DE102004001278A1 - Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe (1) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (1) zwei Eingangswellen (2, 3), zwei Kupplungen (K1, K2) und mindestens eine erste und eine zweite Triebwelle (4, 5) aufweist, wobei die erste Eingangswelle (2) mit der ersten Kupplung (K1) und die zweite Eingangswelle (3) mit der zweiten Kupplung (K2) wirksam verbindbar ist, wobei die erste Triebwelle (4) unterhalb und die zweite Triebwelle (5) oberhalb (oder umgekehrt) der Eingangswellen (2, 3) angeordnet sind, wobei die Eingangswellen (2, 3) und Triebwellen (4, 5) miteinander in Eingriff stehende Zahnräder aufweisen und zumindest zwei Zahnräder (Z1 bis Z18) eine Gangstufe bilden, wobei mindestens ein Zahnrad einer Gangstufe als ein- und/oder auskuppelbares Losrad und das andere Zahnrad vzw. als Festrad ausgebildet ist, wobei jede Triebwelle (4, 5) ein Antriebs-Zahnrad (19, 20) zur Übertragung von Drehkraft auf den Achsantrieb (21) aufweist, und wobei zur Realisierung des Rückwärtsganges RG eine weitere Welle vorgesehen ist. DOLLAR A Ein flexibel hoch ausgestaltetes und kompakt gebautes Getriebe ist dadurch realisiert, dass die weitere Welle als dritte Triebwelle (22) ausgebildet ist, dass die dritte Triebwelle (22) ein Antriebs-Zahnrad (23) zur Übertragung von Drehkraft auf den Achsantrieb (21) aufweist und dass die Antriebs-Zahnräder (19, 20, 23) der Triebwellen (4, 5) mit einem Achsantriebsrad (21a) des Achsantriebes (21) in Eingriff stehen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, wobei das Doppelkupplungsgetriebe zwei Eingangswellen, zwei Kupplungen und mindestens eine erste und eine zweite Triebwelle aufweist, wobei die erste Eingangswelle mit der erste Kupplung und die zweite Eingangswelle mit der zweiten Kupplung wirksam verbindbar ist, wobei die erste Triebwelle unterhalb und die zweite Triebwelle oberhalb (oder umgekehrt) der Eingangswellen angeordnet sind, wobei die Eingangswellen und Triebwellen miteinander in Eingriff stehende Zahnräder aufweisen und zumindest zwei Zahnräder eine Gangstufe bilden, wobei mindestens ein Zahnrad einer Gangstufe als ein- und/oder auskuppelbares Losrad und das andere Zahnrad vorzugsweise als Festrad ausgebildet ist, wobei jede Triebwelle ein Antriebs-Zahnrad zur Übertragung von Drehkraft auf den Achsantrieb aufweist, und wobei zur Realisierung des Rückwärtsganges eine weitere Welle vorgesehen ist.
  • Im Stand der Technik sind unterschiedliche Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge bekannt. So wird in der DE 101 19 748 A1 ein Doppelkupplungsgetriebe beschrieben, das zwei Eingangswellen aufweist, die jeweils mit einer ersten bzw. zweiten Kupplung verbindbar sind. Es sind zusätzlich zu den beiden Eingangswellen zwei Triebwellen jeweils oberhalb und unterhalb der Eingangswellen vorgesehen, die über auf den Triebwellen angeordnete Antriebs-Zahnräder die Drehkraft auf den Achsantrieb übertragen. Zur Realisierung des Rückwärtsganges ist eine weitere Welle vorgesehen, die oberhalb der zweiten Triebwelle angeordnet ist. Hierbei wird der Rückwärtsgang so realisiert, dass – im Endeffekt – die Drehkraft von der ersten Eingangswelle auf die Welle für den Rückwärtsgang über eine entsprechende Zahnrad-Paarung übertragen wird und von hier aus dann über das Rückwärtsgang-Zahnrad auf die zweite Triebwelle übertragen wird, von wo die Drehkraft dann auf den Achsantrieb über das Antriebs-Zahnrad dieser Triebwelle wirkt.
  • Weiterhin ist im Stand der Technik ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt ( DE 102 23 226 A1 ), bei dem ebenfalls zwei Eingangswellen und zwei separate oberhalb bzw. unterhalb der Eingangswellen gelagerte Triebwellen vorgesehen sind. Über die Antriebs-Zahnräder der Triebwellen wird das Antriebsrad des Achsantriebes angetrieben. Für die Realisierung des Rückwärtsganges ist eine weitere separate Welle innerhalb des Getriebes vorgesehen, die mit der zweiten Eingangswelle über ein entsprechendes Zahnrad drehend wirksam verbindbar ist, wobei die Drehkraft-Umkehr dann auf eine Triebwelle übertragen wird und von dem Antriebs-Zahnrad dieser Triebwelle auf den Achsantrieb.
  • Insbesondere auf Grund der Realisierung des Rückwärtsganges bei den bekannten Doppelkupplungsgetrieben, die teilweise über eine weitere zwischen den Triebwellen gelagerte Welle realisiert werden, ist die Flexibilität bzw. Bauweise der bekannten Doppelkupplungsgetriebe stark eingeschränkt. Auch eine kompakte Bauweise, insbesondere in axialer Richtung wird dadurch verhindert.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, dass eingangs genannte Doppelkupplungsgetriebe derart auszugestalten und weiterzubilden, dass ein flexibler Einsatz ermöglicht und insbesondere eine kompakte Bauweise realisiert ist.
  • Die zuvor aufgezeigte Aufgabe wird nun dadurch gelöst, dass die weitere Welle als dritte Triebwelle ausgebildet ist, dass die dritte Triebwelle ein Antriebs-Zahnrad zur Übertragung von Drehkraft auf den Achsantrieb aufweist und dass die Antriebs-Zahnräder der Triebwellen mit einem Achsantriebsrad des Achsantriebes in Eingriff stehen. Durch diese Art und Weise der Realisierung des Rückwärtsganges ist nunmehr für ein Doppelkupplungsgetriebe ein Getriebe der „Vier-Wellen-Bauart" realisiert. Hierdurch bedingt ist das Doppelkupplungsgetriebe kompakter baubar, insbesondere die axialen Abmessungen reduzierbar. Schließlich ist für ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe eine höhere Flexibilität und damit auch eine höhere Flexibilität für den Einsatz eines derartigen Doppelkupplungsgetriebes geschaffen, da insbesondere nunmehr das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe auch eine zusätzliche siebte Gangstufe (sieben Vorwärtsgänge) aufweist. Es ist daher ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gangstufen realisierbar, also mit einer sehr hohen Gangzahl, die keine negative Auswirkung auf die axiale Länge des Doppelkupplungsgetriebes hat, insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit quer zur Fahrtrichtung angeordneten Antriebsaggregat. Es ist damit die Möglichkeit geschaffen ein kompaktes „Sieben-Gang-Getriebe" in den vorhanden zwischen den Längsträgern serienmäßigen Bauraum eines Kraftfahrzeuges entsprechend einsetzen zu können. Es ist daher eine erfindungsgemäße Konstruktion geschaffen, bei der ein „Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe" in einer Mehrwellen-Bauweise durch die besonders abgestimmte Lage bzw. Anordnung der Eingangswellen, der Triebwellen, insbesondere aber der dritten Triebwelle und durch die Anordnung der entsprechenden Zahnräder der einzelnen Gangstufen in sehr kompakter Weise realisierbar ist. Im Ergebnis sind die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden.
  • Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe auf vorteilhafte Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden soll nun eine bevorzugte Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes anhand der nachfolgenden Zeichnung und der dazugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt
  • 1 ein schematische Darstellung der wesentlichen Komponenten des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes und
  • 2 eine schematische Darstellung der Anordnung/Positionierung der einzelnen Wellen des in 1 dargestellten erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes von der Seite.
  • Die 1 und 2 zeigen zu mindestens teilweise ein Doppelkupplungsgetriebe 1 für ein hier nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist zwei Eingangswellen 2 und 3, zwei Kupplungen K1 und K2 und eine erste und zweite Triebwelle 4 und 5 auf. Die erste Eingangswelle 2 ist mit der ersten Kupplung K1 wirksam verbindbar, wobei die zweite Eingangswelle 3 mit der zweiten Kupplung K2 wirksam verbindbar ist. Die erste Triebwelle 4 ist hier vorzugsweise unterhalb der Eingangswellen 2 und 3 eingeordnet, wobei die zweite Triebwelle 5 oberhalb der Eingangswellen 2 und 3 angeordnet ist. Dies kann aber auch umgekehrt der Fall sein. Die Eingangswellen 2 und 3 und die Triebwellen 4 und 5 weisen miteinander in Eingriff stehende Zahnräder 6 bis 18 auf. Zumindest zwei Zahnräder bilden jeweils eine Gangstufe, was im folgenden noch ausführlicher erläutert werden wird. Hierbei ist mindestens ein Zahnrad einer Gangstufe als ein- und/oder auskuppelbares Losrad und das andere Zahnrad vorzugsweise als Festrad ausgebildet. Jede Triebwelle 4 und 5 weist ein Antriebs-Zahnrad 19 und 20 zur Übertragung von Drehkraft auf den Achsantrieb 21 auf. Zur Realisierung des Rückwärtsganges RG ist eine weitere Welle (22) vorgesehen.
  • Die eingangs beschriebenen Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass die weitere Welle (22) als dritte Triebwelle 22 ausgebildet ist, dass die dritte Triebwelle 22 ein Antriebs-Zahnrad 23 zur Übertragung von Drehkraft auf den Achsantrieb 21 aufweist, und dass die Antriebs-Zahnräder 19, 20 und 23 der Triebwellen 4, 5 und 22 mit einem Achsantriebsrad 21a des Achsantriebes 21 in Eingriff stehen. Vorzugsweise liegen die Antriebs-Zahnräder 19, 20 und 23 der Triebwellen 4, 5 und 22 in ein und der gleichen Ebene, nämlich in der Ebene des Achsantriebsrades 21a. Durch die Ausbildung der weiteren Welle als dritte Triebwelle 22 zur Realisierung des Rückwärtsganges RG kann ein in axialer Richtung sehr kompakt gebautes Doppelkupplungsgetriebe 1 hergestellt werden. Es ist nun nicht mehr notwendig – wie bisher im Stand der Technik üblich – die weitere Welle im Bereich zwischen der ersten Triebwelle 4 und der zweiten Triebwelle 5 vorzusehen. Es ist hiermit das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe 1 als ein Getriebe der „Vier-Wellen-Bauart" ausgebildet.
  • Bevor im folgenden auf die weiter bevorzugte Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes 1 näher eingegangen wird darf zunächst folgendes ausgeführt werden: Die einzelnen Gangstufen des Doppelkupplungsgetriebes 1 werden nun durch die folgenden Zahnräder wie folgt gebildet. Die erste Gangstufe wird durch die Zahnräder 6 und 7, die zweite Gangstufe durch die Zahnräder 8 und 9, die dritte Gangstuffe durch die Zahnräder 10 und 11, die vierte Gangstufe durch die Zahnräder 12 und 13, die fünfte Gangstufe durch die Zahnräder 14 und 15 sowie die sechste Gangstufe durch die Zahnräder 12 und 16 gebildet. Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe 1 hat hier eine zusätzliche siebte Gangstufe, die durch die Zahnräder 17 und 18 gebildet wird.
  • Die 1 zeigt, dass die erste Eingangswelle 2 als Hohlwelle ausgebildet ist und die zweite Eingangswelle 3 als in der als Hohlwelle ausgebildeten ersten Eingangswelle 2 im wesentlichen angeordnete Vollwelle ausgeführt ist.
  • Die auf der ersten Eingangswelle 2 angeordneten Zahnräder für die zweite, vierte und sechste Gangstufe, also die Zahnräder 8 und 12 sind vorzugsweise als Festräder ausgebildet, d. h. eben nicht ein- bzw. auskuppelbar. Hierbei ist das auf der ersten Eingangswelle 2 angeordnete Zahnrad 12 für die vierte und sechste Gangstufe angeordnet. Anders ausgedrückt, die vierte und sechste Gangstufe haben ein gemeinsames Zahnrad 12.
  • Auf der zweiten Eingangswelle 3 sind die Zahnräder 6, 10 und 14 für die erste, dritte und fünfte Gangstufe angeordnet. Hierbei ist auf der zweiten Eingangswelle 3 zusätzlich ein Zahnrad 17 für eine siebte Gangstufe angeordnet. Hierbei sind die Zahnräder 6, 10, 14 und 17 der zweiten Eingangswelle 3 vorzugsweise als Festräder ausgebildet.
  • Auf der ersten Triebwelle 4 sind die Zahnräder 7, 9, 11 und 13 für die erste, die zweite, die dritte und die vierte Gangstufe angeordnet. Hierbei sind diese Zahnräder 7, 9, 11 und 13 vorzugsweise als Losräder ausgebildet.
  • Auf der zweiten Triebwelle 5 sind die Zahnräder 15, 16 und 18 für die fünfte, sechste und siebte Gangstufe angeordnet. Hierbei sind diese Zahnräder 15, 16 und 18 der zweiten Triebwelle 5 vzw. als Losräder ausgebildet. Auf der zweiten Triebwelle 5 ist ein Zwischenrad 24 als Losrad ausgebildet bzw. angeordnet. Hierbei ist dieses Zwischenrad 24 stufenartig ausgebildet und weist zwei unterschiedliche Übersetzungsstufen 24a und 24b auf.
  • Auf der dritten Triebwelle 22 ist das Zahnrad 25 für den Rückwärtsgang RG und/oder ein Parksperrad 26 angeordnet. Das Zahnrad 25 für den Rückwärtsgang RG ist hier vorzugsweise als Losrad ausgebildet. Zur Realisierung des Rückwärtsganges RG steht das Zahnrad 8 der zweiten Gangstufe der ersten Eingangswelle 2 auch mit dem Zwischenrad 24, insbesondere der Übersetzungsstufe 24a, der zweiten Triebwelle 5 in Eingriff. Weiterhin steht die andere Übersetzungsstufe 24b des Zwischenrades 24 mit dem Zahnrad 25 in Eingriff.
  • Zum Ein- und/oder Auskuppeln der als Losräder ausgebildeten Zahnräder sind mehrere Synchroneinrichtungen S1 bis S5 vorgesehen. Die erste Synchroneinrichtung S1 ist zwischen den Zahnrädern 7 und 11 der ersten und dritten Gangstufe der ersten Triebwelle 4 angeordnet. Die zweite Synchroneinrichtung S2 ist zwischen den Zahnrädern 9 und 13 der zweiten und vierten Gangstufe der ersten Triebwelle 4 angeordnet. Die dritte Synchroneinrichtung S3 ist zwischen den Zahnrädern 15 und 18 der fünften und siebten Gangstufe der zweiten Triebwelle 5 angeordnet. Die vierte Synchroneinrichtung S4 ist im Bereich des Zahnrades 16 der sechsten Gangstufe der zweiten Triebwelle 5 angeordnet. Schließlich ist die fünfte Synchroneinrichtung S5 im Bereich des Zahnrades 25 für den Rückwärtsgang RG auf der dritten Triebwelle 22 angeordnet.
  • Die vierte und die fünfte Synchroneinrichtung S4 und S5 sind „gegenläufig" angeordnet, so dass diese mit einer gemeinsamen Betätigung schaltbar sind. Dies ist deutlich aus der 1 ersichtlich, da die entsprechenden Synchroneinrichtungen S4 und S5 nahezu „in einer Ebene liegen".
  • Durch die Ausbildung der weiteren Welle für die Realisierung des Rückwärtsganges als dritte Triebwelle 22 kann die axiale Baulänge des Doppelkupplungsgetriebes 1 verkürzt werden und dennoch die Flexibilität des Doppelkupplungsgetriebes 1 erhöht werden, insbesondere ein weiterer Gang, nämlich eine siebte Gangstufe vorgesehen werden, die nun innerhalb des zur Verfügung stehenden Raumes, vorzugsweise hier zwischen den Zahnrädern der dritten und sechsten Gangstufe gelegen, entsprechend realisiert wird. Es ist hier durch die entsprechend abgestimmte Lage/Positionierung der einzelnen Wellen und die Anordnung der einzelnen Zahnräder ein sehr kompakt gebautes Doppelkupplungsgetriebes 1 realisiert, wobei gleichzeitig hohe Variationsmöglichkeiten für Gangabstufungen und damit eine optimale Spreizung abstimmbarer Fahrleistungen gewährleistet ist, insbesondere auch durch die Ausbildung des Zwischenrades 24 mit den beiden Übersetzungsstufen 24a und 24b. Insbesondere weist das hier dargestellte erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe 1 insgesamt sieben Vorwärtsgänge, also insgesamt sieben Gangstufen und einen Rückwärtsgang RG auf. Hierbei ist die dritte Triebwelle 22 oberhalb der zweiten Triebwelle 5 angeordnet. Durch die entsprechende Anordnung/Aufteilung der Gangstufen, insbesondere auch dadurch das bspw. die vierte und sechste Gangstufe ein gemeinsames Zahnrad 12 aufweisen kann sehr viel Bauraum eingespart werden.
  • Alle Verzahnungen der drei Triebwellen 4, 5 und 22 sind zum Achsantriebsrad 21a aufeinander abgestimmt.
  • Der Rückwärtsgang RG ist hier der Kupplung K1, die wirksam mit der ersten Eingangswelle 2 verbindbar ist, zugeordnet. Vorzugsweise sind die erste und zweite Eingangswelle 2 und 3 jeweils mit einer axial unabhängigen Fest-Loslagerung gelagert. Hierbei sind die Festlager vorzugsweise als Rillenkugellager ausgeführt, wobei jedes Festlager jeweils einem Gehäuseteil zugeordnet ist. Vorzugsweise ist die zweite Eingangswelle 3 mit einer koaxialen Bohrung mit einem entsprechenden radialen Abzweig zur Schmierung des Radialwellendichtringes zwischen beiden Eingangswellen 2 und 3 versehen. Vorzugsweise ist die Schaltstange für die sechste Gangstufe bzw. für den Rückwärtsgang gleichzeitig als Sperrklinkenlagerung für die Parksperre ausgeführt und wirkt mit dem Parksperrrad 26 zusammen. Schließlich ist das Zahnrad 25 zur Realisierung des Rückwärtsganges RG, nicht nur vorzugsweise als Losrad ausgeführt und auf der dritten Triebwelle 22 gelagert, sondern auch mit einer Freimachung zwischen dem Zahnradkörper und dem Kupplungskörper der Synchroneinrichtung S5 ausgebildet, damit eine optimale Auslegung des Zwischenrades 24 auf der zweiten Triebwelle 5 erfolgen kann.
  • Vzw. sind die Achsabstände zwischen den „Antriebswellen", also zwischen der ersten bzw. zweiten Eingangswelle 2 bzw. 3 zu den einzelnen Triebwellen, nämlich insbesondere zur ersten und zweiten Triebwelle 4 und 5 so zueinander dimensioniert, dass die Schiebemuffe der Synchroneinrichtung S2 bei eingelegter zweiter Gangstufe unter die Stirnradverzahnung des Zahnrades 9 der zweiten Gangstufe verschoben werden kann, anders ausgedrückt, hier „eintauchen" kann. Hierbei wird unter dem Wort „eintauchen" eine zumindest teilweise radiale Überlappung bzw. Verdeckung der Schiebemuffe der Synchroneinrichtung S2 durch die Stirnradverzahnung des Zahnrades 9 verstanden. Ähnliches gilt auch für die Schiebemuffe der Synchroneinrichtung S4 für die sechste Gangstufe, die bei eingelegtem Rückwärtsgang unter die Stirnradverzahnung des Zwischenrades 24a entsprechend eintauchen kann. Weiterhin weist das auf der dritten Triebwelle 22 angeordnete Zahnrad 25 zwischen seinem Radkörper bzw. seiner Stirnradverzahnung und seiner Kupplungsverzahnung einen bestimmten Freiraum auf, so dass das Zwischenrad 24a optimal dimensioniert werden kann. Weiterhin sind die Antriebs-Zahnräder 19, 20 und 23 so ausgeführt, dass diese unterschiedliche Zähnezahlen aufweisen.
  • Weitere Komponenten des Doppelkupplungsgetriebes 1 sind hier nicht dargestellt, beispielweise Hydraulikleitungen oder ein Getriebesteuergerät, dass die entsprechenden Synchronisiereinrichtungen S1 bis S5 steuert. Das hier dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 1 wird vorzugsweise als automatisiertes Schaltgetriebe eingesetzt. Hierbei werden für die hydraulische Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes 1 vzw. zwei separate hydraulische Steuerkreisläufe jeweils für die Synchroneinrichtungen S1 und S3 bzw. für S2, S4 und S5 gebildet. Insbesondere durch die Abstimmung der Zahnräder, Triebwellen und Eingangswellen und die Positionierung der einzelnen Zahnräder auf den Wellen und die Positionierung der Wellen zueinander, was in 2 gut dargestellt ist, ist ein sehr axial kompakt bauendes Doppelkupplungsgetriebe 1 geschaffen, was die eingangs beschriebenen Nachteile vermeidet und entsprechende Vorteile erzielt.
    • 1
    Doppelkupplungsgetriebe
    2
    erste Eingangswelle
    3
    zweite Eingangswelle
    4
    erste Triebwelle
    5
    zweite Triebwelle
    6
    Zahnräder
    7
    Zahnräder
    8
    Zahnräder
    9
    Zahnräder
    10
    Zahnräder
    11
    Zahnräder
    12
    Zahnräder
    13
    Zahnräder
    14
    Zahnräder
    15
    Zahnräder
    16
    Zahnräder
    17
    Zahnräder
    18
    Zahnräder
    19
    Antriebs-Zahnrad
    20
    Antriebs-Zahnrad
    21
    Achsantrieb
    21a
    Achsantriebsrad
    22
    dritte Triebwelle
    23
    Antriebs-Zahnrad
    24
    Zwischenrad
    24a
    Übersetzungsstufe
    24b
    Übersetzungsstufe
    25
    Zahnrad
    26
    Parksperrrad
    K1
    erste Kupplung
    K2
    zweite Kupplung
    RG
    Rückwärtsgang
    S1
    Synchroneinrichtung
    S2
    Synchroneinrichtung
    S3
    Synchroneinrichtung
    S4
    Synchroneinrichtung
    S5
    Synchroneinrichtung

Claims (29)

  1. Doppelkupplungsgetriebe (1) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (1) zwei Eingangswellen (2, 3), zwei Kupplungen (K1, K2) und mindestens eine erste und eine zweite Triebwelle (4, 5) aufweist, wobei die erste Eingangswelle (2) mit der ersten Kupplung (K1) und die zweite Eingangswelle (3) mit der zweiten Kupplung (K2) wirksam verbindbar ist, wobei die erste Triebwelle (4) unterhalb und die zweite Triebwelle (5) oberhalb (oder umgekehrt) der Eingangswellen (2, 3) angeordnet sind, wobei die Eingangswellen (2, 3) und Triebwellen (4, 5) miteinander in Eingriff stehende Zahnräder aufweisen und zumindest zwei Zahnräder (Z1 bis Z18) eine Gangstufe bilden, wobei mindestens ein Zahnrad einer Gangstufe als ein- und/oder auskuppelbares Losrad und das andere Zahnrad vzw. als Festrad ausgebildet ist, wobei jede Triebwelle (4, 5) ein Antriebs-Zahnrad (19, 20) zur Übertragung von Drehkraft auf den Achsantrieb (21) aufweist, und wobei zur Realisierung des Rückwärtsganges RG eine weitere Welle vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Welle als dritte Triebwelle (22) ausgebildet ist, dass die dritte Triebwelle (22) ein Antriebs-Zahnrad (23) zur Übertragung von Drehkraft auf den Achsantrieb (21) aufweist, und daß die Antriebs-Zahnräder (19, 20, 23) der Triebwellen (4, 5) mit einem Achsantriebsrad (21a) des Achsantriebes (21) in Eingriff stehen.
  2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Eingangswelle (2) als Hohlwelle und die zweite Eingangswelle (3) als in der Hohlwelle angeordnete Vollwelle ausgeführt ist.
  3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten Eingangswelle (2) Zahnräder (8, 12) für die zweite, vierte und sechste Gangstufe angeordnet sind.
  4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten Eingangswelle (2) für die vierte und sechste Gangstufe nur ein Zahnrad (12) angeordnet ist.
  5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnräder (8, 12) der ersten Eingangswelle (2) als Festräder ausgebildet sind.
  6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Eingangswelle (3) Zahnräder (6, 10, 14) für die erste, dritte und fünfte Gangstufe angeordnet sind.
  7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zweiten Eingangswelle (3) zusätzlich ein Zahnrad (17) für eine siebte Gangstufe angeordnet ist.
  8. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder (6, 10, 14, 17) der zweiten Eingangswelle (3) als Festräder ausgebildet sind.
  9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten Triebwelle (4) die Zahnräder (7, 9, 11, 13) für die erste, zweite, dritte und vierte Gangstufe angeordnet sind.
  10. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnräder (7, 9, 11, 13) der ersten Triebwelle (4) als Losräder ausgebildet sind.
  11. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zweiten Triebwelle (5) die Zahnräder (15, 16, 18) für die fünfte, sechste und siebte Gangstufe angeordnet sind.
  12. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder (15, 16, 18) der zweiten Triebwelle (5) als Losräder ausgebildet sind.
  13. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Triebwelle (5) ein Zwischenrad (24) für die Realisierung des Rückwärtsganges RG angeordnet ist.
  14. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenrad (24) als Losrad ausgebildet ist.
  15. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenrad (24) stufenartig ausgebildet ist und zwei unterschiedliche Übersetzungsstufen (24a, 24b) aufweist.
  16. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der dritten Triebwelle (22) das Zahnrad (25) für den Rückwärtsgang RG und/oder ein Parksperrrad (26) angeordnet ist bzw. sind.
  17. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (25) für den Rückwärtsgang RG als Losrad ausgebildet ist.
  18. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (8) für die zweite Gangstufe der ersten Eingangswelle (2) zur Realisierung des Rückwärtsganges RG auch mit dem Zwischenrad (24) der zweiten Triebwelle (5) in Eingriff steht.
  19. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Synchroneinrichtungen (S1, S2, S3, S4, S5) zum Ein- und/oder Auskuppeln der als Losräder ausgebildeten Zahnräder vorgesehen sind.
  20. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Synchroneinrichtung (S1) zwischen den Zahnrädern (7, 11) der ersten und dritten Gangstufe der ersten Triebwelle (4) angeordnet ist.
  21. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Synchroneinrichtung (S2) zwischen den Zahnrädern (9, 13) der zweiten und vierten Gangstufe der ersten Triebwelle (4) angeordnet ist.
  22. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Synchroneinrichtung (S3) z_wischen den Zahnrädern (15, 18) der fünften und siebten Gangstufe der zweiten Triebwelle (5) angeordnet ist.
  23. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vierte Synchroneinrichtung (S4) im Bereich des Zahnrades (16) der sechsten Gangstufe der zweiten Triebwelle (5) angeordnet ist.
  24. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die fünfte Synchroneinrichtung (S5) im Bereich des Zahnrades (25) für den Rückwärtsgang RG auf der dritten Triebwelle (22) angeordnet ist.
  25. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vierte und die fünfte Synchroneinrichtung (S4, S5) gegenläufig angeordnet sind, so dass diese mit einer gemeinsamen Betätigung schaltbar sind.
  26. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsabstände der ersten bzw. zweiten Eingangswelle (2, 3) zu den ersten bzw. zweiten Triebwellen (4, 5) so dimensioniert sind, dass die als Schiebemuffe ausgeführte Synchroneinrichtung (S2) zum Einlegen der zweiten bzw. vierten Gangstufe bei eingelegter zweiter Gangstufe unter die Stirnradverzahnung des Zahnrades (9) der zweiten Gangstufe eintauchen kann.
  27. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsabstände der ersten bzw. zweiten Eingangswelle (2, 3) zu der ersten und zweiten Triebwelle (4, 5) so dimensioniert sind, dass die als Schiebemuffe ausgeführte Synchroneinrichtung (S4) für die sechste Gangstufe bei eingelegtem Rückwärtsgang unter die Stirnradverzahnung des Zwischenrades (24a) für den Rückwärtsgang eintauchen kann.
  28. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das als Losrad ausgebildete Zahnrad (25), das auf der dritten Triebwelle (22) angeordnet ist, zwischen seinem Radkörper seiner Stirnradverzahnung und seiner Kupplungsverzahnung einen Freiraum aufweist, so dass das Zwischenrad (24a) entsprechend dimensionierbar ist.
  29. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebs-Zahnräder (19, 20 und 23) jeweils unterschiedliche Zähnezahlen aufweisen.
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