DE102006016059A1

DE102006016059A1 - Kurzbauender Mehrgang-Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE102006016059A1
Application number: DE200610016059
Authority: DE
Inventors: Udo Bernhardt
Original assignee: Getrag Ford Transmissions GmbH; Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
Current assignee: Getrag Ford Transmissions GmbH; Magna PT BV and Co KG
Priority date: 2006-04-04
Filing date: 2006-04-04
Publication date: 2007-10-18
Anticipated expiration: 2026-04-05
Also published as: DE102006016059B4

Abstract

Mehrgang-Schaltgetriebe (1), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einer Eingangswelle (2, 3), mit mehreren Festrädern (9, 10, 11, 19, 20, 21), die drehfest auf der Eingangswelle (2, 3) sitzen, mit einer ersten Vorgelegewelle (5) und einer zweiten Vorgelegewelle (6), mit mehreren Losrädern (12, 13, 14, 22, 23, 24), die auf der ersten Vorgelegewelle (5) oder der zweiten Vorgelegewelle (6) sitzen und mit den Festrädern Zahnradpaare bilden, denen jeweils ein Gang I bis VII, R des Schaltgetriebes (1) zugeordnet werden kann, mit mehreren Gangschaltkupplungen (16, 17, 18, 25), wobei zwei zueinander beabstandete, auf einer Vorgelegewelle (5, 6) sitzende Losräder (12, 13, 14, 22, 23, 24) jeweils einer Gangschaltkupplung (16, 17, 18, 25) zugeordnet sind, durch die sich die Losräder mit der Vorgelegewelle (5, 6) drehfest verbinden lassen und dadurch ein entsprechender Gang I bis VII, R des Schaltgetriebes (1) einlegbar ist. Das Mehrgang-Schaltgetriebe (1) zeichnet sich dadurch aus, dass, in axialer Richtung der Eingangswelle (2, 3) gesehen, zwischen zwei einer Gangschaltkupplung (16, 17, 18, 25) zugeordneten Losrädern (12, 13, 14, 22, 23, 24, 26) jeweils ein Festrad (9, 10, 19, 20) angeordnet ist, das mit einem der anderen Gangschaltkupplung zugeordneten Losrad kämmt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Mehrgang-Schaltgetriebe, das wenigstens eine Eingangswelle, eine erste und wenigstens eine zweite Vorgelegewelle aufweist.
Aus der DE 195 24 233 C2 ist ein kurzbauendes 6-Gang-Schaltgetriebe bekannt, das eine Eingangswelle und zwei dazu parallel verlaufende Vorgelegewellen umfasst. Auf den beiden Vorgelegewellen sind mehrere Losräder angeordnet, wobei durch Gangschaltkupplungen die Losräder wahlweise mit den entsprechenden sie tragenden Vorgelegewellen drehfest verbunden werden können. Auf der Eingangswelle sind mehrere Festräder angeordnet, wobei jeweils ein Festrad mit mindestens einem Losrad kämmt und somit ein Zahnradpaar bildet. Jedem Zahnradpaar, bestehend aus Festrad und Losrad, kann dabei ein Gang des Schaltgetriebes zugeordnet werden. Das 6-Gang-Schaltgetriebe umfasst drei Gangschaltkupplungen, denen jeweils zwei nebeneinander auf einer Vorgelegewelle angeordnete Losräder zugeordnet werden können sind. So kann durch eine Gangschaltkupplung entweder das eine oder das andere der beiden dieser Gangschaltkupplung zugeordneten Losräder drehfest mit der entsprechenden Vorgelegewelle verbunden werden, so dass durch die Gangschaltkupplung zwei Gänge des Schaltgetriebes einlegbar sind. Neben den drei Gangschaltkupplungen, denen jeweils zwei Losräder zugeordnet sind, verfügt das 6-Gang-Schaltgetriebe noch über eine weitere Gangschaltkupplung, um einen Rückwärtsgang einzulegen.
Es ist allgemein bekannt, dass Mehrgang-Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere wenn sie quer in Kraftfahrzeugen eingebaut werden sollen, in axialer Richtung der Eingangswelle bzw. der Vorgelegewellen eine möglichst kleine Bauhöhe aufweisen sollen. Auf der anderen Seite sollen Mehrgang-Schaltgetriebe, insbesondere wenn sie als automatisierte Schaltgetriebe ausgebildet sind, zwecks Fahrkomfort und niedrigem Verbrauch viele Vorwärtsgänge aufweisen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Mehrgang-Schaltgetriebe der oben genannten Art so auszubilden, dass die Bauhöhe des Schaltgetriebes, also dessen räumliche Ausdehnung in axialer Richtung der Eingangswelle, möglichst gering ist.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird mit der Merkmalskombination gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden.
Das Mehrgang-Schaltgetriebe gemäß Anspruch 1 zeichnet sich dadurch aus, dass in axialer Richtung der Eingangswelle gesehen zwischen zwei Losrädern jeder Gangschaltkupplung jeweils ein Festrad angeordnet ist, das mit einem Losrad einer anderen Gangschaltkupplung kämmt. Sind beispielsweise zwei Losräder und dazwischen liegend eine erste Gangschaltkupplung auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet, so kämmt das zwischen diesen beiden Losrädern der ersten Gangschaltkupplung angeordnete Festrad auf der Eingangswelle mit einem Losrad, das auf der zweiten Vorgelegewelle sitzt und einer zweiten Gangschaltkupplung zugeordnet ist. Dadurch lässt sich die Bauhöhe jeder Gangschaltkupplung konsequent nutzen, wodurch eine besonders kurzbauende Variante eines Mehrgang-Schaltgetriebes realisierbar ist. Da die Bauhöhe einer Gangschaltkupplung in der Regel größer ist als die Zahnradbreite eines Festrads, tragen die Festräder auf der Eingangswelle, die jeweils zwischen zwei Losrädern einer Gangschaltkupplung angeordnet sind, zur Bauhöhe des Schaltgetriebes nicht bei.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Losräder der einen Gangschaltkupplung in axialer Richtung gesehen zu den Losrädern der anderen Gangschaltkupplung versetzt angeordnet. Dies kann bedeuten, dass die axialen Positionen der Gangschaltkupplungen in einer jeweiligen Neutralstellung, in der die Gangschalt kupplung weder das eine noch das andere ihr zugeordnete Losrad drehfest mit der betreffenden Vorgelegewelle verbindet, sich jeweils voneinander unterscheiden.
Vorzugsweise sind vier Gangschaltkupplungen vorgesehen, durch die insgesamt sieben Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang einlegbar sind. Auch ist es möglich, dass das erfindungsgemäße Mehrgang-Schaltgetriebe eine gerade Anzahl von Vorwärtsgängen und einen Rückwärtsgang aufweist. In diesem Fall weist das Schaltgetriebe neben den Gangschaltkupplungen zum Einlegen zweier Gänge zweckmäßigerweise eine Einfach-Gangschaltkupplung auf, durch die nur ein Losrad mit der das Losrad tragenden Vorlegewelle drehfest verbunden werden kann. An dieser Stelle sei betont, dass sich das Kennzeichen von Anspruch 1 nur auf die Gangschaltkupplungen in dem Schaltgetriebe bezieht, mit denen sich jeweils zwei Gänge (entweder der eine oder der andere Gang) einlegen lassen.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind zwei Eingangswellen vorgesehen, die zueinander konzentrisch angeordnet sind, wobei eine erste Eingangswelle vorzugsweise als Vollwelle und eine zweite Eingangswelle als Hohlwelle ausgebildet sind. Somit lässt sich das erfindungsgemäße Schaltgetriebe als Doppelkupplungsgetriebe ausführen, bei dem die erste Eingangswelle über eine erste Kupplung und die zweite Eingangswelle über eine zweite Kupplung mit einem Antrieb des Kraftfahrzeugs verbunden werden kann. Bei den Kupplungen kann es sich dabei um so genannte trockene oder nasse Kupplungen handeln. Die erste Eingangswelle trägt dabei vorzugsweise die Festräder der Zahnradpaare, denen jeweils die ungeraden Vorwärtsgänge des Schaltgetriebes zugeordnet sind. Die zweite Eingangswelle kann entsprechend die Festräder der Zahnradpaare tragen, denen jeweils die geraden Gänge des Schaltgetriebes zugeordnet sind. Durch diese Zuordnung der Vorwärtsgänge auf die erste und zweite Eingangswelle lässt sich ein Schalten zwischen benachbarten Vorwärtsgängen ohne Zugkraftunterbrechung realisieren, indem die beiden Kupplungen beim Gangwechsel in einer Überschneidungsphase zeitgleich Drehmoment übertragen.
Vorzugsweise ist ein Achsabstand der ersten Vorgelegewelle zur Eingangswelle größer als ein Achsabstand der zweiten Vorgelegewelle zur Eingangswelle. Die erste Vorlegewelle mit dem größeren Achsabstand trägt vorzugsweise die Losräder der Zahnradpaare, die einem ersten oder zweiten Gang des Schaltgetriebes zugeordnet sind. Durch den größeren Achsabstand können für den ersten und zweiten Gang Losräder mit großem Durchmesser gewählt werden, durch die ein hohes Drehmoment an der ersten Vorgelegewelle erzeugt werden kann.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel kämmen zwei Losräder, die auf unterschiedlichen Vorgelegewelle sitzen, mit einem gemeinsamen Festrad auf der Eingangswelle. In diesem Fall bildet das gemeinsame Festrad mit einem der beiden Losräder ein erstes Zahnradpaar und mit dem anderen Losrad ein zweites Zahnradpaar. Es ist auch möglich, dass es mehrere doppelte Abhängigkeiten, also mehrere Festräder gibt, die jeweils mit zwei Losrädern kämmen.
Das gemeinsame Festrad kann ein mittleres Festrad einer Dreiergruppe von direkt nebeneinander angeordneten Festrädern darstellen. Zweckmäßigerweise befindet sich bei einem Schaltgetriebe mit vier Gangschaltkupplungen das gemeinsame Festrad mit den zwei das gemeinsame Festrad kämmenden Losrädern zwischen jeweils zwei Gangschaltkupplungen, die auf einer Vorgelegewelle angeordnet sind.
Das Losrad des Rückwärtsganges kann über wenigstens ein Zwischenrad mit dem Losrad eines Vorwärtsganges, vorzugsweise des ersten Ganges, kämmen. Bei eingelegtem Rückwärtsgang dient somit das Losrad des ersten Ganges lediglich dazu, das Drehmoment der Eingangswelle über wenigstens ein Zwischenrad auf das Losrad des Rückwärtsganges zu übertragen. Das wenigstens eine Zwischenrad kann direkt mit dem Losrad des ersten Ganges oder mit einem drehfest an dem Losrad des ersten Ganges angeordneten Zahnrad kämmen. Das Zwischenrad kann dabei drehbar um eine Achse gelagert sein, die weder mit der Achse der ersten Vorgelegewelle noch mit der Achse der zweiten Vorgelegewelle zusammenfällt.
Der Abstand zwischen zwei einer Gangschaltkupplung zugeordneten Losrädern weicht vorzugsweise maximal um 5 mm von dem Abstand zwischen zwei einer anderen Gangschaltkupplung zugeordneten Losrädern ab. Ganz vorzugsweise beträgt der Unterschied zwischen den Abständen zwischen zwei einer Synchroneinheit zu geordneten Losrädern maximal 3 mm. Der Abstand zwischen zwei einer Gangschaltkupplung zugeordneten Losrädern ist zweckmäßigerweise möglichst gering einzustellen und sollte sich an der minimalen Bauhöhe der Gangschaltkupplung orientieren.
Anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels; und
2 im Querschnitt ein zweites Ausführungsbeispiel.
1 zeigt in schematischer Darstellung ein in seiner Gesamtheit mit 1 bezeichnetes Mehrgang-Schaltgetriebe in Form eines Doppelkupplungsgetriebes mit einer ersten Eingangswelle 2 und mit einer zweiten Eingangswelle 3. Die erste Eingangswelle 2 ist als Vollwelle ausgebildet, während die zweite Eingangswelle 3 eine Hohlwelle ist, die koaxial zur ersten Eingangswelle 2 angeordnet ist. Somit weisen die Eingangswelle 2, 3 eine gemeinsame Drehachse 4 auf. Parallel zu der ersten Eingangswelle 2 und der zweiten Eingangswelle 3 sind eine erste Vorgelegewelle 5 und eine zweite Vorgelegewelle 6 angeordnet. Die erste Vorgelegewelle 5 ist über ein drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 5 verbundenes Zahnrad 7 mit einem Abtrieb verbunden, der in der 1 nicht dargestellt ist. Entsprechend trägt die zweite Vorgelegewelle 6 ein Zahnrad 8, was ebenfalls mit dem hier nicht dargestellten Abtrieb gekoppelt ist.
Auf der ersten Eingangswelle 2 sind drei Festräder 9, 10, 11 drehfest angeordnet, die mit Losrädern 12, 13, 14, 15 kämmen, die auf der ersten Vorgelegewelle 5 bzw. auf der zweiten Vorgelegewelle 6 angeordnet sind. Dabei kämmt das auf der ersten Vorgelegewelle 5 sitzende Losrad 12 mit dem Festrad 9 der ersten Eingangswelle 2. Somit bilden das Festrad 9 und das Losrad 12 ein Zahnradpaar, durch das ein Drehmoment von der ersten Eingangswelle 2 über die erste Vorgelegewelle 5 auf den hier nicht dargestellten Abtrieb übertragen werden kann.
Um ein Drehmoment zu übertragen, muss dabei das Losrad 12 drehfest mit der Vorgelegewelle 5 verbunden werden. Dazu dient eine Gangschaltkupplung 16, die hier nur sehr schematisch als rechteckiger Block gezeigt ist. Durch die Gangschaltkupplung 16 kann nicht nur das Losrad 12, sondern auch das Losrad 14 wahlweise drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 5 verbunden werden. Bei entsprechend drehfest verbundenem Losrad 14 wird ein Drehmoment von der ersten Eingangswelle 2 über das Festrad 11, das Losrad 14 und die erste Vorgelegewelle 5 auf den Abtrieb übertragen. Festrad 11 und Losrad 14 bilden somit ein weiteres Zahnradpaar, über das ein Drehmoment im Doppelkupplungsgetriebe 1 übertragen werden kann.
Eine drehfeste Verbindung zwischen der zweiten Vorgelegewelle 6 und dem Losrad 13 lässt sich über eine Gangschaltkupplung 17 erreichen. Ist die Gangschaltkupplung 17 bezüglich Losrad 13 geschlossen, ist also Losrad 13 drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 6 verbunden, so führt der Kraftfluss von der ersten Eingangswelle 2 über die Zahnräder 10, 13 auf die zweite Vorgelegewelle 6 und dann über das Zahnrad 8 auf den Abtrieb.
Das Festrad 11 auf der ersten Eingangswelle 2 kämmt sowohl mit dem Losrad 14 auf der ersten Vorgelegewelle 5 als auch mit dem Losrad 15 auf der zweiten Vorgelegewelle 6. Das Festrad 11 bildet somit einerseits mit dem Losrad 14 ein Zahnradpaar und andererseits mit dem Losrad 15 ein weiteres Zahnradpaar. Wie auch das Losrad 14 auf der ersten Vorgelegewelle 5 lässt sich das Losrad 15 auf der zweiten Vorgelegewelle 6 über eine mit 18 bezeichnete Gangschaltkupplung drehfest mit der sie tragenden Welle verbinden.
Die zweite Eingangswelle 3 trägt drei Festräder 19, 20, 21, die mit Losrädern 22, 23, 24 kämmen. Die Losräder 22, 24 lassen sich über eine Gangschaltkupplung 25 drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 5 verbinden. Die oben bereits erwähnte Gangschaltkupplung 18 dient auch dazu, eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad 23 und der zweiten Vorgelegewelle 6 herzustellen. Mit Verweis auf die obigen Ausführungen lässt sich bei entsprechend geschalteter Gangschaltkupplung 18, 25 ein Drehmomentfluss zwischen der zweiten Eingangswelle 3 und dem hier nicht darge stellten Abtrieb herstellen. Entsprechend bilden die Festräder 19, 20, 21 und die Losräder 22, 23, 24 drei weitere Zahnradpaare des Doppelkupplungsgetriebes 1.
Jedes der derart gebildeten Zahnradpaare kennzeichnet ein Übersetzungsverhältnis oder einen Gang des Doppelkupplungsgetriebes 1. Das Zahnradpaar, das sich aus dem Festrad 9 und dem Losrad 12 zusammensetzt, bildet dabei einen ersten Vorwärtsgang I. Entsprechend bilden die anderen Zahnradpaare sechs weitere Vorwärtsgänge, die in 1 mit II bis VII gekennzeichnet sind. Beispielsweise bilden das Festrad 20 und das mit dem Festrad 20 kämmende Losrad 23 den vierten Vorwärtsgang IV des Doppelkupplungsgetriebes 1. Bei eingelegtem vierten Vorwärtsgang IV verbindet die Gangschaltkupplung 18 das Losrad 23 drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 6.
Des weiteren verfügt das Doppelkupplungsgetriebe 1 über ein Losrad 26, um einen Rückwärtsgang R zu realisieren. Das Losrad 26 lässt sich über die Gangschaltkupplung 17 drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 6 verbinden. Das Losrad 26 kämmt mit einem hier nicht dargestellten Zwischenrad, das wiederum mit einem Zahnrad 27 kämmt. Das Zahnrad 27 ist drehfest an dem Losrad 12 befestigt. Bei eingelegtem Rückwärtsgang, d.h. bei drehfester Verbindung zwischen Losrad 26 und der zweiten Vorgelegewelle 6 durch die Gangschaltkupplung 17, führt das Drehmoment von der ersten Eingangswelle 2 über das Losrad 12 und über das daran drehfest befestigte Zahnrad 27 auf das nicht dargestellte Zwischenrad. Das Zwischenrad, dessen Drehachse von den Drehachsen der anderen Wellen 2, 3, 5, 6 beabstandet ist, führt zu der erforderlichen Richtungsumkehr für den Rückwärtsgang R. Somit überträgt bei eingelegtem Rückwärtsgang R das Losrad 12 Drehmoment auf die zweite Vorgelegewelle 6, ohne dass, von Reibungskräften abgesehen, eine Drehmomentübertragung auf die das Losrad 12 tragende Vorgelegewelle 5 erfolgt.
Wie der schematischen Darstellung der 1 deutlich zu entnehmen ist, sind die Gangschaltkupplungen 16, 17, 18, 25 in axialer Richtung des Doppelkupplungsgetriebes 1 zueinander versetzt angeordnet. Der axiale Versatz zwischen den Gangschaltkupplungen 16, 17 entspricht dabei der Breite des Losrades 13 bzw. der Breite des Losrades 12. Entsprechend sind auch die Gangschaltkupplungen 18, 25 um die Breite des Losrads 23 bzw. des Losrads 22 versetzt.
Weiter ist zu erkennen, dass zwischen zwei Losrädern, die sich durch eine der Gangschaltkupplungen 16, 17, 18, 25 mit der jeweiligen Vorgelegewelle 5, 6 drehfest verbinden lassen, jeweils ein Festrad angeordnet ist, das mit einem Losrad einer anderen Gangschaltkupplung kämmt. Somit sind sowohl die erste Vorgelegewelle 5 und die zweite Vorgelegewelle 6 dicht mit Losrädern und Gangschaltkupplungen bestückt, ohne dass dabei in axialer Richtung Raum ungenutzt bleibt. So ist zwischen dem Zahnrad 8 und dem Losrad 23 ein Parkrad 28 angeordnet, das mit einer hier nicht dargestellten Parksperre zusammenwirkt.
2 zeigt in einer detaillierteren Darstellungsform ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Schaltgetriebes in Form eines Doppelkupplungsgetriebes 1. In der 2 werden Bauteile, die zu den Bauteilen der 1 identisch oder ähnlich sind, mit den in 1 verwendeten Bezugszeichen bezeichnet.
Im Gegensatz zu 1 zeigt 2 in Teilen den oben bereits erwähnten Abtrieb, nämlich ein Differential 28, das mit den Zahnrädern 7, 8 in Wirkverbindung steht und das Drehmoment auf die teilweise hier dargestellten Achsen 29, 30 verteilt. Ein weiterer Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel der 1 besteht darin, dass in der Darstellung der 1 und 2 rechts von dem Losrad 23 kein Parkrad angeordnet ist. Stattdessen kann eine Parkraste 32 mit dem Zahnrad 7 in Eingriff gebracht werden, um ein unbeabsichtigtes Drehen der Achsen 30, 31 zu verhindern.
Die Gangschaltkupplungen 16, 17, 18, 25 sind jeweils als Synchroneinheiten ausgebildet. Eine Synchroneinheit, in 2 am Beispiel der Gangschaltkupplung 17 erläutert, weist dabei eine in axialer Richtung verschiebbare Schiebemuffe 33 auf. Die Schiebemuffe 33 lässt sich dabei über eine interne Schaltbetätigung, die in der 2 nicht dargestellt ist, entweder in Richtung des Losrads 26 oder in Richtung des Losrads 13 verschieben. Eine Kugelarretierung 34 legt eine Neutralstellung der Schiebemuffe 33 fest, in der die Synchroneinheit 17 weder das Losrad 26 noch das Losrad 13 drehfest mit der Vorgelegewelle 6 verbindet.
Des weiteren umfasst die Synchroneinheit 17 zwei Kupplungskörper 35, 36 und zwei Synchronringe 37, 38, wobei der Kupplungskörper 35 mit dem Synchronring 38 einerseits und der Kupplungskörper 36 mit dem Synchronring 37 andererseits zusammenwirkt. Soll beispielsweise der dritte Vorwärtsgang III eingelegt werden, so wird die Schiebemuffe 33 über die hier nicht dargestellte interne Schaltbetätigung in Richtung des Losrads 13 verschoben. Eine formschlüssige Verbindung zwischen der drehfest mit der Vorgelegewelle 6 verbundenen Schiebemuffe 33 und dem drehfest mit dem Losrad 13 verbundenen Kupplungskörper 36 ist erst dann möglich, wenn über die Reibung zwischen Synchronring 37 und Kupplungskörper 36 der Kupplungskörper 36 die gleiche Drehgeschwindigkeit aufweist wie die Schiebemuffe 33.
Der Abstand zwischen zwei benachbarten Losrädern, die einer Gangschaltkupplung zugeordnet sind, variiert zwischen den einzelnen Losradpaaren nur um wenige Millimeter (weniger als 3 mm). Der Abstand zwischen zwei einer Gangschaltkupplung zugeordneten Losrädern orientiert sich dabei an der minimalen Bauhöhe einer Synchroneinheit.

1: Mehrgang-Schaltgetriebe
2: erste Eingangswelle
3: zweite Eingangswelle
4: Drehachse
5: erste Vorgelegewelle
6: zweite Vorgelegewelle
7: Zahnrad
8: Zahnrad
9: Festrad
10: Festrad
11: Festrad
12: Losrad
13: Losrad
14: Losrad
15: Losrad
16: Gangschaltkupplung
17: Gangschaltkupplung
18: Gangschaltkupplung
19: Festrad
20: Festrad
21: Festrad
22: Losrad
23: Losrad
24: Losrad
25: Gangschaltkupplung
26: Losrad
27: Zahnrad
28: Parkrad
29: Differential
30: Achse
31: Achse
32: Parksperre
33: Schiebemuffe
34: Kugelarretierung
35: Kupplungskörper
36: Kupplungskörper
37: Synchronring
38: Synchronring

Claims

Mehrgang-Schaltgetriebe (1), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einer Eingangswelle (2, 3), mit mehreren Festrädern (9, 10, 11, 19, 20, 21), die drehfest auf der Eingangswelle (2, 3) sitzen, mit einer ersten Vorgelegewelle (5) und einer zweiten Vorgelegewelle (6), mit mehreren Losrädern (12, 13, 14, 22, 23, 24), die auf der ersten Vorgelegewelle (5) oder der zweiten Vorgelegewelle (6) sitzen und mit den Festrädern Zahnradpaare bilden, denen jeweils ein Gang I bis VII, R des Schaltgetriebes (1) zugeordnet werden kann, mit mehreren Gangschaltkupplungen (16, 17, 18, 25), wobei zwei zueinander beabstandete, auf einer Vorgelegewelle (5, 6) sitzende Losräder (12, 13, 14, 15, 22, 23, 24) jeweils einer Gangschaltkupplung (16, 17, 18, 25) zugeordnet sind, durch die sich die Losräder mit der Vorgelegewelle (5, 6) drehfest verbinden lassen, und dadurch ein entsprechender Gang I bis VII, R des Schaltgetriebes (1) einlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in axialer Richtung der Eingangswelle (2, 3) gesehen zwischen zwei Losrädern (12, 13, 14, 15, 22, 23, 24, 26) jeder Gangschaltkupplung (16, 17, 18, 25) jeweils ein Festrad (9, 10, 19, 20) angeordnet ist, das mit einem Losrad einer anderen Gangschaltkupplung kämmt.
Schaltgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Losräder der einen Gangschaltkupplung (16, 25) zu den Losrädern der anderen Gangschaltkupplung (17, 18) in axialer Richtung gesehen versetzt angeordnet sind.
Schaltgetriebe (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass vier Gangschaltkupplungen (16, 17, 18, 25) vorgesehen sind, durch die insgesamt sieben Vorwärtsgänge I bis VII und ein Rückwärtsgang R einlegbar sind.
Schaltgetriebe (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass neben den Gangschaltkupplungen eine Einfachgangschaltkupplung vorgesehen ist, durch die nur ein Losrad mit der das Losrad tragenden Vorgelegewelle (5, 6) drehfest verbindbar ist.
Schaltgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Eingangswellen (2, 3) vorgesehen sind, die zueinander konzentrisch angeordnet sind, wobei eine erste Eingangswelle (2) vorzugsweise als Vollwelle und eine zweite Eingangswelle (3) als Hohlwelle ausgebildet sind.
Schaltgetriebe (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Eingangswelle (2) die Festräder (9, 10, 11) der Zahnradpaare trägt, denen die ungeraden Gänge I, III, V, VII des Schaltgetriebes (1) zugeordnet sind.
Schaltgetriebe (1) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Eingangswelle (3) die Festräder (19, 20, 21) der Zahnradpaare trägt, die den geraden Gängen II, IV, VI des Schaltgetriebes 1 zugeordnet sind.
Schaltgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Achsabstand der ersten Vorgelegewelle (5) zur Drehachse (4) der Eingangswelle (2, 3) größer als ein Achsabstand der zweiten Vorgelegewelle (6) zur Drehachse (4) ist.
Schaltgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Vorgelegewelle die Losräder (12, 22) der Zahnradpaare trägt, die einem ersten Vorwärtsgang I und einem zweiten Vorwärtsgang II des Schaltgetriebes (1) zugeordnet sind.
Schaltgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Losräder (14, 15) mit einem gemeinsamen Festrad (11) kämmen.
Schaltgetriebe (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Festrad (11) ein mittleres Festrad einer Dreiergruppe von direkt nebeneinander angeordneten Festrädern (10, 11, 19) darstellt.
Schaltgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Losrad (26) des Rückwärtsganges (R) über wenigstens ein Zwischenrad mit dem Losrad (12) eines Vorwärtsganges, vorzugsweise des ersten Vorwärtsganges I, kämmt.
Schaltgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen zwei einer Gangschaltkupplung zugeordneten Losrädern maximal um 5 mm, vorzugsweise maximal um 3 mm von dem Abstand zwischen zwei einer anderen Gangschaltkupplung zugeordneten Losrädern abweicht.