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Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten Eingangswelle und einer zweiten Eingangswelle mit einer ersten Triebwelle und einer zweiten Triebwelle sowie mit einem Abtrieb, der drehfest mit den Triebwellen verbunden ist.
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Die
DE 10 2006 054 271 A1 offenbart ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei koaxial angeordneten Eingangswellen und dazu parallel sich erstreckenden zwei Triebwellen. Jedem Gang des Doppelkupplungsgetriebes ist eine Zahnradverbindung zugeordnet, die ein Losrad und ein Festrad umfasst. Ein Losrad eines Rückwärtsganges des Doppelkupplungsgetriebes sitzt drehbar auf einer zweiten Triebwelle und kämmt mit einem Zwischenrad, das auf einer ersten Triebwelle sitzt. Ein Losrad eines Vorwärtsgangs sitzt dabei ebenfalls auf der zweiten Triebwelle. Das Zwischenrad wird dazu genutzt, für den Rückwärtsgang eine Drehrichtungsumkehr im Doppelkupplungsgetriebe darzustellen.
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In der
DE 10 2006 054 271 A1 stellt das Zahnrad, das als Zwischenrad für den Rückwärtsgang eingesetzt wird, gleichzeitig auch ein Losrad eines 2. Vorwärtsgangs dar. Somit kämmt das Losrad des 2. Vorwärtsganges bzw. das Zwischenrad mit zwei Zahnrädern, nämlich einerseits mit dem Losrad des Vorwärtsganges und mit einem Festrad des 2. Vorwärtsgangs. Das Festrad des 2. Vorwärtsganges sitzt dabei auf einer der Eingangswellen. Somit ist das Losrad des Rückwärtsganges in der Ebene der Zahnradverbindung des zweiten Ganges angeordnet.
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Durch eine derartige Anordnung lässt sich in axialer Richtung Platz sparen, jedoch können die Übersetzungsverhältnisse des 2. Vorwärtsganges und des Rückwärtsganges nicht unabhängig variiert werden, ohne beispielsweise den Achsabstand zwischen den koaxialen Eingangswellen und der zweiten Triebwelle zu verändern. Eine Veränderung des Achsabstandes zwischen zweiter Triebwelle und den Eingangswellen hätte dann wieder Einfluss auf das Übersetzungsverhältnis des Vorwärtsganges, dessen Losrad ebenfalls auf der zweiten Triebwelle sitzt.
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Aus der
EP 1 077 336 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Eingangswellen und mit einer ersten und zweiten Triebwelle sowie einer zusätzlichen Vorgelegewelle oder einer dritten Triebwelle offenbart. Das Doppelkupplungsgetriebe weist mehrere Vorwärtsgänge auf, die eingelegt werden können, indem ein entsprechendes Losrad mit der ersten oder zweiten Triebwelle drehfest verbunden wird. Auf der dritten Triebwelle sitzt ein Losrad, das einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordnet ist und mit einem Zwischenrad kämmt. Das Zwischenrad ist dabei ein erstes Zahnrad eines schaltbaren Stufenzahnrads, das auf der ersten Triebwelle sitzt. Ein zweites Zahnrad des Stufenzahnrads bildet das Losrad eines weiteren Vorwärtsgangs des Getriebes.
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Zwar wird durch die
EP 1 077 336 A1 ein Doppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen, das in axialer Richtung kurz baut und hinsichtlich der Übersetzungsverhältnisse der einzelnen Gänge viele Freiheitsgrade offen lässt, doch besteht weiter Bedarf an kurz bauenden, hinsichtlich Übersetzungsverhältnissen flexiblen Getrieben, die einen einfachen Aufbau aufweisen.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe bereit zu stellen, das in axialer Richtung kurz baut und hinsichtlich der Übersetzungsverhältnisse der einzelnen Gänge möglichst viele Freiheitsgrade offen lässt, und einfach aufgebaut ist.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird mit der Merkmalskombination gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsbeispiele können den Unteransprüchen entnommen werden.
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Da beim erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe der Durchmesser des ersten Zahnrads von dem Durchmesser des zweiten Zahnrads grundsätzlich beliebig abweichen kann, kann das Übersetzungsverhältnis des Rückwärtsganges unabhängig von dem Übersetzungsverhältnis des weiteren Vorwärtsganges eingestellt werden. Auch kann somit das Übersetzungsverhältnis des Rückwärtsganges variiert werden, ohne dabei das Übersetzungsverhältnis des weiteren Vorwärtsganges und/oder den Achsabstand zwischen den vorzugsweise koaxial angeordneten Eingangswellen und der zweiten Triebwelle zu ändern, auf der das Losrad für den Rückwärtsgang sitzt.
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Das erste Zahnrad des Stufenrads kann auch als erste Zahnradstufe bezeichnet werden. Analog würde das zweite Zahnrad einer zweiten Zahnradstufe entsprechen.
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In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Durchmesser des ersten Zahnrads bzw. der Durchmesser des Zwischenrads kleiner als der Durchmesser des zweiten Zahnrads bzw. der Durchmesser des Losrads des weiteren Vorwärtsgangs. Je mehr der Durchmesser des Zwischenrads von dem Durchmesser des Losrads des weiteren Vorwärtsgangs abweicht, desto mehr weicht das Übersetzungsverhältnis des Rückwärtsganges im Vergleich zum Übersetzungsverhältnis des weiteren Vorwärtsgangs.
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Ein besonders einfacher und praktischer Aufbau des Doppelkupplungsgetriebes ergibt sich, wenn der weitere Vorwärtsgang der 2. Vorwärtsgang des Doppelkupplungsgetriebes ist. Der 2. Vorwärtsgang ist dabei der Vorwärtsgang, der von den Vorwärtsgängen des Doppelkupplungsgetriebes das zweitgrößte Übersetzungsverhältnis aufweist.
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Das erste Zahnrad des Stufenzahnrads kann einer Gangschaltkupplung zugewandt sein, durch die sich das Stufenrad drehfest mit der ersten Triebwelle verbinden lässt. Das Losrad des Rückwärtsganges und das erste Zahnrad bzw. das Zwischenrad liegen somit in einer Ebene, die zwischen der Gangschaltkupplung zum Schalten des Stufenrads und der Ebene liegt, in der die zweite Zahnradstufe mit dem Festrad des weiteren oder 2. Vorwärtsganges kämmt.
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Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die dem Rückwärtsgang zugeordnete Zahnradverbindung somit drei Zahnräder umfasst: Die Zahnradverbindung umfasst dabei auch neben Stufenrad/Zwischenrad und Losrad ein Festrad, das gleichzeitig das Festrad für den weiteren Vorwärtsgang darstellt.
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Auf der zweiten Welle kann neben dem Losrad des Rückwärtsganges eine Parksperre vorgesehen sein, wobei in axialer Richtung gesehen das Losrad des Rückwärtsgangs sich vorzugsweise zwischen Parksperre und Gangschaltkupplung für das Stufenrad befindet. Dabei kann die Parksperre im Wesentlichen in der Ebene liegen, in der das zweite Zahnrad des Stufenrads mit dem Festrad des weiteren Ganges kämmt. Die Parksperre, die vorzugsweise als Festrad auf der zweiten Triebwelle ausgebildet ist, lässt sich somit platzsparend im Doppelkupplungsgetriebe unterbringen, ohne dabei die axiale Länge des Doppelkupplungsgetriebes vergrößern zu müssen.
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In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sitzen die Festräder aller Gänge auf der ersten oder zweiten Eingangswelle. Dies bedeutet, dass alle Losräder und alle für die einzelnen Gänge notwendigen Gangschaltkupplungen auf der ersten oder zweiten Triebwelle sitzen. Es ist jedoch auch möglich, wenigstens eine Gangschaltkupplung auf einer der Eingangswellen anzuordnen, so dass dann zumindest ein Festrad eines Ganges auf einer der Triebwellen sitzen würde.
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Vorzugsweise ist mit der Gangschaltkupplung für das Stufenrad ein 4. Vorwärtsgang schaltbar. Somit handelt es sich bei dieser Gangschaltkupplung um eine Doppelgangschaltkupplung, mit der sowohl der vorzugsweise 2. und 4. Vorwärtsgang geschaltet werden kann. Dies bedeutet, dass die Losräder des 2. und 4. Gangs axial nebeneinander liegen und die betreffende Gangschaltkupplung einschließen.
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Vorzugsweise sind zwei weitere Doppelgangschaltkupplungen vorgesehen, wobei mit der einen der Rückwärtsgang und ein 3. Vorwärtsgang schaltbar und mit der anderen ein 1. Vorwärtsgang und ein 5. Vorwärtsgang schaltbar sind. Die Doppelgangschaltkupplung für den Rückwärtsgang und den 3. Vorwärtsgang sitzt dabei auf der zweiten Triebwelle, während die Doppelgangschaltkupplung für den 1. Vorwärtsgang und den 5. Vorwärtsgang auf der ersten Triebwelle sitzt. Alternativ dazu kann vorgesehen sein, dass eine der zwei Doppelgangschaltkupplungen den Rückwärtsgang und den 5. Vorwärtsgang schaltet, während die andere Doppelgangschaltkupplung den 1. Vorwärtsgang und den 3. Vorwärtsgang schaltet. Bei dieser Alternative würden die Losräder des 1. und 3. Vorwärtsganges auf der ersten Triebwelle drehbar gelagert sein.
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Die Zahnradverbindungen des 3. und 5. Vorwärtsganges können ein gleiches Festrad umfassen, so dass die Losräder des 3. und 5. Vorwärtsgangs in einer gleichen Ebene liegen. Durch diese Maßnahme kann axialer Bauraum eingespart werden, jedoch besteht dann eine Abhängigkeit der Übersetzungsverhältnisse des 3. und 5. Vorwärtsgangs über das gleiche Festrad.
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Anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigen:
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1 In schematischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
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2 In schematischer Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel;
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3 In schematischer Darstellung ein drittes Ausführungsbeispiel; und
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4 ein viertes Ausführungsbeispiel.
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1 zeigt in schematischer Darstellung den Radsatz eines Doppelkupplungsgetriebes, das in seiner Gesamtheit mit 1 bezeichnet wird. Das Doppelkupplungsgetriebe weist eine erste Eingangswelle 10 und eine Eingangswelle 30 auf. Die Eingangswellen 10, 30 sind koaxial zueinander angeordnet. Die erste Eingangswelle 10 ist dabei als Vollwelle ausgebildet, während die zweite Eingangswelle 30 eine Hohlwelle ist. An einer Antriebsseite 2 des Doppelkupplungsgetriebes lassen sich die Eingangswellen 10, 30 mit einer ersten und zweiten Kupplung verbinden, die jedoch nicht dargestellt sind.
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Parallel zu den koaxial angeordneten Eingangswellen 10, 30 sind eine erste Triebwelle 50 und eine zweite Triebwelle 70 vorgesehen. In der Darstellung der 1 liegen die Eingangswellen 10, 30 sowie die Triebwellen 50, 70 in einer Ebene. In der Wirklichkeit jedoch spannen die Eingangswellen 10, 30 sowie die Triebwellen 50, 70 von der Antriebsseite 2 aus gesehen ein Dreieck auf.
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Jede Triebwelle 50, 70 weist ein Ritzel oder drehfest angeordnetes Zahnrad 51, 71 auf, das mit einem Endabtriebszahnrad 91 eines Differentials 90 kämmt. Das Differential 90 verteilt dabei das Drehmoment, das an dem Endabtriebszahnrad 91 anliegt, auf Antriebsachsen 92, 93.
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Mit der ersten Eingangswelle 10 sind zwei Festräder 11, 12 drehfest verbunden. Das Festrad 11 kämmt dabei mit einem Losrad 52, das drehbar auf der ersten Triebwelle 50 angeordnet ist. Das Festrad 11 und das Losrad 52 bilden eine Zahnradverbindung, die einen 1. Vorwärtsgang I des Doppelkupplungsgetriebes 1 zugeordnet ist. Durch eine Gangschaltkupplung 53, die als Doppelgangschaltkupplung ausgebildet ist und auf der ersten Triebwelle sitzt, lässt sich das Losrad 52 drehfest mit der Triebwelle 50 verbinden. In diesem Fall, also bei eingelegtem 1. Vorwärtsgang I, überträgt das Doppelkupplungsgetriebe ein Drehmoment von der ersten Eingangswelle 10 über das Festrad 11, das Losrad 52 auf die erste Triebwelle 50. Über das Ritzel 51 und dem Endabtriebszahnrad 91 erfolgt dann der Drehmomentfluss weiter auf die Achsen 92, 93.
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Das andere drehfest mit der ersten Eingangswelle 10 verbundene Festrad 12 kämmt einerseits mit einem Losrad 54 auf der ersten Triebwelle 50 und andererseits mit einem Losrad 72 auf der zweiten Triebwelle 70. Das Losrad 72 lässt sich über eine als Doppelgangschaltkupplung ausgeführte Gangschaltkupplung 73 drehfest mit der zweiten Triebwelle 70 verbinden. Die Zahnradverbindung, bestehend aus dem Festrad 12 und dem Losrad 72, ist einem 5. Vorwärtsgang V zugeordnet.
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Das Festrad 12 und das auf der ersten Triebwelle 50 sitzende Losrad 54 bilden einen 3. Vorwärtsgang III des Doppelkupplungsgetriebes. Der 3. Vorwärtsgang III lässt sich dabei über die Doppelgangschaltkupplung 53 schalten. Der 1., 3. und 5. Vorwärtsgang I, III und V bilden ein erstes Teilgetriebe aus, das sich über die erste Eingangswelle 10 und über die hier nicht dargestellte erste Kupplung mit einem Motor verbinden lässt. Ist die Kupplung geöffnet, ist das erste Teilgetriebe von dem Motor oder Antrieb getrennt.
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Mit der zweiten Eingangswelle 30 sind ebenfalls zwei Zahnräder fest verbunden, nämlich das Festrad 31 und das Festrad 33. Das Festrad 31 kämmt mit einem Losrad 55 auf der ersten Triebwelle 50. Losrad 55 und Festrad 31 bilden eine Zahnradverbindung, die einem 4. Vorwärtsgang IV des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnet werden kann. Eine schaltbare drehbare Verbindung des Losrads 55 mit der ersten Triebwelle 50 erfolgt über eine als Doppelgangschaltkupplung ausgebildete Gangschaltkupplung 56.
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Das Festrad 32 auf der zweiten Eingangswelle 30 kämmt mit einem Stufenrad 57, das ein erstes Zahnrad 57a und ein zweites Zahnrad 57b umfasst. Das zweite Zahnrad bzw. das Teilzahnrad 57b steht dabei in kämmenden Eingriff mit dem Festrad 32. Das erste Zahnrad 57a bzw. das Teilzahnrad 57b kämmt mit einem Losrad 74 auf der zweiten Triebwelle 70. Der kämmende Eingriff zwischen dem ersten Zahnrad 57a und dem Losrad 74 ist durch eine gestrichelte Linie 3 angedeutet. Das Festrad 32, das Stufenrad 57 sowie das Losrad 74 bilden eine Zahnradverbindung zur Verwirklichung eines Rückwärtsganges R des Doppelkupplungsgetriebes 1. Das Stufenrad 57 oder genauer gesagt das erste Zahnrad 57a stellt dabei ein Zwischenrad in der Zahnradverbindung für den Rückwärtsgang R dar, durch die eine Drehrichtungsumkehr gegenüber den Vorwärtsgängen des Doppelkupplungsgetriebes 1 erfolgt. Das Festrad 32 und das zweite Zahnrad 57b bilden eine Zahnradverbindung, die einem 2. Vorwärtsgang II des Doppelkupplungsgetriebes 1 zugeordnet ist. Der 2. Vorwärtsgang II und der 4. Vorwärtsgang IV gehören einem zweiten Teilgetriebe an, das sich über die hier nicht dargestellte zweite Kupplung mit dem Antrieb oder Motor verbinden lässt. Dem zweiten Teilgetriebe ist auch der Rückwärtsgang R zugeordnet.
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Wie der 1 zu entnehmen ist, ist der Durchmesser des ersten Zahnrads 57a kleiner als der Durchmesser des zweiten Zahnrads 57b. Durch die unterschiedlich großen Durchmesser der Zahnräder 57a, 57b lässt sich das Übersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang R in Grenzen frei einstellen, ohne dass dabei das Übersetzungsverhältnis des 2. Vorwärtsganges II berührt wird.
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Neben dem Losrad 74 des Rückwärtsganges R ist zur Antriebsseite 2 zugewandt eine Parksperre 75 angeordnet. Durch diese Parksperre 75 lässt sich mechanisch das Doppelkupplungsgetriebe 1 und somit auch der Abtrieb 90 sperren. Die Parksperre 75, die hier als Festrad auf der zweiten Triebwelle 70 ausgebildet ist, liegt dabei in etwa in einer Ebene, in der das Festrad 72 mit der zweiten Zahnradstufe 57 bekämmt.
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Wie der 1 zu entnehmen ist, folgt von Richtung der Antriebsseite 2 aus gesehen dem Festrad 32, das Teil der Zahnradverbindung des 2. Vorwärtsganges und des Rückwärtsganges R ist, das Festrad 31, das dem 4. Vorwärtsgang IV zugeordnet ist. Es schließt sich dann wieder von der Antriebsseite 2 aus gesehen, das auf der ersten Eingangswelle 10 sitzende Festrad 12 an, das dem 3. Vorwärtsgang III und 5. Vorwärtsgang V zugeordnet ist. Es folgt dann das Festrad 11, das dem 1. Vorwärtsgang I zugeordnet ist.
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Die Zahnräder oder Bauteile der ersten Welle 50 reihen sich, von der Antriebsseite 2 aus gesehen, wie folgt auf: Dem Ritzel oder Festrad 51 schließt sich das Stufenrad 57 an, wobei das zweite Zahnrad 57b mit dem größeren Durchmesser der Antriebsseite 2 bzw. dem Ritzel 51 zugewandt ist. Dem Stufenrad 57 folgt die Doppelgangschaltkupplung 56, mit der entweder das Stufenrad 57 oder das Losrad 55 drehfest mit der ersten Triebwelle verbunden werden kann. Wird beispielsweise über die Doppelgangschaltkupplung 56 das Stufenrad 57 drehfest mit der ersten Triebwelle verbunden, ist der 2. Vorwärtsgang II des Doppelkupplungsgetriebes 1 eingelegt. Dabei ist zu beachten, dass nicht gleichzeitig die Doppelgangschaltkupplung 73 das Losrad 74 des Rückwärtsganges R drehfest mit der zweiten Triebwelle verbindet.
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Der Doppelgangschaltkupplung 56 schließt sich das Losrad 55 des 4. Vorwärtsganges IV an. Diesem Losrad 55 folgt das Losrad 54 des 3. Vorwärtsganges III. Dem folgt die Doppelgangschaltkupplung 53 und schließlich das Losrad 52 für den 1. Vorwärtsgang I.
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Von der Antriebsseite 2 aus gesehen reihen sich die Zahnräder oder Bauteile auf der zweiten Triebwelle 70 wie folgt: Dem Ritzel oder Festrad 71 schließen sich die Parksperre 75 und das Losrad 74 des Rückwärtsganges R an. Dem Losrad 74 folgt der Doppelgangschaltkupplung 73 und schließlich das Losrad 72 des 5. Vorwärtsganges V.
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Die 2 bis 4 zeigen weitere Ausführungsbeispiele für das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe 1. Bauteile oder Merkmale der 2 bis 4, die zu den Bauteilen oder Merkmalen der 1 ähnlich oder identisch sind, werden dabei mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. In der folgenden Figurenbeschreibung der 2 bis 4 werden nur die Unterschiede zu dem Ausführungsbeispiel der 1 beschrieben. Bezüglich der Gemeinsamkeiten sei deswegen auf die Figurenbeschreibung der 1 verwiesen.
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Das Ausführungsbeispiel der 3 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel der 1 dadurch, dass für die Zahnradverbindungen der Vorwärtsgänge III, V zwei direkt nebeneinander angeordnete Festräder 13, 14 mit unterschiedlich großem Durchmesser vorgesehen sind. Durch diese Maßnahme der unterschiedlich großen Festräder 13, 14 wird die bestehende Abhängigkeit der Übersetzungsverhältnisse der Vorwärtsgänge III, V im Ausführungsbeispiel der 1 aufgehoben. So kann im Ausführungsbeispiel der 3 das Übersetzungsverhältnis des 5. Vorwärtsganges V durch entsprechend andere Durchmesser des Festrads 13 und des Losrads 72 verändert werden, ohne das dies Einfluss auf das Übersetzungsverhältnis des 3. Vorwärtsganges III hätte. Wie der 3 zu entnehmen ist, liegt das Festrad 14 für den 3. Vorwärtsgang III näher an der Antriebsseite 2 als das Festrad 13 für den 5. Vorwärtsgang V.
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Im Vergleich des Ausführungsbeispiels der 3 sind in 2 die Vorwärtsgänge 3, 5 vertauscht. Dies bedeutet, dass ein Festrad 15 der ersten Eingangswelle 10 und ein auf der zweiten Triebwelle 70 sitzendes Losrad 76 eine Zahnradverbindung bilden, die dem 3. Vorwärtsgang III zugeordnet werden kann. Die Zahnradverbindung des 5. Vorwärtsganges V wird gebildet durch ein Festrad 16 und ein mit dem Festrad 16 kämmenden Losrad 58 auf der ersten Triebwelle 50. Über die Gangschaltkupplung 73 lässt sich nun der 1. Vorwärtsgang I und der 5. Vorwärtsgang V einlegen. Das Einlegen des 3. Vorwärtsganges III erfolgt über die Gangschaltkupplung 73, die auf der zweiten Triebwelle 70 sitzt.
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Bei dem Ausführungsbeispiel der 4 sind im Vergleich zum Ausführungsbeispiel der 3 Festräder 17, 18 der Vorwärtsgänge III, V in axialer Richtung auf der ersten Eingangswelle 10 vertauscht. Somit liegt das Festrad 18 für den 5. Vorwärtsgang näher an der Antriebsseite 2 als das Festrad 17 für den 3. Vorwärtsgang. Durch diese Anordnung lässt sich der axiale Bauraum für die zweite Triebwelle 70 klein halten, da das Losrad 72 für den 5. Vorwärtsgang nun näher am Losrad 74 des Rückwärtsganges R angeordnet ist. Das Festrad 18, das mit dem auf der zweiten Triebwelle 70 sitzenden Losrad 72 kämmt, stellt dabei von der Antriebsseite 2 gesehen das erste Festrad auf der ersten Eingangswelle 10 dar.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Doppelkupplungsgetriebe
- 2
- Antriebsseite
- 3
- gestrichelte Linie
- 10
- erste Eingangswelle
- 11
- Festrad
- 12
- Festrad
- 13
- Festrad
- 14
- Festrad
- 15
- Festrad
- 16
- Festrad
- 17
- Festrad
- 18
- Festrad
- 30
- zweite Eingangswelle
- 31
- Festrad
- 32
- Festrad
- 50
- erste Triebwelle
- 51
- Ritzel
- 52
- Losrad
- 53
- Gangschaltkupplung
- 54
- Losrad
- 55
- Losrad
- 56
- Gangschaltkupplung
- 57
- Stufenrad (mit Zahnradstufen 57a, 57b)
- 58
- Losrad
- 70
- zweite Triebwelle
- 71
- Ritzel
- 72
- Losrad
- 73
- Gangschaltkupplung
- 74
- Losrad
- 75
- Parksperre
- 76
- Losrad
- 90
- Differential
- 91
- Endabtriebszahnrad
- 92
- Achse
- 93
- Achse
