DE19923185A1 - Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben - Google Patents
Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten TeilgetriebenInfo
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Abstract
Die Erfindung geht aus von einem Zahnräderwechselgetriebe, bei dem eine Eingangswelle mit einem Differentialgetriebe durch ein erstes und ein zweites Teilgetriebe verbunden ist, die im Kraftfluß parallel zueinander angeordnet sind und je eine reibschlüssige Lastschaltkupplung und je eine Zwischenwelle aufweisen, die zueinander konzentrisch und koaxial zur Eingangswelle angeordnet sind, wobei jeweils die Zwischenwelle über die Lastschaltkupplung mit der Eingangswelle wirkungsmäßig verbindbar ist, und mit zumindest einem Zahnrad je Zwischenwelle, von denen zumindest eine mit einer parallel zu den Zwischenwellen angeordneten ersten Abtriebswelle wirkungsmäßig verbindbar ist, die direkt oder indirekt auf das Differentialgetriebe abtreibt. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, daß parallel zur ersten Abtriebswelle zumindest eine zweite Abtriebswelle angeordnet ist, die zu den Zwischenwellen und/oder zu dem Differentialgetriebe einen von der ersten Abtriebswelle abweichenden Achsenabstand aufweist, und zumindest ein Zahnrad wenigstens einer Zwischenwelle sowohl mit einem Zahnrad auf der ersten Abtriebswelle als auch mit einem Zahnrad auf der zweiten Abtriebswelle kämmt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe mit zwei
im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die in Kraftfahrzeugen vorherrschenden Handschaltgetriebe mit
einer Reibkupplung sind einfach und robust, haben jedoch den
Nachteil, daß während des Gangwechsels eine Zugkraftunterbre
chung auftritt. Konventionelle Automatikgetriebe mit einem hy
drodynamischen Wandler vermeiden zwar eine Zugkraftunterbre
chung während des Gangwechsels, besitzen jedoch aufgrund des
Wandlers einen schlechteren Wirkungsgrad als Handschaltgetrie
be. Ferner besitzen sie ein höheres Gewicht und sind kostenin
tensiver.
Bei Zahnräderwechselgetrieben mit zwei reibschlüssigen Last
schaltkupplungen und zwei im Kraftfluß parallel zueinander an
geordneten Teilgetrieben können Gangwechsel unter Last durch
geführt werden, und zwar mit einer Überschneidungssteuerung
der Lastschaltkupplungen. Damit können kostengünstige Automa
tikgetriebe mit einem guten Wirkungsgrad erreicht werden. In
der Regel sind die geraden Getriebegänge dem einen Teilgetrie
be und die ungeraden Getriebegänge dem anderen Teilgetriebe
zugeordnet, so daß sequentiell unter Last geschaltet werden
kann, jedoch nicht ohne weiteres einzelne Getriebegänge über
sprungen werden können, sogenanntes Doppelhochschalten bzw.
Doppelrückschalten.
Aus der US 4,658,663 ist ein Zahnräderwechselgetriebe bekannt,
bei dem eine Eingangswelle mit einer Ausgangswelle durch ein
erstes und ein zweites Teilgetriebe verbunden ist, die im
Kraftfluß parallel zueinander angeordnet sind und je eine
reibschlüssige Lastschaltkupplung aufweisen. Mit den Last
schaltkupplungen sind konzentrisch zueinander angeordnete Zwi
schenwellen der Teilgetriebe mit der Eingangswelle verbindbar.
Die Zwischenwellen sind über Getriebekonstanten, über eine ge
meinsame, parallel zur Eingangswelle angeordnete Vorgelegewel
le und über Zahnradpaare mit der Ausgangswelle wirkungsmäßig
verbindbar. Die Zahnradpaare für die Vorwärtsgetriebegänge I,
III, und IV sowie das Zahnradpaar für den Rückwärtsgetriebe
gang gehören dem ersten Teilgetriebe an. Der vierte Getriebe
gang ist als direkter Getriebegang ausgelegt und kann durch
Einrücken eines Schaltelements zwischen der Ausgangswelle und
der Zwischenwelle des ersten Teilgetriebes geschaltet werden.
Dem zweiten Teilgetriebe gehören die Zahnradpaare der Vor
wärtsgetriebegänge II und V sowie ein zusätzliches Zahnradpaar
an, deren Übersetzung gleich der Übersetzung des dritten Ge
triebegangs ist, dessen Zahnradpaar dem ersten Teilgetriebe
angehört. Im ersten Teilgetriebe ist eine Zahnradkupplung für
den dritten Getriebegang und die Direktkupplung für den vier
ten Getriebegang zu einer Wechselkupplung mit einer gemeinsa
men Schaltschiebemuffe zusammengefaßt, welche mit einem Losrad
des Zahnradpaars für den dritten Getriebegang oder mit der
Ausgangswelle kuppelbar ist.
Zwar sind ohne Unterbrechung der Drehmomentübertragung bei dem
Zahnräderwechselgetriebe alle Doppelrückschaltungen und Dop
pelhochschaltungen möglich, jedoch erfordern die Schaltungen
vom direkten vierten Getriebegang zum ersten und dritten Ge
triebegang, deren Zahnradpaare ebenfalls dem ersten Teilge
triebe angehören, die zwischenzeitliche Einschaltung des zu
sätzlichen Zahnradpaars des dritten Getriebegangs. Ferner sind
insgesamt sieben Zahnradpaare entlang der gemeinsamen Vorgele
gewelle angeordnet, wodurch das Zahnräderwechselgetriebe rela
tiv lang baut. Zum Anfahren aus dem ersten Getriebegang wird
stets die erste Lastschaltkupplung des ersten Teilgetriebes
genutzt, wodurch an dieser gegenüber der zweiten Lastschalt
kupplung ein erhöhter Verschleiß auftritt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zahnräderwech
selgetriebe mit geringem Bauaufwand und insbesondere mit ge
ringer Baulänge, niedrigem Gewicht und mit einem hohen Wir
kungsgrad zu entwickeln. Sie wird gemäß der Erfindung durch
die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Ausge
staltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung geht aus von einem Zahnräderwechselgetriebe, bei
dem eine Eingangswelle mit einem Differentialgetriebe durch
ein erstes und ein zweites Teilgetriebe verbunden ist, die im
Kraftfluß parallel zueinander angeordnet sind. Jedes Teilge
triebe besitzt eine reibschlüssige Lastschaltkupplung und eine
Zwischenwelle, die zueinander konzentrisch und koaxial zur
Eingangswelle angeordnet sind, wobei jeweils die Zwischenwelle
über die Lastschaltkupplung mit der Eingangswelle wirkungsmä
ßig verbindbar ist. Jede Zwischenwelle besitzt zumindest ein
Zahnrad. Zumindest eine Zwischenwelle ist mit einer zu den
Zwischenwellen parallel angeordneten Abtriebswelle wirkungsmä
ßig verbindbar, die direkt oder indirekt auf das Differential
getriebe abtreibt, beispielsweise indirekt über eine zusätzli
che Welle, Seitenwelle bzw. Seitenstufe usw. Besonders vor
teilhaft treibt die Abtriebswelle jedoch direkt auf ein Zahn
rad des Differentialgetriebes, wodurch Bauraum eingespart und
über wenige Zahnradeingriffe mit hohem Wirkungsgrad abgetrie
ben werden kann. Das Differentialgetriebe kann als separates
Getriebe gestaltet sein oder ist ein integrierter Bestandteil.
Es wird vorgeschlagen, daß parallel zur ersten Abtriebswelle
zumindest eine zweite Abtriebswelle angeordnet ist, die zu den
Zwischenwellen und/oder zu dem Differentialgetriebe einen von
der ersten Abtriebswelle abweichenden Achsenabstand aufweist,
und zumindest ein Zahnrad wenigstens einer Zwischenwelle so
wohl mit einem Zahnrad auf der ersten Abtriebswelle als auch
mit einem Zahnrad auf der zweiten Abtriebswelle kämmt.
Zumindest ein Zahnrad und vorteilhaft mehrere Zahnräder auf
einer oder vorteilhaft auf beiden Zwischenwellen können zwei
Getriebegängen zugeordnet werden. Bei mehr als zwei Abtriebs
wellen können die Zahnräder auch mehr als zwei Getriebegängen
zugeordnet werden. Es können bei einer kurzen Baulänge mit we
nigen Zahnradebenen besonders viele Lastschaltmöglichkeiten
und insbesondere sequentielle Schaltungen und zumindest die
wichtigsten Doppelhoch- und Doppelrückschaltungen unter Last
ohne zusätzliche Zahnradebenen erreicht werden. Bauraum, Ge
wicht und Kosten können reduziert und der Wirkungsgrad kann
gesteigert werden. Aufgrund der erreichbaren kurzen Baulänge,
eignet sich das erfindungsgemäße Zahnräderwechselgetriebe be
sonders für den Quereinbau in einem frontangetriebenen Kraft
fahrzeug. Grundsätzlich ist es jedoch auch für einen Längsein
bau in einem Kraftfahrzeug geeignet.
Ist der erste und der zweite Getriebegang auf einer gemeinsa
men Abtriebswelle angeordnet, kann beim Gangwechsel vom ersten
in den zweiten Getriebegang über die gleiche Abtriebswelle ab
getrieben werden. Ein Wechsel der Abtriebswellen kann vermie
den und dadurch der Komfort für den meist unter hoher Last
stattfindenden Gangwechsel vom ersten in den zweiten Getriebe
gang gesteigert werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung für einen breiten Anwen
dungsbereich ist eine Zahnradebene mit drei Zahnrädern dem
zweiten und vierten Getriebegang und eine Zahnradebene dem
dritten und sechsten Getriebegang zugeordnet. Die Achsenab
stände der Abtriebswellen zu den Zwischenwellen bzw. zu dem
Differentialgetriebe und deren Verhältnis wird bestimmt durch
einen Stufensprung vom zweiten zum vierten Getriebegang, der
dem Stufensprung vom dritten zum sechsten Getriebegang ent
spricht. Die Achsenabstände können jedoch grundsätzlich auch
nach anderen Stufensprüngen ausgerichtet werden, beispielswei
se nach dem Stufensprung vom ersten auf den zweiten Getriebe
gang, vom zweiten auf den dritten Getriebegang usw. Bei der
Ausgestaltung ist vorteilhaft eine Abtriebswelle dem vierten,
dem fünften und dem sechsten Getriebegang und eine Abtriebs
welle dem ersten, dem zweiten und dem dritten Getriebegang so
wie dem Rückwärtsgetriebegang zugeordnet, wobei die Zahn
radebene für den dritten und sechsten Getriebegang, eine Zahn
radebene für den ersten Getriebegang und eine Zahnradebene für
den vierten Getriebegang jeweils ein Zahnrad auf der einen
Zwischenwelle und die Zahnradebene für den zweiten und vierten
Getriebegang, eine Zahnradebene für den fünften Getriebegang
und eine Zahnradebene für den Rückwärtsgetriebegang jeweils
ein Zahnrad auf der anderen Zwischenwelle aufweisen.
Um weiteren axialen Bauraum einzusparen, wird vorgeschlagen,
auf jeder Zwischenwelle höchstens zwei Zahnräder anzuordnen.
Vorteilhaft ist dabei eine Abtriebswelle dem zweiten, dem
dritten, dem fünften Getriebegang und dem Rückwärtsgetriebe
gang und eine Abtriebswelle dem ersten, dem vierten und dem
sechsten Getriebegang zugeordnet, wobei die Zahnradebene für
den dritten und sechsten Getriebegang und eine Zahnradebene
für den Rückwärtsgetriebegang und den ersten Getriebegang je
weils ein Zahnrad auf der einen Zwischenwelle und die Zahn
radebene für den zweiten und vierten Getriebegang und eine
Zahnradebene für den fünften Getriebegang jeweils ein Zahnrad
auf der anderen Zwischenwelle aufweisen.
Ferner wird vorgeschlagen, daß zumindest ein Zahnrad auf we
nigstens einer Zwischenwelle mit der ersten und der zweiten
Lastschaltkupplung in Wirkverbindung bringbar ist. Es können
mit wenigen Zahnradebenen besonders viele Lastschaltmöglich
kelten und insbesondere sequentielle Schaltungen und die wich
tigsten Doppelhoch- und Doppelrückschaltungen unter Last ohne
zusätzliche Zahnradebenen erreicht werden. Bauraum, Gewicht
und Kosten können reduziert und der Wirkungsgrad kann gestei
gert werden.
Die erfindungsgemäße Lösungen nach Anspruch 1 und nach An
spruch 8 tragen unabhängig voneinander dazu bei die Last
schaltmöglichkeiten und den Wirkungsgrad zu erhöhen, Zahn
radebenen und Bauraum einzusparen und insbesondere neben einem
sequentiellen Schalten unter Last Doppelhochschaltungen und
Doppelrückschaltungen unter Last zu ermöglichen. Die Lösungen
sind zwar unabhängig voneinander, sie werden jedoch besonders
vorteilhaft gemeinsam in einem Zahnräderwechselgetriebe ange
wendet.
Es kann mit verschiedenen, dem Fachmann als geeignet erschei
nenden konstruktiven Lösungen erreicht werden, daß zumindest
ein Zahnrad auf einer Zwischenwelle mit der ersten und der
zweiten Lastschaltkupplung in Wirkverbindung bringbar ist. Be
sonders vorteilhaft ist eine Zwischenwelle über ein oder meh
rere Schaltelemente mit der anderen Zwischenwelle direkt oder
indirekt in Wirkverbindung bringbar. Es können mehrere Zahnrä
der durch ein oder zumindest durch wenige Schaltelemente mit
beiden Lastschaltkupplungen wirkungsmäßig verbunden werden.
Ist zumindest das dem ersten Getriebegang zugeordnete Zahnrad
mit der ersten und der zweiten Lastschaltkupplung in Wirkver
bindung bringbar, können vorteilhaft wahlweise die erste, die
zweite oder beide Lastschaltkupplungen zum Anfahren genutzt
werden. Die sich aus dem Anfahrvorgang ergebende Belastung
kann auf beide Lastschaltkupplungen verteilt werden. Eine
überhöhte Temperatur kann trotz kostengünstiger Dimensionie
rung der Lastschaltkupplungen vermieden, der Verschleiß redu
ziert und die Wartungsintervalle können verlängert werden.
Ferner kann bei Ausfall einer Lastschaltkupplung die zweite
Lastschaltkupplung zum Anfahren aus dem ersten Getriebegang
genutzt und die Mobilitätssicherheit erhöht werden.
Die Lastschaltkupplungen können auch unterschiedlich für ver
schiedene Anfahrvorgänge ausgelegt werden und/oder einzeln
oder gemeinsam zum Anfahren aus einem höheren Getriebegang ge
nutzt werden. Die Lastschaltkupplungen werden vorteilhaft ab
hängig von zumindest einem Betriebsparameter einzeln oder ge
meinsam zum Anfahren genutzt, beispielsweise abhängig von ei
ner an den Lastschaltkupplungen erfaßten Belastung, Reibung,
Temperatur und/oder Verschleiß usw.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung für einen breiten Anwen
dungsbereich ist eine Zahnradebene dem dritten und vierten Ge
triebegang zugeordnet und ein auf der Zwischenwelle gelagertes
Zahnrad der Zahnradebene ist mit der ersten und der zweiten
Lastschaltkupplung in Wirkverbindung bringbar. Bei der Ausge
staltung ist vorteilhaft eine Abtriebswelle dem ersten, dem
zweiten, dem vierten und dem sechsten Getriebegang und die an
dere Abtriebswelle dem dritten, dem vierten und dem fünften
Getriebegang sowie dem Rückwärtsgetriebegang zugeordnet, wobei
eine Zahnradebene für den vierten und sechsten Getriebegang
und eine Zahnradebene für den Rückwärtsgetriebegang und den
zweiten Getriebegang jeweils ein Zahnrad auf der einen Zwi
schenwelle und eine Zahnradebene für den dritten und vierten
Getriebegang, eine Zahnradebene für den ersten Getriebegang
und eine Zahnradebene für den fünften Getriebegang jeweils ein
Zahnrad auf der anderen Zwischenwelle aufweisen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbe
schreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Er
findung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche ent
halten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird
die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu
sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Zahnräderwechselge
triebes, bei dem zwei Abtriebswellen unterschiedliche
Achsenabstände zu zwei Zwischenwellen aufweisen,
Fig. 2 eine Variante nach Fig. 1 mit vier Zahnradebenen,
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Zahnräderwechselge
triebes, bei dem zwei Zwischenwellen über Schaltelemen
te verbindbar sind,
Fig. 4 eine schematische Seitenansicht des Zahnräderwechselge
triebes nach Fig. 1 und
Fig. 5 eine schematische Seitenansicht einer Variante nach
Fig. 1.
Fig. 1 zeigt ein Zahnräderwechselgetriebe, bei dem eine Ein
gangswelle 10 mit einem Differentialgetriebe 20 durch ein er
stes und ein zweites Teilgetriebe 78, 80 verbunden ist, die im
Kraftfluß parallel zueinander angeordnet sind. Jedes Teilge
triebe 78, 80 besitzt eine reibschlüssige Lastschaltkupplung
K1, K2 und eine Zwischenwelle 12, 14, die zueinander konzen
trisch und koaxial zur Eingangswelle 10 angeordnet sind, wobei
jeweils die Zwischenwelle 12, 14 über die Lastschaltkupplung
K1, K2 mit der Eingangswelle 10 wirkungsmäßig verbindbar ist.
Auf jeder Zwischenwelle 12, 14 sind jeweils drei Festräder 34,
58, 60, 38, 62, 64 gelagert.
Erfindungsgemäß ist neben einer parallel zu den Zwischenwellen
12, 14 angeordneten ersten Abtriebswelle 16 parallel eine
zweite Abtriebswelle 18 angeordnet. Die zweite Abtriebswelle
18 besitzt ausgehend von ihrer Mittelachse 86 einen Achsenab
stand 24 zur Mittelachse 82 der Eingangswelle 10 und der Zwi
schenwellen 12, 14, der kleiner ist als ein Achsenabstand 22
ausgehend von einer Mittelachse 84 der ersten Abtriebswelle 16
zur Mittelachse 82 (Fig. 1 und 4). In Fig. 4 sind die Mit
telachsen 82, 84, 86 und die Achsenabstände 22, 24 in einer
Seitenansicht schematisch dargestellt. Die Mittelachsen 84, 86
der Abtriebswellen 16, 18 besitzen einen gleichen Achsenab
stand 26 zu einer Mittelachse 88 des Differentialgetriebes 20.
Das Festrad 34 auf der Zwischenwelle 14 kämmt sowohl mit einem
auf der ersten Abtriebswelle 16 konzentrisch und drehbar gela
gerten Losrad 42 als auch mit einem auf der zweiten Abtriebs
welle 18 konzentrisch und drehbar gelagerten Losrad 50. Ferner
kämmt das Festrad 38 auf der Zwischenwelle 12 sowohl mit einem
auf der ersten Abtriebswelle 16 konzentrisch und drehbar gela
gerten Losrad 46 als auch mit einem auf der zweiten Abtriebs
welle 18 konzentrisch und drehbar gelagerten Losrad 54. Durch
die unterschiedlichen Achsenabstände 22, 24 kann eine Zahn
radebene ZIII/VI mit dem Festrad 34 und den Losrädern 42, 50
und eine Zahnradebene ZII/IV mit dem Festrad 38 und den Losrä
dern 46, 54 jeweils zwei Getriebegängen III, VI, II, IV zuge
ordnet werden.
In einem Ausführungsbeispiel in Fig. 5 ist das Zahnräderwech
selgetriebe aus Fig. 1 mit veränderten Achsenabständen 28, 30,
32 dargestellt. Die Abtriebswellen 16, 18 besitzen ausgehend
von ihren Mittelachsen 84, 86 einen gleichen Achsenabstand 28
zur Mittelachse 82 der Eingangswelle 10 und der Zwischenwellen
12, 14 und unterschiedliche Achsenabstände 30, 32 zur Mittel
achse 88 des Differentialgetriebes 20. Die Achsenabstände 30,
32 sind so gewählt, daß sich wie beim Ausführungsbeispiel in
Fig. 1 in der Zahnradebene ZII/IV ein Stufensprung vom zweiten
in den vierten Getriebegang II-IV ergibt, der einem Stufen
sprung vom dritten in den sechsten Getriebegang III-VI ent
spricht, dem die Zahnradebene ZIII/VI zugeordnet ist. Neben
den dargestellten Ausführungsbeispielen sind weitere verschie
dene, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausführungsformen
denkbar, beispielsweise auch Ausführungsformen, bei denen die
Abtriebswellen 16, 18 zur Mittelachse 82 der Eingangswelle 10
und der Zwischenwellen 12, 14 und zur Mittelachse 88 des Dif
ferentialgetriebes 20 unterschiedliche Achsenabstände aufwei
sen.
Auf der Abtriebswelle 16 sind neben dem Losrad 42 weitere drei
konzentrisch und drehbar gelagerte Losräder 90, 46, 92 und ein
konzentrisch und drehfest gelagertes Festrad 94 angeordnet.
Das Losrad 42 kämmt in der Zahnradebene ZTII/VI mit dem auf
der Zwischenwelle 14 gelagerten Festrad 34 und ist dem dritten
Getriebegang III zugeordnet. Das Losrad 90 kämmt in einer
Zahnradebene ZI mit dem auf der Zwischenwelle 14 gelagerten
Festrad 58 und ist dem ersten Getriebegang I zugeordnet. Zwi
schen den Losrädern 42, 90 ist eine Zahnradkupplung S1 ange
ordnet, die im dritten Getriebegang III das Losrad 42 und im
ersten Getriebegang I das Losrad 90 mit der Abtriebswelle 16
kuppelt.
Das Losrad 46 kämmt in der Zahnradebene ZII/IV mit dem auf der
Zwischenwelle 12 gelagerten Festrad 38 und ist dem zweiten Ge
triebegang 11 zugeordnet. Das dem Rückwärtsgetriebegang R zu
geordnete Losrad 92 kämmt in einer Zahnradebene ZR mit einem
nicht näher dargestellten Zahnrad zur Drehsinnumkehr, das wie
derum mit dem Festrad 62 auf der Zwischenwelle 12 kämmt. Zwi
schen den Losrädern 46, 92 ist eine Zahnradkupplung S2 ange
ordnet, die im zweiten Getriebegang 11 das Losrad 46 und im
Rückwärtsgetriebegang R das Losrad 92 mit der Abtriebswelle 16
kuppelt.
Das Festrad 94 treibt direkt mit einer festen Übersetzung auf
ein Zahnrad 96 des Differentialgetriebes 20 ab. Der erste und
der zweite Getriebegang I, II sind auf der Abtriebswelle 16
angeordnet. Beim Gangwechsel vom ersten in den zweiten Getrie
begang I-II wird stets über die Abtriebswelle 16 abgetrieben.
Ein Wechsel der Abtriebswellen 16, 18 wird vermieden und es
kann ein hoher Schaltkomfort erreicht werden.
Neben dem Losrad 50 sind auf der Abtriebswelle 18 drei weitere
konzentrisch und drehbar gelagerte Losräder 98, 54, 100 und
ein konzentrisch und drehfest gelagertes Festrad 102 angeord
net. Das Losrad 50 kämmt in der Zahnradebene ZIII/VT mit dem
auf der Zwischenwelle 14 gelagerten Festrad 34 und ist dem
sechsten Getriebegang VI zugeordnet. Das Losrad 98 kämmt in
einer Zahnradebene ZIV mit dem auf der Zwischenwelle 14 gela
gerten Festrad 60 und ist dem vierten Getriebegang IV zugeord
net. Zwischen den Losrädern 50, 98 ist eine Zahnradkupplung S3
angeordnet, die im sechsten Getriebegang VI das Losrad 50 und
im vierten Getriebegang IV das Losrad 98 mit der Abtriebswelle
18 kuppelt.
Das Losrad 54 kämmt in der Zahnradebene ZII/IV mit dem auf der
Zwischenwelle 12 gelagerten Festrad 38 und ist dem vierten Ge
triebegang IV zugeordnet. Das Losrad 100 kämmt in einer Zahn
radebene ZV mit dem auf der Zwischenwelle 12 gelagerten
Festrad 64 und ist dem fünften Getriebegang V zugeordnet. Zwi
schen den Losrädern 54, 100 ist eine Zahnradkupplung S4 ange
ordnet, die im vierten Getriebegang IV das Losrad 54 und im
fünften Getriebegang V das Losrad 100 mit der Abtriebswelle 18
kuppelt. Das Festrad 102 treibt direkt mit einer festen Über
setzung auf ein Zahnrad 96 des Differentialgetriebes 20 ab.
Vom ersten Getriebegang I bis zum vierten Getriebegang IV kann
ohne weiteres ersichtlich sequentiell mittels einer Über
schneidungssteuerung der beiden Lastschaltkupplungen K1, K2
unter Last hochgeschaltet werden. Unter einer Überschneidungs
steuerung soll stets eine Steuerung der Übertragungsfähigkeit
beider Lastschaltkupplungen K1, K2 verstanden werden, bei der
die Summe der Übertragungsfähigkeiten etwa konstant gehalten
wird und die Übertragungsfähigkeit der auszurückenden Last
schaltkupplung gegen Null geht.
Nach einem Hochschalten vom dritten in den vierten Getriebe
gang III-IV verläuft im vierten Getriebegang IV der Kraftfluß
von der Eingangswelle 10 über die erste Lastschaltkupplung K1,
die Zwischenwelle 12, das Festrad 38, das Losrad 54, die Zahn
radkupplung S4, die Abtriebswelle 18 und über das Festrad 102
zum Differentialgetriebe 20. Zum Hochschalten vom vierten in
den fünften Getriebegang IV-V wird das Losrad 98 der Zahn
radebene ZIV durch die Zahnradkupplung S3 mit der Abtriebswel
le 18 gekuppelt. Durch eine Überschneidungssteuerung von der
ersten Lastschaltkupplung K1 auf die zweite Lastschaltkupplung
K2 wird vom vierten Getriebegang IV in der Zahnradebene ZII/IV
in den vierten Getriebegang IV in der Zahnradebene ZIV unter
Last geschaltet. Der Kraftfluß verläuft dann von der Eingangs
welle 10 über die zweite Lastschaltkupplung K2, die Zwischen
welle 14, das Festrad 60, das Losrad 98, die Zahnradkupplung
S3, die Abtriebswelle 18 und über das Festrad 102 zum Diffe
rentialgetriebe 20.
Vom vierten Getriebegang IV in der Zahnradebene ZIV kann ohne
weiteres ersichtlich durch eine Überschneidungssteuerung der
Lastschaltkupplungen K1, K2 sequentiell in den fünften und vom
fünften in den sechsten Getriebegang VI unter Last geschaltet
werden. Vom sechsten Getriebegang VI bis zum ersten Getriebe
gang I kann entsprechend dem sequentiellen Hochschalten unter
Last sequentiell zurückgeschaltet werden.
Vom zweiten Getriebegang II kann unter Last durch eine Über
schneidungssteuerung der ersten Lastschaltkupplung K1 zur
zweiten Lastschaltkupplung K2 in den vierten Getriebegang IV
in der Zahnradebene ZIV geschaltet werden und entsprechend
kann vom vierten Getriebegang IV in den zweiten Getriebegang
II unter Last zurückgeschaltet werden. Ferner sind Doppelhoch
schaltungen und Doppelrückschaltungen durch eine Überschnei
dungssteuerung der Lastschaltkupplungen K1, K2 zwischen dem
dritten und dem fünften Getriebegang III-V und zwischen dem
vierten Getriebegang IV in der Zahnradebene ZII/IV und dem
sechsten Getriebegang VI unter Last möglich. Bei dem Zahnrä
derwechselgetriebe können sämtliche Getriebegänge I-VI unter
Last durch eine Überschneidungssteuerung sequentiell geschal
tet werden. Ferner können die wichtigsten Doppelhochschaltun
gen und Doppelrückschaltungen, die insbesondere vor und nach
einem Überholvorgang benötigt werden, durch eine Überschnei
dungssteuerung der Lastschaltkupplungen K1, K2 unter Last
durchgeführt werden.
In Fig. 2 ist eine Variante nach Fig. 1 dargestellt, bei dem
die Eingangswelle 10 mit dem Differentialgetriebe 20 durch ein
erstes und ein zweites Teilgetriebe 110, 112 verbunden ist,
die im Kraftfluß parallel zueinander angeordnet sind. Im we
sentlichen gleichbleibende Bauteile sind grundsätzlich mit den
gleichen Bezugszeichen beziffert. Nachfolgend werden die Be
sonderheiten des Ausführungsbeispiels in Fig. 2 im Vergleich
zu dem Ausführungsbeispiel in Fig. 1 näher beschrieben. Bezüg
lich gleichbleibender Details und Funktionen kann auf die Be
schreibung zum Ausführungsbeispiel in Fig. 1 verwiesen werden.
Das Zahnräderwechselgetriebe besitzt auf jeder Zwischenwelle
12, 14 jeweils nur zwei konzentrisch und drehfest gelagerte
Festräder 34, 66, 38, 68. Anstatt den Zahnradebenen ZI, ZIV,
ZR, ZV des Ausführungsbeispiels in Fig. 1 besitzt das Zahnrä
derwechselgetriebe in Fig. 2 neben den Zahnradebenen ZIII/VI
und ZII/IV die Zahnradebene ZR/I und ZVa und damit zwei Zahn
radebenen weniger als das Zahnräderwechselgetriebe in Fig. 1.
Das Zahnräderwechselgetriebe in Fig. 2 kann dadurch besonders
kurz, leicht und kostengünstig ausgeführt werden.
In der Zahnradebene ZR/I, die zwischen den Zahnradebenen
ZIII/VI und ZII/IV angeordnet ist, kämmt das auf der Zwischen
welle 14 gelagerte Festrad 66 mit einem nicht näher darge
stellten Zahnrad zur Drehsinnumkehr, das wiederum mit einem
konzentrisch und drehbar auf der Abtriebswelle 16 gelagerten
Losrad 104 kämmt. Das Losrad 104 ist dem Rückwärtsgetriebegang
R zugeordnet und ist mit der Abtriebswelle 16 durch die Zahn
radkupplung S1 kuppelbar. Ferner kämmt das Festrad 66 in der
Zahnradebene ZR/I mit einem auf der Abtriebswelle 18 konzen
trisch und drehbar gelagerten Losrad 106. Das dem ersten Ge
triebegang I zugeordnete Losrad 106 ist durch die Zahnradkupp
lung S3 mit der Abtriebswelle 18 kuppelbar.
In der Zahnradebene ZVa, die zwischen der Zahnradebene ZII/IV
und den Festrädern 94, 102 angeordneten ist, kämmt das auf der
Zwischenwelle 12 gelagerte Festrad 68 mit einem auf der Ab
triebswelle 16 konzentrisch und drehbar gelagerten Losrad 108.
Das dem fünften Getriebegang V zugeordnete Losrad 108 ist
durch die Zahnradkupplung S2 mit der Abtriebswelle 16 kuppel
bar.
Vom ersten bis zum vierten Getriebegang I-IV kann ohne weite
res ersichtlich sequentiell mittels einer Überschneidungs
steuerung der beiden Lastschaltkupplungen K1, K2 unter Last
hochgeschaltet werden. Vom vierten in den fünften Getriebegang
IV-V kann entweder mit Lastunterbrechung oder vorteilhaft
durch Zwischenschaltung des sechsten Getriebegangs VI über die
Lastschaltkupplung K2 zur Erzeugung eines Füllmoments eben
falls unter Last geschaltet werden. Der Gangwechsel vom fünf
ten Getriebegang V in den sechsten Getriebegang VI ist wieder
um durch eine Überschneidungssteuerung der Lastschaltkupplun
gen K1, K2 durchführbar. Entsprechend dem sequentiellen Hoch
schalten vom ersten in den sechsten Getriebegang I-VI kann se
quentiell unter Last vom sechsten in den ersten Getriebegang
VI-I zurückgeschaltet werden.
Besonders vorteilhaft können bei dem Zahnräderwechselgetriebe
mit nur vier Zahnradebenen ZIII/VI, ZR/I, ZII/IV, ZVa die Dop
pelhochschaltungen und Doppelrückschaltungen zwischen dem
dritten und dem fünften Getriebegang III-V und zwischen dem
vierten und dem sechsten Getriebegang IV-VI unter Last durch
eine Überschneidungssteuerung der Lastschaltkupplungen K1, K2
durchgeführt werden. Insbesondere vor einem Überholvorgang
kann besonders schnell, unter Last, ohne Zwischenschaltung ei
nes Getriebegangs und/oder eines Füllmoments vom fünften in
den dritten Getriebegang V-III oder vom sechsten in den vier
ten Getriebegang VI-IV zurückgeschaltet werden.
Fig. 3 zeigt eine Variante nach Fig. 1, bei der die Eingangs
welle 10 durch ein erstes und ein zweites Teilgetriebe 114,
116 mit dem Differentialgetriebe 20 verbunden ist, die im
Kraftfluß parallel zueinander angeordnet sind. Im wesentlichen
gleichbleibende Bauteile sind wiederum mit den gleichen Be
zugszeichen beziffert. Nachfolgend werden die Besonderheiten
des Ausführungsbeispiels in Fig. 3 im Vergleich zu dem Ausfüh
rungsbeispiel in Fig. 1 näher beschrieben. Bezüglich gleich
bleibender Details und Funktionen kann auf die Beschreibung
zum Ausführungsbeispiel in Fig. 1 verwiesen werden.
Auf der Zwischenwelle 14 sind zwei Festräder 36, 74 konzen
trisch und drehfest und auf der Zwischenwelle 12 sind ein
Losrad 40 konzentrisch und drehbar und zwei Festräder 70, 72
konzentrisch und drehfest gelagert.
Die zweite Abtriebswelle 18 besitzt ausgehend von ihrer Mit
telachse 86 einen Achsenabstand 120 zur Mittelachse 82 der
Eingangswelle 10 und der Zwischenwellen 12, 14, der kleiner
ist als ein Achsenabstand 118 ausgehend von der Mittelachse 84
der ersten Abtriebswelle 16 zur Mittelachse 82.
Das Festrad 36 auf der Zwischenwelle 14 kämmt sowohl mit einem
auf der ersten Abtriebswelle 16 konzentrisch und drehbar gela
gerten Losrad 44 als auch mit einem auf der zweiten Abtriebs
welle 18 konzentrisch und drehbar gelagerten Losrad 52. Das
Losrad 74 kämmt mit einem auf der Abtriebswelle 18 konzen
trisch und drehbar gelagerten Losrad 122 und mit einem nicht
näher dargestellten Zahnrad zur Drehsinnumkehr, das wiederum
mit einem auf der Abtriebswelle 16 konzentrisch und drehbar
gelagerten Losrad 124 kämmt. Ferner kämmt das Losrad 40 auf
der Zwischenwelle 12 sowohl mit einem auf der ersten Abtriebs
welle 16 konzentrisch und drehbar gelagerten Losrad 48 als
auch mit einem auf der zweiten Abtriebswelle 18 konzentrisch
und drehbar gelagerten Losrad 56. Durch die unterschiedlichen
Achsenabstände 118, 120 kann eine Zahnradebene ZIV/VI mit dem
Festrad 36 und den Losrädern 44, 52, eine Zahnradebene ZR/II
mit dem Festrad 74 und den Losrädern 122, 124 und eine Zahnra
debene ZIII/IV mit den Losrädern 40, 48, 56 jeweils zwei Ge
triebegängen IV, VI, R, II, III, IV zugeordnet werden.
Die Achsenabstände 118, 120 sind so gewählt, daß sich in der
Zahnradebene ZIII/IV ein Stufensprung vom dritten in den vier
ten Getriebegang III-IV ergibt, der einem Stufensprung vom
vierten in den sechsten Getriebegang IV-VI entspricht, dem die
Zahnradebene ZIV/VI zugeordnet ist.
Auf der Abtriebswelle 16 sind neben dem Losrad 44 weitere drei
konzentrisch und drehbar gelagerte Losräder 124, 48, 126 und
ein konzentrisch und drehfest gelagertes Festrad 128 angeord
net. Das in der Zahnradebene ZIV/VI angeordnete Losrad 44 ist
dem vierten Getriebegang IV zugeordnet und ist mit einer Zahn
radkupplung S5 mit der Abtriebswelle 16 kuppelbar.
Das in der Zahnradebene ZR/II angeordnete Losrad 124 ist dem
Rückwärtsgetriebegang R zugeordnet und das in der Zahnradebene
ZIII/IV angeordnete Losrad 48 ist dem dritten Getriebegang III
zugeordnet. Zwischen den Losrädern 124 und 48 ist eine Zahn
radkupplung S6 angeordnet, die im Rückwärtsgetriebegang R das
Losrad 124 und im dritten Getriebegang III das Losrad 48 mit
der Abtriebswelle 16 kuppelt.
Das Losrad 126 kämmt in einer Zahnradebene ZVb mit dem Festrad
72 auf der Zwischenwelle 12, ist dem fünften Getriebegang V
zugeordnet und ist mit einer Zahnradkupplung S7 mit der Ab
triebswelle 16 kuppelbar. Das Festrad 128 treibt direkt mit
einer festen Übersetzung auf das Zahnrad 96 des Differential
getriebes 20 ab.
Neben dem Losrad 52 sind auf der Abtriebswelle 18 drei weitere
konzentrisch und drehbar gelagerte Losräder 122, 56, 76 und
ein konzentrisch und drehfest gelagertes Festrad 130 angeord
net. Das in der Zahnradebene ZIV/VI angeordnete Losrad 52 ist
dem sechsten Getriebegang VI zugeordnet. Das in der Zahnrad
ebene ZR/II angeordnete Losrad 122 ist dem zweiten Getriebegang
11 zugeordnet. Zwischen den Losrädern 52, 122 ist eine Zahn
radkupplung S8 angeordnet, die im sechsten Getriebegang VI das
Losrad 52 und im zweiten Getriebegang II das Losrad 122 mit
der Abtriebswelle 18 kuppelt.
Das in der Zahnradebene ZIII/IV angeordnete Losrad 56 ist dem
vierten Getriebegang IV zugeordnet. Das Losrad 76 kämmt in ei
ner Zahnradebene ZIb mit dem auf der Zwischenwelle 12 gelager
ten Festrad 70 und ist dem ersten Getriebegang I zugeordnet.
Zwischen den Losrädern 56, 76 ist eine Zahnradkupplung S9 an
geordnet, die im vierten Getriebegang IV das Losrad 56 und im
ersten Getriebegang I das Losrad 76 mit der Abtriebswelle 18
kuppelt. Das Festrad 130 treibt direkt mit einer festen Über
setzung auf das Zahnrad 96 des Differentialgetriebes 20 ab.
Der erste und der zweite Getriebegang I, II sind auf der Ab
triebswelle 18 angeordnet. Beim Gangwechsel vom ersten in den
zweiten Getriebegang I-II wird stets über die Abtriebswelle 18
abgetrieben. Ein Wechsel der Abtriebswellen 16, 18 wird ver
mieden und es kann ein hoher Schaltkomfort erreicht werden.
Erfindungsgemäß können im Ausführungsbeispiel in Fig. 3 zu
sätzlich zu den Ausführungsbeispielen in den Fig. 1 und 2 die
Zahnräder 36, 74, 40, 70, 72 auf den Zwischenwellen 12, 14 mit
der ersten und der zweiten Lastschaltkupplung K1, K2 in Wirk
verbindung gebracht werden.
Das in der Zahnradebene ZIII/IV auf der Zwischenwelle 12 gela
gerte Losrad 40 kann mit einer Zahnradkupplung S10 mit der
Zwischenwelle 14 gekuppelt und mit der Lastschaltkupplung K2
in Wirkverbindung gebracht werden. Ferner kann das Losrad 40
mit einer Zahnradkupplung S11 mit der Zwischenwelle 12 gekup
pelt und mit der Lastschaltkupplung K1 in Wirkverbindung ge
bracht werden. Über das dem dritten Getriebegang III zugeord
nete Losrad 48 und über das dem vierten Getriebegang IV zuge
ordnete Losrad 56 kann jeweils sowohl mit geschlossener Last
schaltkupplung K1 als auch mit geschlossener Lastschaltkupp
lung K2 abgetrieben werden. Es kann sequentiell vom ersten zum
sechsten Getriebegang I-VI durch eine Überschneidungssteuerung
der Lastschaltkupplungen K1, K2 unter Last hochgeschaltet und
sequentiell durch eine Überschneidungssteuerung der Last
schaltkupplungen K1, K2 unter Last zurückgeschaltet werden.
Bei einem Schaltvorgang auf oder aus einem dritten oder vier
ten Getriebegang III, IV wird stets der dritte bzw. vierte Ge
triebegang gewählt auf den bzw. aus dem durch eine Überschnei
dungssteuerung der Lastschaltkupplungen K1, K2 unter Last ge
schaltet werden kann. Es können sämtliche Doppelhoch- und Dop
pelrückschaltungen I-III, II-IV, III-V, IV-VI durch eine Über
schneidungssteuerung der Lastschaltkupplungen K1, K2 unter
Last durchgeführt werden.
Über die Zahnradkupplungen S10, S11 können die Zwischenwellen
12, 14 miteinander in Wirkverbindung gebracht werden, und zwar
indem die Zahnradkupplung S10 das Losrad 40 mit der Zwischen
welle 14 und die Zahnradkupplung S11 das Losrad 40 mit der
Zwischenwelle 12 kuppelt. Es kann über die erste Lastschalt
kupplung K1, die Zwischenwelle 12, die Zahnradkupplung S11,
das Losrad 40, die Zahnradkupplung S10 auf die Zwischenwelle
14 und über die Festräder 74 und 36 abgetrieben werden. Ferner
kann über die zweite Lastschaltkupplung K2, über die Zwischen
welle 14, die Zahnradkupplung S10, das Losrad 40, die Zahnrad
kupplung S11 auf die Zwischenwelle 12 und über die Festräder
70, 72 abgetrieben werden. Insbesondere kann dadurch mit der
ersten Lastschaltkupplung K1, mit der zweiten Lastschaltkupp
lung K2 oder mit beiden Lastschaltkupplungen K1, K2 gemeinsam
aus dem ersten Getriebegang I und auch aus dem zweiten Getrie
begang 11 angefahren werden. Anstatt mit zwei Zahnradkupplun
gen S10, S11 können die Zwischenwellen 12, 14 auch grundsätz
lich mit einem Schaltelement miteinander in Wirkverbindung ge
bracht werden.
Beim Anfahren aus dem ersten Getriebegang I mit beiden Last
schaltkupplungen K1, K2 sind beide Lastschaltkupplungen K1, K2
geschlossen. Die Zahnradkupplung S10 kuppelt das Losrad 40 mit
der Zwischenwelle 14 und die Zahnradkupplung S11 kuppelt das
Losrad 40 mit der Zwischenwelle 12. Ferner kuppelt die Zahn
radkupplung S9 das Losrad 76 mit der Abtriebswelle 18. Der
Kraftfluß verläuft von der Eingangswelle 10 über die erste
Lastschaltkupplung K1, die Zwischenwelle 12, das Festrad 70,
das Losrad 76, die Zahnradkupplung S9, die Abtriebswelle 18
und über das Festrad 130 zum Differentialgetriebe 20 und von
der Eingangswelle 10 über die zweite Lastschaltkupplung K2,
die Zwischenwelle 14, die Zahnradkupplung S10, das Losrad 40,
die Zahnradkupplung S11, die Zwischenwelle 12, das Festrad 70,
das Losrad 76, die Zahnradkupplung S9, die Abtriebswelle 18
und über das Festrad 130 zum Differentialgetriebe 20. Sinkt
die Differenzdrehzahl in den Lastschaltkupplungen K1, K2 auf
Null, wird die Lastschaltkupplung K2 geöffnet.
Wird allein mit der zweiten Lastschaltkupplung K2 aus dem er
sten Getriebegang I angefahren, kann durch Übergabe an die
Lastschaltkupplung K1 ohne Zugkraftunterbrechung oder direkt
mit Zugkraftunterbrechung in den zweiten Getriebegang II ge
schaltet werden. In entsprechender Weise kann aus dem zweiten
Getriebegang II angefahren werden.
Claims (13)
1. Zahnräderwechselgetriebe, bei dem eine Eingangswelle mit
einem Differentialgetriebe durch ein erstes und ein zweites
Teilgetriebe verbunden ist, die im Kraftfluß parallel zueinan
der angeordnet sind und je eine reibschlüssige Lastschaltkupp
lung und je eine Zwischenwelle aufweisen, die zueinander kon
zentrisch und koaxial zur Eingangswelle angeordnet sind, wobei
jeweils die Zwischenwelle über die Lastschaltkupplung mit der
Eingangswelle wirkungsmäßig verbindbar ist, und mit zumindest
einem Zahnrad je Zwischenwelle, von denen zumindest eine mit
einer parallel zu den Zwischenwellen angeordneten ersten Ab
triebswelle wirkungsmäßig verbindbar ist, die direkt oder in
direkt auf das Differentialgetriebe abtreibt,
dadurch gekennzeichnet,
daß parallel zur ersten Abtriebswelle (15) zumindest eine
zweite Abtriebswelle (18) angeordnet ist, die zu den Zwischen
wellen (12, 14) und/oder zu dem Differentialgetriebe (20) ei
nen von der ersten Abtriebswelle (16) abweichenden Achsenab
stand (22, 24, 30, 32, 118, 120) aufweist, und zumindest ein
Zahnrad (34, 36, 38, 40) wenigstens einer Zwischenwelle (12,
14) sowohl mit einem Zahnrad (42, 44, 46, 48) auf der ersten
Abtriebswelle (16) als auch mit einem Zahnrad (50, 52, 54, 56)
auf der zweiten Abtriebswelle (18) kämmt.
2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest ein Zahnrad (34, 36, 38, 40) je Zwischenwelle
(12, 14) sowohl mit einem Zahnrad (42, 44, 46, 48) auf der er
sten Abtriebswelle (16) als auch mit einem Zahnrad (50, 52,
54, 56) auf der zweiten Abtriebswelle (18) kämmt.
3. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der erste und der zweite Getriebegang (I, II) auf einer
gemeinsamen Abtriebswelle (16, 18) angeordnet sind.
4. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Zahnradebene (ZII/IV) dem zweiten und vierten Getrie
begang (II, IV) und eine Zahnradebene (ZIII/VI) dem dritten
und sechsten Getriebegang (III, VI) zugeordnet ist.
5. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Abtriebswelle (18) dem vierten, dem fünften und dem
sechsten Getriebegang (IV, V, VI) und eine Abtriebswelle (16)
dem ersten, dem zweiten und dem dritten Getriebegang (I, II,
III) sowie dem Rückwärtsgetriebegang (R) zugeordnet ist, wobei
die Zahnradebene (ZIII/VI) für den dritten und sechsten Ge
triebegang (III, VI), eine Zahnradebene (ZI) für den ersten
Getriebegang (I) und eine Zahnradebene (ZIV) für den vierten
Getriebegang (IV) jeweils ein Zahnrad (34, 58, 60) auf der ei
nen Zwischenwelle (14) und die Zahnradebene (ZII/IV) für den
zweiten und vierten Getriebegang (II, IV), eine Zahnradebene
(ZV) für den fünften Getriebegang (V) und eine Zahnradebene
(ZR) für den Rückwärtsgetriebegang (R) jeweils ein Zahnrad
(38, 62, 64) auf der anderen Zwischenwelle (12) aufweisen.
6. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf jeder Zwischenwelle (12, 14) höchstens zwei Zahnräder
(34, 66, 38, 68) gelagert sind.
7. Zahnräderwechselgetriebe, nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Abtriebswelle (16) dem zweiten, dem dritten, dem
fünften Getriebegang (II, III, V) und dem Rückwärtsgetriebe
gang (R) und eine Abtriebswelle (18) dem ersten, dem vierten
und dem sechsten Getriebegang (I, IV, VI) zugeordnet ist, wo
bei die Zahnradebene (ZIII/VI) für den dritten und sechsten
Getriebegang (III, VI) und eine Zahnradebene (ZR/I) für den
Rückwärtsgetriebegang (R) und den ersten Getriebegang (I) je
weils ein Zahnrad (34, 66) auf der einen Zwischenwelle (14)
und die Zahnradebene (ZII/IV) für den zweiten und vierten Ge
triebegang (II, IV) und eine Zahnradebene (ZVa) für den fünf
ten Getriebegang (V) jeweils ein Zahnrad (38, 68) auf der an
deren Zwischenwelle (12) aufweisen.
8. Zahnräderwechselgetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1 oder nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest ein Zahnrad (36, 74, 40, 70, 72) auf wenigstens
einer Zwischenwelle (12, 14) mit der ersten und der zweiten
Lastschaltkupplung (K1, K2) in Wirkverbindung bringbar ist.
9. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Zwischenwelle (12) über ein oder mehrere Schaltele
mente (S10, S11) mit der anderen Zwischenwelle (14) in Wirk
verbindung bringbar ist.
10. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest das dem ersten Getriebegang (I) zugeordnete
Zahnrad (70) mit der ersten und der zweiten Lastschaltkupplung
(K1, K2) in Wirkverbindung bringbar ist.
11. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Lastschaltkupplung (K1) und die zweite Last
schaltkupplung (K2) wahlweise einzeln oder gemeinsam zum An
fahren aus dem ersten Getriebegang (I) nutzbar sind.
12. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7
und nach einem der Ansprüche 8 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Zahnradebene (ZIII/IV) dem dritten und dem vierten
Getriebegang (III, IV) zugeordnet ist und ein auf der Zwi
schenwelle (12) gelagertes Zahnrad (40) der Zahnradebene
(ZIII/IV) mit der ersten und der zweiten Lastschaltkupplung (K1,
K2) in Wirkverbindung bringbar ist.
13. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Abtriebswelle (18) dem ersten, dem zweiten, dem vier
ten und dem sechsten Getriebegang (I, II, IV, VI) und die an
dere Abtriebswelle (16) dem dritten, dem vierten und dem fünf
ten Getriebegang (III, IV, V) sowie dem Rückwärtsgetriebegang
(R) zugeordnet ist, wobei eine Zahnradebene (ZIV/VI) für den
vierten und sechsten Getriebegang (IV, VI) und eine Zahnrad
ebene (ZR/II) für den Rückwärtsgetriebegang (R) und den zweiten
Getriebegang (II) jeweils ein Zahnrad (36, 74) auf der einen
Zwischenwelle (14) und die Zahnradebene (ZIII/IV) für den
dritten und vierten Getriebegang (III, IV), eine Zahnradebene
(ZIb) für den ersten Getriebegang (I) und eine Zahnradebene
(ZVb) für den fünften Getriebegang (V) jeweils ein Zahnrad
(40, 70, 72) auf der anderen Zwischenwelle (12) aufweisen.
Priority Applications (15)
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EP03019573A EP1367294B1 (de) | 1998-12-24 | 1999-12-21 | Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluss parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben |
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AT03019572T ATE306032T1 (de) | 1998-12-24 | 1999-12-21 | Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im kraftfluss parallel zueinander angeordneten teilgetrieben |
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