WO2003078864A1 - Getriebe, insbesondere doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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Definitions

  • Gearboxes in particular double clutch gearboxes
  • the present invention relates to a transmission, in particular a double clutch transmission, with at least two partial transmissions, each of which has a transmission input shaft with a plurality of gearwheels for realizing different gear ratios.
  • double clutch transmissions are known from vehicle technology, with which gearshifts can be carried out under load and which offer high shifting quality.
  • Double clutch transmission however, more axial space, which is why the shortest possible gear design is desired.
  • the double clutch transmission comprises at least two nested single transmissions or partial transmissions.
  • the first sub-transmission can, for. B. have several forward gears with different ratios and one reverse gear.
  • the second sub-transmission can also include several forward gears with different ratios.
  • the reverse gear in the first sub-transmission, together with the differential, should have a ratio of the order of magnitude known from a normal manual transmission.
  • the shortest gear ratio forward gear can have a gear ratio similar to that of the 1st or 2nd gear in known manual transmissions.
  • the invention is based on the object of proposing a transmission, in particular a double clutch transmission, with at least two partial transmissions, in which the required space requirement is minimized.
  • this object can be achieved by a gear, in particular a
  • Dual clutch transmission can be solved with at least two partial transmissions, in which at least one gear is assigned to at least one gear on at least one of the transmission input shafts of the partial transmissions. Accordingly, a transmission or dual clutch transmission according to the invention with shared drive gears for the forward and reverse gears is proposed, in which the space requirement is thereby considerably reduced. Overall, such a double clutch transmission has a very good efficiency due to the spur gear teeth and enables a loss-free torque transmission via the friction clutches in the gearshifts.
  • a further development of the invention can provide that several gears are assigned to each gear wheel of the transmission input shaft of the first sub-transmission.
  • a gear wheel can be provided as an intermediate wheel for a reverse gear of the transmission. In this way, no additional idler gears are required for reverse gear.
  • the idler gear of the shortest gear ratio or smallest forward gear or the like can preferably be used as an intermediate gear.
  • the smallest or shortest translated forward gear and the largest or longest translated forward gear of the partial transmission A can preferably be shifted with a common sliding sleeve. Furthermore, the middle forward gear of the sub-transmission A under consideration and the reverse gear can be shifted by the sliding sleeve on the other shaft. It is also possible to use other types of actuation in the dual clutch transmission according to the invention.
  • the power flow in each sub-transmission can first be transmitted via a gear on the transmission input shaft to the idler gear of the shortest or smallest forward gear, the idler gear preferably not being connected to the shaft but being able to rotate freely about it.
  • the gear drives the reverse gear, which is preferably in the switching state z. B. is rotatably connected to the shaft. In this way, the movement can be forwarded to the differential via the gearwheel.
  • the second gear 28 acting on the differential can preferably rotate together with the shaft 23.
  • the shortest or smallest forward gear of the partial transmission A has gear ratios in the range of approximately 65 to 120% of the reverse gear ratio.
  • a distribution of the multiple-use gears can also be provided on both partial transmissions. Another goal is to save the idler gear for reverse gear. According to a further development of the invention, provision can accordingly be made for the gearwheels assigned to the two forward gears in the partial transmission B via z. B. a common gear on the transmission input shaft. In this way, the requirements regarding the gear ratios can be realized.
  • an idler gear of the higher gear in the sub-transmission B is arranged on the same shaft as the idler gear of the short-ratio or smaller forward gear in the sub-transmission A.
  • the idler gear of the smaller forward gear in sub-transmission A can also be used as an intermediate gear of the reverse gear.
  • a crawler or maneuvering gear or the like with a shorter reduction ratio can then be used. This is mainly used for crawling / maneuvering and for starting with high loads on the mountain to protect the dry clutch assigned to the normal starting gear.
  • Figure 1 is a schematic view of a partial transmission of an inventive
  • Figure 2 is a schematic view of several intermeshing gears to illustrate the flow of force in reverse gear
  • FIG. 3 is a schematic view of both sub-transmissions of the invention
  • Figure 4 is a schematic view of the invention
  • Double clutch transmission with a creeper gear, a normal starting gear and with a reverse gear Double clutch transmission with a creeper gear, a normal starting gear and with a reverse gear.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a partial transmission A of a transmission according to the invention, in particular a double clutch transmission.
  • Dual clutch transmission comprises two nested single transmissions or partial transmissions A and B, partial transmission B being merely indicated in FIG. 1.
  • the sub-transmission A has three forward gears with different ratios and one reverse gear.
  • the sub-transmission B additionally includes two forward gears with different ratios.
  • the reverse gear in the partial transmission A, together with a differential 14, should have a translation in the order of magnitude known from the manual transmission.
  • the shortest gear ratio should be forward gear have a gear ratio similar to that of 1st or 2nd gear in known manual transmissions.
  • the partial transmission A of the dual clutch transmission according to the invention has a transmission input shaft 1, in which only two gearwheels 2, 3 are required, which are assigned to two gears. This saves two gear levels, which shortens the required axial installation space of the gear unit by at least 25 to 45 mm. No additional idler gears are used for the reverse gear, but the idler gear 4 of the shortest-geared forward gear serves as an idler gear for the reverse gear.
  • the smaller or shorter gears are not shifted with a common sliding sleeve 8 on a shaft 10, but the gear 4 of the smallest forward gear and the gear 5 of the largest forward gear are together with the sliding sleeve to solve the task, as in the known transmissions 8 operated.
  • the sliding sleeve 9 on the other shaft 11 switches the gear of the middle forward gear 6 of the sub-transmission A under consideration and the gear 7 of the reverse gear.
  • driven gears 12 and 13 On the two shafts 10 and 11 with the idler gears there are driven gears 12 and 13 which are in engagement with the differential 14.
  • FIG. 2 shows a further embodiment of the invention
  • Dual clutch transmission shown in the form of a partial view, the flow of force in the partial transmission A being clarified.
  • a gearwheel 21 provided on the transmission input shaft engages with the idler gear 22 of the smallest forward gear, which, however, is not connected to the shaft 23, but can rotate freely about it.
  • the gearwheel 22 is in turn engaged with the gearwheel 24 of the reverse gear 24, which is non-rotatably connected to the shaft 25 in the switching state.
  • the differential 27 is driven by the gear 26.
  • the second gear 28 acting on the differential rotates together with the shaft 23.
  • the transmission input shaft with the gear 22 and the differential 27 move in the opposite direction with this power flow, while with the gear shifted when, for. B. the gear 22 and the shaft 23 are connected by the switching elements, a movement in the same direction of both gears is realized.
  • a distribution of the multiple-use gears can also be realized on both partial transmissions A and B.
  • the reverse gear in the sub-transmission A is via the gear 41 in the above. Realized way.
  • the two gear wheels 42 and 43 of the forward gears in the sub-transmission B are assigned to a common gear wheel 44 on the input shaft 45. In this way, the above-mentioned.
  • the idler gear 42 of the longer-geared forward gear in sub-gear B are arranged on the same shaft 46 as the idler gear 47 of the short-geared forward gear in sub-gear A.
  • the idler gear 47 also serves as an intermediate gear for the reverse gear.

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Abstract

Es wird ein Getriebe, insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe, mit zumindest zwei Teilgetrieben (A,B), welche jeweils eine Getriebeeingangswelle mit mehreren Zahnrädern zum Realisieren verschiedener Gänge aufweisen, vorgeschlagen, wobei zumindest einem Zahnrad (3) an wenigstens einer der Getriebeeingangswellen der Teilgetriebe (A, B) mehrere Gänge zugeordnet sind.

Description

Getriebe, insbesondere Doppelkupplunqsqetriebe
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe, insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe, mit zumindest zwei Teilgetrieben, welche jeweils eine Getriebeeingangswelle mit mehreren Zahnrädern zum Realisieren verschiedener Gang- Übersetzungen aufweisen.
Aus der Fahrzeugtechnik sind insbesondere Doppelkupplungsgetriebe bekannt, mit denen unter Last geschaltet werden kann und welche eine hohe Schaltqualität bieten. Im Vergleich zu einem Handschaltgetriebe benötigt die Doppelkupplung des
Doppelkupplungsgetriebes jedoch mehr axialen Bauraum, weshalb eine möglichst kurze Getriebebauform gewünscht wird. Gleichzeitig geht die Tendenz dahin, immer mehr Gänge bei den Getrieben zu verwenden, wodurch ebenfalls der Bauraumbedarf erhöht wird.
Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zumindest zwei ineinandergeschachtelte Einzelgetriebe bzw. Teilgetriebe. Das erste Teilgetriebe kann z. B. mehrere Vorwärtsgänge mit unterschiedlichen Übersetzungen und einen Rückwärtsgang aufweisen. Das zweite Teilgetriebe kann ebenfalls mehrere Vorwärtsgänge mit unterschiedlichen Übersetzungen umfassen. Der Rückwärtsgang im ersten Teilgetriebe sollte zusammen mit dem Differential eine Übersetzung in einer von einem normalen Handschaltgetriebe bekannten Größenordnung aufweisen. Außerdem kann der am kürzesten übersetzte Vorwärtsgang eine ähnlich große Übersetzung haben, wie bei dem 1. oder 2. Gang bei bekannten Handschaltgetrieben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe, insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe, mit zumindest zwei Teilgetrieben vorzuschlagen, bei dem der erforderliche Bauraumbedarf minimiert wird.
Diese Aufgabe kann erfindungsgemäß durch ein Getriebe, insbesondere ein
Doppelkupplungsgetriebe, mit zumindest zwei Teilgetrieben gelöst werden, bei dem zumindest einem Zahnrad an wenigstens einer der Getriebeeingangswellen der Teilgetriebe mehrere Gänge zugeordnet sind. Demnach wird ein erfindungsgemäßes Getriebe bzw. Doppelkupplungsgetriebe mit gemeinsam genutzten Antriebs-Zahnrädern für die Vor- und Rückwärtsgänge vorgeschlagen, bei dem der Bauraumbedarf dadurch erheblich reduziert wird. Insgesamt hat ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe einen sehr guten Wirkungsgrad aufgrund der Stirnradverzahnungen und ermöglicht bei den Schaltungen eine verlustfreie Momentenübertragung über die Reibungskupplungen.
Eine Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass jedem Zahnrad der Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes mehrere Gänge zugeordnet sind.
Demnach werden an der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes A nur zwei Zahnräder benötigt, welche vorzugsweise für jeweils zwei Gänge vorgesehen sind. Damit lassen sich zwei Zahnradebenen bei dem Teilgetriebe einsparen, wodurch der benötigte axiale Bauraum des Getriebes um mindestens 25 bis 45 mm verkürzt wird.
Im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung kann für einen Rückwärtsgang des Getriebes ein Zahnrad als Zwischenrad vorgesehen sein. Auf diese Weise sind für den Rückwärtsgang keine zusätzlichen Zwischenräder erforderlich. Vorzugsweise kann das Losrad des am kürzesten übersetzten bzw. kleinsten Vorwärtsganges oder dergleichen als Zwischenrad verwendet werden.
Im Gegensatz zu den bekannten Getrieben kann vorzugsweise der kleinste bzw. kürzeste übersetzte Vorwärtsgang und der größte bzw. am längsten übersetzte Vorwärtsgang des Teilgetriebes A mit einer gemeinsamen Schiebemuffe geschaltet werden. Ferner kann durch die Schiebemuffe auf der anderen Welle der mittlere Vorwärtsgang des betrachteten Teilgetriebes A und der Rückwärtsgang geschaltete werden. Es ist auch möglich, das andere Betätigungsarten bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe eingesetzt werden.
Der Kraftfluss in jedem Teilgetriebe kann über ein Zahnrad an der Getriebeeingangswelle zunächst auf das Losrad des kürzesten bzw. kleinsten Vorwärtsganges übertragen werden, wobei das Losrad vorzugsweise nicht mit der Welle verbunden ist, sondern sich frei um diese drehen kann. Das Zahnrad treibt das Zahnrad des Rückwärtsganges an, welches in bevorzugter Weise im Schaltzustand z. B. drehfest mit der Welle verbunden ist. Auf diese Weise kann die Bewegung über das Zahnrad an das Differenzial weiterleitet werden. Das zweite auf das Differential wirkende Zahnrad 28 kann sich vorzugsweise zusammen mit der Welle 23 drehen.
Aus dieser Ausgestaltung ergibt sich, dass sich die Getriebeeingangswelle mit dem Zahnrad und das Differential bei diesem Kraftfluss entgegengesetzt dreht, während bei geschaltetem Vorwärtsgang, wenn z. B. das Zahnrad und die Welle durch die Schaltelemente miteinander verbunden sind, eine gleichsinnige Bewegung beider Zahnräder realisiert wird.
Es hat sich gezeigt, dass bei der erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe- Anordnung der kürzeste bzw. kleinste Vorwärtsgang des Teilgetriebes A Übersetzungsverhältnisse im Bereich von ca. 65 bis 120% der Rückwärtsgangübersetzung aufweist.
Im Rahmen einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann auch eine Verteilung der mehrfachgenutzten Zahnräder auf beide Teilgetriebe vorgesehen sein. Ferner ist dabei auch das Ziel, das Zwischenrad für den Rückwärtsgang einzusparen. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann demnach vorgesehen sein, dass im Teilgetriebe B die den beiden Vorwärtsgängen zugeordneten Zahnrädern über z. B. ein gemeinsames Zahnrad an der Getriebeeingangswelle angetrieben werden. Auf diese Weise können die Anforderungen bezüglich der Übersetzungsverhältnisse realisiert werden.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass im Teilgetriebe A ein Losrad des höheren Ganges im Teilgetriebe B auf der gleichen Welle wie das Losrad des kurz übersetzten bzw. kleineren Vorwärtsganges im Teilgetriebe A angeordnet ist. Das Losrad des kleineren Vorwärtsganges im Teilgetriebe A kann dabei gleichzeitig als Zwischenrad des Rückwärtsganges verwendet werden.
Insbesondere bei einem Getriebe mit hoher Gangzahl, wie z. B. bei 7 Vorwärtsgängen oder dergleichen, kann es sinnvoll sein, im Teilgetriebe A für den normalen Vorwärtsanfahrgang und den Rückwärtsgang das gleiche Zahnrad auf der
Getriebeeingangswelle zu benutzen. Im Teilgetriebe B kann dann ein noch kürzer untersetzter Kriech- bzw. Rangiergang oder dergleichen verwendet werden. Dieser wird hauptsächlich zum Kriechen/Rangieren und für Anfahrten mit hoher Last am Berg benutzt, um die dem normalen Anfahrgang zugeordnete Trockenkupplung zu schonen.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgend beschriebenen Zeichnungen. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Ansicht eines Teilgetriebes eines erfindungsgemäßen
Doppelkupplungsgetriebes;
Figur 2 eine schematische Ansicht von mehreren ineinander greifenden Zahnrädern zum Verdeutlichen des Kraftflusses im Rückwärtsgang;
Figur 3 eine schematische Ansicht beider Teilgetriebe des erfindungsgemäßen
Doppelkupplungsgetriebes und
Figur 4 eine schematische Ansicht des erfindungsgemäßen
Doppelkupplungsgetriebes mit einem Kriechgang, einem normalen Anfahrgang sowie mit einem Rückwärtsgang.
In Figur 1 ist eine schematische Ansicht eines Teilgetriebes A eines erfindungsgemäßen Getriebes, insbesondere eines Doppelkupplungsgetriebes dargestellt. Das
Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei ineinandergeschachtelte Einzelgetriebe bzw. Teilgetriebe A und B, wobei in Figur 1 das Teilgetriebe B lediglich angedeutet ist.
Das Teilgetriebe A weist drei Vorwärtsgänge mit unterschiedlichen Übersetzungen und einen Rückwärtsgang auf. Das Teilgetriebe B umfasst zusätzlich zwei Vorwärtsgänge mit unterschiedlichen Übersetzungen. Der Rückwärtsgang im Teilgetriebe A soll zusammen mit einem Differential 14 eine Übersetzung in der vom Handschaltgetriebe bekannten Größenordnung aufweisen. Außerdem soll der am kürzesten übersetzte Vorwärtsgang eine ähnlich große Übersetzung haben, wie sie dem 1. oder 2. Gang bei bekannten Handschaltgetrieben entspricht.
Es wird nachfolgend das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe mit gemeinsam genutzten Antriebsrädern für die Vor- und Rückwärtsgänge näher erläutert.
Das Teilgetriebes A des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes weist eine Getriebeeingangswelle 1 auf, bei der nur zwei Zahnräder 2, 3 benötigt werden, welche für jeweils zwei Gängen zugeordnet sind. Damit lassen sich zwei Zahnradebenen einsparen, wodurch der erforderliche axiale Bauraum des Getriebes um mindestens 25 bis 45 mm verkürzt wird. Für den Rückwärtsgang werden keine zusätzlichen Zwischenräder verwendet, sondern das Losrad 4 des am kürzesten übersetzten Vorwärtsganges dient gleichzeitig als Zwischenrad für den Rückwärtsgang.
Erfindungsgemäß werden zur Lösung der gestellten Aufgabe nicht wie bei den bekannten Getrieben die kleineren bzw. kürzer übersetzten Gänge mit einer gemeinsamen Schiebemuffe 8 auf einer Welle 10 geschaltet, sondern das Zahnrad 4 des kleinsten Vorwärtsganges und das Zahnrad 5 des größten Vorwärtsganges werden gemeinsam mit der Schiebemuffe 8 betätigt. Die Schiebemuffe 9 auf der anderen Welle 11 schaltet das Zahnrad des mittleren Vorwärtsganges 6 des betrachteten Teilgetriebes A und das Zahnrad 7 des Rückwärtsganges. Auf den beiden Wellen 10 und 11 mit den Losrädern befinden sich Abtriebszahnräder 12 und 13, welche mit dem Differential 14 in Eingriff stehen.
In Figur 2 ist eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Doppelkupplungsgetriebe in Form einer Teilansicht gezeigt, wobei der Kraftfluss in dem Teilgetriebe A verdeutlicht wird. Dabei steht ein auf der Getriebeeingangswelle vorgesehenes Zahnrad 21 mit dem Losrad 22 des kleinsten Vorwärtsganges in Eingriff, welches jedoch nicht mit der Welle 23 verbunden ist, sondern sich frei um diese drehen kann. Das Zahnrad 22 steht wiederum mit dem Zahnrad 24 des Rückwärtsganges 24 in Eingriff, welches im Schaltzustand drehfest mit der Welle 25 verbunden ist. Auf diese Weise wird das Djfferenzial 27 über das Zahnrad 26 angetrieben. Das zweite auf das Differential wirkende Zahnrad 28 dreht sich zusammen mit der Welle 23. Die Getriebeeingangswelle mit dem Zahnrad 22 und das Differential 27 bewegen sich bei diesem Kraftfluss entgegengesetzt, während bei geschaltetem Vorwärtsgang, wenn z. B. das Zahnrad 22 und die Welle 23 durch die Schaltelemente verbunden sind, eine gleichsinnige Bewegung beider Zahnräder realisiert wird.
Im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, welche in Figur 3 dargestellt ist, kann auch eine Verteilung der mehrfachgenutzten Zahnräder auf beide Teilgetriebe A und B realisiert werden. Um auch bei dieser Ausgestaltung das Zwischenrad für den Rückwärtsgang einzusparen, wird im Teilgetriebe A der Rückwärtsgang über das Zahnrad 41 in der o.g. Weise realisiert. Die beiden Zahnräder 42und 43 der Vorwärtsgänge im Teilgetriebe B sind einem gemeinsamen Zahnrad 44 auf der Eingangswelle 45 zugeordnet. Auf diese Weise werden bei den o. g. Anforderungen bezüglich der Übersetzungsverhältnisse im Teilgetriebe A das Losrad 42 des länger übersetzten Vorwärtsganges im Teilgetriebe B auf der gleichen Welle 46 wie das Losrad 47 des kurz übersetzten Vorwärtsganges im Teilgetriebe A angeordnet. Das Losrad 47 dient gleichzeitig als Zwischenrad des Rückwärtsganges.
Bei Doppelkupplungsgetrieben mit einer hohen Gangzahl, insbesondere bei insgesamt sieben Vorwärtsgängen 1 , 2, 3, 4, 5, 6 und 7, ist es gemäß einer nächsten Ausgestaltung, welche in Figur 4 gezeigt ist, möglich, im Teilgetriebe A für den normalen Vorwärtsanfahrgang 2=A und den Rückwärtsgang R mit einer Übersetzung von z. B. i = 10 ...15 das gleiche Zahnrad auf der Getriebeeingangswelle zu benutzen. Im Teilgetriebe B kann dann ein noch kürzer untersetzter Kriech- bzw. Rangiergang 1=K mit einer Übersetzung von etwa i = 15 ...22 verwendet werden. Dieser Gang 1 =K wird hauptsächlich zum Kriechen bzw. Rangieren und zu Anfahrten mit hoher Last am Berg verwendet, um die dem normalen Anfahrgang 2=A zugeordnete Trockenkupplung zu schonen. Die in Figur 4 gezeigte Ausführungsform besitzt dementsprechend folgende Gänge:
(1) = Kriechgang; (2) = Anfahrgang; (3); ( 4); (5); (6); (7); (R) Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Getriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, mit zumindest zwei Teilgetrieben, welche jeweils eine Getriebeeingangswelle mit mehreren Zahnrädern zum Realisieren verschiedener Gänge aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einem
Zahnrad an wenigstens einer der Getriebeeingangswellen der Teilgetriebe (A, B) mehrere Gänge zugeordnet sind.
2. Getriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass jedem Zahnrad der Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes (A) mehrere Gänge zugeordnet sind.
3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Zahnräder vorgesehen sind, welche jeweils zwei Gänge realisieren.
4. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für einen Rückwärtsgang ein Zahnrad als Zwischenrad vorgesehen ist.
5. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Zwischenrad für den Rückwärtsgang das Losrad des kleinsten Vorwärtsganges vorgesehen ist.
6. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Losrad des kleinsten Vorwärtsganges und das Losrad des größten Vorwärtsganges des Teilgetriebes (A) mit einer gemeinsamen Schiebemuffe schaltbar sind.
7. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Losrad des mittleren übersetzten Vorwärtsganges und das Zahnrad des Rückwärtsganges des Teilgetriebes (A) mit einer gemeinsamen Schiebemuffe schaltbar sind.
8. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswelle über ein Zahnrad mit dem Losrad des kleinsten Vorwärtsganges gekoppelt ist.
9. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Losrad mit dem dem Rückwärtsgang zugeordneten Zahnrad in Eingriff steht, welches im geschalteten Zustand drehfest mit einer Welle verbunden ist, sodass ein Differenzial über ein Zahnrad antreibbar ist.
10. Getriebe nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites mit dem Differential in Eingriff stehendes Zahnrad drehfest mit einer Welle verbunden ist.
11. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Teilgetriebe (B) die den beiden Vorwärtsgängen zugeordneten Zahnrädern mit einem gemeinsamen Zahnrad auf der Getriebeeingangswelle antreibbar sind.
12. Getriebe nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass im Teilgetriebe (A) ein Losrad des höheren Ganges im Teilgetriebe (B) auf der gleichen Welle wie das Losrad des kleineren Vorwärtsganges im Teilgetriebe (A) angeordnet ist.
13. Getriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Losrad des kleineren Vorwärtsganges im Teilgetriebe (A) gleichzeitig als Zwischenrad des Rückwärtsganges vorgesehen ist.
14. Getriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei mehreren Vorwärtsgängen im Teilgetriebe (A) für den normalen Vorwärts- Anfahrgang (2=A) und den Rückwärtsgang (R) das gleiche Zahnrad an der Getriebeeingangswelle zugeordnet ist.
15. Getriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass im Teilgetriebe (B) ein untersetzter Kriech- oder Rangiergang (1=K) vorgesehen ist.
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