JP2009144904A - 車両用自動変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】手動変速機の優れた効率をほぼ維持しつつ、自動変速機の利便性を享受することができる、車両用自動変速機を提供する。
【解決手段】本発明の実施例による車両用自動変速機は、第１、２可変入力経路を通じて入力される回転動力を利用して、同速、増速、逆回転速度の３つの中間速度を出力する第１変速部、および、第１、２、３、４ギヤ比を各々実現する第１、２、３、４ギヤを含み、前記第１変速部から伝達される各中間速度当り４つの最終速度に変速して出力する第２変速部、を含むことを特徴とする。
【選択図】図１
【解決手段】本発明の実施例による車両用自動変速機は、第１、２可変入力経路を通じて入力される回転動力を利用して、同速、増速、逆回転速度の３つの中間速度を出力する第１変速部、および、第１、２、３、４ギヤ比を各々実現する第１、２、３、４ギヤを含み、前記第１変速部から伝達される各中間速度当り４つの最終速度に変速して出力する第２変速部、を含むことを特徴とする。
【選択図】図１
Description
本発明は、前進８速及び後進４速を実現することができる車両用自動変速機に係り、より詳細には、トルクコンバーターを省略し、構造を単純化することによって、重量及び全長を減少させ、製造原価を節減できるようにした車両用自動変速機に関する。
車両において、変速機とは、エンジン及び駆動軸の間に配置されて、エンジンの動力を車両の走行状態に適切な回転力及び速度に変更して駆動輪に伝達するものである。
即ち、変速機は、エンジンの始動が可能なように中立状態を実現し、車両の前進が可能なようにエンジンの駆動力及び回転力を適切に変更して前進変速段を実現し、車両の後進が可能なようにエンジンの駆動力及び回転力の方向を変換して後進変速段を実現する役割を果たす。
即ち、変速機は、エンジンの始動が可能なように中立状態を実現し、車両の前進が可能なようにエンジンの駆動力及び回転力を適切に変更して前進変速段を実現し、車両の後進が可能なようにエンジンの駆動力及び回転力の方向を変換して後進変速段を実現する役割を果たす。
このような車両用自動変速機は、運転者が変速を直接行う手動変速機、及び車両の適所に配置された検出手段によって車両の走行状態を検出し、これを根拠にトランスミッション制御ユニットＴＣＵで変速装置を制御して変速を自動的に行う自動変速機に大きく分類されるが、本発明は後者の自動変速機に関する。
そして、一般的な車両用自動変速機は、トルクコンバーター、及びこのトルクコンバーターに連結されている多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインを含み、車両の走行状態によって前記パワートレインの摩擦要素のうちのいずれか１つの摩擦要素を選択的に作動させるための油圧制御システムを含む。
そして、一般的な車両用自動変速機は、トルクコンバーター、及びこのトルクコンバーターに連結されている多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインを含み、車両の走行状態によって前記パワートレインの摩擦要素のうちのいずれか１つの摩擦要素を選択的に作動させるための油圧制御システムを含む。
このような自動変速機は、少なくとも２つ以上の単純遊星ギヤセットを組み合わせて要求される変速段を実現することができる複合遊星ギヤセット及び複数の摩擦要素からなるパワートレイン、及び運転条件によって前記パワートレインの摩擦要素を選択的に作動させる油圧制御システムを含んで構成される。
前記パワートレイン及び油圧制御システムは、各自動車生産メーカーによって異なる形式が開発され適用されており、現在では通常は４、５速自動変速機が主流をなしているが、燃費を向上させ、エンジンの駆動力の効率的な利用によって動力性能を向上させるために、最近は６速自動変速機まで実現されている。
前記パワートレイン及び油圧制御システムは、各自動車生産メーカーによって異なる形式が開発され適用されており、現在では通常は４、５速自動変速機が主流をなしているが、燃費を向上させ、エンジンの駆動力の効率的な利用によって動力性能を向上させるために、最近は６速自動変速機まで実現されている。
しかし、このような自動変速機では、優れた機能的長所にもかかわらず、その効率的な側面では数多くの不都合があり、最近は、既存の手動変速機に複数の摩擦要素（クラッチ及びブレーキ）及び変速自動化機構を装着して、手動変速機の優れた効率をほぼ維持しつつ、自動変速機の利便性を追求することができる、自動変速機が要求されている。
特表２００７−５１８９４６号公報
本発明は、前記要求に応じるためになされたものであって、本発明の目的は、単純遊星ギヤセット及び手動変速機の変速機構に複数の摩擦要素及び変速自動化機構を装着して、手動変速機の優れた効率をほぼ維持しつつ、自動変速機の利便性を享受することができる、車両用自動変速機を提供することにある。
前記目的を実現するために、本発明は、第１、２可変入力経路を通じて入力される回転動力を利用して、同速、増速、逆回転速度の３つの中間速度を出力する第１変速部、および、第１、２、３、４ギヤ比を各々実現する第１、２、３、４ギヤを含み、前記第１変速部から伝達される各中間速度当り４つの最終速度に変速して出力する第２変速部、を含むことを特徴とする。
前記第１変速部は、第１、２、３作動部材を含み、前記第１作動部材は、第１可変入力経路を通じて前記回転動力が選択的に入力または選択的に停止し、前記第２作動部材は、第２可変入力経路を通じて前記回転動力が選択的に入力または選択的に停止し、前記第３作動部材は、常に出力部材として作動することを特徴とする。
前記第１変速部は、サンギヤ、遊星キャリア、リングギヤをその作動部材として含む遊星ギヤセットであり、前記遊星キャリアは、第１作動部材として作用し、前記サンギヤは、第２作動部材として作用し、前記リングギヤは、第３作動部材として作用することを特徴とする。
前記第１変速部は、前記回転動力を第１可変入力経路を通じて前記第１作動部材に選択的に伝達する第１クラッチ、前記回転動力を第２可変入力経路を通じて前記第２作動部材に選択的に伝達する第２クラッチ、前記第２作動部材を選択的に停止する第１ブレーキ、および、前記第１作動部材を選択的に停止する第２ブレーキ、をさらに含むことを特徴とする。
前記第１変速部の前記中間速度は、第３、４可変入力経路を通じて前記第２変速部に選択的に伝達されることを特徴とする。
前記第２変速部は、第３可変入力経路を通じて前記第１変速部の前記中間速度が伝達される第１入力軸、前記第１入力軸を貫通して、第４可変入力経路を通じて前記第１変速部の前記中間速度が伝達される第２入力軸、前記第１、２入力軸に平行に配置されて、前記第１、２入力軸に選択的に連結されて前記第１、２ギヤ比を実現する第１中間軸、および、前記第１、２入力軸に平行に配置され、前記第１、２入力軸に選択的に連結されて前記第３、４ギヤ比を実現する第２中間軸、を含むことを特徴とする。
前記第１中間軸には前記第１、２ギヤを含む第１シンクロナイザ機構が配置され、前記第２中間軸には前記第３、４ギヤを含む第２シンクロナイザ機構が配置されていることを特徴とする。
前記第１入力軸は、これに一体形成された第１入力ギヤを含み、前記第２入力軸は、これに一体形成された第２入力ギヤを含み、前記第１入力ギヤは、前記第１、３ギヤとギヤ結合し、前記第２入力ギヤは、前記第２、４ギヤとギヤ結合することを特徴とする。
前記第１シンクロナイザ機構は、前記第１ギヤ及び前記第１中間軸を選択的に連結する第１スリーブ、および、前記第２ギヤ及び前記第１中間軸を選択的に連結する第２スリーブ、を含むことを特徴とする。
前記第２シンクロナイザ機構は、前記第３ギヤ及び前記第２中間軸を選択的に連結する第３スリーブ、および、前記第４ギヤ及び前記第２中間軸を選択的に連結する第４スリーブ、を含むことを特徴とする。
前記第２変速部は、前記第１中間軸に一体に形成されている第１トランスファドライブギヤ、前記第２中間軸に一体に形成されている第２トランスファドライブギヤ、および、前記第１、２トランスファドライブギヤとギヤ結合して、最終速度を出力するトランスファドリブンギヤ、をさらに含むことを特徴とする。
前記第１変速部の前記中間速度を前記第３可変入力経路を通じて前記第２変速部に選択的に伝達する第３クラッチ、および、前記第１変速部の前記中間速度を前記第４可変入力経路を通じて前記第２変速部に選択的に伝達する第４クラッチ、をさらに含み、前記第１、２、３、４クラッチ及び前記第１、２ブレーキは、前記第１変速部の外周部に配置されることを特徴とする。
本発明の構成によって、既存の自動変速機において、トルクコンバーターが省略でき、構造が単純で、重量を減少させて、製造原価を節減することができ、特に、動力伝達効率の上昇によって燃費を大幅に改善することができる。
そして、摩擦要素の全てを第１変速部の外周側に配置することによって、変速機の全長が短くできるため、ＦＦ車両に搭載が可能となり、さらに、遠心油圧の増大によってオイルポンプの容量が縮小され、摩擦熱の放出が改善される。
また、簡単な構造によって前進８速及び後進４速の変速段を実現することができ、乗用車だけでなく大型車両などの高負荷、高容量ディーゼル車両にも適用することができる。
そして、摩擦要素の全てを第１変速部の外周側に配置することによって、変速機の全長が短くできるため、ＦＦ車両に搭載が可能となり、さらに、遠心油圧の増大によってオイルポンプの容量が縮小され、摩擦熱の放出が改善される。
また、簡単な構造によって前進８速及び後進４速の変速段を実現することができ、乗用車だけでなく大型車両などの高負荷、高容量ディーゼル車両にも適用することができる。
以下、本発明の好ましい実施例を添付した図面に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明の実施例による車両用自動変速機の構成図である。
本発明の実施例による車両用自動変速機は、前進２速及び後進１速の中間速度を出力する第１変速部Ｔ１、及び第１変速部Ｔ１から伝達される各中間速度当り４つの最終速度に変速して出力する第２変速部Ｔ２を含む。
前記で、第１変速部Ｔ１は、シングルピニオン遊星ギヤセットであって、中央に位置するサンギヤＳ、サンギヤＳに外接する複数のピニオンＰを支持する遊星キャリアＰＣ、及び複数のピニオンＰが内接するリングギヤＲを含んで構成される。
本発明の実施例による車両用自動変速機は、前進２速及び後進１速の中間速度を出力する第１変速部Ｔ１、及び第１変速部Ｔ１から伝達される各中間速度当り４つの最終速度に変速して出力する第２変速部Ｔ２を含む。
前記で、第１変速部Ｔ１は、シングルピニオン遊星ギヤセットであって、中央に位置するサンギヤＳ、サンギヤＳに外接する複数のピニオンＰを支持する遊星キャリアＰＣ、及び複数のピニオンＰが内接するリングギヤＲを含んで構成される。
サンギヤＳ及び遊星キャリアＰＣは、選択的に入力部材及び固定部材として作動し、リングギヤＲは、常に出力部材として作動する。
それによって、遊星キャリアＰＣ及びサンギヤＳは、摩擦要素である第１、２クラッチＣ１、Ｃ２を介して動力源であるエンジンＥＮＧと選択的に連結され、第１、２可変入力経路ＶＩＰ１、ＶＩＰ２を通じて回転動力が伝達される。
サンギヤＳ及び遊星キャリアＰＣは、各々第１、２ブレーキＢ１、Ｂ２を介して変速機ハウジングＨと選択的に連結されて固定部材として作動し、リングギヤＲは、第１中間出力経路ＭＯＰ１と常に連結される。
それによって、遊星キャリアＰＣ及びサンギヤＳは、摩擦要素である第１、２クラッチＣ１、Ｃ２を介して動力源であるエンジンＥＮＧと選択的に連結され、第１、２可変入力経路ＶＩＰ１、ＶＩＰ２を通じて回転動力が伝達される。
サンギヤＳ及び遊星キャリアＰＣは、各々第１、２ブレーキＢ１、Ｂ２を介して変速機ハウジングＨと選択的に連結されて固定部材として作動し、リングギヤＲは、第１中間出力経路ＭＯＰ１と常に連結される。
したがって、第１、２クラッチＣ１、Ｃ２が同時に作動すれば、第１変速部Ｔ１の全ての作動部材がロック（ＬＯＣＫ）状態になって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度と同一の速度が出力される。
そして、第１クラッチＣ１の作動によって第１可変入力経路ＶＩＰ１を通じて入力が行われている状態で、第１ブレーキＢ１の作動によってサンギヤＳが固定部材として作動すれば、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度より大きい増速が出力される。
また、第２クラッチＣ２の作動によって第２可変入力経路ＶＩＰ２を通じて入力が行われている状態で、第２ブレーキＢ２の作動によって遊星キャリアＰＣが固定部材として作動すれば、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて逆回転速度が出力される。
そして、第１クラッチＣ１の作動によって第１可変入力経路ＶＩＰ１を通じて入力が行われている状態で、第１ブレーキＢ１の作動によってサンギヤＳが固定部材として作動すれば、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度より大きい増速が出力される。
また、第２クラッチＣ２の作動によって第２可変入力経路ＶＩＰ２を通じて入力が行われている状態で、第２ブレーキＢ２の作動によって遊星キャリアＰＣが固定部材として作動すれば、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて逆回転速度が出力される。
第２変速部Ｔ２は、２つの可変入力経路ＶＩＰ３、ＶＩＰ４を通じて伝達される第１変速部の３つの中間速度を各々４つの最終速度に変速して、最終出力経路ＯＰを通じて出力する。
このために、第２変速部Ｔ２は、手動変速機と同様に、多数の軸上に各々のギヤ比を実現する複数のギヤ及びシンクロナイザ機構を含む。
第２変速部Ｔ２は、第１、２入力軸２、６及び第１、２中間軸１０、１６を含む。
第１入力軸２は中空で、前端部が第１変速部Ｔ１の第１中間出力経路ＭＯＰ１と第３クラッチＣ３を介して連結され、第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第１変速部Ｔ１の中間速度が伝達され、後端部には第１入力ギヤ４が一体に形成される。
このために、第２変速部Ｔ２は、手動変速機と同様に、多数の軸上に各々のギヤ比を実現する複数のギヤ及びシンクロナイザ機構を含む。
第２変速部Ｔ２は、第１、２入力軸２、６及び第１、２中間軸１０、１６を含む。
第１入力軸２は中空で、前端部が第１変速部Ｔ１の第１中間出力経路ＭＯＰ１と第３クラッチＣ３を介して連結され、第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第１変速部Ｔ１の中間速度が伝達され、後端部には第１入力ギヤ４が一体に形成される。
中空の第１入力軸２を貫通する第２入力軸６は、前端部が第１変速部Ｔ１の第１中間出力経路ＭＯＰ１と第４クラッチＣ４を介して連結されて、第４可変入力経路ＶＩＰ４を通じて第１変速部Ｔ１の中間速度が伝達され、後端部には第２入力ギヤ８が一体に形成される。
第１中間軸１０は、第１、２入力軸２、６と一定の間隔をおいて平行に配置される。第１中間軸１０には第１、２ギヤ１２、１４を含む第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１が配置され、その後端部には第１トランスファドライブギヤ２１が一体に形成されて、最終速度が第２中間出力経路ＭＯＰ２を通じて出力される。
第１中間軸１０は、第１、２入力軸２、６と一定の間隔をおいて平行に配置される。第１中間軸１０には第１、２ギヤ１２、１４を含む第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１が配置され、その後端部には第１トランスファドライブギヤ２１が一体に形成されて、最終速度が第２中間出力経路ＭＯＰ２を通じて出力される。
第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１は、第１、２スリーブＳＬ１１、ＳＬ１２を含み、第１スリーブＳＬ１１が作動する場合、第１中間軸１０は第１ギヤ１２と連結され、第２スリーブＳＬ１２が作動する場合、第１中間軸１０は第２ギヤ１４と連結される。
第１ギヤ１２は第１入力ギヤ４と噛合い、第２ギヤ１４は第２入力ギヤ８と噛合っているので、第１入力ギヤ４、第１ギヤ１２、そして第１スリーブＳＬ１１は第１速変速経路Ｄ１を形成し、第２入力ギヤ８、第２速ギヤ１４、そして第２スリーブＳＬ１２は第２速変速経路Ｄ２を形成する。
第１ギヤ１２は第１入力ギヤ４と噛合い、第２ギヤ１４は第２入力ギヤ８と噛合っているので、第１入力ギヤ４、第１ギヤ１２、そして第１スリーブＳＬ１１は第１速変速経路Ｄ１を形成し、第２入力ギヤ８、第２速ギヤ１４、そして第２スリーブＳＬ１２は第２速変速経路Ｄ２を形成する。
第２中間軸１６は、第１、２入力軸２、６と一定の間隔をおいて平行に配置される。第２中間軸１６には第３、４ギヤ１８、２０を含む第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２が配置され、その後端部には第２トランスファドライブギヤ２２が一体に形成されて、最終速度が第３中間出力経路ＭＯＰ３を通じて出力される。
第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２は、第３、４スリーブＳＬ２１、ＳＬ２２を含み、第３スリーブＳＬ２１が作動する場合、第２中間軸１６は第３ギヤ１８と連結され、第４スリーブＳＬ２２が作動する場合、第２中間軸１６は第４ギヤ２０と連結される。
第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２は、第３、４スリーブＳＬ２１、ＳＬ２２を含み、第３スリーブＳＬ２１が作動する場合、第２中間軸１６は第３ギヤ１８と連結され、第４スリーブＳＬ２２が作動する場合、第２中間軸１６は第４ギヤ２０と連結される。
第３ギヤ１８は第１入力ギヤ４と噛合い、第４ギヤ２０は第２入力ギヤ８と噛合っているので、第１入力ギヤ４、第３ギヤ１８、そして第３スリーブＳＬ２１は第３速変速経路Ｄ３を形成し、第２入力ギヤ８、第４ギヤ２０、そして第４スリーブＳＬ２２は第４速変速経路Ｄ４を形成する。
第１、２トランスファドライブギヤ２１、２２と噛合うトランスファドリブンギヤ２４に一体に形成される出力軸２６は、最終出力経路ＯＰに連結されて、差動装置（図示せず）を通じて駆動輪を駆動させる。
第１、２トランスファドライブギヤ２１、２２と噛合うトランスファドリブンギヤ２４に一体に形成される出力軸２６は、最終出力経路ＯＰに連結されて、差動装置（図示せず）を通じて駆動輪を駆動させる。
第１、２シンクロナイザ機構ＳＹＮ１、ＳＹＮ２に適用される各々のスリーブＳＬ１１、ＳＬ１２、ＳＬ２１、ＳＬ２２を駆動させるアクチュエータ（図示せず）は、トランスミッション制御ユニットによって駆動できるようにする。
アクチュエータは、電気モーターを利用して駆動されるか、あるいは、油圧制御システムから油圧が伝達されて駆動される。このようなアクチュエータの構成及び駆動方法は当業者に自明であるので、詳細な説明は省略する。
図１で説明していない符号３４はオイルポンプであり、説明していない符号３６はパーキング機構である。
アクチュエータは、電気モーターを利用して駆動されるか、あるいは、油圧制御システムから油圧が伝達されて駆動される。このようなアクチュエータの構成及び駆動方法は当業者に自明であるので、詳細な説明は省略する。
図１で説明していない符号３４はオイルポンプであり、説明していない符号３６はパーキング機構である。
図２は本発明の実施例による車両用自動変速機を作動させるためのシステムのブロック図である。図２に示す通り、本発明の実施例による車両用自動変速機を作動させるためのシステムは、車速を検出する車速センサー４０、スロットル開度角を検出するスロットル開度センサー４２、変速レンジを検出するインヒビタスイッチ４４、各センサー４０、４２及びインヒビタスイッチ４４から伝達された情報を分析して、第１、２、３、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、第１、２ブレーキＢ１、Ｂ２、そして第１、２シンクロナイザ機構ＳＹＮ１、ＳＹＮ２を制御するトランスミッション制御ユニットＴＣＵを含む。
ここで、第１、２、３、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４及び第１、２ブレーキＢ１、Ｂ２は、第１変速部Ｔ１の外周部に配置することができる。
摩擦要素を第１変速部Ｔ１の外周部に配置すると、変速機の全長を減少させることができ、これら摩擦要素で発生する摩擦熱を効率的に変速機ハウジングＨを通じて外部に放出できる。
また、湿式多板摩擦ディスクを含む摩擦要素の作動油圧は、供給油圧及び遠心油圧を含む。万が一、摩擦要素の外部半径が増大すると、遠心油圧が増大する。
それによって、摩擦要素に供給される供給油圧を減少させ、オイルポンプの容量も減少させることができる。
摩擦要素を第１変速部Ｔ１の外周部に配置すると、変速機の全長を減少させることができ、これら摩擦要素で発生する摩擦熱を効率的に変速機ハウジングＨを通じて外部に放出できる。
また、湿式多板摩擦ディスクを含む摩擦要素の作動油圧は、供給油圧及び遠心油圧を含む。万が一、摩擦要素の外部半径が増大すると、遠心油圧が増大する。
それによって、摩擦要素に供給される供給油圧を減少させ、オイルポンプの容量も減少させることができる。
図３は本発明の実施例による車両用自動変速機を作動させるための作動表である。
前進１速（Ｆ１）では、第１、２、３クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１が作動し、前進２速（Ｆ２）では、第１、２、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２が作動し、前進３速（Ｆ３）では、第１、２、３クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１が作動し、前進４速（Ｆ４）では、第１、２、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ４及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２が作動する。
前進１速（Ｆ１）では、第１、２、３クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１が作動し、前進２速（Ｆ２）では、第１、２、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２が作動し、前進３速（Ｆ３）では、第１、２、３クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１が作動し、前進４速（Ｆ４）では、第１、２、４クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ４及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２が作動する。
そして、前進５速（Ｆ５）では、第１、３クラッチＣ１、Ｃ３、第１ブレーキＢ１、そして第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１が作動し、前進６速（Ｆ６）では、第１、４クラッチＣ１、Ｃ４、第１ブレーキＢ１、そして第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２が作動し、前進７速（Ｆ７）では、第１、３クラッチＣ１、Ｃ３、第１ブレーキＢ１、そして第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１が作動し、前進８速（Ｆ８）では、第１、４クラッチＣ１、Ｃ４、第１ブレーキＢ１、そして第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２が作動する。
また、後進１速（Ｒ１）では、第２、３クラッチＣ２、Ｃ３、第２ブレーキＢ２、そして第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１が作動し、後進２速（Ｒ２）では、第２、４クラッチＣ２、Ｃ４、第２ブレーキＢ２、そして第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２が作動し、後進３速（Ｒ３）では、第２、３クラッチＣ２、Ｃ３、第２ブレーキＢ２、そして第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１が作動し、後進４速（Ｒ４）では、第２、４クラッチＣ２、Ｃ４、第２ブレーキＢ２、そして第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２が作動する。
本発明の実施例による車両用自動変速機の変速過程は下記の通りである。
［前進１速］
前進１速（Ｆ１）では、トランスミッション制御ユニットＴＣＵが第１、２、３クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３を作動制御し、第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１を作動制御する。
この場合、第１、２クラッチＣ１、Ｃ２の作動によって第１、２可変入力経路ＶＩＰ１、ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されるので、第１変速部Ｔ１の全ての作動部材がロック状態になって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度と同一速度が出力される。
そして、第３クラッチＣ３の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の同速中間速度が第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１は、第３可変入力経路ＶＩＰ３を第１速変速経路Ｄ１に連結させて、前進１速（Ｆ１）が具現される。
前進１速（Ｆ１）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
［前進１速］
前進１速（Ｆ１）では、トランスミッション制御ユニットＴＣＵが第１、２、３クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３を作動制御し、第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１を作動制御する。
この場合、第１、２クラッチＣ１、Ｃ２の作動によって第１、２可変入力経路ＶＩＰ１、ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されるので、第１変速部Ｔ１の全ての作動部材がロック状態になって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度と同一速度が出力される。
そして、第３クラッチＣ３の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の同速中間速度が第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１は、第３可変入力経路ＶＩＰ３を第１速変速経路Ｄ１に連結させて、前進１速（Ｆ１）が具現される。
前進１速（Ｆ１）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
［前進２速］
前進１速（Ｆ１）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第３クラッチＣ３及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１の作動を解除し、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２を作動制御する。
この場合、第１、２クラッチＣ１、Ｃ２の作動によって第１、２可変入力経路ＶＩＰ１、ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されるので、第１変速部Ｔ１の全ての作動部材がロック状態になって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度と同一速度が出力される。
そして、第４クラッチＣ４の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の同速中間速度が第４可変入力経路ＶＩＰ４を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２は、第４可変入力経路ＶＩＰ４を第２速変速経路Ｄ２に連結させて、前進２速（Ｆ２）が具現される。
前進２速（Ｆ２）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
前進１速（Ｆ１）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第３クラッチＣ３及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１の作動を解除し、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２を作動制御する。
この場合、第１、２クラッチＣ１、Ｃ２の作動によって第１、２可変入力経路ＶＩＰ１、ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されるので、第１変速部Ｔ１の全ての作動部材がロック状態になって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度と同一速度が出力される。
そして、第４クラッチＣ４の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の同速中間速度が第４可変入力経路ＶＩＰ４を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２は、第４可変入力経路ＶＩＰ４を第２速変速経路Ｄ２に連結させて、前進２速（Ｆ２）が具現される。
前進２速（Ｆ２）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
［前進３速］
前進２速（Ｆ２）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２の作動を解除し、第３クラッチＣ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１を作動制御する。
この場合、１、２クラッチＣ１、Ｃ２の作動によって第１、２可変入力経路ＶＩＰ１、ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されるので、第１変速部Ｔ１の全ての作動部材がロック状態になって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度と同一速度が出力される。
そして、第３クラッチＣ３の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の同速中間速度が第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１は、第３可変入力経路ＶＩＰ３を第３速変速経路Ｄ３に連結させて、前進３速（Ｆ３）が具現される。
前進３速（Ｆ３）は、第３中間出力経路ＭＯＰ３及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
前進２速（Ｆ２）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２の作動を解除し、第３クラッチＣ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１を作動制御する。
この場合、１、２クラッチＣ１、Ｃ２の作動によって第１、２可変入力経路ＶＩＰ１、ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されるので、第１変速部Ｔ１の全ての作動部材がロック状態になって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度と同一速度が出力される。
そして、第３クラッチＣ３の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の同速中間速度が第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１は、第３可変入力経路ＶＩＰ３を第３速変速経路Ｄ３に連結させて、前進３速（Ｆ３）が具現される。
前進３速（Ｆ３）は、第３中間出力経路ＭＯＰ３及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
［前進４速］
前進３速（Ｆ３）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第３クラッチＣ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１の作動を解除し、第４クラッチＣ４及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２を作動制御するようになる。
この場合、第１、２クラッチＣ１、Ｃ２の作動によって第１、２可変入力経路ＶＩＰ１、ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されるので、第１変速部Ｔ１の全ての作動部材がロック状態になって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度と同一な速度が出力される。
そして、第４クラッチＣ４の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の同速中間速度が第４可変入力経路ＶＩＰ４を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２は、第４可変入力経路ＶＩＰ４を第４速変速経路Ｄ４に連結させて、前進４速（Ｆ４）が具現される。
前進４速（Ｆ４）は、第３中間出力経路ＭＯＰ３及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
前進３速（Ｆ３）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第３クラッチＣ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１の作動を解除し、第４クラッチＣ４及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２を作動制御するようになる。
この場合、第１、２クラッチＣ１、Ｃ２の作動によって第１、２可変入力経路ＶＩＰ１、ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されるので、第１変速部Ｔ１の全ての作動部材がロック状態になって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度と同一な速度が出力される。
そして、第４クラッチＣ４の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の同速中間速度が第４可変入力経路ＶＩＰ４を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２は、第４可変入力経路ＶＩＰ４を第４速変速経路Ｄ４に連結させて、前進４速（Ｆ４）が具現される。
前進４速（Ｆ４）は、第３中間出力経路ＭＯＰ３及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
［前進５速］
前進４速（Ｆ４）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第２、４クラッチＣ２、Ｃ４及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２の作動を解除し、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、そして第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１を作動制御する。
この場合、第１クラッチＣ１の作動によって第１可変入力経路ＶＩＰ１を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第１ブレーキＢ１の作動によってサンギヤＳが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度より大きい増速が出力される。
そして、第３クラッチＣ３の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の増速中間速度が第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１は、第３可変入力経路ＶＩＰ３を第１速変速経路Ｄ１に連結させて、前進５速（Ｆ５）が具現される。
前進５速（Ｆ５）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
前進４速（Ｆ４）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第２、４クラッチＣ２、Ｃ４及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２の作動を解除し、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、そして第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１を作動制御する。
この場合、第１クラッチＣ１の作動によって第１可変入力経路ＶＩＰ１を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第１ブレーキＢ１の作動によってサンギヤＳが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度より大きい増速が出力される。
そして、第３クラッチＣ３の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の増速中間速度が第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１は、第３可変入力経路ＶＩＰ３を第１速変速経路Ｄ１に連結させて、前進５速（Ｆ５）が具現される。
前進５速（Ｆ５）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
［前進６速］
前進５速（Ｆ５）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第３クラッチＣ３及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１の作動を解除し、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２を作動制御する。
この場合、第１クラッチＣ１の作動によって第１可変入力経路ＶＩＰ１を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第１ブレーキＢ１の作動によってサンギヤＳが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度より大きい増速が出力される。
そして、第４クラッチＣ４の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の増速中間速度が第４可変入力経路ＶＩＰ４を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２は、第４可変入力経路ＶＩＰ４を第２速変速経路Ｄ２に連結させて、前進６速（Ｆ６）が具現される。
前進６速（Ｆ６）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
前進５速（Ｆ５）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第３クラッチＣ３及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１の作動を解除し、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２を作動制御する。
この場合、第１クラッチＣ１の作動によって第１可変入力経路ＶＩＰ１を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第１ブレーキＢ１の作動によってサンギヤＳが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度より大きい増速が出力される。
そして、第４クラッチＣ４の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の増速中間速度が第４可変入力経路ＶＩＰ４を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２は、第４可変入力経路ＶＩＰ４を第２速変速経路Ｄ２に連結させて、前進６速（Ｆ６）が具現される。
前進６速（Ｆ６）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
［前進７速］
前進６速（Ｆ６）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２の作動を解除し、第３クラッチＣ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１を作動制御する。
この場合、第１クラッチＣ１の作動によって第１可変入力経路ＶＩＰ１を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第１ブレーキＢ１の作動によってサンギヤＳが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度より大きい増速が出力される。
そして、第３クラッチＣ３の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の増速中間速度が第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１は、第３可変入力経路ＶＩＰ３を第３速変速経路Ｄ３に連結させて、前進７速（Ｆ７）が具現される。
前進７速（Ｆ７）は、第３中間出力経路ＭＯＰ３及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
前進６速（Ｆ６）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２の作動を解除し、第３クラッチＣ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１を作動制御する。
この場合、第１クラッチＣ１の作動によって第１可変入力経路ＶＩＰ１を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第１ブレーキＢ１の作動によってサンギヤＳが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度より大きい増速が出力される。
そして、第３クラッチＣ３の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の増速中間速度が第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１は、第３可変入力経路ＶＩＰ３を第３速変速経路Ｄ３に連結させて、前進７速（Ｆ７）が具現される。
前進７速（Ｆ７）は、第３中間出力経路ＭＯＰ３及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
［前進８速］
前進７速（Ｆ７）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第３クラッチＣ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１の作動を解除し、第４クラッチＣ４及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２を作動制御する。
この場合、第１クラッチＣ１の作動によって第１可変入力経路ＶＩＰ１を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第１ブレーキＢ１の作動によってサンギヤＳが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度より大きい増速が出力される。
そして、第４クラッチＣ４の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の増速中間速度が第４可変入力経路ＶＩＰ４を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２は、第４可変入力経路ＶＩＰ４を第４速変速経路Ｄ４に連結させて、前進８速（Ｆ８）が具現される。
前進８速（Ｆ８）は、第３中間出力経路ＭＯＰ３及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
前進７速（Ｆ７）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第３クラッチＣ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１の作動を解除し、第４クラッチＣ４及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２を作動制御する。
この場合、第１クラッチＣ１の作動によって第１可変入力経路ＶＩＰ１を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第１ブレーキＢ１の作動によってサンギヤＳが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力速度より大きい増速が出力される。
そして、第４クラッチＣ４の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の増速中間速度が第４可変入力経路ＶＩＰ４を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２は、第４可変入力経路ＶＩＰ４を第４速変速経路Ｄ４に連結させて、前進８速（Ｆ８）が具現される。
前進８速（Ｆ８）は、第３中間出力経路ＭＯＰ３及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
［後進１速］
後進１速（Ｒ１）では、トランスミッション制御ユニットＴＣＵが第２、３クラッチＣ２、Ｃ３、第２ブレーキＢ２、そして第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１を作動制御する。
この場合、第２クラッチＣ２の作動によって第２可変入力経路ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第２ブレーキＢ２の作動によって遊星キャリアＰＣが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力回転方向と反対の回転方向を有する逆回転が出力される。
そして、第３クラッチＣ３の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の逆回転中間速度が第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１は、第３可変入力経路ＶＩＰ３を第１速変速経路Ｄ１に連結させて、後進１速（Ｒ１）が具現される。
後進１速（Ｒ１）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
後進１速（Ｒ１）では、トランスミッション制御ユニットＴＣＵが第２、３クラッチＣ２、Ｃ３、第２ブレーキＢ２、そして第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１を作動制御する。
この場合、第２クラッチＣ２の作動によって第２可変入力経路ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第２ブレーキＢ２の作動によって遊星キャリアＰＣが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力回転方向と反対の回転方向を有する逆回転が出力される。
そして、第３クラッチＣ３の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の逆回転中間速度が第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１は、第３可変入力経路ＶＩＰ３を第１速変速経路Ｄ１に連結させて、後進１速（Ｒ１）が具現される。
後進１速（Ｒ１）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
［後進２速］
後進１速（Ｒ１）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第３クラッチＣ３及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１の作動を解除し、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２を作動制御する。
この場合、第２クラッチＣ２の作動によって第２可変入力経路ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第２ブレーキＢ２の作動によって遊星キャリアＰＣが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力回転方向と反対の回転方向を有する逆回転が出力される。
そして、第４クラッチＣ４の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の逆回転中間速度が第４可変入力経路ＶＩＰ４を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２は、第４可変入力経路ＶＩＰ４を第２速変速経路Ｄ２に連結させて、後進２速（Ｒ２）が具現される。
後進２速（Ｒ２）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
後進１速（Ｒ１）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第３クラッチＣ３及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第１スリーブＳＬ１１の作動を解除し、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２を作動制御する。
この場合、第２クラッチＣ２の作動によって第２可変入力経路ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第２ブレーキＢ２の作動によって遊星キャリアＰＣが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力回転方向と反対の回転方向を有する逆回転が出力される。
そして、第４クラッチＣ４の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の逆回転中間速度が第４可変入力経路ＶＩＰ４を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２は、第４可変入力経路ＶＩＰ４を第２速変速経路Ｄ２に連結させて、後進２速（Ｒ２）が具現される。
後進２速（Ｒ２）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
［後進３速］
後進２速（Ｒ２）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２の作動を解除し、第３クラッチＣ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１を作動制御する。
この場合、第２クラッチＣ２の作動によって第２可変入力経路ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第２ブレーキＢ２の作動によって遊星キャリアＰＣが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力回転方向と反対の回転方向を有する逆回転が出力される。
そして、第３クラッチＣ３の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の逆回転中間速度が第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１は、第３可変入力経路ＶＩＰ３を第３速変速経路Ｄ３に連結させて、後進３速（Ｒ３）が具現される。
後進３速（Ｒ３）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
後進２速（Ｒ２）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２の作動を解除し、第３クラッチＣ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１を作動制御する。
この場合、第２クラッチＣ２の作動によって第２可変入力経路ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第２ブレーキＢ２の作動によって遊星キャリアＰＣが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力回転方向と反対の回転方向を有する逆回転が出力される。
そして、第３クラッチＣ３の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の逆回転中間速度が第３可変入力経路ＶＩＰ３を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１は、第３可変入力経路ＶＩＰ３を第３速変速経路Ｄ３に連結させて、後進３速（Ｒ３）が具現される。
後進３速（Ｒ３）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
［後進４速］
後進３速（Ｒ３）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第３クラッチＣ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１の作動を解除し、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２を作動制御する。
この場合、第２クラッチＣ２の作動によって第２可変入力経路ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第２ブレーキＢ２の作動によって遊星キャリアＰＣが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力回転方向と反対の回転方向を有する逆回転が出力される。
そして、第４クラッチＣ４の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の逆回転中間速度が第４可変入力経路ＶＩＰ４を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２は、第４可変入力経路ＶＩＰ４を第４速変速経路Ｄ４に連結させて、後進４速（Ｒ４）が具現される。
後進４速（Ｒ４）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
後進３速（Ｒ３）で車速が増加すれば、トランスミッション制御ユニットＴＣＵは、第３クラッチＣ３及び第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第３スリーブＳＬ２１の作動を解除し、第４クラッチＣ４及び第１シンクロナイザ機構ＳＹＮ１の第２スリーブＳＬ１２を作動制御する。
この場合、第２クラッチＣ２の作動によって第２可変入力経路ＶＩＰ２を通じて回転動力が第１変速部Ｔ１に入力されている状態で、第２ブレーキＢ２の作動によって遊星キャリアＰＣが固定部材として作動する。したがって、第１中間出力経路ＭＯＰ１を通じて入力回転方向と反対の回転方向を有する逆回転が出力される。
そして、第４クラッチＣ４の作動によって第１中間出力経路ＭＯＰ１の逆回転中間速度が第４可変入力経路ＶＩＰ４を通じて第２変速部Ｔ２に入力される。第２シンクロナイザ機構ＳＹＮ２の第４スリーブＳＬ２２は、第４可変入力経路ＶＩＰ４を第４速変速経路Ｄ４に連結させて、後進４速（Ｒ４）が具現される。
後進４速（Ｒ４）は、第２中間出力経路ＭＯＰ２及び最終出力経路ＯＰを通じて出力される。
以上、 本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
２、６ 第１、２入力軸
４、８ 第１、２入力ギヤ
１０、１６ 第１、２中間軸
１２、１４、１８、２０ 第１、２、３、４ギヤ
２１、２２ 第１、２トランスファドライブギヤ
２４ トラスファドリブンギヤ
２６ 出力軸
４０ 車速センサー
４２ スロットル開度センサー
４４ インヒビタスイッチ
Ｂ ブレーキ
Ｃ クラッチ
Ｄ 変速経路
ＥＮＧ エンジン
Ｈ ハウジング
Ｐ ピニオン
ＰＣ 遊星キャリア
Ｒ リングギヤ
Ｓ サンギヤ
ＳＬ スリーブ
ＳＹＮ シンクロナイザ機構
Ｔ 変速部
ＴＣＵ トランスミッション制御ユニット
ＭＯＰ 中間出力経路
ＯＰ 最終出力経路
ＶＩＰ 可変入力経路
４、８ 第１、２入力ギヤ
１０、１６ 第１、２中間軸
１２、１４、１８、２０ 第１、２、３、４ギヤ
２１、２２ 第１、２トランスファドライブギヤ
２４ トラスファドリブンギヤ
２６ 出力軸
４０ 車速センサー
４２ スロットル開度センサー
４４ インヒビタスイッチ
Ｂ ブレーキ
Ｃ クラッチ
Ｄ 変速経路
ＥＮＧ エンジン
Ｈ ハウジング
Ｐ ピニオン
ＰＣ 遊星キャリア
Ｒ リングギヤ
Ｓ サンギヤ
ＳＬ スリーブ
ＳＹＮ シンクロナイザ機構
Ｔ 変速部
ＴＣＵ トランスミッション制御ユニット
ＭＯＰ 中間出力経路
ＯＰ 最終出力経路
ＶＩＰ 可変入力経路
Claims (12)
- 第１、２可変入力経路を通じて入力される回転動力を利用して、同速、増速、逆回転速度の３つの中間速度を出力する第１変速部、および、
第１、２、３、４ギヤ比を各々実現する第１、２、３、４ギヤを含み、前記第１変速部から伝達される各中間速度当り４つの最終速度に変速して出力する第２変速部、
を含むことを特徴とする車両用自動変速機。 - 前記第１変速部は、第１、２、３作動部材を含み、
前記第１作動部材は、第１可変入力経路を通じて前記回転動力が選択的に入力または選択的に停止し、
前記第２作動部材は、第２可変入力経路を通じて前記回転動力が選択的に入力または選択的に停止し、
前記第３作動部材は、常に出力部材として作動することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機。 - 前記第１変速部は、サンギヤ、遊星キャリア、リングギヤをその作動部材として含む遊星ギヤセットであり、
前記遊星キャリアは、第１作動部材として作用し、前記サンギヤは、第２作動部材として作用し、前記リングギヤは、第３作動部材として作用することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機。 - 前記第１変速部は、
前記回転動力を第１可変入力経路を通じて前記第１作動部材に選択的に伝達する第１クラッチ、
前記回転動力を第２可変入力経路を通じて前記第２作動部材に選択的に伝達する第２クラッチ、
前記第２作動部材を選択的に停止する第１ブレーキ、および、
前記第１作動部材を選択的に停止する第２ブレーキ、
をさらに含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機。 - 前記第１変速部の前記中間速度は、第３、４可変入力経路を通じて前記第２変速部に選択的に伝達されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機。
- 前記第２変速部は、
第３可変入力経路を通じて前記第１変速部の前記中間速度が伝達される第１入力軸、
前記第１入力軸を貫通して、第４可変入力経路を通じて前記第１変速部の前記中間速度が伝達される第２入力軸、
前記第１、２入力軸に平行に配置されて、前記第１、２入力軸に選択的に連結されて前記第１、２ギヤ比を実現する第１中間軸、および、
前記第１、２入力軸に平行に配置され、前記第１、２入力軸に選択的に連結されて前記第３、４ギヤ比を実現する第２中間軸、
を含むことを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機。 - 前記第１中間軸には前記第１、２ギヤを含む第１シンクロナイザ機構が配置され、前記第２中間軸には前記第３、４ギヤを含む第２シンクロナイザ機構が配置されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機。
- 前記第１入力軸は、これに一体形成された第１入力ギヤを含み、前記第２入力軸は、これに一体形成された第２入力ギヤを含み、
前記第１入力ギヤは、前記第１、３ギヤとギヤ結合し、前記第２入力ギヤは、前記第２、４ギヤとギヤ結合することを特徴とする請求項７に記載の車両用自動変速機。 - 前記第１シンクロナイザ機構は、
前記第１ギヤ及び前記第１中間軸を選択的に連結する第１スリーブ、および、
前記第２ギヤ及び前記第１中間軸を選択的に連結する第２スリーブ、
を含むことを特徴とする請求項８に記載の車両用自動変速機。 - 前記第２シンクロナイザ機構は、
前記第３ギヤ及び前記第２中間軸を選択的に連結する第３スリーブ、および、
前記第４ギヤ及び前記第２中間軸を選択的に連結する第４スリーブ、
を含むことを特徴とする請求項８に記載の車両用自動変速機。 - 前記第２変速部は、
前記第１中間軸に一体に形成されている第１トランスファドライブギヤ、
前記第２中間軸に一体に形成されている第２トランスファドライブギヤ、および、
前記第１、２トランスファドライブギヤとギヤ結合して、最終速度を出力するトランスファドリブンギヤ、
をさらに含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機。 - 前記第１変速部の前記中間速度を前記第３可変入力経路を通じて前記第２変速部に選択的に伝達する第３クラッチ、および、
前記第１変速部の前記中間速度を前記第４可変入力経路を通じて前記第２変速部に選択的に伝達する第４クラッチ、をさらに含み、
前記第１、２、３、４クラッチ及び前記第１、２ブレーキは、前記第１変速部の外周部に配置されることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機。
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