CN201827306U - 双离合器式自动变速器 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供了一种双离合器式自动变速器，属于汽车技术领域。它解决了现有的自动变速器成本高、舒适性低的问题。本双离合器式自动变速器，包括离合器一、离合器二，四根平行设置的轴：输入一轴、输入二轴、输出一轴和输出二轴，所述的输入一轴与离合器一连接，所述的输入二轴与离合器二连接，所述的输出一轴与输出二轴分别与一差速器连接。本实用新型具有档位数多、结构紧凑、通用化高等优点。

Description

双离合器式自动变速器
技术领域
本实用新型属于汽车技术领域，涉及一种自动变速器，特别是一种无倒档轴式双离合器式自动变速器。
背景技术
目前汽车所使用的自动变速器大致可分为三类：一类是由液力变矩器、行星齿轮机构及电液控制系统组成的液力自动变速器(AT)；一类是由传统固定轴式变速箱和干式离合器以及相应的电-液控制系统组成的电控机械式自动变速器(AMT)；另一类是无级自动变速器(CVT)。
AT起步平稳，加速迅速、均匀、柔和，已成为当今世界车辆自动变速器的主导产品，但是结构复杂、制造困难、成本高，同时其效率较低、油耗较高，目前的市场份额日趋萎缩。AMT虽然价格较AT低，但由于换档过程存在动力中断，产生换档冲击和换档噪声。CVT虽然可以实现真正无级变速，但带子与带轮之间需要很高的压力和加紧力，故由液压油泵所产生的损失大，传动效率低，同时带子造价成本高，维修费用大；承载扭矩有局限性。
双离合器式自动变速器(DCT)，实现了换档过程的动力换档，即在换档过程中不中断动力，克服了AMT的不足，解决了AMT换档冲击的缺点。保留了AT、CVT等换档品质好的优点。这使得车辆在换档过程中，发动机的动力始终可以传递到车轮，换档迅速平稳，不仅保证了车辆的加速性，而且由于车辆不再产生由于换档引起的急剧减速情况，也极大的改善了车辆运行的舒适性。
DCT是基于平行轴式MT发展而来，完全继承了手动变速器(MT)传动效率高(克服了传统AT效率低的缺点)、安装空间紧凑、价格便宜，保留了MT的加工工艺，能够继续已建成的MT的加工能力。同时DCT由于采用双输出轴结构，可以使整个变速箱的长度变短，更加紧凑，在MT长度的基础上能够布置更多的档位，档位数的整加使得各档速比更加合理，能够取得更好的动力性以及经济性指标，降低油耗。
虽然上述的自动变速器各具有优点，但依然存在不足：AT结构复杂、效率低；CVT成本高；AMT换挡舒适性低；市场上的DCT主要是6档，有单独的倒档轴存在，结构复杂，同时其轴向长度较长。因此在DCT技术快速发展的今天，更多档位数、机构紧凑和通用化高的DCT的开发就显得十分必要。
发明内容
本实用新型的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种档位数多、结构紧凑、通用化高的双离合器式自动变速器。
本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：
本双离合器式自动变速器，包括离合器一、离合器二，四根平行设置的轴：输入一轴、输入二轴、输出一轴和输出二轴，所述的输入一轴与离合器一连接，所述的输入二轴与离合器二连接，所述的输出一轴与输出二轴分别与一差速器连接，其特征在于，所述的输入一轴上依次排列四档主动齿轮、六档主动齿轮、二档主动齿轮；输入二轴上依次排列七档主动齿轮、一档主动齿轮、五档主动齿轮和三档主动齿轮；输出一轴上依次排列一档被动齿轮、一三档同步器、三档被动齿轮、四档被动齿轮、二四档同步器、二档被动齿轮、倒档主动齿轮、输出一轴主减速齿轮；输出二轴上依次排列七档被动齿轮、五七档同步器、五档被动齿轮、六档被动齿轮、六倒档同步器、倒档被动齿轮、输出二轴主减速齿轮；所述的差速器上安装有主减速被动齿轮、半轴齿轮，所述的一档主动齿轮与一档被动齿轮常啮合，二档主动齿轮与二档被动齿轮常啮合，三档主动齿轮与三档被动齿轮常啮合，四档主动齿轮同时与四档被动齿轮常啮合，五档主动齿轮与五档被动齿轮常啮合，六档主动齿轮与六档被动齿轮常啮合，输出一轴主减速齿轮、输出二轴主减速齿轮同时与主减速被动齿轮常啮合，倒档主动齿轮与倒档被动齿轮常啮合。
在汽车的行驶过程中，电机的转动带动离合器的转动。当汽车的档位开关为一档时，电机带动离合器二运转从而带动输入二轴的转动，输入二轴转动时，固连在其上的一档主动齿轮也转动。由于一档主动齿轮与一档被动齿轮啮合，而且一档被动齿轮套设在输出一轴上，所述一档主动齿轮的转动带动输出一轴的转动，带动固连在输出一轴上的输出一轴主减速齿轮转动。因为输出一轴主减速齿轮与主减速被动齿轮啮合，从而带动主减速被动齿轮转动，最终使汽车车轮转动。此过程中输入二轴的转动方向与车轮轴的转动方向一致。本双离合器式自动变速器调节2档到7档与调节1档的原理类似。
倒档时，输入一轴转动从而带动套设在输入一轴上的二档主动齿轮转动，二档主动齿轮与二档被动齿轮啮合，从而使二档被动齿轮转动。二档被动齿轮在转动的过程中带动倒档主动齿轮转动，倒档主动齿轮与倒档被动齿轮啮合，从而使倒档被动齿轮转动。倒档被动齿轮套设在输出二轴上，当倒档被动此轮转动时，输出二轴转动，从而带动输出二轴主减速齿轮。输出二轴主减速齿轮与差速器的主减速被动齿轮啮合，从而带动主减速被动齿轮的转动，从而实现汽车的倒档。在整个过程中，输入一轴的转动方向与汽车车轮的转动方向相反。
在上述的双离合器式自动变速器中，所述的倒档主动齿轮与二档被动齿轮固联在一起。
在上述的双离合器式自动变速器中，所述的七档被动齿轮、五档被动齿轮、倒档被动齿轮通过轴承空套在所述的输出二轴上。
在上述的双离合器式自动变速器中，所述的一档被动齿轮、三档被动齿轮、四档被动齿轮、二档被动齿轮、倒档主动齿轮通过轴承空套在所述的输出一轴上。
与现有技术相比，本双离合器式自动变速器具有以下优点：
1、双离合器自动变速器在换档工作中不存在动力中断，所以换档时没有明显的减速产生。而且，它缩短了换档时间，极大的提高了换档舒适性，保证了车辆具有良好的动力性和换档品质。同时其传动效率高。
2、由于双离合器式自动变速器是在原传统的手动变速器基础上进行自动化的，从而以结构简单的平行轴式结构达到了结构复杂的旋转轴式自动变速器的效果，结构更加紧凑，因为最大限度地利用了MT的资源，所以可以较大幅度的降低制造成本，使其成本低于AT，CVT等自动变速器。
3、本双离合器式自动变速器共有7个前进档位，其速比范围较大，相对于5、6档变速器来说其速比分配更加合理，可以使发动机有更多的几率工作在其最佳区域，提高动力性、经济性。
4、本双离合器式自动变速器无单独的倒档轴，把输出一轴作为其倒档惰轮轴，大大简化了结构，降低了成本，更便于变速器内部布置；而且结构简单，易于加工，各档速比调整灵活，提高了适配性。
附图说明
图1是本双离合器式自动变速器的结构示意图。
图2是本双离合器式自动变速器的另一种结构示意图。
图中，1、输入一轴；2、输入二轴；3、输出二轴；4、输出二轴主减速齿轮；5、二档主动齿轮；6、倒档被动齿轮；7、六倒档同步器；8、六档主动齿轮；9、六档被动齿轮；10、四档主动齿轮；11、三档主动齿轮；12、五档主动齿轮；13、五档被动齿轮；14、一档主动齿轮；15、五七档同步器；16、七档被动齿轮；17、七档主动齿轮；18、输出一轴；19、一档被动齿轮；20、一三档同步器；21、三档被动齿轮；22、四档被动齿轮；23、二四档同步器；24、二档被动齿轮；25、倒档主动齿轮；26、输出一轴主减速齿轮；27、主减速被动齿轮；28、差速器；29、半轴齿轮；30、半轴齿轮；K1、离合器一；K2、离合器二。
具体实施方式
以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。
如图1和2所示，本双离合器式自动变速器包括两个离合器和四根轴，分别为：离合器一(K1)、离合器二(K2)、输入一轴(1)、输入二轴(2)、输出一轴(18)、输出二轴(3)，四根轴水平布置，同时输入一轴(1)与离合器一(K1)连接，输入二轴(2)与离合器二(K2)连接。
如图1所示，输入一轴(1)上依次排列四档主动齿轮(10)、六档主动齿轮(8)、二档主动齿轮(5)。输入二轴(2)上依次排列七档主动齿轮(17)、一档主动齿轮(14)、五档主动齿轮(12)三档主动齿轮(11)。输出一轴(18)上依次排列一档被动齿轮(19)、一三档同步器(20)、三档被动齿轮(21)、四档被动齿轮(22)、二四档同步器(23)、二档被动齿轮(24)、倒档主动齿轮(25)。输出二轴(3)上依次排列七档被动齿轮(16)、五七档同步器(15)、五档被动齿轮(13)、六档被动齿轮(9)、六倒档同步器(7)、倒档被动齿轮(6)、输出二轴主减速齿轮(4)。差速器(28)上安装有主减速被动齿轮(27)、半轴齿轮(29、30)。
如图1和图2所示，一档主动齿轮(14)与一档被动齿轮(19)常啮合，二档主动齿轮(5)与二档被动齿轮(24)常啮合，三档主动齿轮(11)与三档被动齿轮(21)常啮合，四档主动齿轮(10)同时与四档被动齿轮(22)常啮合，五档主动齿轮(12)与五档被动齿轮(13)常啮合，六档主动齿轮(8)与六档被动齿轮(9)常啮合，输出一、二轴上的主减速齿轮(26、4)同时与主减速被动齿轮(27)常啮合，倒档主动齿轮(25)与倒档被动齿轮(6)常啮合。二档被动齿轮(24)和倒档主动齿轮(25)固连在一起，一起转动。
如图1所示，七档被动齿轮(16)、五档被动齿轮(13)、倒档被动齿轮(6)通过轴承空套在输出二轴(2)上。一档被动齿轮(19)、三档被动齿轮(21)、四档被动齿轮(22)、二档被动齿轮(24)、倒档主动齿轮(25)通过轴承空套在所述的输出一轴(1)上。
离合器一(K1)控制偶数档：二、四、六档；离合器二(K2)控制奇数档：一、三、五、七档以及倒档。分别控制离合器一(K1)、二(K2)就能够实现7个前进档和一个倒档。
当车辆以某一个离合器相连的档位运行时，控制系统预先判断即将进入工作的与另一个离合器相连的下一档位，因该档位还未传递动力，故可以指令自动换档机构十分方便的预先换入档位，在车辆运行达到换档点时，将正在工作的离合器分离，同时将另一个离合器接合，则使汽车以下一个档位行驶。在换档过程中，发动机的动力始终不断的被传递到车轮，这样完成的换档过程为动力不间断换档。
本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。
尽管本文较多地使用了输入一轴1、输入二轴2、输出二轴3、输出二轴主减速齿轮4、二档主动齿轮5、倒档被动齿轮6、六倒档同步器7、六档主动齿轮8、六档被动齿轮9、四档主动齿轮10、三档主动齿轮11、五档主动齿轮12、五档被动齿轮13、一档主动齿轮14、五七档同步器15、七档被动齿轮16、七档主动齿轮17、输出一轴18、一档被动齿轮19、一三档同步器20、三档被动齿轮21、四档被动齿轮22、二四档同步器23、二档被动齿轮24、倒档主动齿轮25、输出一轴主减速齿轮26、主减速被动齿轮27、差速器28、半轴齿轮29、半轴齿轮30、离合器一K1、离合器二K2等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。

Claims (4)

1.一种双离合器式自动变速器，包括离合器一(K1)、离合器二(K2)，四根平行设置的轴：输入一轴(1)、输入二轴(2)、输出一轴(18)和输出二轴(3)，所述的输入一轴(1)与离合器一(K1)连接，所述的输入二轴(2)与离合器二(K2)连接，所述的输出一轴(18)与输出二轴(3)分别与一差速器(28)连接，其特征在于，所述的输入一轴(1)上依次排列四档主动齿轮(10)、六档主动齿轮(8)、二档主动齿轮(5)；输入二轴(2)上依次排列七档主动齿轮(17)、一档主动齿轮(14)、五档主动齿轮(12)和三档主动齿轮(11)；输出一轴(18)上依次排列一档被动齿轮(19)、一三档同步器(20)、三档被动齿轮(21)、四档被动齿轮(22)、二四档同步器(23)、二档被动齿轮(24)、倒档主动齿轮(25)、输出一轴主减速齿轮(26)；输出二轴(3)上依次排列七档被动齿轮(16)、五七档同步器(15)、五档被动齿轮(13)、六档被动齿轮(9)、六倒档同步器(7)、倒档被动齿轮(6)、输出二轴主减速齿轮(4)；所述的差速器(28)上安装有主减速被动齿轮(27)、半轴齿轮(29、30)，所述的一档主动齿轮(14)与一档被动齿轮(19)常啮合，二档主动齿轮(5)与二档被动齿轮(24)常啮合，三档主动齿轮(11)与三档被动齿轮(21)常啮合，四档主动齿轮(10)同时与四档被动齿轮(22)常啮合，五档主动齿轮(12)与五档被动齿轮(13)常啮合，六档主动齿轮(8)与六档被动齿轮(9)常啮合，输出一轴主减速齿轮(26)、输出二轴主减速齿轮(4)同时与主减速被动齿轮(27)常啮合，倒档主动齿轮(25)与倒档被动齿轮(6)常啮合。
2.根据权利要求1所述的双离合器式自动变速器，其特征在于，所述的倒档主动齿轮(25)与二档被动齿轮(24)固联在一起。
3.根据权利要求1所述的双离合器式自动变速器，其特征在于，所述的七档被动齿轮(16)、五档被动齿轮(13)、倒档被动齿轮(6)通过轴承空套在所述的输出二轴(3)上。
4.根据权利要求1所述的双离合器式自动变速器，其特征在于，所述的一档被动齿轮(19)、三档被动齿轮(21)、四档被动齿轮(22)、二档被动齿轮(24)、倒档主动齿轮(25)通过轴承空套在所述的输出一轴(18)上。
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