CN201209652Y - 一种用于汽车换挡的自动变速系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种用于汽车换挡的自动变速系统，其输入轴一端与发动机的曲轴相联，另一端与行星机构的行星架相联；行星机构的齿圈和太阳轮则分别与离合器之一和离合器之二的主动盘相连；制动器之一的一端固接于变速箱的外壳上，另一端与行星机构的齿圈相连接；制动器之二的一端也固接于变速箱的外壳上，另一端则与行星机构的太阳轮连接；离合器之一和离合器之二的从动盘分别与齿轮箱的动力传动轴之一和动力传动轴之二连接，分别通过动力传动轴之一和动力传动轴之二的齿轮与输出轴连接。该变速系统通过行星机构、离合器和制动器配合使用可以由(m+n)对齿轮实现(m+n+m*n)个挡位数，同时该自动变速器还可通过预先挂挡实现动力换挡。

Description

一种用于汽车换挡的自动变速系统

技术领域

本实用新型涉及机械传动系统中的自动变速系统，特别是涉及一种用于汽车换挡的自动变速系统。

背景技术

车辆的经济性、动力性、驾乘舒适性不仅取决于发动机，而且在很大程度上依赖于变速器及变速器与发动机的匹配。最早出现的手动挡变速器(MT)，通过离合器和手动换挡拨叉来实现挡位的变换，这种变速器具有结构简单、外形紧凑，传动效率高，可靠性高，成本低等优点，应用较为广泛。但由于车辆在换挡过程中，必须分离离合器，导致动力中断，影响了车辆的动力性和驾乘舒适性。由液力变矩器和行星齿轮机构组成的液力自动变速器(AT)能够实现动力换挡，克服了手动挡变速器换挡过程中动力中断的缺点，并且实现了自动换挡。钢带无级变速器(CVT)则是通过改变带轮的工作半径，使变速器传动比无级变化，能使发动机始终工作在最佳工作点，使车辆的性能大大提高。随着世界能源危机的出现，城市道路的日渐拥堵，汽车动力传动装置也在发生变化。当代汽车的发展更注重燃油经济性、排放以及驾乘舒适性，一种在传动效率和生产成本等方面优于传统自动变速器(AT)的新技术一电控机械式自动变速器(AMT)被开发出来，由于其具有目前汽车工业发展所要求的高燃油经济性、低排放和保护现有手动变速器生产投资的优点，受到了各大汽车厂的重视。

AMT的工作原理决定了它在换挡过程中首先要分离离合器，然后将变速器摘空挡，再选挡、换挡，最后接合离合器。这样，当离合器分离后，直到离合器再重新接合之前，发动机的动力将不能被传递到车轮去驱动车辆运行，所以换挡过程中产生了动力传递的中断，车辆必然产生减速度，换挡时间长，给车辆的加速性、舒适性等带来不利影响。

为了既可以充分利用AMT所具有的优点，又可以消除其中断动力换挡的缺点，人们研究出一种双离合器自动变速器(Dual Clutch Transmission，简称DCT)。从原理上讲，DCT系统是将2套离合器—齿轮变速系统交替使用，其中一套负责1挡、3挡、5挡等奇数挡的变速；另一套负责2挡、4挡和6挡等偶数挡和倒挡的变速。DCT系统的原理如图5所示。DCT将变速器的挡位按奇、偶数分别布置在与两个离合器所联结的输入轴上，通过预先接合同步器及离合器的滑磨控制来实现动力换挡过程。例如：当车辆以1挡行驶时，若电控单元判断车辆即将要升入2挡，通过控制同步器执行机构，提前将2挡被动齿轮与同步器2进行啮合，此时离合器2仍处于分离状态，2挡还不传递动力；当达到2挡换挡时刻时，通过控制离合器执行机构，使离合器1的分离动作和离合器2的接合动作同时发生，保证了换挡过程中发动机的转矩被连续传递到车轮，其余升、降挡过程与此类似。

虽然DCT系统实现了动力换挡，但仍然存在很多不足，其中主要有两点：

(1)DCT系统工作时只有一根轴传递动力，另一根闲置；

(2)DCT系统能获得的传动比数受齿轮对数限制，即：系统的传动比数与齿轮对数相等。

实用新型内容

本实用新型的目的在于保持双离合器变速器自动变速器动力换挡的优点同时，克服现有双离合器变速器的缺点，用极少的齿轮对数实现更多的传动比。

本实用新型通过改进现有的双离合器式自动机械变速器，增设行星机构及两个制动器，并配合两个离合器使用，实现用极少的齿轮对数实现更多的传动比的目的。

本实用新型的目的通过如下技术方案实现：

一种用于汽车换挡的自动变速系统，包括输入轴、输出轴、齿轮箱、控制单元、换挡驱动机构和转速传感器，换挡驱动机构与齿轮箱内的啮合套连接，控制单元分别与输入轴、输出轴、动力传动轴之一和动力传动轴之二上的转速传感器和换挡驱动机构信号连接；该系统还包括行星齿轮机构、两离合器和两制动器；所述输入轴一端与发动机的曲轴相联，另一端与行星机构的行星架相联；行星机构的齿圈和太阳轮则分别与离合器之一和离合器之二的主动盘相连；制动器之一的一端固接于变速箱的外壳上，另一端则与行星机构的齿圈相连接；制动器之二的一端也固接于变速箱的外壳上，另一端则与行星机构的太阳轮连接；离合器之一和离合器之二的从动盘分别与齿轮箱的动力传动轴之一和动力传动轴之二连接，分别通过动力传动轴之一和动力传动轴之二的齿轮与输出轴连接。

所述的齿轮箱中动力传动轴之一上空套有前进挡用主动齿轮之一和主动齿轮之二；动力传动轴之二上空套有前进挡用主动齿轮齿轮之三、主动齿轮之四和动力传递倒挡齿轮，主动齿轮分别与输出轴上的四个从动齿轮啮合；倒挡齿轮空套在倒挡轴上，分别与动力传动轴之二上的动力传递倒挡齿轮及输出轴上的从动倒挡齿轮啮合。

所述的齿轮箱两根动力传动轴分别与两离合装置的从动部分连接；动力传动轴之一上空套有前进挡用主动齿轮之一和主动齿轮之二；动力传动轴之二上空套有前进挡用主动齿轮齿轮之三、主动齿轮之四和动力传递倒挡齿轮；动力传动轴之一上的主动齿轮分别与中间轴之一上的从动齿轮啮合；动力传动轴之二上的主动齿轮分别与中间轴之二上的从动齿轮啮合，倒挡齿轮空套在倒挡轴上，分别与动力传动轴之二上的动力传递倒挡齿轮及中间轴之二上的从动倒挡齿轮啮合；两根中间轴分别通过中间齿轮与输出轴上的从动齿轮啮合。

一种用于汽车换挡的自动变速系统，包括输入轴、输出轴、齿轮箱、控制单元、换挡驱动机构和转速传感器，换挡驱动机构与齿轮箱内的啮合套连接，控制单元分别与输入轴、输出轴、动力传动轴之一和动力传动轴之二上的转速传感器和换挡驱动机构信号连接；该系统还包括行星齿轮机构和两双面离合器；所述输入轴一端与发动机的曲轴相联，另一端与行星机构的行星架相联；行星机构的齿圈和太阳轮则分别与双面离合器之一和双面离合器之二的主动盘相连；双面离合器之一的两个从动盘分别与变速器壳体和变速箱动力传动轴之一相连；双面离合器之二的两个从动盘分别与变速器壳体和变速箱动力传动轴之二相连。

本实用新型的工作原理：

本实用新型采用行星机构具有两个自由度，以其行星架与发动机输出端相连作为动力输入端，以齿圈和太阳轮作为输出端与变速箱的两离合器相连，发动机输入的动力经行星机构、离合器、动力传动轴、最终通过变速箱输出轴输出。其具体工作是由汽车的控制系统根据汽车当前的运行状况，通过对两个离合器和两个制动器的控制，来实现不同的配合动作以达到不同需求的。变速箱的两根中间轴可单根工作，也可两根同时工作，但动力的输出则都是通过输出轴完成。

图1为该变速器的通用原理图。如图1所示，在发动机和变速箱之间增设单行星排行星机构和两个制动器，输入轴2一端与发动机1的曲轴相联，另一端与行星机构3的行星架31相联，作为动力输入端。行星机构3的齿圈33和太阳轮32则分别与离合器之一51、离合器之二52的主动盘相连；制动器之一41的一端固接于变速箱18的外壳上，另一端则与行星机构3的齿圈33相连接；制动器之二42的一端也固接于变速箱18的外壳上，另一端则与行星机构的太阳轮32连接。齿圈33和太阳轮32转动与否分别受制动器之一41和制动器之二42的控制。离合器之一51和离合器之二52的从动盘分别与齿轮箱的动力传动轴之一61和动力传动轴之二62。动力传动轴之一61上空套有前进挡用主动齿轮之一71、主动齿轮之三73、主动齿轮之五75和主动齿轮之七77；动力传动轴之二62上空套有前进挡用主动齿轮齿轮之二72、主动齿轮之四74、主动齿轮之六76和动力传递倒挡齿轮78，这些主动齿轮分别与输出轴8上的四个从动齿轮10啮合相连。倒挡齿轮16空套在倒挡轴17上，分别与连接动力传动轴之二62上的动力传递倒挡齿轮78及输出轴8上的从动齿轮10啮合，实现倒挡。输出轴8与主减速器14连接，主减速器14与车轮15连接。啮合套9通过花键安装在动力传动轴之一61和动力传动轴之二62上，位于同一动力传动轴的两个主动齿轮之间，控制单元11分别与动力传动轴之一61、动力传动轴之二62、倒挡轴17和发动机1的输出轴2上的转速传感器13连接。控制单元11还与换挡驱动机构12信号连接，换挡驱动机构12分别与多个啮合套9连接。控制单元11通过换挡驱动机构12驱动啮合套9轴向滑动，通过与主动齿轮啮合，将动力从动力传动轴传递到主动齿轮上。通过对车辆当前运行状况的分析，控制单元11可控制离合器之一51、离合器之二52、制动器之一41和制动器之二42配合动作，其不同的配合使用情况可得到不同的传动比。

据传递动力的变速箱动力传动轴不同，大致可分为三种工作情况：

变速箱动力传动轴之一61上置有多个(2n-1)主动齿轮；变速箱动力传动轴之二61上置有多个(2m)主动齿轮齿轮。n_s为太阳轮转速；n_r为齿圈转速；行星排特性参数k＝n_r/n_s；i_11′、i_22′、i_33′、i_44′…分别为(n+m)对齿轮副的传动比。

1、离合器之一51、制动器之二42同时工作(n_s＝0)，即离合器5之一接合，同时制动器之二42将太阳轮32制动，这种情况下只有变速箱动力传动轴之一61传递动力，其上的主动齿轮可与相应的接合套结合工作，则此时：

(1)接合套9与主动齿轮齿轮之一接合可得传动比：i₁＝k*i_11′/(1+k)；

(2)接合套与主动齿轮之三接合可得传动比：i₃＝k*i_33′/(1+k)；

……………………………………

(n)相应的接合套9与主动齿轮7之(2n-1)接合可得传动比：

i_2n-1＝k*i_{(2n-1)(2n-1)′}/(1+k)

2、离合器之二52、制动器之一41同时工作(n_r＝0)，即离合器5之二接合，同时制动器4之一将齿圈33制动，这种情况下只有变速箱动力传动轴之二62传递动力，其上的主动齿轮可与相应的接合套接合传递动力，则此时：

(1)接合套9与主动齿轮之二接合可得传动比：i₂＝i_22′/(1+k)；

(2)接合套9与主动齿轮之四接合可得传动比：i₄＝i_44′/(1+k)；

……………………………………

(m)相应的接合套9与主动齿轮之(2m)接合可得传动比：

i_2m＝i_(2m)(2m)′/(1+k)

3、两离合器同时接合工作，两制动器都不制动，变速箱两根动力传动轴同时传递动力，则此时：

(1)两动力传动轴上的主动齿轮之一、之二分别与相应接合套同时接合可得传动比：i₁₂＝(i_22′+k*i_11′)/(1+k)；

(2)两动力传动轴上的齿轮之一、之四分别与相应接合套同时接合可得传动比：i₁₄＝(i_44′+k*i_11′)/(1+k)；

(3)两动力传动轴上的主动齿轮之三、之二分别与相应接合套同时接合可得传动比：i₂₃＝(i_22′+k*i_33′)/(1+k)；

(4)两动力传动轴上的主动齿轮之三、之四分别与相应接合套同时接合可得传动比：i₃₄＝(i_44′+k*i_33′)/(1+k)；

…………………………………………

(5)两动力传动轴上的主动齿轮之(2n-1)、之2m分别与相应接合套同时接合可得传动比：i_(2n-1)(2m)＝(i_(2m)(2m′)+k*i_{(2n-1)(2n-1)′})/(1+k)。

相对于现有技术，本实用新型的优点：

(1)该变速器通过增设行星机构、两个制动器，并使其配合离合器使用可以由(m+n)对齿轮实现(m+n+m*n)个挡位数(其中m为一变速箱动力传动轴的齿轮数，n为另一动力传动轴的齿轮数)，大大提高了其动力性和燃油经济性。

(2)使用双离合器结构，实现了动力换挡性能，从而大大提高了车辆的动力性和驾乘舒适性。

(3)由于本实用新型变速器可以由(m+n)对齿轮实现(m+n+m*n)个挡位传动比，因此使它可以广泛应用于对挡位数有各种不同要求的车型。

(4)在挡位数要求一定的情况下，可以大大减少齿轮的数量，从而缩小了其体积和重量，使更容易在车辆上布置。

附图说明

图1为本实用新型用于汽车换挡的自动变速系统的结构原理示意图。

图2为本实用新型实施例1的结构示意图。

图3为本实用新型实施例2的结构示意图。

图4为本实用新型实施例3的结构示意图。

图5为现有DCT变速器的原理示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步详细的说明，但本实用新型的具体实施方式不限于此。

实施例1：四前进挡的双离合器式自动变速器轿车的变速器的改造

如图2所示：在发动机和变速箱之间增设单行星排行星机构和两个制动器，输入轴2一端与发动机1的曲轴相联，另一端与行星机构3的行星架31相联，作为动力输入端。行星机构3的齿圈33和太阳轮32则分别与离合器之一51、离合器之二52的主动盘相连；制动器之一41的一端固接于变速箱18的外壳上，另一端则与行星机构3的齿圈33相连接；制动器之二42的一端也固接于变速箱18的外壳上，另一端则与行星机构的太阳轮32连接。齿圈33和太阳轮32转动与否分别受制动器之一41和制动器之二42的控制。离合器之一51和离合器之二52的从动盘分别与齿轮箱的动力传动轴之一61和动力传动轴之二62。动力传动轴之一61上空套有前进挡用主动齿轮之一71和主动齿轮之二73；动力传动轴之二62上空套有前进挡用主动齿轮齿轮之三72、主动齿轮之四74和动力传递倒挡齿轮78，这些主动齿轮分别与输出轴8上的四个从动齿轮10啮合相连。倒挡齿轮16空套在倒挡轴17上，分别与连接动力传动轴之二62上的动力传递倒挡齿轮78及输出轴8上的从动倒挡齿轮10啮合，实现倒挡。输出轴8与主减速器14连接，主减速器14与车轮15连接。啮合套9通过花键安装在动力传动轴之一61和动力传动轴之二62上，位于同一动力传动轴的两个主动齿轮之间，控制单元11分别与动力传动轴之一61、动力传动轴之二62、倒挡轴17和发动机1的输出轴2上的转速传感器13连接。控制单元11还与换挡驱动机构12信号连接，换挡驱动机构12分别与多个啮合套9连接。控制单元11通过换挡驱动机构12驱动啮合套9轴向滑动，通过与主动齿轮啮合，将动力从动力传动轴传递到主动齿轮上。通过对车辆当前运行状况的分析，控制单元11可控制离合器之一51、离合器之二52、制动器之一41和制动器之二42配合动作，其不同的配合使用情况可得到不同的传动比。

可设n_s为太阳轮转速；n_r为齿圈转速；行星排特性参数k＝n_r/n_s；i_11′、i_22′、i_33′、i_44′(从大到小排列)分别为主动齿轮之一71、主动齿轮之二72、主动齿轮之三73和主动齿轮之四74分别与从动齿轮10共四对齿轮的传动比。

以下是本实施例中制动器、离合器不同配合使用情况的传动比情况：

1、离合器之一51、制动器之二42同时工作(n_s＝0)，即与齿圈33连接的离合器之一51接合，同时制动器之二42将太阳轮32制动，这种情况下只有变速箱动力传动轴之一61传递动力，主动齿轮之一71或主动齿轮之三73可与接合套9接合传递动力，则此时：

(1)主动齿轮之一71与接合套9接合可得传动比：i₁＝k*i_11′/(1+k)；

(2)主动齿轮之三73与接合套9接合可得传动比：i₃＝k*i_33′/(1+k)；

2、离合器之二52、制动器之一41同时工作(n_r＝0)，即与太阳轮32连接的离合器之二52接合，同时制动器之一41将齿圈33制动，这种情况下只有变速箱动力传动轴之二62传递动力，主动齿轮之二72或主动齿轮之四74可与接合套9结合传递动力，则此时：

(1)主动齿轮之二72与接合套9接合可得传动比：i₂＝i_22′/(1+k)；

(2)主动齿轮之四74与接合套9接合可得传动比：i₄＝i_44′/(1+k)；

3、离合器之一51和离合器之二52同时接合工作，制动器之一41和制动器之二42都不制动，变速箱动力传动轴之一61和动力传动轴之二62同时传递动力，则此时：

(1)主动齿轮之一71、主动齿轮之二72分别与接合套9同时接合可得传动比：i₁₂＝(i_22′+k*i_11′)/(1+k)；

(2)主动齿轮之一71、主动齿轮之四74分别与接合套9同时接合可得传动比：i₁₄＝(i_44′+k*i_11′)/(1+k)；

(3)主动齿轮之三73、主动齿轮之二72分别与接合套9同时接合可得传动比：i₂₃＝(i_22′+k*i_33′)/(1+k)；

(4)主动齿轮之三73、主动齿轮之四74分别与接合套9同时接合可得传动比i₃₄＝(i_44′+k*i_33′)/(1+k)。

当车辆以传动比i₁工作时，此时离合器之一51和制动器之二42同时接合，行星机构3的太阳轮32被制动，此时行星轮系变为定轴轮系，行星架将发动机1输出的功率传递给齿圈33，经离合器之一51、变速箱动力传动轴之一61和主动齿轮之一71、从动齿轮10，最终由输出轴8输出；挡位的变换则是控制单元根据车辆运行状况来决定的，若此时控制单元判断车辆需要以传动比i₂工作，则可通过控制换挡驱动机构，预先将主动齿轮之二72与接合套9进行接合，此时离合器之二52处于分离状态，动力传动轴之二62还不传递动力，待达到一定换挡时刻时，使离合器之二52接合、制动器之二42松开，同时离合器之一51分离、制动器之一41制动，经过这一过程后，变速器便完成换挡程序，此时齿圈33便被制动，而动力则有行星架31经太阳轮32、离合器之二52、动力传动轴轴之二62、主动齿轮之二72、从动齿轮10由输出轴8输出；若控制单元判断车辆需要以传动比i₁₂工作，即：两动力传动轴需同时工作，将处于空转状态下的动力传动轴之二62上的主动齿轮之二72预先挂入，当达到换挡时刻时，控制离合器之二52、制动器之二42动作，使离合器之二52接合，制动器之二42分离结束制动，此时发动机输入给行星架31的动力经齿圈33、太阳轮32由两路输出，变速箱两根输入轴同时工作，得到一个不同的传动比输出。其它的换挡原理与上述相同，此处不再一一列举。

由此可见只用4对齿轮就可实现8个挡位的功能，这是其它变速器所无法比拟的。因为对于其它定轴齿轮式变速箱来说，有多少对啮合齿轮，仅能得到相等于齿轮对数个挡位；其次，本实用新型变速器可通过预先挂挡实现动力换挡。同时该实用新型变速器还可根据各种汽车对动力性和经济性的不同要求，选用不同数量的挡位使用。

实施例2

如图3所示。其结构布置与实施例1基本相同，只是变速箱增加两中间过渡轴。动力传动轴之一61上空套有前进挡用主动齿轮之一71和主动齿轮之三73；动力传动轴之二62上空套有前进挡用主动齿轮之二72、主动齿轮之四74和动力传递倒挡齿轮78；动力传动轴之一61上的主动齿轮之一71和主动齿轮之三73分别与中间轴之一201上的从动齿轮10啮合；动力传动轴之二62上的主动齿轮之三73和主动齿轮之四74分别与中间轴之二202上的从动齿轮10啮合，倒挡齿轮16空套在倒挡轴17上，分别与动力传动轴之二62上的动力传递倒挡齿轮78及中间轴之二202上的从动倒挡齿轮10啮合。两根中间轴分别通过中间齿轮21与输出轴8上的从动齿轮10啮合。

其余部件的连接布置与实施例1相同，本实施例的工作原理与实施例1基本相同，此处不再累述。

实施例3

如图4所示。用于同实施例1相同的车辆变速器上。其具体布置是在发动机和变速箱之间增设一单行星排行星机构3，并配合两个双面离合器使用。行星机构的行星架31作为动力输入端，与发动机1的输出轴连接，行星机构3的齿圈33和太阳轮32作为动力输出端分别与两个离合器的主动盘(与双面离合器的外壳成一体)相连。与实施实例1所不同的是，采用了两个双面离合器。双面离合器之一45的两个从动盘可看作是两个输出端，其中一端与变速器壳体18固接为一体，另一端与变速箱动力传动轴之一61相连；同理双面离合器之二46则一端与变速相壳体固接为一体，另一端与变速箱动力传动轴之二62相连。

如图4所示，其换挡原理与实施例1相同，其区别在于本实施例采用了两个双面离合器，并去掉了两个制动器，使结构相对简单一些。齿圈33、太阳轮32是否转动则取决于双面离合器两个从动盘的接合情况，如果离合器之一45的主动盘左移，双面离合器之二46的主动盘右移，这种情况下齿圈33端接合传递动力，太阳轮32被制动，此时动力通过动力传动轴6之一传递；相反，如果双面离合器之二46的主动盘左移，双面离合器之一45的主动盘右移，这种情况下太阳轮端接合传递动力，齿圈33被制动，此时动力通过动力传动轴之二62传递；如果双面离合器之一45、双面离合器之二46都左移接合，即：两个动力传动轴同时传递动力，根据不同的传动齿轮的配合使用同理可得到不同的传动比。其换挡原理和过程与实施例1基本相同。

Claims (9)

1、一种用于汽车换挡的自动变速系统，包括输入轴、输出轴、齿轮箱、控制单元、换挡驱动机构和转速传感器，换挡驱动机构与齿轮箱内的啮合套连接，控制单元分别与输入轴、输出轴、动力传动轴之一和动力传动轴之二上的转速传感器和换挡驱动机构信号连接；其特征在于：该系统还包括行星齿轮机构、两离合器和两制动器；所述输入轴一端与发动机的曲轴相联，另一端与行星机构的行星架相联；行星机构的齿圈和太阳轮则分别与离合器之一和离合器之二的主动盘相连；制动器之一的一端固接于变速箱的外壳上，另一端则与行星机构的齿圈相连接；制动器之二的一端也固接于变速箱的外壳上，另一端则与行星机构的太阳轮连接；离合器之一和离合器之二的从动盘分别与齿轮箱的动力传动轴之一和动力传动轴之二连接，分别通过动力传动轴之一和动力传动轴之二的齿轮与输出轴连接。

2、根据权利要求1所述的用于汽车换挡的自动变速系统，其特征在于：所述离合器为干式、湿式或电磁离合器。

3、根据权利要求1所述的用于汽车换挡的自动变速系统，其特征在于：所述的制动器为干式、湿式或电磁制动器。

4、根据权利要求1所述的用于汽车换挡的自动变速系统，其特征在于：所述的制动器或离合器为单片或多片的制动器或离合器。

5、根据权利要求1所述的用于汽车换挡的自动变速系统，其特征在于：所述的换挡驱动机构为液压驱动、气压驱动或者是电机驱动机构。

6、根据权利要求1所述的用于汽车换挡的自动变速系统，其特征在于：所述的行星机构为单级行星机构或组合式行星机构。

7、根据权利要求1所述的用于汽车换挡的自动变速系统，其特征在于：所述的齿轮箱中动力传动轴之一上空套有前进挡用主动齿轮之一和主动齿轮之二；动力传动轴之二上空套有前进挡用主动齿轮齿轮之三、主动齿轮之四和动力传递倒挡齿轮，主动齿轮分别与输出轴上的四个从动齿轮啮合；倒挡齿轮空套在倒挡轴上，分别与动力传动轴之二上的动力传递倒挡齿轮及输出轴上的从动倒挡齿轮啮合。

8、根据权利要求1所述的用于汽车换挡的自动变速系统，其特征在于：所述的齿轮箱两根动力传动轴分别与两离合装置的从动部分连接；动力传动轴之一上空套有前进挡用主动齿轮之一和主动齿轮之二；动力传动轴之二上空套有前进挡用主动齿轮齿轮之三、主动齿轮之四和动力传递倒挡齿轮；动力传动轴之一上的主动齿轮分别与中间轴之一上的从动齿轮啮合；动力传动轴之二上的主动齿轮分别与中间轴之二上的从动齿轮啮合，倒挡齿轮空套在倒挡轴上，分别与动力传动轴之二上的动力传递倒挡齿轮及中间轴之二上的从动倒挡齿轮啮合；两根中间轴分别通过中间齿轮与输出轴上的从动齿轮啮合。

9、一种用于汽车换挡的自动变速系统，包括输入轴、输出轴、齿轮箱、控制单元、换挡驱动机构和转速传感器，换挡驱动机构与齿轮箱内的啮合套连接，控制单元分别与输入轴、输出轴、动力传动轴之一和动力传动轴之二上的转速传感器和换挡驱动机构信号连接；其特征在于：该系统还包括行星齿轮机构和两双面离合器；所述输入轴一端与发动机的曲轴相联，另一端与行星机构的行星架相联；行星机构的齿圈和太阳轮则分别与双面离合器之一和双面离合器之二的主动盘相连；双面离合器之一的两个从动盘分别与变速器壳体和变速箱动力传动轴之一相连；双面离合器之二的两个从动盘分别与变速器壳体和变速箱动力传动轴之二相连。

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