JP2011089624A - 変速機におけるライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 変速機の油圧回路のソレノイドの数を最小限に抑えながらライン圧を任意に制御できるようにする。
【解決手段】 オイルポンプＯＰが出力する油圧をレギュレータバルブＲＶでライン圧に調圧し、ライン圧を第３リニアソレノイドＬＳ３で第３リニアソレノイド圧に調圧し、第３リニアソレノイド圧を第３シフトバルブＳＶ３で振り分けてトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ａの制御用あるいはレギュレータバルブＲＶの制御用に選択的に使用するので、ロックアップクラッチ１２ａの非係合時に使用されない第３リニアソレノイド圧をレギュレータバルブＲＶの制御に利用することで、特別のリニアソレノイドを追加することなくライン圧の制御を可能にすることができる。
【選択図】 図７

Description

本発明は、エンジンの駆動力がロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して伝達される変速機におけるライン圧制御装置に関する。

トルクコンバータ付きのツインクラッチ式自動変速機において、エンジンの駆動力を２本の入力軸に配分する第１、第２クラッチと、各変速段を確立するシンクロ装置の油圧アクチュエータと、トルクコンバータとロックアップクラッチとを、３個のリニアソレノイドと、３個のデューティソレノイドと、３個のシフトソレノイドとを用いて制御するものが、下記特許文献１により公知である。

またツインクラッチ式自動変速機において、主圧力制御弁（レギュレータバルブ）をリニアソレノイドバルブで構成してライン圧を制御するものが、下記特許文献２により公知である。

特開２００８−３０９２１７号公報 特開２００８−１８０３８３号公報

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、９個のソレノイドを必要とするために部品点数が増加する問題があるだけでなく、油圧回路のライン圧をトルクコンバータのステータ反力により昇圧する構造であるためにライン圧を自由に制御することが難しく、そのためにライン圧を高めに設定する必要が生じてオイルポンプの駆動負荷が増大する問題がある。

また上記特許文献２に記載されたものは、レギュレータバルブが出力するライン圧をリニアソレノイドにより任意に制御することが可能であるが、レギュレータバルブに専用のリニアソレノイドを設ける必要があるためにソレノイドの数が増加する問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、変速機の油圧回路のソレノイドの数を最小限に抑えながらライン圧を任意に制御できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力がロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して伝達される変速機において、オイルポンプが出力する油圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブと、前記ライン圧を第３リニアソレノイド圧に調圧する第３リニアソレノイドと、前記第３リニアソレノイド圧を前記ロックアップクラッチの制御用あるいは前記レギュレータバルブの制御用に選択的に供給する第３シフトバルブとを備えることを特徴とする、変速機におけるライン圧制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記変速機は、エンジンの駆動力を第１入力軸に伝達する第１クラッチと、前記第１入力軸から出力軸に至る第１動力伝達経路に配置された第１ギヤ群と、前記第１ギヤ群のギヤの一つを前記第１入力軸または前記出力軸に結合して第１の所定の変速段を確立する複数の第１係合手段と、前記複数の第１係合手段をそれぞれ作動させる複数の第１油圧アクチュエータと、エンジンの駆動力を第２入力軸に伝達する第２クラッチと、前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２動力伝達経路に配置された第２ギヤ群と、前記第２ギヤ群のギヤの一つを前記第２入力軸または前記出力軸に結合して第２の所定の変速段を確立する複数の第２係合手段と、前記複数の第２係合手段をそれぞれ作動させる複数の第２油圧アクチュエータと、前記ライン圧を第１リニアソレノイド圧に調圧する第１リニアソレノイドと、前記ライン圧を第２リニアソレノイド圧に調圧する第２リニアソレノイドと、前記第１クラッチまたは前記第１油圧アクチュエータに選択的に油圧を供給する第１シフトバルブと、前記第２クラッチまたは前記第２油圧アクチュエータに選択的に油圧を供給する第２シフトバルブとを備えることを特徴とする、変速機におけるライン圧制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記レギュレータバルブはスプールを付勢するスプリングを備え、前記第３リニアソレノイド圧は前記スプリングの弾発力に対抗する方向に前記スプールを付勢することを特徴とする、変速機におけるライン圧制御装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記レギュレータバルブはスプールを付勢するスプリングを備え、前記ライン圧は前記スプリングの弾発力を助勢する方向に前記スプールを付勢することを特徴とする、変速機におけるライン圧制御装置が提案される。

尚、実施の形態の第１、第２副入力軸１４，１５はそれぞれ本発明の第１、第２入力軸に対応し、実施の形態の第１、第２出力軸１６，１７は本発明の出力軸に対応し、実施の形態の１速−３速油圧アクチュエータＡ１および５速−７速油圧アクチュエータＡ４は本発明の第１油圧アクチュエータに対応し、実施の形態の２速−リバース油圧アクチュエータＡ２および４速−６速油圧アクチュエータＡ３は本発明の第２油圧アクチュエータに対応し、実施の形態の１速−３速シンクロ装置Ｓ１および５速−７速シンクロ装置Ｓ４は本発明の第１係合手段に対応し、実施の形態の２速−リバースシンクロ装置Ｓ２および４速−６速シンクロ装置Ｓ３は本発明の第２係合手段に対応する。

請求項１の構成によれば、オイルポンプが出力する油圧をレギュレータバルブでライン圧に調圧し、ライン圧を第３リニアソレノイドで第３リニアソレノイド圧に調圧し、第３リニアソレノイド圧を第３シフトバルブでトルクコンバータのロックアップクラッチの制御用あるいはレギュレータバルブの制御用に選択的に供給するので、ロックアップクラッチの非係合時に使用されない第３リニアソレノイド圧をレギュレータバルブの制御に利用することで、特別のリニアソレノイドを追加することなくライン圧の制御を可能にすることができる。

また請求項２の構成によれば、ツインクラッチ式の変速機において、特別のリニアソレノイドを追加することなくライン圧の制御を可能にすることができる。

また請求項３の構成によれば、第３リニアソレノイド圧でレギュレータバルブのスプリングの弾発力に対抗する方向にスプールを付勢するので、第３リニアソレノイド圧でライン圧を任意に減圧することが可能となる。

また請求項４の構成によれば、ライン圧でレギュレータバルブのスプリングの弾発力を助勢する方向にスプールを付勢するので、ライン圧で該ライン圧自体を昇圧することが可能となり、オイルポンプの出力油圧を低く設定して駆動負荷を低減することができる。

ツインクラッチ式の自動変速機のスケルトン図。（第１の実施の形態） ツインクラッチ式の自動変速機の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 図２の３部詳細図。（第１の実施の形態） 自動変速機の各状態のモード表。（第１の実施の形態） 自動変速機のプリシフトのモード表。（第１の実施の形態） 「ニュートラルモード」の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「発進モード」および「変速モード」の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「奇数段定常モード」における２速プリシフト時の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「奇数段定常モード」における４速プリシフト時の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「奇数段定常モード」における６速プリシフト時の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「奇数段定常モード」におけるリバースプリシフト時の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「偶数段定常モード」における１速プリシフト時の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「偶数段定常モード」における３速プリシフト時の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「偶数段定常モード」における５速プリシフト時の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「偶数段定常モード」における７速プリシフト時の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） ツインクラッチ式自動変速機の油圧回路を示す図。（第２の実施の形態） 自動変速機の走行モード表。（第２の実施の形態）

以下、図１〜図１５に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１には前進７速、後進１速のツインクラッチ式の自動変速機Ｔの骨格が示される。自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力がトルクコンバータ１２を介して入力される主入力軸１３を備えており、主入力軸１３と同軸に第１副入力軸１４が配置されるとともに、第１副入力軸１４の外周に筒状の第２副入力軸１５が相対回転自在に嵌合する。主入力軸１３と第１副入力軸１４とは第１クラッチＣＬ１を介して結合可能であり、かつ主入力軸１３と第２副入力軸１５とは第２クラッチＣＬ２を介して結合可能である。そして第１、第２副入力軸１４，１５と平行に第１出力軸１６および第２出力軸１７が配置される。

第１副入力軸１４には１速ドライブギヤ１８と、３速ドライブギヤ１９と、５速ドライブギヤ２０と、７速ドライブギヤ２１とが固設され、第２副入力軸１５には２速−６速ドライブギヤ２２と、４速−リバースドライブギヤ２３とが固設される。

第１出力軸１６には１速ドライブギヤ１８に噛合する１速ドリブンギヤ２４と、３速ドライブギヤ１９に噛合する３速ドリブンギヤ２５と、２速−６速ドライブギヤ２２に噛合する２速ドリブンギヤ２６と、４速−リバースドライブギヤ２３にリバースアイドルギヤ２７を介して噛合するリバースドリブンギヤ２８とが相対回転自在に支持される。１速ドリブンギヤ２４および３速ドリブンギヤ２５は、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能であり、２速ドリブンギヤ２６およびリバースドリブンギヤ２８は、２速−リバースシンクロ装置Ｓ２を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能である。

第２出力軸１７には４速−リバースドライブギヤ２３に噛合する４速ドリブンギヤ２９と、２速−６速ドライブギヤ２２に噛合する６速ドリブンギヤ３０と、５速ドライブギヤ２０に噛合する５速ドリブンギヤ３１と、７速ドライブギヤ２１に噛合する７速ドリブンギヤ３２とが相対回転自在に支持される。４速ドリブンギヤ２９および６速ドリブンギヤ３０は、４速−６速シンクロ装置Ｓ３を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能であり、５速ドリブンギヤ３１および７速ドリブンギヤ３２は、５速−７速シンクロ装置Ｓ４を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能である。

第１出力軸１６に固設した第１ファイナルドライブギヤ３３と、第２出力軸１７に固設した第２ファイナルドライブギヤ３４とがディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブンギヤ３５に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト３６，３６に左右の車輪Ｗ，Ｗが接続される。

上記構成により、第１クラッチＣＬ１を係合すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第１クラッチＣＬ１の経路で第１副入力軸１４に伝達され、第２クラッチＣＬ２を係合すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第２クラッチＣＬ２の経路で第２副入力軸１５に伝達される。

よって、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を右動して１速ドリブンギヤ２４を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると１速変速段が確立し、２速−リバースシンクロ装置Ｓ２を右動して２速ドリブンギヤ２６を第１出力軸１６に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると２速変速段が確立し、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を左動して３速ドリブンギヤ２５を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると３速変速段が確立し、４速−６速シンクロ装置Ｓ３を左動して４速ドリブンギヤ２９を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると４速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ４を右動して５速ドリブンギヤ３１を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると５速変速段が確立し、４速−６速シンクロ装置Ｓ３を右動して６速ドリブンギヤ３０を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると６速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ４を左動して７速ドリブンギヤ３２を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると７速変速段が確立する。また２速−リバースシンクロ装置Ｓ２を左動してリバースドリブンギヤ２８を第１出力軸１６に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合するとリバース変速段が確立する。

以上のように、１速変速段から７速変速段へのシフトアップ時には、第１クラッチＣＬ１が係合して１速変速段が確立している間に２速変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで２速変速段を確立し、第２クラッチＣＬ２が係合して２速変速段を確立している間に３速変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで３速変速段を確立し、これを繰り返してシフトアップを行う。

また７速変速段から１速変速段へのシフトダウン時には、第１クラッチＣＬ１が係合して７速変速段が確立している間に６速変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで６速変速段を確立し、第２クラッチＣＬ２が係合して６速変速段を確立している間に５速変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで５速変速段を確立し、これを繰り返してシフトダウンを行う。

これにより、駆動力の途切れのないシフトアップおよびシフトダウンが可能になる。

次に、図２および図３に基づいて、上記ツインクラッチ式の自動変速機Ｔの油圧回路を説明する。

図３に示すように、１速−３速シンクロ装置Ｓ１、２速−リバースシンクロ装置Ｓ２、４速−６速シンクロ装置Ｓ３および５速−７速シンクロ装置Ｓ４を作動させるべく、それらに対応して１速−３速油圧アクチュエータＡ１、２速−リバース油圧アクチュエータＡ２、４速−６速油圧アクチュエータＡ３および５速−７速油圧アクチュエータＡ４が設けられる。

１速−３速油圧アクチュエータＡ１は、相互に対向するように配置された１速ピストンＰＳ１および３速ピストンＰＳ３を備えており、両ピストンＰＳ１，ＰＳ３と一体のシフトフォーク４１で１速−３速シンクロ装置Ｓ１を作動させる。２速−リバース油圧アクチュエータＡ２は、相互に対向するように配置された２速ピストンＰＳ２およびリバースピストンＰＳＲを備えており、両ピストンＰＳ２，ＰＳＲと一体のシフトフォーク４２で２速−リバースシンクロ装置Ｓ２を作動させる。４速−６速油圧アクチュエータＡ３は、相互に対向するように配置された４速ピストンＰＳ４および６速ピストンＰＳ６を備えており、両ピストンＰＳ４，ＰＳ６と一体のシフトフォーク４３で４速−６速シンクロ装置Ｓ３を作動させる。５速−７速油圧アクチュエータＡ４は、相互に対向するように配置された５速ピストンＰＳ５およ７速ピストンＰＳ７を備えており、両ピストンＰＳ５，ＰＳ７と一体のシフトフォーク４４で５速−７速シンクロ装置Ｓ４を作動させる。

１速−３速油圧アクチュエータＡ１は、１速ピストンＰＳ１に油圧が作用すると右動して１速変速段を確立し、３速ピストンＰＳ３に油圧が作用すると左動して３速変速段を確立するが、１速ピストンＰＳ１および３速ピストンＰＳ３に共に油圧が作用した場合には、両油圧が釣り合って作動しない。

２速−リバース油圧アクチュエータＡ２は、２速ピストンＰＳ２に油圧が作用すると左動して２速変速段を確立し、リバースピストンＰＳＲに油圧が作用すると右動してリバース変速段を確立するが、２速ピストンＰＳ２およびリバースピストンＰＳＲに共に油圧が作用した場合には、両油圧が釣り合って作動しない。

４速−６速油圧アクチュエータＡ３は、４速ピストンＰＳ４に油圧が作用すると左動して４速変速段を確立し、６速ピストンＰＳ６に油圧が作用すると右動して６速変速段を確立するが、４速ピストンＰＳ４および６速ピストンＰＳ６に共に油圧が作用した場合には、両油圧が釣り合って作動しない。

５速−７速油圧アクチュエータＡ７は、５速ピストンＰＳ５に油圧が作用すると左動して５速変速段を確立し、７速ピストンＰＳ７に油圧が作用すると右動して７速変速段を確立するが、５速ピストンＰＳ５および７速ピストンＰＳ７に共に油圧が作用した場合には、両油圧が釣り合って作動しない。

図２に示すように、本実施の形態の油圧回路は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、１速−３速油圧アクチュエータＡ１、２速−リバース油圧アクチュエータＡ２、４速−６速油圧アクチュエータＡ３、５速−７速油圧アクチュエータＡ４およびトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ａの作動を制御するもので、オイルタンクＯＴの作動油を汲み上げるオイルポンプＯＰと、オイルポンプＯＰの吐出圧をライン圧に調圧するレギュレータバルブＲＶと、シフトレバーの操作に連動して作動するマニュアルバルブＭＶと、ライン圧を第１リニアソレノイド圧〜第３リニアソレノイド圧にそれぞれ調圧する第１リニアソレノイドＬＳ１〜第３リニアソレノイドＬＳ３と、ライン圧および第１〜第３リニアソレノイド圧の供給先を切り換える第１〜第５シフトバルブＳＶ１〜ＳＶ５と、第１〜第５シフトバルブＳＶ１〜ＳＶ５を作動させる第１〜第５シフトソレノイドＳＳ１〜ＳＳ５と、ライン圧をロックアップクラッチ１２ａの係合圧に調圧するロックアップクラッチコトロールバルブＬＣＣＶとを備える。

レギュレータバルブＲＶは、スプール４５を右方向に付勢するスプリング４６を備えており、スプール４５の左端にライン圧を作用させてスプリング４６の弾発力を助勢してライン圧を昇圧する昇圧ポートＰ１と、スプール４５の右端に後述する第３リニアソレノイド圧を作用させてスプリング４６の弾発力に対抗させることでライン圧を降圧する降圧ポートＰ２とを備える。

図４のモード表には、自動変速機Ｔの「ニュートラルモード」、「発進モード」、「奇数段定常モード」、「変速モード」および「偶数段定常モード」が示される。ここで、ＳＯＬ信号は、第１〜第３シフトソレノイドＳＳ１〜ＳＳ３のソレノイド信号を示すもので、○はＯＮ（油圧有り）に対応し、×はＯＦＦ（油圧無し）に対応する。クラッチ圧は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に供給される油圧を示し、アクチュエータ圧は、１速−３速油圧アクチュエータＡ１、２速−リバース油圧アクチュエータＡ２、４速−６速油圧アクチュエータＡ３および５速−７速油圧アクチュエータＡ４に供給される油圧を示し、ライン圧は、ライン圧を出力するレギュレータバルブＲＶに作用する昇圧ポートＰ１および降圧ポートＰ２に供給される油圧を示し、ロックアップクラッチ圧は、ロックアップクラッチ１２ａの作動を制御するロックアップクラッチコトロールバルブＬＣＣＶに供給される油圧を示している。そしてＬＡは第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する第１リニアソレノイド圧であり、ＬＢは第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する第２リニアソレノイド圧であり、ＬＣは第３リニアソレノイドＬＳ３が出力する第３リニアソレノイド圧であり、ＰＬはレギュレータバルブＲＶが出力するライン圧である。

次に、図４および図６を参照して「ニュートラルモード」を説明する。

ニュートラルモードは、シフトポジションが「Ｎ」ポジションあるいは「Ｐ」ポジションにあって車両が停止している状態に対応する。

このとき、第１シフトソレノイドＳＳ１および第２シフトソレノイドＳＳ２がＯＮして第１シフトバルブＳＶ１および第２シフトバルブＳＶ２のスプールを右動させ、第３シフトソレノイドＳＳ３はＯＦＦして第３シフトバルブＳＶ３を左動させる。この状態では、ライン圧ＰＬ（黒色で表示）は第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２に供給されず、エンジンＥの駆動力は車輪Ｗに伝達されることはない。

ニュートラルモードで車両が停止しているとき、車両の前進発進に備えて１速変速段をプリシフトするには、第１リニアソレノイドＬＳ１でライン圧ＰＬを調圧した第１リニアソレノイド圧ＬＡ（右上がりの斜線で表示）で１速−３速油圧アクチュエータＡ１の１速ピストンＰＳ１を右方向に駆動すれば良い。

またニュートラルモードで車両が停止しているとき、車両の後進発進に備えてリバース変速段をプリシフトするには、第２リニアソレノイドＬＳ２でライン圧ＰＬを調圧した第２リニアソレノイド圧ＬＢ（左上がりの斜線で表示）で２速−リバース油圧アクチュエータＡ２のリバースピストンＰＳＲを右方向に駆動すれば良い。尚、リバース変速段のプリシフト時に４速−６速アクチュエータＡ３の４速ピストンＰＳ４および６速ピストンＰＳ６に油圧が作用してしまうが、両油圧は相殺するため４速−６速アクチュエータＡ３は作動しない。

このとき、レギュレータバルブＲＶの左端の昇圧ポートＰ１にはライン圧ＰＬが作用しているが、第３リニアソレノイドＬＳ３でライン圧ＰＬを減圧した第３リニアソレノイド圧ＬＣをレギュレータバルブＲＶの右端の降圧ポートＰ２に供給することで、ライン圧ＰＬを通常の状態よりも降圧することができる。

次に、図４および図７を参照して「発進モード」を説明する。

発進モードは、ニュートラルモードにおいて１速変速段あるいはリバース変速段をプリシフトした状態で、１速変速段の場合には第１クラッチＣＬ１を係合して車両を前進発進させ、リバース変速段の場合には第２クラッチＣＬ２を係合して車両を後進発進させるモードである。

このとき、第１シフトソレノイドＳＳ１〜第３シフトソレノイドＳＳ３は全てＯＦＦしており、第１シフトバルブＳＶ１〜第３シフトバルブＳＶ３のスプールは全て左動した状態にある。よって、第１リニアソレノイドＬＳ１でライン圧ＰＬを調圧した第１リニアソレノイド圧ＬＡ（右上がりの斜線で表示）を第１クラッチＣＬ１に供給することで車両を前進発進させることができ、第２リニアソレノイドＬＳ２でライン圧ＰＬを調圧した第２リニアソレノイド圧ＬＢ（左上がりの斜線で表示）で第２クラッチＣＬ２に供給することで車両を後進発進させることができる。

またライン圧ＰＬを第３リニアソレノイドＬＳ３で減圧した第３リニアソレノイド圧ＬＣ（粗い斜線で表示）をレギュレータバルブＲＶの降圧ポートＰ２に供給することで、ライン圧ＰＬを通常の状態よりも降圧することができる。

次に、図４および図８を参照して「奇数段定常モード」における２速変速段のプリシフトを説明する。

奇数段定常モードは、奇数変速段である１速変速段、３速変速段、５速変速段および７速変速段の何れかで走行する間に、偶数変速段である２速変速段、４速変速段、６速変速段およびリバース変速段の何れかをプリシフトするモードである。

このとき、第１シフトソレノイドＳＳ１がＯＦＦして第１シフトバルブＳＶ１のスプールは左動し、第２シフトソレノイドＳＳ２がＯＮして第２シフトバルブＳＶ２のスプールは右動した状態にある。よってライン圧ＰＬは第１クラッチＣＬ１に供給されて奇数変速段による走行が可能になる。また第４シフトソレノイドＳＳ４がＯＦＦして第５シフトソレノイドＳＳ５がＯＮすることで、ライン圧ＰＬを第２リニアソレノイドＬＳ２で減圧した第２リニアソレノイド圧ＬＢが２速ピストンＰＳ２に供給され、２速変速段をプリシフトする。このように、第１クラッチＣＬ１の係合にライン圧ＰＬを使用し、プリシフトに第２リニアソレノイド圧ＬＢを使用することで、余剰となった第１リニアソレノイド圧ＬＡをレギュレータバルブＲＶの左端の昇圧ポートＰ１に供給してライン圧ＰＬを昇圧することができる。

またロックアップクラッチ１２ａを作動させる必要がないときは、第３シフトソレノイドＳＳ３をＯＦＦして第３シフトバルブＳＶ３のスプールを左動させることで、第３リニアソレノイド圧ＬＣをレギュレータバルブＲＶの右端の降圧ポートＰ２に供給してライン圧ＰＬを降圧することができる。

一方、ロックアップクラッチ１２ａを作動させる必要があるときは、第３シフトソレノイドＳＳ３をＯＮして第３シフトバルブＳＶ３のスプールを右動させることで、第３リニアソレノイド圧ＬＣをロックアップクラッチコントロールバルブＬＣＣＶに供給し、ロックアップクラッチコントロールバルブＬＣＣＶで調圧したライン圧ＰＬでロックアップクラッチ１２ａを係合することができる。この場合には、第３リニアソレノイド圧ＬＣがロックアップクラッチ１２ａの制御に使用されるため、第３リニアソレノイド圧ＬＣを用いたライン圧ＰＬの調圧は行えなくなる。

図９〜図１１は、それぞれ「奇数段定常モード」における４速変速段のプリシフト、６速変速段のプリシフト、リバース変速段のプリシフトを示すものである。

図８の２速変速段のプリシフト時には、第４シフトソレノイドＳＳ４をＯＦＦして第５シフトソレノイドＳＳ５をＯＮしていたが、図９の４速変速段のプリシフト時には、第４シフトソレノイドＳＳ４および第５シフトソレノイドＳＳ５を共にＯＮすることで、４速ピストンＰＳ４に第２リニアソレノイド圧ＬＢを供給して４速変速段をプリシフトすることができる。

図１０の６速変速段のプリシフト時には、第４シフトソレノイドＳＳ４をＯＮして第５シフトソレノイドＳＳ５をＯＦＦすることで、６速ピストンＰＳ６に第２リニアソレノイド圧ＬＢを供給して６速変速段をプリシフトすることができる。このとき、２速ピストンＰＳ２およびリバースピストンＰＳＲにも第２リニアソレノイド圧ＬＢが作用するが、両油圧は相殺されて２速変速段やリバース変速段がプリシフトされることはない。

図１１のリバース変速段のプリシフト時には、第４シフトソレノイドＳＳ４および第５シフトソレノイドＳＳ５を共にＯＦＦすることで、リバースピストンＰＳＲに第２リニアソレノイド圧ＬＢを供給してリバース変速段をプリシフトすることができる。このとき、４速ピストンＰＳ４および６速ピストンＰＳ６にも第２リニアソレノイド圧ＬＢが作用するが、両油圧は相殺されて４速変速段や６速変速段がプリシフトされることはない。

そして図８〜図１１に示す「奇数段定常モード」では、第３シフトソレノイドＳＳ３がＯＮした状態では、第３シフトバルブＳＶ３のスプールが右動して第３リニアソレノイドＬＳ３が出力する第３リニアソレノイド圧ＬＣがロックアップクラッチコントロールバルブＬＣＣＶに供給され、そこで調圧されたライン圧ＰＬによりロックアップクラッチ１２ａが係合する。このとき、第３シフトバルブＳＶ３により第３リニアソレノイド圧ＬＣがレギュレータバルブＲＶの降圧ポートＰ２に供給されなくなるため、レギュレータバルブＲＶによるライン圧ＰＬの降圧は行われない。

また図８〜図１１において第３シフトソレノイドＳＳ３をＯＦＦしてロックアップクラッチ１２ａを係合解除した場合には、余剰となった第３リニアソレノイド圧ＬＣをレギュレータバルブＲＶの降圧ポートＰ２に供給することで、ライン圧ＰＬを降圧することができる。

次に、図４および図７を参照して「変速モード」を説明する。「変速モード」は、奇数段走行状態でプリシフトを行った後に、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで偶数段走行状態に切り換え、あるいは偶数段走行状態でプリシフトを行った後に、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで奇数段走行状態に切り換えるモードであり、油圧回路の状態は図７で説明した「発進モード」と同じである。

この「変速モード」においても、ライン圧ＰＬを第３リニアソレノイドＬＳ３で減圧した第３リニアソレノイド圧ＬＣをレギュレータバルブＲＶの降圧ポートＰ２に供給することで、ライン圧ＰＬを通常の状態よりも降圧することができる。

尚、「変速モード」において、１速−３速油圧アクチュエータＡ１、２速−リバース油圧アクチュエータＡ２、４速−６速油圧アクチュエータＡ３および５速−７速油圧アクチュエータＡ４への油圧の供給が一時的に途絶えるが、１速−３速油圧アクチュエータＡ１、２速−リバース油圧アクチュエータＡ２、４速−６速油圧アクチュエータＡ３および５速−７速油圧アクチュエータＡ４は「変速モード」の直前の「奇数段定常モード」あるいは「偶数段定常モード」の状態に維持されるので支障はない。

次に、図４および図１２を参照して「偶数段定常モード」における１速変速段のプリシフトを説明する。

偶数段定常モードは、偶数変速段である２速変速段、４速変速段、６速変速段およびリバース変速段の何れかで走行する間に、奇数変速段である１速変速段、３速変速段、５速変速段および７速変速段の何れかをプリシフトするモードである。

このとき、第２シフトソレノイドＳＳ２がＯＦＦして第２シフトバルブＳＶ２のスプールは左動し、第１シフトソレノイドＳＳ１がＯＮして第１シフトバルブＳＶ１のスプールは右動した状態にある。よってライン圧ＰＬは第２クラッチＣＬ２に供給されて偶数変速段による走行が可能になる。また第４シフトソレノイドＳＳ４および第５シフトソレノイドＳＳ５が共にＯＦＦすることで、ライン圧ＰＬを第１リニアソレノイドＬＳ１で減圧した第１リニアソレノイド圧ＬＡが１速ピストンＰＳ１に供給され、１速変速段をプリシフトする。このように、第２クラッチＣＬ２の係合にライン圧ＰＬを使用し、プリシフトに第１リニアソレノイド圧ＬＡを使用することで、余剰となった第２リニアソレノイド圧ＬＢをレギュレータバルブＲＶの左端の昇圧ポートＰ２に供給してライン圧ＰＬを昇圧することができる。

またロックアップクラッチ１２ａを作動させる必要がないときは、第３シフトソレノイドＳＳ３をＯＦＦして第３シフトバルブＳＶ３のスプールを左動させることで、第３リニアソレノイド圧ＬＣをレギュレータバルブＲＶの右端の降圧ポートＰ２に供給してライン圧ＰＬを降圧することができる。

一方、ロックアップクラッチ１２ａを作動させる必要があるときは、第３シフトソレノイドＳＳ３をＯＮして第３シフトバルブＳＶ３のスプールを右動させることで、第３リニアソレノイド圧ＬＣをロックアップクラッチコントロールバルブＬＣＣＶに供給し、ロックアップクラッチコントロールバルブＬＣＣＶで調圧したライン圧ＰＬでロックアップクラッチ１２ａを係合することができる。この場合には、第３リニアソレノイド圧ＬＣがロックアップクラッチ１２ａの制御に使用されるため、第３リニアソレノイド圧ＬＣを用いたライン圧ＰＬの調圧は行えなくなる。

図１３〜図１５は、それぞれ「偶数段定常モード」における３速変速段のプリシフト、５速変速段のプリシフト、７側変速段のプリシフトを示すものである。

図１２の１速変速段のプリシフト時には、第４シフトソレノイドＳＳ４および第５シフトソレノイドＳＳ５を共にＯＦＦしていたが、図１３の３速変速段のプリシフト時には、第４シフトソレノイドＳＳ４をＯＦＦして第５シフトソレノイドＳＳ５をＯＮすることで、３速ピストンＰＳ３に第１リニアソレノイド圧ＬＡを供給して３速変速段をプリシフトすることができる。このとき、５速ピストンＰＳ５および７速ピストンＰＳ７にも第１リニアソレノイド圧ＬＡが作用するが、両油圧は相殺されて５速変速段や７速変速段がプリシフトされることはない。

図１４の５速変速段のプリシフト時には、第４シフトソレノイドＳＳ４および第５シフトソレノイドＳＳ５を共にＯＮすることで、５速ピストンＰＳ５に第１リニアソレノイド圧ＬＡを供給して５速変速段をプリシフトすることができる。

図１５の７速変速段のプリシフト時には、第４シフトソレノイドＳＳ４をＯＮして第５シフトソレノイドＳＳ５をＯＦＦすることで、７速ピストンＰＳ７に第１リニアソレノイド圧ＬＡを供給して７速変速段をプリシフトすることができる。このとき、１速ピストンＰＳ１および３速ピストンＰＳ３にも第１リニアソレノイド圧ＬＡが作用するが、両油圧は相殺されて１速変速段や３速変速段がプリシフトされることはない。

そして図１２〜図１５に示す「偶数段定常モード」では、第３シフトソレノイドＳＳ３がＯＮした状態では、第３シフトバルブＳＶ３のスプールが右動して第３リニアソレノイドＬＳ３が出力する第３リニアソレノイド圧ＬＣがロックアップクラッチコントロールバルブＬＣＣＶに供給され、そこで調圧されたライン圧ＰＬによりロックアップクラッチ１２ａが係合する。このとき、第３シフトバルブＳＶ３により第３リニアソレノイド圧ＬＣがレギュレータバルブＲＶの降圧ポートＰ２に供給されなくなるため、レギュレータバルブＲＶによるライン圧ＰＬの降圧は行われない。

また図１２〜図１５において第３シフトソレノイドＳＳ３をＯＦＦしてロックアップクラッチ１２ａを係合解除した場合には、余剰となった第３リニアソレノイド圧ＬＣをレギュレータバルブＲＶの降圧ポートＰ２に供給することで、ライン圧ＰＬを降圧することができる。

図４のモード表から明らかなように、「奇数段変速モード」、「変速モード」および「偶数段変速モード」において、車両の走行状態によりロックアップクラッチ１２ａの係合が不要である場合には、第３シフトソレノイドＳＳ３をＯＦＦして第３リニアソレノイド圧ＬＣをレギュレータバルブＲＶの降圧ポートＰ２に導くことで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。また「奇数段変速モード」において、第１クラッチＣＬ１にライン圧ＰＬを供給することで、余剰になった第１リニアソレノイド圧ＬＡをライン圧ＰＬの代わりにレギュレータバルブＲＶの昇圧ポートＰ１に導いてライン圧ＰＬを調圧することができ、また「偶数段変速モード」において、第２クラッチＣＬ２にライン圧ＰＬを供給することで、余剰になった第２リニアソレノイド圧ＬＢをライン圧ＰＬの代わりにレギュレータバルブＲＶの昇圧ポートＰ１に導いてライン圧ＰＬを調圧することができる。

図５のモード表は、上述したニュートラル時あるいは走行時におけるプリシフトの各モードを纏めたものである。

１速変速段およびリバース変速段のプリシフト時は、第４シソトソレノイドＳＳ４および第５シフトソレノイドＳＳ５を共にＯＦＦした状態で、第１リニアソレノイド圧ＬＡを１速ピストンＰＳ１に供給して１速変速段を確立し、第２リニアソレノイド圧ＬＢをリバースピストンＰＳＲに供給してリバース変速段を確立する。このとき、４速ピストンＰＳ４および６速ピストンＰＳ６に作用する第２リニアソレノイド圧ＬＢは相殺される。

２速変速段および３速変速段のプリシフト時は、第４シソトソレノイドＳＳ４をＯＦＦして第５シフトソレノイドＳＳ５をＯＮした状態で、第１リニアソレノイド圧ＬＡを３速ピストンＰＳ３に供給して３速変速段を確立し、第２リニアソレノイド圧ＬＢを２速ピストンＰＳ２に供給して２速変速段を確立する。このとき、５速ピストンＰＳ５および７速ピストンＰＳ７に作用する第１リニアソレノイド圧ＬＡは相殺される。

４速変速段および５速変速段のプリシフト時は、第４シソトソレノイドＳＳ４および第５シフトソレノイドＳＳ５を共にＯＮした状態で、第１リニアソレノイド圧ＬＡを５速ピストンＰＳ５に供給して５速変速段を確立し、第２リニアソレノイド圧ＬＢを４速ピストンＰＳ４に供給して４速変速段を確立する。このとき、１速ピストンＰＳ１および３速ピストンＰＳ３に作用する第１リニアソレノイド圧ＬＡは相殺される。

６速変速段および７速変速段のプリシフト時は、第４シソトソレノイドＳＳ４をＯＮして第５シフトソレノイドＳＳ５をＯＦＦした状態で、第１リニアソレノイド圧ＬＡを７速ピストンＰＳ７に供給して７速変速段を確立し、第２リニアソレノイド圧ＬＢを６速ピストンＰＳ６に供給して６速変速段を確立する。このとき、２速ピストンＰＳ２およびリバースピストンＰＳＲに作用する第２リニアソレノイド圧ＬＢは相殺される。

以上のように、本実施の形態によれば、オイルポンプＯＰが出力する油圧をレギュレータバルブＲＶでライン圧ＰＬに調圧し、ライン圧ＰＬを第３リニアソレノイドＬＳ３で第３リニアソレノイド圧ＬＣに調圧し、第３リニアソレノイド圧ＬＣを第３シフトバルブＳＶ３でトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ａの制御用あるいはレギュレータバルブＲＶの制御用に選択的に供給するので、ロックアップクラッチ１２ａの非係合時に使用されない第３リニアソレノイド圧ＬＣをレギュレータバルブＲＶの制御に利用することで、特別のリニアソレノイドを追加することなくライン圧ＰＬの制御を可能にすることができる。

次に、図１６および図１７に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態では、「ニュートラルモード」で１速変速段あるいはリバース変速段をプリシフトする際に（図４および図６参照）、レギュレータバルブＲＶの昇圧ポートＰ１にライン圧ＰＬを供給して該ライン圧ＰＬを昇圧しているが、第２の実施の形態は、「ニュートラルモード」でのプリシフトには高い応答性が要求されないことに鑑み、前記昇圧を行わないようにしたものである。

そのために、第２シフトバルブＳＶ２の構造が一部変更されており、「ニュートラルモード」でライン圧ＰＬを第２シフトバルブＳＶ２で遮断し、レギュレータバルブＲＶの昇圧ポートＰ１に供給されないようになっている（図１６で楕円で囲んだ分部分参照）。この構成により、ライン圧ＰＬの不必要な昇圧を回避することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではシンクロ装置で結合されるギヤを第１、第２出力軸１６，１７側に設けているが、それを第１、第２副入力軸１４，１５側に設けても良い。

１２ トルクコンバータ
１２ａ ロックアップクラッチ
１４ 第１副入力軸（第１入力軸）
１５ 第２副入力軸（第２入力軸）
１６ 第１出力軸（出力軸）
１７ 第２出力軸（出力軸）
４５ スプール
４６ スプリング
Ａ１ １速−３速油圧アクチュエータ（第１油圧アクチュエータ）
Ａ２ ２速−リバース油圧アクチュエータ（第２油圧アクチュエータ）
Ａ３ ４速−６速油圧アクチュエータ（第２油圧アクチュエータ）
Ａ４ ５速−７速油圧アクチュエータ（第１油圧アクチュエータ）
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ
Ｅ エンジン
ＬＡ 第１リニアソレノイド圧
ＬＢ 第２リニアソレノイド圧
ＬＣ 第３リニアソレノイド圧
ＬＳ１ 第１リニアソレノイド
ＬＳ２ 第２リニアソレノイド
ＬＳ３ 第３リニアソレノイド
ＯＰ オイルポンプ
ＰＬ ライン圧
ＲＶ レギュレータバルブ
Ｓ１ １速−３速シンクロ装置（第１係合手段）
Ｓ２ ２速−リバースシンクロ装置（第２係合手段）
Ｓ３ ４速−６速シンクロ装置（第２係合手段）
Ｓ４ ５速−７速シンクロ装置（第１係合手段）
ＳＶ１ 第１シフトバルブ
ＳＶ２ 第２シフトバルブ
ＳＶ３ 第３シフトバルブ

Claims (4)

1. エンジン（Ｅ）の駆動力がロックアップクラッチ（１２ａ）を有するトルクコンバータ（１２）を介して伝達される変速機において、
   オイルポンプ（ＯＰ）が出力する油圧をライン圧（ＰＬ）に調圧するレギュレータバルブ（ＲＶ）と、
   前記ライン圧（ＰＬ）を第３リニアソレノイド圧（ＬＣ）に調圧する第３リニアソレノイド（ＬＳ３）と、
   前記第３リニアソレノイド圧（ＬＣ）を前記ロックアップクラッチ（１２ａ）あるいは前記レギュレータバルブ（ＲＶ）に選択的に供給する第３シフトバルブ（ＳＶ３）と、
   を備えることを特徴とする、変速機におけるライン圧制御装置。
2. 前記変速機は、
   エンジン（Ｅ）の駆動力を第１入力軸（１４）に伝達する第１クラッチ（ＣＬ１）と、 前記第１入力軸（１４）から出力軸（１６，１７）に至る第１動力伝達経路に配置された第１ギヤ群と、
   前記第１ギヤ群のギヤの一つを前記第１入力軸（１４）または前記出力軸（１６，１７）に結合して第１の所定の変速段を確立する複数の第１係合手段（Ｓ１，Ｓ４）と、
   前記複数の第１係合手段（Ｓ１，Ｓ４）をそれぞれ作動させる複数の第１油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ４）と、
   エンジン（Ｅ）の駆動力を第２入力軸（１５）に伝達する第２クラッチ（ＣＬ２）と、 前記第２入力軸（１５）から前記出力軸（１６，１７）に至る第２動力伝達経路に配置された第２ギヤ群と、
   前記第２ギヤ群のギヤの一つを前記第２入力軸（１５）または前記出力軸（１６，１７）に結合して第２の所定の変速段を確立する複数の第２係合手段（Ｓ２，Ｓ３）と、
   前記複数の第２係合手段（Ｓ２，Ｓ３）をそれぞれ作動させる複数の第２油圧アクチュエータ（Ａ２，Ａ３）と、
   前記ライン圧（ＰＬ）を第１リニアソレノイド圧（ＬＡ）に調圧する第１リニアソレノイド（ＬＳ１）と、
   前記ライン圧（ＰＬ）を第２リニアソレノイド圧（ＬＢ）に調圧する第２リニアソレノイド（ＬＳ２）と、
   前記第１クラッチ（ＣＬ１）または前記第１油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ４）に選択的に油圧を供給する第１シフトバルブ（ＳＶ１）と、
   前記第２クラッチ（ＣＬ２）または前記第２油圧アクチュエータ（Ａ２，Ａ３）に選択的に油圧を供給する第２シフトバルブ（ＳＶ２）と、
   を備えることを特徴とする、請求項１に記載の変速機におけるライン圧制御装置。
3. 前記レギュレータバルブ（ＲＶ）はスプール（４５）を付勢するスプリング（４６）を備え、前記第３リニアソレノイド圧（ＬＣ）は前記スプリング（４６）の弾発力に対抗する方向に前記スプール（４５）を付勢することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機におけるライン圧制御装置。
4. 前記レギュレータバルブ（ＲＶ）はスプール（４５）を付勢するスプリング（４６）を備え、前記ライン圧（ＰＬ）は前記スプリング（４６）の弾発力を助勢する方向に前記スプール（４５）を付勢することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機におけるライン圧制御装置。

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