DE102012209999B4

DE102012209999B4 - Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes

Info

Publication number: DE102012209999B4
Application number: DE102012209999.9A
Authority: DE
Inventors: Markus Baehr; Dominik Herkommer
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2012-06-14
Filing date: 2012-06-14
Publication date: 2016-03-17
Anticipated expiration: 2032-06-15
Also published as: CN103511614A; DE102012209999A1; CN103511614B

Abstract

Doppelkupplungsgetriebe zum im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfreien Schalten von Getriebegängen eines Kraftfahrzeugs, mit einer mit einem ersten Teilgetriebe (18) verbindbaren ersten Getriebeeingangswelle (12) zum Einleiten eines Motordrehmoments in das erste Teilgetriebe (18), einer mit einem zweiten Teilgetriebe (20) verbindbaren zweiten Getriebeeingangswelle (14) zum Einleiten eines Motordrehmoments in das zweite Teilgetriebe (20), einer mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors verbundenen Primärwelle (32) zum Einleiten eines Motordrehmoments in das Doppelkupplungsgetriebe (10) und einer über eine schlupfbare Kupplung, insbesondere Reibungskupplung (38), mit der Primärwelle (32) koppelbaren Sekundärwelle (36) zum Abzweigen eines von der Primärwelle (32) eingeleiteten Motordrehmoments, wobei entweder die Primärwelle (32) über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung (64), insbesondere Klauenkupplung ohne Synchronisierring, mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) und die Sekundärwelle (36) zur Synchronisierung der Primärwelle (32) mit der jeweils anderen Getriebeeingangswelle (14, 12) über eine synchronisierbare Formschlusskupplung (68), insbesondere Klauenkupplung mit Synchronisierring (72), mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) koppelbar sind oder die Sekundärwelle (36) über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung (64), insbesondere Klauenkupplung ohne Synchronisierring, mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) und die Primärwelle (32) zur Synchronisierung der Sekundärwelle (36) mit der jeweils anderen Getriebeeingangswelle (14, 12) über eine synchronisierbare Formschlusskupplung (68), insbesondere Klauenkupplung mit Synchronisierring, mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) koppelbar sind und wobei jeweils die Eingangsseite der schlupfbaren Kupplung drehfest mit der Primärwelle verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe und ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes, mit deren Hilfe ein im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfreies Schalten eines Kraftfahrzeuggetriebes durchgeführt werden kann.
Aus DE 10 2004 041 525 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer mit einem ersten Teilgetriebe verbindbaren ersten Getriebeeingangswelle und einer koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle mit einem zweiten Teilgetriebe verbindbaren zweiten Getriebeeingangswelle, wobei die zweite Getriebeeingangswelle zur ersten Getriebeeingangswelle axial versetzt angeordnet ist. Die Getriebeeingangswellen sind als Hohlwellen ausgeführt, durch die eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors hindurchgeführt ist. Die Antriebswelle kann jeweils über mit Hilfe von Synchronisierringen synchronisierbaren Klauenkupplungen mit der ersten Getriebeeingangswelle und der zweiten Getriebeeingangswelle gekoppelt werden. Mit der Antriebswelle kann über eine Rutschkupplung eine zur ersten Getriebereingangswelle radial versetzte Überbrückungswelle angekoppelt werden, die mit einer in axialer Richtung zwischen der ersten Getriebeeingangswelle und der zweiten Getriebeeingangswelle koaxial zu den Getriebeeingangswelle angeordneten Zwischenhohlwelle kämmt. Bei angekoppelter Überbrückungswelle kann die Zwischenhohlwelle jeweils über mit Hilfe von Synchronisierringen synchronisierbaren Klauenkupplungen mit der Getriebeeingangswelle gekoppelt werden, mit der die Antriebswelle gerade nicht gekoppelt ist, um einen im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsel vorzubereiten. Dadurch wird ein immer größer werdender Teil des Leistungsflusses von der Antriebswelle über die Überbrückungswelle und die Zwischenhohlwelle an die Getriebeeingangswelle des neu eingelegten Gangs übertragen bis über die synchronisierbare Klauenkupplung der Antriebswelle im Wesentlichen kein Leistungsfluss mehr erfolgt. Danach kann diese Klauenkupplung geöffnet werden und die Antriebswelle mit Hilfe einer weiteren synchronisierbaren Klauenkupplung mit der anderen Getriebeeingangswelle des neu eingelegten Gangs gekoppelt werden, wonach die synchronisierbare Klauenkupplung der Zwischenhohlwelle und die Rutschkupplung geöffnet werden kann. Dadurch ist sichergestellt, dass auch in der Zeit, in der die Antriebswelle nicht direkt mit einer der Getriebeeingangswelle gekoppelt ist, über die ankoppelbare Überbrückungswelle und Zwischenhohlwelle ein Leistungsfluss zwischen der Antriebswelle und einer Getriebeausgangswelle des Doppelkupplungsgetriebes erfolgen kann, um ein im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfreies Schalten von Gängen des Doppelkupplungsgetriebes zu ermöglichen.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis das Schalten von Doppelkupplungsgetrieben einfach und kostengünstig realisieren zu können.
Es ist die Aufgabe der Erfindung ein Doppelkupplungsgetriebe und ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes zu schaffen, bei denen ein Schalten von Doppelkupplungsgetrieben einfach und kostengünstig erfolgen kann.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Verfahren zum Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes mit den Merkmalen des Anspruchs 8, ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes mit den Merkmalen des Anspruchs 9, ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes mit den Merkmalen des Anspruchs 10 sowie ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes mit den Merkmalen des Anspruchs 11. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Erfindungsgemäß ist ein Doppelkupplungsgetriebe zum im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfreien Schalten von Getriebegängen eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einer mit einem ersten Teilgetriebe verbindbaren ersten Getriebeeingangswelle zum Einleiten eines Motordrehmoments in das erste Teilgetriebe, einer mit einem zweiten Teilgetriebe verbindbaren zweiten Getriebeeingangswelle zum Einleiten eines Motordrehmoments in das zweite Teilgetriebe, einer mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugsmotors verbindbaren Primärwelle zum Einleiten eines Motordrehmoments in das Doppelkupplungsgetriebe und einer über eine schlupfbare Kupplung, insbesondere Reibungskupplung, mit der Primärwelle koppelbare Sekundärwelle zum Abzweigen eines von der Primärwelle eingeleiteten Motordrehmoments, wobei entweder die Primärwelle über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung, insbesondere Klauenkupplung ohne Synchronisierring, mit der ersten Getriebeeingangswelle oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle und die Sekundärwelle zur Synchronisierung der Primärwelle mit der jeweils anderen Getriebeeingangswelle über eine synchronisierbare Formschlusskupplung, insbesondere Klauenkupplung mit Synchronisierring, mit der ersten Getriebeeingangswelle oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle koppelbar sind oder die Sekundärwelle über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung, insbesondere Klauenkupplung ohne Synchronisierring, mit der ersten Getriebeeingangswelle oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle und die Primärwelle zur Synchronisierung der Sekundärwelle mit der jeweils anderen Getriebeeingangswelle über eine synchronisierbare Formschlusskupplung, insbesondere Klauenkupplung mit Synchronisierring, mit der ersten Getriebeeingangswelle oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle koppelbar sind.
Mit Hilfe der schlupfbaren Kupplung und der synchronisierbaren Formschlusskupplung kann auch eine Synchronisierung für die unsynchronisierte Formschlusskupplung erreicht werden, so dass weitere Bauelement für eine gesonderte Synchronisierung, insbesondere ein Synchronisierring, für die unsynchronisierte Formschlusskupplung nicht erforderlich ist. Durch den eingesparten Synchronisierring kann ein Schalten des Doppelkupplungsgetriebes einfach und kostengünstig erfolgen.
Vorzugsweise erfolgt ein Leistungsfluss im normalen Fahrbetrieb über die unsynchronisierte Formschlusskupplung. Für einen Gangwechsel, kann in dem jeweils anderen unbelasteten Teilgetriebe ein neuer Gang vorgewählt werden und die jeweils andere Getriebeeingangswelle in diesem Teilgetriebe angekoppelt werden, so dass diese Getriebeeingangswelle bereits mitdrehen kann. Die im wesentlichen lastfrei mitdrehende Getriebeeingangswelle kann mit Hilfe der synchronisierbaren Formschlusskupplung insbesondere mit der zu diesem Zeitpunkt noch stillstehenden Sekundärwelle synchronisiert und gekoppelt werden. Durch ein Schließen der schlupfbaren Kupplung kann der Leistungsfluss über die Senkundärwelle und die synchronisierbaren Formschlusskupplung umgelenkt werden, so dass ein Leistungsfluss über die unsynchronisierte Formschlusskupplung und die Getriebeeingangswelle des alten Ganges im Wesentlichen bis auf Null abfallen kann. Die unsynchronisierte Formschlusskupplung kann dann problemlos geöffnet werden, so dass die Getriebeeingangswelle des alten Ganges nur noch im Wesentlichen lastfrei mitdreht und im zugehörigen Teilgetriebe abgekoppelt werden kann. Da die Primärwelle im Wesentlichen kein Schleppmoment mehr bereitstellt, kann sich der Schlupf der schlupfbaren Kupplung reduzieren, bis die Primärwelle und die Sekundärwelle im Wesentlichen mit der gleichen Drehzahl drehen. Dadurch drehen auch die synchronisierbare Formschlusskupplung und die unsynchronisierte Formschlusskupplung mit der gleichen Drehzahl, so dass die unsynchronisierte Formschlusskupplung automatisch mit der Getriebeeingangswelle des neuen Gangs synchronisiert ist und weitere Synchronisiermaßnahmen mit der Getriebeeingangswelle des neuen Gangs nicht erforderlich sind. Die unsynchronisierte Formschlusskupplung kann problemlos mit der Getriebeeingangswelle des neuen Gangs gekoppelt werden, wodurch der Leistungsfluss wieder vollständig über die unsynchronisierte Formschlusskupplung erfolgen kann. Hierzu können die synchronisierte Formschlusskupplung und die schlupfbare Kupplung geöffnet werden, so dass der Gangwechsel abgeschlossen ist. Für einen nachfolgenden Gangwechsel kann wiederum eine Gangvorwahl erfolgen und mit Hilfe der synchronisierten Formschlusskupplung und der schlupfbare Kupplung ein Gangwechsel durchgeführt werden, bis der normale Fahrbetrieb mit einem Leistungsfluss über die unsynchronisierte Formschlusskupplung erneut hergestellt werden kann.
Durch den Leistungsfluss im normalen Fahrbetrieb über die Primärwelle und die der Primärwelle zugeordneten unsynchronisierte Formschlusskupplung kann die Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors durch besonders wenige Zwischenelemente mit der Ausgangswelle des Kraftfahrzeugmotors gekoppelt werden, so dass Wirkungsgradverluste vermieden sind. Alternativ ist es möglich, dass der Leistungsfluss im normalen Fahrbetrieb über die Sekundärwelle und die in diesem Fall der Sekundärwelle zugeordnete unsynchronisierte Formschlusskupplung erfolgt. Die synchronisierbare Formschlusskupplung kann in diesem Fall der Primärwelle zugeordnet sein. Dadurch kann im normalen Fahrbetrieb der Leistungsfluss über die geschlossene schlupfbare Kupplung erfolgen. Dies ermöglicht es plötzliche ungewollte Drehmomentstöße („Impacts”) durch die schlupfbare Kupplung herauszufiltern, indem oberhalb eines definierten maximalen Nenndrehmoments die schlupfbare Kupplung in den Schlupfbetrieb gelangt und eine Übertragung der ungewollten Drehmomentstöße verhindert. Der Fahrkomfort kann dadurch gesteigert werden. Bei dieser Alternative wird die schlupfbare Kupplung bei einem Gangwechsel, wenn der Leistungsfluss im Wesentlichen mit Hilfe der synchronisierbaren Formschlusskupplung über die Getriebeeingangswelle des neuen Gangs erfolgt, geöffnet, um die unsynchronisierte Formschlusskupplung zu öffnen und von der Getriebeeingangswelle des alten Gangs zu trennen. Danach kann die schlupfbare Kupplung wieder geschlossen werden und nachdem sich die Drehzahlen der Primärwelle und der Sekundärwelle angeglichen haben, kann die unsynchronisierte Formschlusskupplung geschlossen und die synchronisierbare Formschlusskupplung geöffnet werden.
Beispielsweise können in dem ersten Teilgetriebe mit Hilfe der ersten Getriebeeingangswelle die ungeraden Getriebegänge, beispielsweise erster Gang, dritter Gang und fünfter Gang, geschaltet werden, während in dem zweiten Teilgetriebe mit Hilfe der zweiten Getriebeeingangswelle die geraden Getriebegänge, beispielsweise zweiter Gang, vierter Gang und sechster Gang, geschaltet werden können, oder umgekehrt. Hierzu können insbesondere mit Hilfe synchronisierbarer Schiebemuffen die jeweilige Getriebeeingangswelle mit einem Zahnrad einer dem jeweiligen Gang zugeordneten Zahnradpaarung zwischen der entsprechenden Getriebeeingangswelle und insbesondere einer Getriebeausgangswelle gekoppelt werden. Die Getriebeausgangswelle kann insbesondere über die jeweiligen durch die zugehörigen Zahnradpaarungen ausgebildeten Gangstufen mit der ersten Getriebeeingangswelle und der zweiten Getriebeeingangswelle gekoppelt werden. Das erste Teilgetriebe und das zweite Teilgetriebe können in einem gemeinsamen Getriebegehäuse angeordnet sein. Insbesondere sind die einzelnen Getriebegänge des ersten Teilgetriebes und des zweiten Teilgetriebes in axialer Richtung hintereinander angeordnet, wobei es beispielsweise möglich ist, dass zunächst sämtliche Getriebegänge des einen Teilgetriebes und in axialer Richtung nachfolgend sämtliche Getriebegänge des anderen Teilgetriebes vorgesehen sind.
Die Primärwelle kann direkt oder indirekt mit der Antriebswelle, insbesondere Kurbelwelle, des Kraftfahrzeugmotors verbunden sein. Die Primärwelle kann beispielsweise über einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, an der Antriebswelle angekoppelt sein. Die schlupfbare Kupplung kann mit einer Eingangsseite drehfest mit der Primärwelle verbunden sein. Die Sekundärwelle ist zur Einleitung eines Drehmoments nur mittelbar über die schlupfbare Kupplung mit der Primärwelle verbunden. Die schlupfbare Kupplung kann beispielsweise als insbesondere überbrückbarer Drehmomentwandler ausgestaltet sein, wobei die schlupfbare Kupplung insbesondere als Reibungskupplung, beispielsweise Scheibenkupplung oder Lamellenkupplung, ausgestaltet ist. Die Reibungskupplung kann eine Gegenplatte aufweisen, die drehfest mit der Primärwelle gekoppelt ist, während ein Leistungsausgangselement der schlupfbaren Kupplung in Form einer Kupplungsscheibe drehfest mit der Sekundärwelle gekoppelt sein kann. Mit Hilfe einer von einem Betätigungssystem relativ zur Gegenplatte axial verlagerbaren Anpressplatte, kann die Kupplungsscheibe reibschlüssig zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte verpresst werden, um die Reibungskupplung zu schließen. Insbesondere kann zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte und damit zwischen der Primärwelle und der Sekundärwelle ein Drehzahlunterschied auftreten, das heißt die Reibungskupplung wird schlupfend betrieben. Bei dem in der Reibungskupplung auftretenden Schlupf kann zwischen der Kupplungsscheine und der Anpressplatte und/oder der Gegenplatte eine Momentenübertragung bei Gleitreibungsbetrieb auftreten.
Insbesondere sind die Primärwelle und die Sekundärwelle über ein im Wesentlichen identisches erstes Übersetzungsverhältnis mit der ersten Getriebeeingangswelle und/oder die Primärwelle und die Sekundärwelle über ein im Wesentlichen identisches zweites Übersetzungsverhältnis mit der zweiten Getriebeeingangswelle koppelbar. Eine verbleibende Relativdrehung beim Schließen der unsynchronisierten Formschlusskupplung kann dadurch im Wesentlichen vollständig eliminiert werden. Die unsynchronisierte Formschlusskupplung kann insbesondere als Klauenkupplung ausgestaltet sein, wobei die in axialer Richtung abstehenden Klauen vorzugsweise Einführungsschrägen aufweisen, um das Einfädeln der aufeinander zugerichteten klauen zu erleichtern. Gegebenenfalls kann ein beispielsweise toleranzbedingter geringfügiger Unterschied beim Betrag der Übersetzungsverhältnis verbleiben, der das Einfädeln der einander korrespondierenden Klauen der Klauenkupplung sogar erleichtern kann. Ferner kann die Klauenkupplung in Umfangsrichtung in einem Ausmaß begrenzt nachgiebig ausgestaltet sein, um das Schließen der unsynchronisierten Klauenkupplung zu erleichtern. Beispielsweise kann die unsynchronisierte Klauenkupplung eine Schiebemuffe aufweisen, die über ein elastisches Element mit einer elastischen Nachgiebigkeit in Umfangsrichtung mit der Primärwelle beziehungsweise der Sekundärwelle und/oder der jeweiligen Getriebeeingangswelle ankoppelbar ist. Ferner ist es möglich den Anpressdruck der Reibungskupplung für das Schließen der unsynchronisierten Formschlusskupplung zu reduzieren, um eine beim Einfädeln der formschlüssig ineinander greifenden Elemente der Formschlusskupplung eine Relativdrehung der Primärwelle zur Sekundärwelle bei einer geringen Schaltkraft zum Schließen der unsynchronisierten Formschlusskupplung zu ermöglichen. Das erste Übersetzungsverhältnis zur ersten Getriebeeingangswelle und das zweite Übersetzungsverhältnis zur zweiten Getriebeeingangswelle ermöglichen bereits eine erste Leistungswandlung, bei der die Drehzahl und das Drehmoment übersetzt beziehungsweise untersetzt werden kann. Dies ermöglicht es die Gesamtübersetzung eines bestimmten Getriebeganges auf die Ankoppelung der Primärwelle beziehungsweise Sekundärwelle mit der jeweiligen Getriebeeingangswelle und die Ankoppelung der entsprechenden Getriebeeingangswelle mit der Getriebeausgangswelle aufzuteilen. Die Gesamtübersetzung eines bestimmten Getriebeganges kann dadurch durch mindestens zwei Getriebestufen zusammengesetzt werden. Dies ermöglicht es für die Realisierung eines bestimmten Getriebeganges bauraumsparendere Zahnradpaarungen vorzusehen, so dass das Doppelkupplungsgetriebe insbesondere in radialer Richtung weniger Bauraum erfordert. Das erste Übersetzungsverhältnis zur ersten Getriebeeingangswelle und das zweite Übersetzungsverhältnis zur zweiten Getriebeeingangswelle können gleich groß oder unterschiedlich groß sein, so dass über die Ankoppelung der Primärwelle beziehungsweise Sekundärwelle mit der ersten Getriebeeingangswelle oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle unterschiedlich große Vorübersetzungen für das jeweilige Teilgetriebe eingestellt werden können.
Vorzugsweise ist die der Primärwelle zugeordnete Formschlusskupplung und/oder die der Sekundärwelle zugeordnete Formschlusskupplung über ein Koppelungselement, insbesondere Schiebemuffe, mit der ersten Eingangswelle und mit der zweiten Eingangswelle koppelbar. Die Formschlusskupplung kann dadurch klein und kompakt aufgebaut sein. Insbesondere ist es möglich die Schiebemuffe sowohl zur Koppelung mit der ersten Getriebeeingangswelle als auch zur Koppelung mit der zweiten Getriebeeingangswelle zu verwenden, wobei konstruktiv ausgeschlossen werden kann, dass eine gleichzeitige Koppelung mit beiden Getriebeeingangswellen erfolgt. Vorzugsweise kann die Schiebemuffe in eine Neutralstellung bewegt werden, in der ein Leistungsfluss zu beiden Getriebeeingangswellen unterbrochen ist. Dadurch ist es nicht erforderlich mit Hilfe einer Überbrückungswelle und einer weiteren Kupplung an einer axial beabstandeten Stelle die jeweils andere Getriebeeingangswelle ankoppeln zu müssen.
Besonders bevorzugt sind die Primärwelle und die Sekundärwelle koaxial angeordnet, wobei insbesondere die Primärwelle radial innerhalb zur Sekundärwelle angeordnet ist. Dadurch ist nur ein geringer Bauraum für die Primärwelle und die Sekundärwelle erforderlich. Insbesondere kann die Primärwelle durch die Sekundärwelle beispielsweise bis zur Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors hindurchgeführt werden, so dass besonders einfach und bauraumsparend eine Koppelung der Primärwelle mit der Antriebswelle erfolgen kann.
Insbesondere weist die schlupfbare Kupplung ein mit der Sekundärwelle drehfest verbundenes Leistungsausgangselement, insbesondere Kupplungsscheibe, auf und ein mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors gekoppelter Kupplungsdeckel ist vorgesehen, wobei der Kupplungsdeckel bei einer radial innerhalb zur Sekundärwelle angeordneten Primärwelle relativ drehbar zur Sekundärwelle gelagert ist oder bei einer radial außerhalb zur Sekundärwelle angeordneten Primärwelle mit der Primärwelle drehfest verbunden ist. In dem Fall, dass die Sekundärwelle radial innerhalb der Primärwelle angeordnet ist, ist es möglich die Eingangseite der schlupfbaren Kupplung, insbesondere eine Gegenplatte einer Reibungskupplung, mit der Antriebswelle zu koppeln und das eingeleitete Drehmoment von der Eingangsseite über den das Leistungsausgangselement radial außen umgreifenden Kupplungsdeckel radial außerhalb zur Sekundärwelle über eine drehfeste Verbindung des Kupplungsdeckels mit der Primärwelle, beispielsweise eine axial aufschiebbare Steckverzahnung, an die Primärwelle zu übertragen. Das Leistungsausgangselement kann an einem motorseitig aus der Primärwelle herausragenden Teil der Sekundärwelle, beispielsweise über eine axial aufschiebbare Steckverzahnung, drehfest angebunden sein. In dem Fall, dass die Sekundärwelle radial außerhalb der Primärwelle angeordnet ist, ist es möglich die Primärwelle im Wesentlichen direkt mit der Antriebswelle zu koppeln und die Eingangsseite der schlupfbaren Kupplung mit einem motorseitig aus der Sekundärwelle herausragenden Teil der Primärwelle beispielsweise über eine axial aufschiebbare Steckverzahnung, drehfest anzubinden. Der Kupplungsdeckel kann in diesem Fall mit der Eingangsseite drehfest verbunden sein und relativ drehbar an der radial äußeren Sekundärwelle gelagert sein. Das Leistungsausgangselement kann beispielsweise über eine axial aufschiebbare Steckverzahnung drehfest mit der Sekundärwelle verbunden sein.
Vorzugsweise sind die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle in radialer Richtung zueinander versetzt, vorzugsweise zueinander im Wesentlichen parallel, angeordnet. Dies ermöglicht es die Primärwelle und die Sekundärwelle vorzugsweise koaxial zueinander im Wesentlichen zentrisch in ein Getriebegehäuse des Doppelkupplungsgetriebes einzuleiten, wobei die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle hierzu radial versetzt mit der Primärwelle und mit der Sekundärwelle gekoppelt werden können. Die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle sind vorzugsweise in unterschiedliche Radialrichtungen zu der Primärwelle und die Sekundärwelle versetzt angeordnet, so dass die Getriebeeingangswellen nicht in axialer Richtung zueinander versetzt angeordnet werden müssen sondern in einem gemeinsamen Axialbereich angeordnet sein können. Die Getriebeeingangswellen können in Umfangsrichtung um einen Umfangswinkel vorzugsweise auf einem im Wesentlichen gemeinsamen Radius zu einer Drehachse der Primärwelle zueinander versetzt angeordnet sein, wobei die Getriebeeingangswellen insbesondere um einen Umfangswinkel von ca. 180° zueinander versetzt sein können, so dass die Primärwelle beziehungsweise die Sekundärwelle auf einer gemeinsamen gedachten Radiallinie zwischen den beiden Getriebeeingangswellen angeordnet sein kann. Dies ermöglicht es den radialen und/oder axialen Bauraumbedarf des Doppelkupplungsgetriebes gering zu halten. Ferner können die einzelnen Getriebegänge des ersten Teilgetriebes und des zweiten Teilgetriebes in axialer Richtung hintereinander angeordnet werden, wobei es möglich ist, dass die Getriebegänge der jeweiligen Teilgetriebe in axialer Richtung alternierend vorgesehen sind. Die in axialer Richtung mit der Getriebeausgangswelle verbundenen Zahnräder unterschiedlicher Getriebestufen können abwechselnd zur Koppelung mit der ersten Getriebeeingangswelle beziehungsweise mit der zweiten Getriebeeingangswelle vorgesehen sein. Der zwischen zwei Getriebestufen eines Teilgetriebes vorgesehene Bauraum kann durch eine Getriebestufe des jeweils anderen Teilgetriebes genutzt werden, so dass sich ein besonders geringer Bauraumbedarf in axialer Richtung ergibt.
Besonders bevorzugt ist eine über das erste Teilgetriebe und das zweite Teilgetriebe ankoppelbare Getriebeausgangswelle im Wesentlichen koaxial zur Primärwelle und/oder Sekundärwelle angeordnet. Dadurch kann insbesondere die Getriebeausgangswelle über ein Pilotlager an der Primärwelle und/oder der Sekundärwelle gelagert werden. Ferner wird ein radialer Versatz der Getriebeausgangswelle zur Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors vermieden, so dass sich bei längs eingebauten Kraftfahrzeugmotoren für Kraftfahrzeuge mit Hinterradantrieb eine einfache Anbindung der Hinterräder an die Getriebeausgangswelle ergibt.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes, das insbesondere wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, bei dem zunächst ein Drehmomentfluss über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und einer mit einem ersten Teilgetriebe gekoppelten ersten Getriebeeingangswelle hergestellt wird, nachfolgend in einem im Wesentlichen unbelasteten zweiten Teilgetriebe über eine Gangvorwahl eine zweite Getriebeeingangswelle mit dem zweiten Teilgetriebe gekoppelt wird, nachfolgend über eine synchronisierbare Formschlusskupplung ein Leistungsausgangselement einer schlupfbaren Kupplung, insbesondere Reibungskupplung, mit der zweiten Getriebeeingangswelle gekoppelt wird und die schlupfbare Kupplung zum Umlenken des Drehmomentflusses von dem ersten Teilgetriebe auf das zweite Teilgetriebe geschlossen wird, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung geöffnet wird, wenn das übertragene Drehmoment unter einen vordefinierten Schwellwert fällt, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung mit der zweiten Getriebeeingangswelle gekoppelt wird, nachdem eine Anpassung der Drehzahlen der unsynchronisierte Formschlusskupplung und der synchronisierbaren Formschlusskupplung erreicht wird und nachfolgend die synchronisierbare Formschlusskupplung und die schlupfbare Kupplung geöffnet werden. Das Verfahren kann insbesondere wie vorstehend anhand des Doppelkupplungsgetriebes erläutert aus- und weitergebildet sein. Mit Hilfe der schlupfbaren Kupplung und der synchronisierbaren Formschlusskupplung kann auch eine Synchronisierung für die unsynchronisierte Formschlusskupplung erreicht werden, so dass weitere Bauelement für eine gesonderte Synchronisierung, insbesondere ein Synchronisierring, für die unsynchronisierte Formschlusskupplung nicht erforderlich ist. Durch den eingesparten Synchronisierring kann ein Schalten des Doppelkupplungsgetriebes einfach und kostengünstig erfolgen. Mit Hilfe dieses Verfahrens kann insbesondere von dem ersten Teilgetriebe auf das zweite Teilgetriebe umgeschaltet werden, wenn im normalen Fahrbetrieb die schlupfbare Kupplung geöffnet sein soll.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes, das insbesondere wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, bei dem zunächst ein Drehmomentfluss über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und einer mit einem zweiten Teilgetriebe gekoppelten zweiten Getriebeeingangswelle hergestellt wird, nachfolgend in einem im Wesentlichen unbelasteten ersten Teilgetriebe über eine Gangvorwahl eine erste Getriebeeingangswelle mit dem ersten Teilgetriebe gekoppelt wird, nachfolgend über eine synchronisierbare Formschlusskupplung ein Leistungsausgangselement einer schlupfbaren Kupplung, insbesondere Reibungskupplung, mit der ersten Getriebeeingangswelle gekoppelt wird und die schlupfbare Kupplung zum Umlenken des Drehmomentflusses von dem zweiten Teilgetriebe auf das erste Teilgetriebe geschlossen wird, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung geöffnet wird, wenn das übertragene Drehmoment unter einen vordefinierten Schwellwert fällt, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung mit der ersten Getriebeeingangswelle gekoppelt wird, nachdem eine Anpassung der Drehzahlen der unsynchronisierte Formschlusskupplung und der synchronisierbaren Formschlusskupplung erreicht wird und nachfolgend die synchronisierbare Formschlusskupplung und die schlupfbare Kupplung geöffnet werden. Das Verfahren kann insbesondere wie vorstehend anhand des Doppelkupplungsgetriebes erläutert aus- und weitergebildet sein. Mit Hilfe der schlupfbaren Kupplung und der synchronisierbaren Formschlusskupplung kann auch eine Synchronisierung für die unsynchronisierte Formschlusskupplung erreicht werden, so dass weitere Bauelement für eine gesonderte Synchronisierung, insbesondere ein Synchronisierring, für die unsynchronisierte Formschlusskupplung nicht erforderlich ist. Durch den eingesparten Synchronisierring kann ein Schalten des Doppelkupplungsgetriebes einfach und kostengünstig erfolgen. Mit Hilfe dieses Verfahrens kann insbesondere von dem zweiten Teilgetriebe auf das erste Teilgetriebe umgeschaltet werden, wenn im normalen Fahrbetrieb die schlupfbare Kupplung geöffnet sein soll.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes, das insbesondere wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, bei dem zunächst ein Drehmomentfluss über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung und einer zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und der unsynchronisierten Formschlusskupplung vorgesehenen schlupfbaren Kupplung zwischen der Antriebswelle und einer mit einem ersten Teilgetriebe gekoppelten ersten Getriebeeingangswelle hergestellt wird, nachfolgend in einem im Wesentlichen unbelasteten zweiten Teilgetriebe über eine Gangvorwahl eine zweite Getriebeeingangswelle mit dem zweiten Teilgetriebe gekoppelt wird, nachfolgend über eine synchronisierbare Formschlusskupplung die Antriebswelle mit der zweiten Getriebeeingangswelle gekoppelt wird und die schlupfbare Kupplung zum Umlenken des Drehmomentflusses von dem ersten Teilgetriebe auf das zweite Teilgetriebe geöffnet wird, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung geöffnet wird, wenn das übertragene Drehmoment unter einen vordefinierten Schwellwert fällt, nachfolgend die schlupfbare Kupplung geschlossen wird, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung mit der zweiten Getriebeeingangswelle gekoppelt wird, nachdem eine Anpassung der Drehzahlen der unsynchronisierte Formschlusskupplung und der synchronisierbaren Formschlusskupplung erreicht wird und nachfolgend die synchronisierbare Formschlusskupplung geöffnet wird. Das Verfahren kann insbesondere wie vorstehend anhand des Doppelkupplungsgetriebes erläutert aus- und weitergebildet sein. Mit Hilfe der schlupfbaren Kupplung und der synchronisierbaren Formschlusskupplung kann auch eine Synchronisierung für die unsynchronisierte Formschlusskupplung erreicht werden, so dass weitere Bauelement für eine gesonderte Synchronisierung, insbesondere ein Synchronisierring, für die unsynchronisierte Formschlusskupplung nicht erforderlich ist. Durch den eingesparten Synchronisierring kann ein Schalten des Doppelkupplungsgetriebes einfach und kostengünstig erfolgen. Mit Hilfe dieses Verfahrens kann insbesondere von dem ersten Teilgetriebe auf das zweite Teilgetriebe umgeschaltet werden, wenn im normalen Fahrbetrieb die schlupfbare Kupplung geschlossen sein soll.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes, das insbesondere wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, bei dem zunächst ein Drehmomentfluss über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung und einer zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und der unsynchronisierten Formschlusskupplung vorgesehenen schlupfbaren Kupplung zwischen der Antriebswelle und einer mit einem zweiten Teilgetriebe gekoppelten zweiten Getriebeeingangswelle hergestellt wird, nachfolgend in einem im Wesentlichen unbelasteten ersten Teilgetriebe über eine Gangvorwahl eine erste Getriebeeingangswelle mit dem ersten Teilgetriebe gekoppelt wird, nachfolgend über eine synchronisierbare Formschlusskupplung die Antriebswelle mit der ersten Getriebeeingangswelle gekoppelt wird und die schlupfbare Kupplung zum Umlenken des Drehmomentflusses von dem zweiten Teilgetriebe auf das erste Teilgetriebe geöffnet wird, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung geöffnet wird, wenn das übertragene Drehmoment unter einen vordefinierten Schwellwert fällt, nachfolgend die schlupfbare Kupplung geschlossen wird, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung mit der ersten Getriebeeingangswelle gekoppelt wird, nachdem eine Anpassung der Drehzahlen der unsynchronisierte Formschlusskupplung und der synchronisierbaren Formschlusskupplung erreicht wird und nachfolgend die synchronisierbare Formschlusskupplung geöffnet wird. Das Verfahren kann insbesondere wie vorstehend anhand des Doppelkupplungsgetriebes erläutert aus- und weitergebildet sein. Mit Hilfe der schlupfbaren Kupplung und der synchronisierbaren Formschlusskupplung kann auch eine Synchronisierung für die unsynchronisierte Formschlusskupplung erreicht werden, so dass weitere Bauelement für eine gesonderte Synchronisierung, insbesondere ein Synchronisierring, für die unsynchronisierte Formschlusskupplung nicht erforderlich ist. Durch den eingesparten Synchronisierring kann ein Schalten des Doppelkupplungsgetriebes einfach und kostengünstig erfolgen. Mit Hilfe dieses Verfahrens kann insbesondere von dem zweiten Teilgetriebe auf das erste Teilgetriebe umgeschaltet werden, wenn im normalen Fahrbetrieb die schlupfbare Kupplung geschlossen sein soll.
Insbesondere wird die synchronisierbare Formschlusskupplung nur zum Zwecke der Durchführung eines Gangwechsels geschlossen. Die synchronisierbare Formschlusskupplung wird dadurch nur wenig belastet, so dass insbesondere die für eine Synchronisierung von Drehzahlen erforderlichen Bauelemente geschont werden.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
1: eine schematische Prinzipdarstellung eines Doppelkupplungsgetriebes in einer ersten Ausführungsform,
2: eine schematische Prinzipdarstellung eines Doppelkupplungsgetriebes in einer zweiten Ausführungsform,
3: ein qualitatives Diagramm der zeitlichen Abfolge der Stellungen verschiedener Bauelemente des Doppelkupplungsgetriebes aus 1 oder 2 bei einer Zug-Hochschaltung von dem ersten Gang in den zweiten Gang,
4: ein qualitatives Diagramm der zeitlichen Abfolge der Stellungen verschiedener Bauelemente des Doppelkupplungsgetriebes aus 1 oder 2 bei einer Zug-Rückschaltung von dem zweiten Gang in den ersten Gang und
5: ein qualitatives Diagramm der zeitlichen Abfolge der Stellungen verschiedener Bauelemente eines alternativen Doppelkupplungsgetriebes bei einer Zug-Hochschaltung von dem ersten Gang in den zweiten Gang.
Das in 1 dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine erste Getriebengangswelle 12 und eine parallel zur erste Getriebengangswelle 12 radial versetzte zweite Getriebengangswelle 14 auf, die mit einer gemeinsamen Getriebeausgangswelle 16 gekoppelt werden können. Hierzu kann die erste Getriebeeinganswelle 12 über ein erstes Teilgetriebe 18 und die zweite Getriebengangswelle 14 über ein zweites Teilgetriebe 20 mit der Ausgangswelle 16 geschaltet werden. Das erste Teilgetriebe 18 kann eine erste Schiebemuffe 22 aufweisen, um die erste Getriebengangswelle 12 zum Einlegen eines ersten Ganges über eine erste Gangstufe 23 oder zum Einlegen eines dritten Ganges über eine dritte Gangstufe 24 zu koppeln. Entsprechend kann das zweite Teilgetriebe 20 eine zweite Schiebemuffe 26 aufweisen, um die zweite Getriebengangswelle 14 zum Einlegen eines zweiten Ganges über eine zweite Gangstufe 28 oder zum Einlegen eines vierten Ganges über eine vierte Gangstufe 30 zu koppeln. Das erste Teilgetriebe 18 schaltet die ungeraden Gänge, während das zweite Teilgetriebe 20 die gerade Gänge schaltet. Insbesondere ist es möglich, dass das erste Teilgetriebe 18 und/oder das zweite Teilgetriebe 20 mit Hilfe weiterer Gangstufen weitere Gänge schalten können. Die einzelnen Gangstufen 23, 24, 28, 30 der jeweiligen Teilgetriebe 18, 20 sind auf der Getriebeausgangswelle 16 alternierend angeordnet, so dass sich in axialer Richtung die Gangstufen 23, 24 des ersten Teilgetriebes 18 und die Gangstufen 28, 30 des zweiten Teilgetriebes 20 abwechseln. Dadurch ist es möglich in bauraumsparender Weise, wie in dem dargestellten Ausführungsbeispiel exemplarisch dargestellt, die dritte Gangstufe 24 des ersten Teilgetriebes 18 auf einer gemeinsamen axialen Höhe zur zweiten Schiebemuffe 26 des zweiten Teilgetriebes 20 und/oder die vierte Gangstufe 30 des zweiten Teilgetriebes 20 auf einer gemeinsamen axialen Höhe zur ersten Schiebemuffe 22 des ersten Teilgetriebes 18 vorzusehen.
Zum Einleiten eines von einem Kraftfahrzeugmotor bereitgestellten Drehmoments in das Doppelkupplungsgetriebe 10 ist eine Primärwelle 32 vorgesehen, die über einen motorseitigen Befestigungsflansch 34 mit einer Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors oder ein zwischengeschaltetes Bauteil, beispielsweise einen Drehschwingungsdämpfer, der insbesondere als Zweimassenschwungrad ausgestaltet sein kann, drehfest verbunden werden kann. Koaxial zur der im Ausführungsbeispiel als Vollwelle ausgestalteten Primärwelle 32 ist radial außerhalb zur Primärwelle 32 eine als Hohlwelle ausgestaltete Sekundärwelle 36 vorgesehen, die wahlweise mit Hilfe einer als Reibungskupplung 38 ausgestalteten schlupfbaren Kupplung mit der Primärwelle 32 angekoppelt werden kann. Da die Reibungskupplung 38 mit Schlupf betrieben werden kann, ist es möglich, dass die Sekundärwelle 36 zur Primärwelle 32 eine Drehzahldifferenz aufweisen kann. Die Reibungskupplung 38 weist eine drehfest mit der Primärwelle 32 verbundene Gegenplatte 40 auf, um zwischen einer relativ zur Gegenplatte 40 mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung 42 axial verlagerbaren Anpressplatte 44 eine mit der Sekundärwelle 36 drehfest verbundene Kupplungsscheibe 46 reibschlüssig zu verpressen, um einen Drehmomentfluss von der Primärwelle 32 auf die Sekundärwelle 36 abzuzweigen. Die Anpressplatte 44 kann mit Hilfe einer an einem mit der Gegenplatte 40 verbundenen Kupplungsdeckel 48 schwenkbar abgestützten Hebelfeder 50, insbesondere Tellerfeder, verlagert werden, wobei die Betätigungseinrichtung 42 im Wesentlichen unbeweglich an einer Kupplungsglocke 52 fixiert ist, während die Hebelfeder 50 über ein Lager 54 relativ drehbar an der Betätigungseinrichtung 42 abgestützt ist. Die Betätigungseinrichtung 42 ist insbesondere hydraulisch betätigbar.
Die Primärwelle 32 kann über eine erste Primärverzahnung 56 mit der ersten Getriebeeingangswelle 12 und über eine zweite Primärverzahnung 58 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 14 gekoppelt werden. Entsprechend kann die Sekundärwelle 36 über eine erste Sekundärverzahnung 60 mit der ersten Getriebeeingangswelle 12 und über eine zweite Sekundärverzahnung 62 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 14 gekoppelt werden. Die erste Primärverzahnung 56 und die erste Sekundärverzahnung 60 weisen ein identisches Übersetzungsverhältnis auf, das im dargestellten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen i₁ = 1,0 betragen kann. Die zweite Primärverzahnung 58 und die zweite Sekundärverzahnung 62 weisen ebenfalls ein identisches Übersetzungsverhältnis auf, das im dargestellten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen i₂ = 2,0 betragen kann. Dies ermöglicht es beispielsweise für die vierte Gangstufe 28 und die dritte Gangstufe 24 identisch ausgestaltete Zahnradpaarung vorzusehen und aufgrund der durch die zweite Primärverzahnung 58 und die zweite Sekundärverzahnung 62 erreichte Vorübersetzung eine doppelt so große Gesamtübersetzung für den vierten Gang bezogen auf den dritten Gang zu erreichen. Insbesondere ist es möglich für i₁ und i₂ andere Übersetzungsverhältnisse auszuwählen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt die Koppelung der Primärwelle 34 mit der ersten Getriebeeingangswelle 12 und der zweiten Getriebeeingangswelle 14 über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung 64, die insbesondere als Klauenkupplung mit einer Primärschiebemuffe 66 ohne Primärsynchronisierring ausgestaltet ist. Die Primärschiebemuffe 66 kann in eine Position bewegt werden, in welcher die Primärwelle 32 nur über die erste Primärverzahnung 56 mit der ersten Getriebeeingangswelle 12 gekoppelt ist. Zusätzlich kann die Primärschiebemuffe 66 in eine Position bewegt werden, in welcher die Primärwelle 32 nur über die zweite Primärverzahnung 58 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 12 gekoppelt ist. Ferner kann die Primärschiebemuffe 66 in eine Neutralstellung bewegt werden, in welcher die Primärwelle 32 weder mit der ersten Getriebeeingangswelle 12 noch mit der zweiten Getriebeeingangswelle 14 gekoppelt ist. Darüber hinaus erfolgt in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Koppelung der Sekundärwelle 36 mit der ersten Getriebeeingangswelle 12 und der zweiten Getriebeeingangswelle 14 über eine synchronisierbare Formschlusskupplung 68, die insbesondere als Klauenkupplung mit einer Sekundärschiebemuffe 70 und mit Sekundärsynchronisierringen 72 ausgestaltet ist. Die Sekundärschiebemuffe 70 kann in eine Position bewegt werden, in welcher die Sekundärwelle 36 nur über die erste Sekundärverzahnung 60 mit der ersten Getriebeeingangswelle 12 gekoppelt ist. Zusätzlich kann die Sekundärschiebemuffe 70 in eine Position bewegt werden, in welcher die Sekundärwelle 36 nur über die zweite Sekundärverzahnung 60 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 12 gekoppelt ist. Ferner kann die Sekundärschiebemuffe 70 in eine Neutralstellung bewegt werden, in welcher die Sekundärwelle 36 weder mit der ersten Getriebeeingangswelle 12 noch mit der zweiten Getriebeeingangswelle 14 gekoppelt ist.
Im normalen Fahrbetrieb erfolgt insbesondere ein Drehmomentfluss von dem Kraftfahrzeugmotor an die Getriebeausgangswelle 16 über die Primärwelle 32 und die unsynchronisierte Formschlusskupplung 64. Für einen Gangwechseln kann in dem jeweils unbelasteten Teilgetriebe 18, 20 der nächste gewünschte Gang vorgewählt werden. Anschließend kann mit Hilfe der synchronisierbaren Formschlusskupplung 68 die Sekundärwelle 36 angekoppelt werden und durch ein Schließen der Reibungskupplung 38 der Drehmomentfluss von der Primärwelle 32 auf die Sekundärwelle 36 umgelenkt werden. Danach kann die unsynchronisierte Formschlusskupplung 64 geöffnet werden, so dass sich die Drehzahlen der Primärwelle 32 und der Sekundärwelle 36 aufgrund der geschlossenen Reibungskupplung 38 anpassen können. Durch die Anpassung der Drehzahlen der Primärwelle 32 und der Sekundärwelle 36 ist auch eine Synchronisierung der Primärwelle 32 erfolgt, so dass die unsynchronisierte Formschlusskupplung 66 ohne Probleme wieder geschlossen werden kann. Danach können die synchronisierbare Formschlusskupplung 68 und die Reibungskupplung 38 geöffnet werden, so dass nach erfolgtem Gangwechsel wieder der normale Fahrbetrieb hergestellt ist, bei dem der Drehmomentfluss von dem Kraftfahrzeugmotor an die Getriebeausgangswelle 16 über die Primärwelle 32 und die unsynchronisierte Formschlusskupplung 64 erfolgt. Alternativ kann im normalen Fahrbetrieb der Drehmomentfluss von dem Kraftfahrzeugmotor an die Getriebeausgangswelle 16 bei geöffneter unsynchronisierter Formschlusskupplung 66 über die Reibungskupplung 38, die Sekundärwelle 36 und die synchronisierbare Formschlusskupplung 68 erfolgen, wobei lediglich für einen Gangwechsel die unsynchronisierter Formschlusskupplung 66 geschlossen wird. An dem vorstehend beschriebenen Ablauf für den Gangwechsel ändert sich nichts. Lediglich die Zeitdauern, in denen der Drehmomentfluss nur über die Primärwelle 32 beziehungsweise nur über die Sekundärwelle 36 erfolgt, ändern sich entsprechend.
Bei der in 2 dargestellten Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes 10 ist im Vergleich zu der in 1 dargestellten Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes 10 die Sekundärwelle 36 radial innerhalb zur Primärwelle 32 vorgesehen. Die Primärwelle 32 ist in diesem Fall als Hohlwelle ausgestaltet, während die Sekundärwelle 36 als Vollwelle ausgestaltet sein kann. Der Drehmomentfluss von dem Kraftfahrzeugmotor zur Primärwelle 32 erfolgt ist diesem Fall über den Befestigungsflansch 34, die Gegenplatte 40 der Reibungskupplung 38 und dem mit der Gegenplatte 40 befestigten Kupplungsdeckel 48, der drehfest mit der Primärwelle 32 verbunden ist.
Wie in 3 bei einem Hochschalten von dem ersten Gang in den zweiten Gang exemplarisch dargestellt, kann im normalen Fahrbetrieb zunächst die Primärschiebemuffe 66 der mit der Primärwelle 32 gekoppelten unsynchronisierten Formschlusskupplung 64 mit der ersten Primärverzahnung 56 gekoppelt sein, um einen Drehmomentfluss von dem Kraftfahrzeugmotor über die Primärwelle 32 an die erste Getriebeeingangswelle 12 („EW1”) zu ermöglichen, wobei die erste Getriebeeingangswelle 12 mit Hilfe der ersten Schiebemuffe 22 des ersten Teilgetriebes 18 über die ersten Gangstufe 23 mit der Getriebeausgangswelle 16 gekoppelt ist. Die Reibungskupplung 38 ist geöffnet, so dass das gesamte von dem Kraftfahrzeugmotor eingeleite Drehmoment („Verbrennungsmotormoment”) über die mit der Primärwelle 32 gekoppelte unsynchronisierte Formschlusskupplung 66 („Primär-Klauenkupplung”) geführt ist. Für einen Gangwechsel von dem ersten Gang in den zweiten Gang wird zunächst in dem für die geraden Gänge vorgesehenen zweiten Teilgetriebe 20 die zweite Schiebemuffe 26 mit der zweiten Gangstufe 30 gekoppelt, um den zweiten Gang vorzuwählen. Dadurch kann die zweite Getriebeeingangswelle 14 („EW2”) im Wesentlichen lastlos mit der Drehzahl n_EW2 mitdrehen. Danach wird mit Hilfe der Sekundärschiebemuffe 68 der synchronisierbaren Formschlusskupplung 68 die Sekundärwelle 36 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 14 gekoppelt. Die Sekundärwelle 36 sowie die mit der Sekundärwelle 36 drehfest verbundene Kupplungsscheibe 46 der Reibungskupplung 38 können bei geöffneter Reibungskupplung 38 dadurch im Wesentlichen lastlos mit der Drehzahl n_S mitdrehen. Danach kann die Reibungskupplung 38 schlupfend geschlossen werden, so dass der Drehmomentfluss des von dem Kraftfahrzeugmotor eingeleiten Drehmoments von der Primärwelle 32 über die Reibungskupplung 38 an die Sekundärwelle 36 abgezweigt werden kann. Es ist auch möglich die Reibungskupplung 38 vorher oder gleichzeitig zu schließen. Wenn im Wesentlichen das gesamte Drehmoment über die Sekundärwelle 36 geführt ist und das über die Primärwelle 32 geführte Drehmoment unter einen vordefinierten Schwellwert des übertragenen Drehmoments fällt, wird die Primärschiebemuffe 66 der Primärwelle 32 in eine Neutralstellung bewegt, in welcher die Primärwelle 32 weder mit der erste Primärverzahnung 56 noch mit der zweiten Primärverzahnung 58 gekoppelt ist. Ferner kann die erste Schiebemuffe 22 des ersten Teilgetriebes 18 in eine Neutralstellung bewegt werden, wodurch die erste Getriebeeingangswelle 12 abgeworfen ist und bis zum Ruhezustand ausdrehen kann. In diesem Zustand können die Drehzahl n_mot und das Drehmoment der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors sich an die durch den eingelegten zweiten Gang vorgegebenen Übersetzungsverhältnisse anpassen. Die Drehzahl der Primärwelle 32 kann sich aufgrund der geschlossenen Reibungskupplung 38 an die Drehzahl der Sekundärwelle 36 anpassen, wodurch auch der Schlupfbetrieb der Reibungskupplung 38 beendet wird. Nach dieser Synchronisierung der Primärwelle 32 mit der Sekundärwelle 36 ist gleichzeitig auch eine Synchronisierung der Primärwelle 32 mit der zweiten Getriebeeingangswelle erfolgt, so dass danach die Primärschiebemuffe 66 mit der zweiten Primärverzahnung 58 gekoppelt werden kann, um die Primärwelle 32 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 14 zu koppeln. Danach kann die Reibungskupplung 38 geöffnet und die Sekundärschiebemuffe 70 in die Neutralstellung bewegt werden, so dass der gesamte Drehmomentfluss nach dem Gangwechsel für den normalen Fahrbetrieb wieder über die Primärwelle 32 und die unsynchronisierte Formschlusskupplung 64 erfolgen kann. Die Sekundärwelle 36 und die mit der Sekundärwelle 36 drehfest verbundene Kupplungsscheibe 46 können dann bis zum Ruhezustand ausdrehen.
Wie in 4 bei einem Runterschalten von dem zweiten Gang in den ersten Gang exemplarisch dargestellt, kann im normalen Fahrbetrieb zunächst die Primärschiebemuffe 66 der mit der Primärwelle 32 gekoppelten unsynchronisierten Formschlusskupplung 64 mit der zweiten Primärverzahnung 58 gekoppelt sein, um einen Drehmomentfluss von dem Kraftfahrzeugmotor über die Primärwelle 32 an die zweite Getriebeeingangswelle 14 („EW2”) zu ermöglichen, wobei die zweite Getriebeeingangswelle 14 mit Hilfe der zweiten Schiebemuffe 26 des zweiten Teilgetriebes 20 über die zweite Gangstufe 30 mit der Getriebeausgangswelle 16 gekoppelt ist. Die Reibungskupplung 38 ist geöffnet, so dass das gesamte von dem Kraftfahrzeugmotor eingeleite Drehmoment („Verbrennungsmotormoment”) über die mit der Primärwelle 32 gekoppelte unsynchronisierte Formschlusskupplung 66 („Primär-Klauenkupplung”) geführt ist. Für einen Gangwechsel von dem zweiten Gang in den ersten Gang wird zunächst in dem für die ungeraden Gänge vorgesehenen ersten Teilgetriebe 18 die erste Schiebemuffe 22 mit der ersten Gangstufe 23 gekoppelt, um den zweiten Gang vorzuwählen. Dadurch kann die erste Getriebeeingangswelle 12 („EW1”) im Wesentlichen lastlos mit der Drehzahl n_EW1 mitdrehen. Danach wird mit Hilfe der Sekundärschiebemuffe 68 der synchronisierbaren Formschlusskupplung 68 die Sekundärwelle 36 mit der ersten Getriebeeingangswelle 12 gekoppelt. Die Sekundärwelle 36 sowie die mit der Sekundärwelle 36 drehfest verbundene Kupplungsscheibe 46 der Reibungskupplung 38 könnten bei geöffneter Reibungskupplung 38 dadurch im Wesentlichen lastlos mit der Drehzahl n_S mitdrehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Reibungskupplung 38 vorher oder gleichzeitig geschlossen, so dass mit der Koppelung der Sekundärwelle 36 mit der ersten Getriebeeingangswelle 12 die Reibungskupplung 38 schlupfend betrieben werden kann, so dass der Drehmomentfluss des von dem Kraftfahrzeugmotor eingeleiten Drehmoments von der Primärwelle 32 über die Reibungskupplung 38 an die Sekundärwelle 36 abgezweigt werden kann. Wenn im Wesentlichen das gesamte Drehmoment über die Sekundärwelle 36 geführt ist und das über die Primärwelle 32 geführte Drehmoment unter einen vordefinierten Schwellwert des übertragenen Drehmoments fällt, wird die Primärschiebemuffe 66 der Primärwelle 32 in eine Neutralstellung bewegt, in welcher die Primärwelle 32 weder mit der erste Primärverzahnung 56 noch mit der zweiten Primärverzahnung 58 gekoppelt ist. In diesem Zustand können die Drehzahl n_mot und das Drehmoment der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors sich an die durch den eingelegten ersten Gang vorgegebenen Übersetzungsverhältnisse anpassen. Die Drehzahl der Primärwelle 32 kann sich aufgrund der geschlossenen Reibungskupplung 38 an die Drehzahl der Sekundärwelle 36 anpassen, wodurch auch der Schlupfbetrieb der Reibungskupplung 38 beendet wird. Nach dieser Synchronisierung der Primärwelle 32 mit der Sekundärwelle 36 ist gleichzeitig auch eine Synchronisierung der Primärwelle 32 mit der zweiten Getriebeeingangswelle erfolgt, so dass danach die Primärschiebemuffe 66 mit der ersten Primärverzahnung 56 gekoppelt werden kann, um die Primärwelle 32 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 14 zu koppeln. Danach kann die Reibungskupplung 38 geöffnet und die Sekundärschiebemuffe 70 in die Neutralstellung bewegt werden, so dass der gesamte Drehmomentfluss nach dem Gangwechsel für den normalen Fahrbetrieb wieder über die Primärwelle 32 und die unsynchronisierte Formschlusskupplung 64 erfolgen kann. Die Sekundärwelle 36 und die mit der Sekundärwelle 36 drehfest verbundene Kupplungsscheibe 46 können dann bis zum Ruhezustand ausdrehen. Ferner kann die zweite Schiebemuffe 26 des zweiten Teilgetriebes 20 in eine Neutralstellung bewegt werden, wodurch die zweite Getriebeeingangswelle 14 abgeworfen ist und bis zum Ruhezustand ausdrehen kann.
Wenn im normalen Fahrbetrieb der Drehmomentfluss über die geschlossene Reibungskupplung und die Sekundärwelle 36 erfolgen soll, ist vorzugsweise die unsynchronisierte Formschlusskupplung 66 für die Sekundärwelle und die synchronisierbare Formschlusskupplung 68 für die Primärwelle vorgesehen. Der übrige Aufbau der in 1 und 2 dargestellten Doppelkupplungsgetriebe 10 kann beibehalten werden. In diesem Fall ist, wie in 5 am Beispiel eines Hochschaltens von dem ersten Gang in den zweiten Gang dargestellt, im normalen Fahrbetrieb zunächst die Sekundärschiebemuffe 70 der mit der Sekundärwelle 36 gekoppelten unsynchronisierten Formschlusskupplung 64 mit der ersten Sekundärverzahnung 60 gekoppelt, um einen Drehmomentfluss von dem Kraftfahrzeugmotor über die geschlossene Reibungskupplung 38 und die Primärwelle 36 an die erste Getriebeeingangswelle 12 („EW1”) zu ermöglichen, wobei die erste Getriebeeingangswelle 12 mit Hilfe der ersten Schiebemuffe 22 des ersten Teilgetriebes 18 über die erste Gangstufe 23 mit der Getriebeausgangswelle 16 gekoppelt ist. Die Primärschiebemuffe 66 der synchronisierbaren Formschlusskupplung 68 ist geöffnet, so dass kein von dem Kraftfahrzeugmotor eingeleitetes Drehmoment („Verbrennungsmotormoment”) über die mit der Primärwelle 32 gekoppelte synchronisierbare Formschlusskupplung 68 („Primär-Klauenkupplung”) geführt ist. Für einen Gangwechsel von dem ersten Gang in den zweiten Gang wird zunächst in dem für die geraden Gänge vorgesehenen zweiten Teilgetriebe 20 die zweite Schiebemuffe 26 mit der zweiten Gangstufe 30 gekoppelt, um den zweiten Gang vorzuwählen. Dadurch kann die zweite Getriebeeingangswelle 14 („EW2”) im Wesentlichen lastlos mit der Drehzahl n_EW2 mitdrehen. Danach wird mit Hilfe der Primärschiebemuffe 66 der synchronisierbaren Formschlusskupplung 68 die Primärwelle 32 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 14 gekoppelt. Danach kann die Reibungskupplung 38 geöffnet und die Sekundärschiebemuffe 68 in die Neutralstellung bewegt werden, so dass die Kupplungsscheibe 46 lastlos ausdrehen kann. Das von dem Kraftfahrzeugmotor eingeleitete Drehmoment kann dann über die Primärwelle 32 geführt werden. In diesem Zustand können die Drehzahl n_mot und das Drehmoment der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors sich an die durch den eingelegten zweiten Gang vorgegebenen Übersetzungsverhältnisse anpassen. Ferner kann die Reibungskupplung 38 geschlossen werden, so dass sich die Drehzahlen der Sekundärwelle 36 und der Primärwelle 32 angleichen können. Nach dieser Synchronisierung der Sekundärwelle 36 mit der Primärwelle 32 ist gleichzeitig auch eine Synchronisierung der Sekundärwelle 36 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 14 erfolgt, so dass danach die Sekundärschiebemuffe 66 mit der zweiten Sekundärverzahnung 62 gekoppelt werden kann, um die Sekundärwelle 36 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 14 zu koppeln. Danach kann die Primärschiebemuffe 66 in die Neutralstellung bewegt werden, so dass der gesamte Drehmomentfluss nach dem Gangwechsel für den normalen Fahrbetrieb wieder über die Reibungskupplung 38, die Sekundärwelle 36 und die unsynchronisierte Formschlusskupplung 64 erfolgen kann. Die Primärwelle 32 kann dann bis zum Ruhezustand ausdrehen. Ferner kann die erste Schiebemuffe 22 des ersten Teilgetriebes 18 in eine Neutralstellung bewegt werden, wodurch die erste Getriebeeingangswelle 12 abgeworfen ist und bis zum Ruhezustand ausdrehen kann.
Die Hochschaltungen und/oder Rückschaltungen im Schubbetrieb können von der zeitlichen Abfolge her im Wesentlichen analog zu den vorstehend beschriebenen Hochschaltungen und/oder Rückschaltungen im Zugbetrieb erfolgen.
Bezugszeichenliste

10: Doppelkupplungsgetriebe
12: erste Getriebengangswelle
14: zweite Getriebengangswelle
16: Getriebeausgangswelle
18: erstes Teilgetriebe
20: zweites Teilgetriebe
22: erste Schiebemuffe
23: erste Gangstufe
24: dritte Gangstufe
26: zweite Schiebemuffe
28: zweite Gangstufe
30: vierte Gangstufe
32: Primärwelle
34: Befestigungsflansch
36: Sekundärwelle
38: Reibungskupplung
40: Gegenplatte
42: Betätigungseinrichtung
44: Anpressplatte
46: Kupplungsscheibe
48: Kupplungsdeckel
50: Hebelfeder
52: Kupplungsglocke
54: Lager
56: erste Primärverzahnung
58: zweite Primärverzahnung
60: erste Sekundärverzahnung
62: zweite Sekundärverzahnung
64: unsynchronisierte Formschlusskupplung
66: Primärschiebemuffe
68: synchronisierbare Formschlusskupplung
70: Sekundärschiebemuffe
72: Sekundärsynchronisierringen

Claims

Doppelkupplungsgetriebe zum im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfreien Schalten von Getriebegängen eines Kraftfahrzeugs, mit einer mit einem ersten Teilgetriebe (18) verbindbaren ersten Getriebeeingangswelle (12) zum Einleiten eines Motordrehmoments in das erste Teilgetriebe (18), einer mit einem zweiten Teilgetriebe (20) verbindbaren zweiten Getriebeeingangswelle (14) zum Einleiten eines Motordrehmoments in das zweite Teilgetriebe (20), einer mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors verbundenen Primärwelle (32) zum Einleiten eines Motordrehmoments in das Doppelkupplungsgetriebe (10) und einer über eine schlupfbare Kupplung, insbesondere Reibungskupplung (38), mit der Primärwelle (32) koppelbaren Sekundärwelle (36) zum Abzweigen eines von der Primärwelle (32) eingeleiteten Motordrehmoments, wobei entweder die Primärwelle (32) über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung (64), insbesondere Klauenkupplung ohne Synchronisierring, mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) und die Sekundärwelle (36) zur Synchronisierung der Primärwelle (32) mit der jeweils anderen Getriebeeingangswelle (14, 12) über eine synchronisierbare Formschlusskupplung (68), insbesondere Klauenkupplung mit Synchronisierring (72), mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) koppelbar sind oder die Sekundärwelle (36) über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung (64), insbesondere Klauenkupplung ohne Synchronisierring, mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) und die Primärwelle (32) zur Synchronisierung der Sekundärwelle (36) mit der jeweils anderen Getriebeeingangswelle (14, 12) über eine synchronisierbare Formschlusskupplung (68), insbesondere Klauenkupplung mit Synchronisierring, mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) koppelbar sind und wobei jeweils die Eingangsseite der schlupfbaren Kupplung drehfest mit der Primärwelle verbunden ist.
Doppelkupplungsgetriebe zum im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfreien Schalten von Getriebegängen eines Kraftfahrzeugs, mit einer mit einem ersten Teilgetriebe (18) verbindbaren ersten Getriebeeingangswelle (12) zum Einleiten eines Motordrehmoments in das erste Teilgetriebe (18), einer mit einem zweiten Teilgetriebe (20) verbindbaren zweiten Getriebeeingangswelle (14) zum Einleiten eines Motordrehmoments in das zweite Teilgetriebe (20), einer mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors verbindbaren Primärwelle (32) zum Einleiten eines Motordrehmoments in das Doppelkupplungsgetriebe (10) und einer über eine schlupfbare Kupplung, insbesondere Reibungskupplung (38), mit der Primärwelle (32) koppelbaren Sekundärwelle (36) zum Abzweigen eines von der Primärwelle (32) eingeleiteten Motordrehmoments, wobei entweder die Primärwelle (32) über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung (64), insbesondere Klauenkupplung ohne Synchronisierring, mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) und die Sekundärwelle (36) zur Synchronisierung der Primärwelle (32) mit der jeweils anderen Getriebeeingangswelle (14, 12) über eine synchronisierbare Formschlusskupplung (68), insbesondere Klauenkupplung mit Synchronisierring (72), mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) koppelbar sind oder die Sekundärwelle (36) über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung (64), insbesondere Klauenkupplung ohne Synchronisierring, mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) und die Primärwelle (32) zur Synchronisierung der Sekundärwelle (36) mit der jeweils anderen Getriebeeingangswelle (14, 12) über eine synchronisierbare Formschlusskupplung (68), insbesondere Klauenkupplung mit Synchronisierring, mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) koppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärwelle (32) und die Sekundärwelle (36) über ein im Wesentlichen identisches erstes Übersetzungsverhältnis mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) und/oder die Primärwelle (32) und die Sekundärwelle (36) über ein im Wesentlichen identisches zweites Übersetzungsverhältnis mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) koppelbar sind.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die der Primärwelle (32) zugeordnete Formschlusskupplung (64) und/oder die der Sekundärwelle (36) zugeordnete Formschlusskupplung (68) über ein Koppelungselement, insbesondere Schiebemuffe (66, 70), mit der ersten Eingangswelle (12) und mit der zweiten Eingangswelle (14) koppelbar ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Primärwelle (32) und die Sekundärwelle (36) koaxial angeordnet sind, wobei insbesondere die Primärwelle (32) radial innerhalb zur Sekundärwelle (36) angeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die schlupfbare Kupplung (38) ein mit der Sekundärwelle (36) drehfest verbundenes Leistungsausgangselement, insbesondere Kupplungsscheibe (46), aufweist und ein mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors gekoppelter Kupplungsdeckel (48) vorgesehen ist, wobei der Kupplungsdeckel (48) bei einer radial innerhalb zur Sekundärwelle (36) angeordneten Primärwelle (32) relativ drehbar zur Sekundärwelle (36) gelagert ist oder bei einer radial außerhalb zur Sekundärwelle (36) angeordneten Primärwelle (32) mit der Primärwelle (32) drehfest verbunden ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Getriebeeingangswelle (12) und die zweite Getriebeeingangswelle (14) in radialer Richtung zueinander versetzt, vorzugsweise zueinander im Wesentlichen parallel, angeordnet sind.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass eine über das erste Teilgetriebe (18) und das zweite Teilgetriebe (20) ankoppelbare Getriebeausgangswelle (16) im Wesentlichen koaxial zur Primärwelle (32) und/oder Sekundärwelle (36) angeordnet ist.
Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes (10), nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem zunächst ein Drehmomentfluss über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung (64) zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und einer mit einem ersten Teilgetriebe (18) gekoppelten ersten Getriebeeingangswelle (12) hergestellt wird, nachfolgend in einem im Wesentlichen unbelasteten zweiten Teilgetriebe (20) über eine Gangvorwahl eine zweite Getriebeeingangswelle (14) mit dem zweiten Teilgetriebe (20) gekoppelt wird, nachfolgend über eine synchronisierbare Formschlusskupplung (68) ein Leistungsausgangselement (46) einer schlupfbaren Kupplung, insbesondere Reibungskupplung (38), mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) gekoppelt wird und die schlupfbare Kupplung (38) zum Umlenken des Drehmomentflusses von dem ersten Teilgetriebe (18) auf das zweite Teilgetriebe (20) geschlossen wird, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung (64) geöffnet wird, wenn das übertragene Drehmoment unter einen vordefinierten Schwellwert fällt, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung (64) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) gekoppelt wird, nachdem eine Anpassung der Drehzahlen der unsynchronisierten Formschlusskupplung (64) und der synchronisierbaren Formschlusskupplung (66) erreicht wird und nachfolgend die synchronisierbare Formschlusskupplung (66) und die schlupfbare Kupplung (38) geöffnet werden.
Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes (10), nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem zunächst ein Drehmomentfluss über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung (64) zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und einer mit einem zweiten Teilgetriebe (20) gekoppelten zweiten Getriebeeingangswelle (14) hergestellt wird, nachfolgend in einem im Wesentlichen unbelasteten ersten Teilgetriebe (18) über eine Gangvorwahl eine erste Getriebeeingangswelle (12) mit dem ersten Teilgetriebe (18) gekoppelt wird, nachfolgend über eine synchronisierbare Formschlusskupplung (66) ein Leistungsausgangselement (46) einer schlupfbaren Kupplung, insbesondere Reibungskupplung (38), mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) gekoppelt wird und die schlupfbare Kupplung (38) zum Umlenken des Drehmomentflusses von dem zweiten Teilgetriebe (20) auf das erste Teilgetriebe (18) geschlossen wird, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung (64) geöffnet wird, wenn das übertragene Drehmoment unter einen vordefinierten Schwellwert fällt, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung (64) mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) gekoppelt wird, nachdem eine Anpassung der Drehzahlen der unsynchronisierte Formschlusskupplung (64) und der synchronisierbaren Formschlusskupplung (66) erreicht wird und nachfolgend die synchronisierbare Formschlusskupplung (66) und die schlupfbare Kupplung (38) geöffnet werden.
Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes (10), nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem zunächst ein Drehmomentfluss über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung (64) und einer zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und der unsynchronisierten Formschlusskupplung (64) vorgesehenen schlupfbaren Kupplung (38) zwischen der Antriebswelle und einer mit einem ersten Teilgetriebe (18) gekoppelten ersten Getriebeeingangswelle (12) hergestellt wird, nachfolgend in einem im Wesentlichen unbelasteten zweiten Teilgetriebe (20) über eine Gangvorwahl eine zweite Getriebeeingangswelle (14) mit dem zweiten Teilgetriebe (20) gekoppelt wird, nachfolgend über eine synchronisierbare Formschlusskupplung (66) die Antriebswelle mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) gekoppelt wird und die schlupfbare Kupplung (38) zum Umlenken des Drehmomentflusses von dem ersten Teilgetriebe (18) auf das zweite Teilgetriebe (20) geöffnet wird, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung (64) geöffnet wird, wenn das übertragene Drehmoment unter einen vordefinierten Schwellwert fällt, nachfolgend die schlupfbare Kupplung (38) geschlossen wird, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung (64) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (14) gekoppelt wird, nachdem eine Anpassung der Drehzahlen der unsynchronisierten Formschlusskupplung (64) und der synchronisierbaren Formschlusskupplung (66) erreicht wird und nachfolgend die synchronisierbare Formschlusskupplung (66) geöffnet wird.
Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes (10), nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem zunächst ein Drehmomentfluss über eine unsynchronisierte Formschlusskupplung (64) und einer zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und der unsynchronisierten Formschlusskupplung (64) vorgesehenen schlupfbaren Kupplung (38) zwischen der Antriebswelle und einer mit einem zweiten Teilgetriebe (20) gekoppelten zweiten Getriebeeingangswelle (14) hergestellt wird, nachfolgend in einem im Wesentlichen unbelasteten ersten Teilgetriebe (18) über eine Gangvorwahl eine erste Getriebeeingangswelle (12) mit dem ersten Teilgetriebe (18) gekoppelt wird, nachfolgend über eine synchronisierbare Formschlusskupplung (66) die Antriebswelle mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) gekoppelt wird und die schlupfbare Kupplung (18) zum Umlenken des Drehmomentflusses von dem zweiten Teilgetriebe (20) auf das erste Teilgetriebe (18) geöffnet wird, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung (64) geöffnet wird, wenn das übertragene Drehmoment unter einen vordefinierten Schwellwert fällt, nachfolgend die schlupfbare Kupplung (38) geschlossen wird, nachfolgend die unsynchronisierte Formschlusskupplung (64) mit der ersten Getriebeeingangswelle (12) gekoppelt wird, nachdem eine Anpassung der Drehzahlen der unsynchronisierten Formschlusskupplung (64) und der synchronisierbaren Formschlusskupplung (66) erreicht wird und nachfolgend die synchronisierbare Formschlusskupplung (66) geöffnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11 bei dem die synchronisierbare Formschlusskupplung (66) nur zum Zwecke der Durchführung eines Gangwechsels geschlossen wird.