KR101655286B1 - 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법에 관한 것으로, 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법에 있어서, 제어부가 업 시프트 변속 혹은 다운 시프트 변속 여부를 판단하는 단계, 상기 판단된 변속의 종류에 대응하여, 상기 제어부가 엔진속도를 실변속 시작 기준속도와 비교하여 실변속 구간에 진입이나 완료 여부를 판단하는 단계, 상기 제어부가 상기 실변속 구간 진입이나 완료 시점에서 엔진토크 대비 클러치토크의 크기를 비교하는 단계, 및 상기 엔진토크 대비 클러치토크의 크기 비교 결과에 기초하여, 상기 제어부는 상기 실변속 구간 진입이나 완료 시점에서의 슬립팩터를 학습하는 단계를 포함한다.

Description

듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법{METHOD FOR STUDYING SLIP FACTOR OF A DUAL CLUTCH TRANSMISSION}
본 발명은 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 듀얼 클러치 변속기의 변속 구간에서 오프고잉 클러치와 온고잉 클러치 간에 토크트랜스퍼가 발생할 때 클러치 슬립팩터의 학습을 통하여 걸림감 없는 변속을 수행할 수 있도록 하는 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법에 관한 것이다.
일반적으로 듀얼 클러치 변속기(DCT : Dual Clutch Transmission)는 종래 단판 클러치 변속기 시스템과 달리 2조의 클러치로 구성되어 있으며, 두 개의 입력 샤프트(즉, 회전운동 또는 직선왕복운동에 의해 떨어져 있는 곳에 동력을 전달하는 막대 모양의 축)와 한 개의 출력 샤프트로 연결되어 있다.
그리고 엔진은 클러치(즉, 축과 축을 접속하거나 차단하는 데에 사용되며, 엔진의 동력을 잠시 끊거나 이어주는 일종의 축이음 장치로서, 속도 변경을 위한 기어 바꿈 시 사용됨)에 의해 상기 입력 샤프트와 연결되고, 상기 입력 샤프트는 기어에 의해 출력 샤프트와 연결된 후 바퀴(휠)에 동력을 전달한다.
일반적인 7속 DCT(듀얼 클러치 변속기)의 경우, 제1 입력 샤프트에는 홀수단(1, 3, 5, 7) 기어가 연결되어 있고, 기어 단을 엔진과 붙이는 제1 클러치가 있다. 그리고 제2 입력 샤프트에는 후진 및 짝수단(R, 2, 4, 6) 기어가 연결되어 있고, 기어 단을 엔진과 붙이는 제2 클러치가 있다.
이에 따라 차량이 제1 입력 샤프트와 홀수단 기어에 의해 출력 샤프트로 연결되어 주행하던 중 제2 입력 샤프트의 짝수단 기어를 인가하고 제1 클러치의 토크를 해제함과 동시에 제2 클러치의 토크를 상승시키면 변속이 수행된다. 여기서 체결(또는 결합)되는 클러치(예 : 제2 클러치)가 온고잉 클러치가 되고 체결이 해제되는 클러치(예 : 제1 클러치)가 오프고잉 클러치가 된다.
상기와 같은 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 제어하는데 있어서 필수적인 것들은, 도 1에 도시된 바와 같이, 클러치 단속을 담당하는 클러치 액츄에이터(110)와, 변속기의 쉬프트포크를 제어하여 실제 기어변속을 수행하는 변속장치(120) 및 이러한 변속장치(120)를 차속 및 스로틀밸브 개도 등에 따라 제어하는 제어부(130)가 있다.
여기서, 상기 변속장치(120)에는, 단순히 기어 변속을 시켜주는 것뿐만 아니라, 홀수단과 짝수단으로 나뉘어지는 두 변속계통에 각각 속하는 변속단을 하나씩 동시에 치합시켜 두고 두 클러치의 체결 및 해제상태의 전환만으로 변속이 이루어질 수 있도록 하는 프리셀렉트 기능이 갖추어져야만 한다.
또한, 동일 변속계통에 속하는 두 변속단이 동시에 치합되지 못하도록 변속에 관여하지 않은 동일 변속계통의 변속러그를 중립상태로 유지하는 액티브 인터록 기능이 갖추어져야 한다. 물론, 상기 변속장치(120)는 상기한 바와 같은 기본적인 기능을 간단한 구성 및 구조로 제공할 수 있어야 하고, 그 내구성이 확보되어야 함은 물론 안정되고 확실한 작동성을 확보할 수 있어야 한다.
한편 상기 듀얼 클러치 변속기(DCT)는 클러치 제어 시 클러치토크와 스트로크의 관계(TS 커브)를 정확히 알아야 실제로 입력(Input)되는 엔진 토크를 클러치에 온전히 전달할 수 있다. 만약 TS 커브 상에서 특정 스트로크에 정상값 이상의 클러치토크가 매칭되면 과한 직결 충격이 발생되고, 이와 반대로 정상값 이하의 클러치토크가 인가되면 엔진이 런업(Run-Up)되는 문제점이 발생한다.
또한 초기에 TS 커브가 정확히 매칭되었다고 하더라도 클러치의 마모나 열변형, 양산 편차 등에 따른 TS 커브가 실제와는 달라지게 되고 이에 따른 변속 시스템의 이상을 방지하기 위해 TS 커브를 학습하게 된다. 하지만 TS 커브를 아무리 학습하더라도 변속과 같이 슬립(즉, 변속할 때 두 개의 마찰 요소인 결합 및 해제가 적절하게 제어되지 않을 때 나타나는 현상)이 많이 발생하는 구간에서는 마찰특성(또는 슬립특성)이 달라지기 때문에 걸림감 없는 변속을 구현하는데 어려운 문제점이 있다.
본 발명의 배경기술은 대한민국 등록특허 10-1393762호(2014.05.02.등록, 차량의 건식클러치 전달토크 예측 방법)에 개시되어 있다.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 창작된 것으로서, 듀얼 클러치 변속기의 변속 구간에서 오프고잉 클러치와 온고잉 클러치 간에 토크트랜스퍼가 발생할 때 클러치 슬립팩터의 학습을 통하여 걸림감 없는 변속을 수행할 수 있도록 하는 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
본 발명의 일 측면에 따른 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법은, 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법에 있어서, 제어부가 업 시프트 변속 혹은 다운 시프트 변속 여부를 판단하는 단계; 상기 판단된 변속의 종류에 대응하여, 상기 제어부가 엔진속도를 실변속 시작 기준속도와 비교하여 실변속 구간에 진입이나 실변속의 완료 여부를 판단하는 단계; 상기 제어부가 상기 실변속 구간 진입이나 실변속의 완료 시점에서 엔진토크 대비 클러치토크의 크기를 비교하는 단계; 및 상기 엔진토크 대비 클러치토크의 크기 비교 결과에 기초하여, 상기 제어부는 상기 실변속 구간 진입이나 실변속의 완료 시점에서의 슬립팩터를 학습하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 슬립팩터를 학습하는 단계 이후에, 상기 제어부는, 상기 학습한 슬립팩터에 미리 설정된 전파계수를 곱하여 미리 설정된 클러치 온도 및 타겟 슬립량을 갖는 전파 영역에 전파하되, 상기 전파계수는 실제 학습이 이루어진 영역의 타겟 슬립량의 중심값과 학습이 전파될 영역의 타겟 슬립량의 중심값과의 거리에 반비례하도록 적용된 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 듀얼 클러치 변속기가 업 시프트 변속인 경우, 토크트랜스퍼가 완료된 후 온고잉 클러치토크가 엔진토크와 같아지는 시점부터 상기 제어부는 미리 설정된 기준시간 동안 온고잉 클러치토크를 미리 설정된 기울기로 상승시키고, 상기 제어부가 엔진속도가 실변속 구간에 진입 할 당시의 온고잉 클러치토크를 검출하여, 상기 미리 설정된 기준시간을 초과하여 온고잉 클러치토크를 인가하더라도 엔진속도가 실변속 시작 기준 속도 이하로 감소하지 않으면 현재 입력되는 엔진토크 대비 실제 온고잉 클러치토크가 작다고 판단하여 슬립팩터를 증가시키는 방향으로 학습하고, 상기 토크트랜스퍼가 완료되기 전에 상기 엔진속도가 현재 단 동기속도 대비 하강하면, 상기 제어부는 엔진토크 대비 실제 온고잉 클러치토크가 큰 것으로 판단하여 슬립팩터를 감소시키는 방향으로 학습하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 토크트랜스퍼가 완료되는 시점은, 상기 오프고잉 클러치토크가 0이 되는 시점인 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 실변속 구간은, 상기 엔진속도가 현재 단 속도에서 목표 단 속도로 변하는 구간인 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 실변속 시작 기준 속도는, (현재 단 동기속도 - 타겟 슬립량)인 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 엔진속도가 실변속 구간에 진입한 후 상기 실변속이 완료될 경우, 상기 실변속이 완료되는 시점에 엔진토크 저감 요청을 해제하고, 상기 엔진토크 저감 요청을 해제한 이후로 최종 엔진속도가 실변속 종료 기준속도 대비 증가하면, 상기 제어부는 실제 온고잉 클러치토크가 목표 온고잉 클러치토크보다 작다고 판단하여 슬립팩터를 증가시키는 방향으로 학습하고, 반대로 상기 최종 엔진속도가 실변속 종료 기준속도 대비 증가하여 목표 단 동기속도와 일치하면, 상기 제어부는 실제 온고잉 클러치토크가 목표 온고잉 클러치토크보다 크다고 판단하여 슬립팩터를 감소시키는 방향으로 학습하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 실변속 종료 기준속도는, (목표 단 동기속도 + 타겟 슬립량)인 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 듀얼 클러치 변속기가 다운 시프트 변속인 경우, 온고잉 클러치토크를 인가하기 직전 엔진속도가 목표 단 동기속도 대비 증가한 상태이면, 상기 제어부는 엔진토크 대비 실제 오프고잉 클러치토크가 목표 오프고잉 클러치토크보다 작다고 판단하여 슬립팩터를 증가시키는 방향으로 학습하고, 반대로 상기 온고잉 클러치토크를 인가하기 직전 엔진속도가 목표 단 동기속도 대비 감소한 상태이면, 상기 제어부는 엔진토크 대비 실제 오프고잉 클러치토크가 목표 오프고잉 클러치토크보다 크다고 판단하여 슬립팩터를 감소시키는 방향으로 학습하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 토크트랜스퍼가 완료되는 시점은, 상기 오프고잉 클러치토크가 0이 되는 시점인 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 듀얼 클러치 변속기의 토크트랜스퍼가 완료된 후 슬립량이 기준이 되는 슬립 대비 증가하면, 상기 제어부는 실제 온고잉 클러치토크가 목표 온고잉 클러치토크보다 작다고 판단하여 슬립팩터를 증가시키는 방향으로 학습하고, 반대로 상기 슬립량이 기준이 되는 슬립 대비 감소하면, 상기 제어부는 실제 온고잉 클러치토크가 목표 온고잉 클러치토크보다 크다고 판단하여 슬립팩터를 감소시키는 방향으로 학습하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 기준이 되는 슬립 대비 증가와 감소의 판단은, 엔진속도가 (현재 단 동기속도 + 타겟 슬립)보다 큰지 작은지 여부를 판단하는 것임을 특징으로 한다.
본 발명은 듀얼 클러치 변속기의 변속 구간에서 오프고잉 클러치와 온고잉 클러치 간에 토크트랜스퍼가 발생할 때 클러치 슬립팩터의 학습을 통하여 걸림감 없는 변속을 수행할 수 있도록 한다.
도 1은 일반적인 듀얼 클러치 변속기 제어 장치의 개략적인 구성을 보인 예시도.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따라 듀얼 클러치 변속기를 업-시프트(up-shift) 할 때의 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 설명하기 위한 예시도.
도 3은 상기 도 2에 있어서, ph2(Phase 2) 단계에서의 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 상세히 설명하기 위한 예시도.
도 4는 상기 도 2에 있어서, ph3(Phase 3) 단계에서의 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 상세히 설명하기 위한 예시도.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따라 듀얼 클러치 변속기를 다운-시프트(down-shift) 할 때의 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 설명하기 위한 예시도.
도 6은 상기 도 5에 있어서, ph3(Phase 3) 단계에서의 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 상세히 설명하기 위한 예시도.
도 7은 상기 도 5에 있어서, SE(Shift End) 단계에서의 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 상세히 설명하기 위한 예시도.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따라 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터의 학습치를 전파하는 방법을 설명하기 위한 메모리 맵을 보인 예시도.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법의 일 실시예를 설명한다.
이 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
일반적으로 습식 변속기의 경우에는 솔레노이드의 위치를 증가시켜 클러치토크로 환산한다. 이때 솔레노이드 전류(I)와 상기 솔레노이드에 의해 형성된 유압이 클러치판에 미치는 압력(P), 즉, PI 커브 특성이 정해진다. 이에 따라 목표 클러치토크를 만족시키기 위해 목표 압력이 계산되고, 이것이 PI 커브로 환산되어 TCU(자동변속기 제어기)가 목표 전류를 제어함으로써 클러치토크를 상승시킨다.
그러나 건식 변속기(예 : DCT)의 경우에는 모터를 주로 사용하는데, 상기 모터의 위치를 증가시켜 클러치토크로 환산한다. 즉, 모터의 위치(s)가 증가하면서 클러치판을 밀게 되어 힘(F)이 발생되는데 여기에 마찰계수(μ)가 곱해져 클러치판에 가해지는 토크(t), 즉, TS 커브 특성이 정해진다. 이에 따라 목표 클러치토크를 만족시키기 위해 목표 모터 위치가 계산되고, 이것이 TS 커브로 환산되어 TCU(자동변속기 제어기)가 목표 모터 위치를 제어함으로써 클러치토크를 상승시킨다.
일반적으로 TS 커브는 엔진과 입력 샤프트의 상대 속도(즉, 슬립량)(y)가 0이거나 30rpm 이하의 마이크로 슬립(micro slip) 영역일 때 모터의 위치와 전달 토크의 관계를 나타낸다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따라 듀얼 클러치 변속기를 업-시프트(up-shift) 할 때의 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 설명하기 위한 예시도이다.
도 2에 도시된 바와 같이, 듀얼 클러치 변속기에서 3단 기어가 결합되었을 때 제1 클러치에 엔진 토크 이상의 토크를 인가하면, 엔진속도는 3단 기어 속도와 같아진다. 즉, 속도 동기가 이루어진다. 그리고 4단 기어가 결합되었을 때 제2 클러치에 엔진 토크 이상의 토크를 인가하면, 엔진속도는 4단 기어 속도와 같아진다. 즉, 속도 동기가 이루어진다.
여기서, 3단 동기속도란 3단 기어가 체결되고 제1 클러치에 엔진 토크 이상의 토크가 인가되었을 경우의 엔진의 예상 속도를 의미하고, 4단 동기속도란 4단 기어가 체결되고 제2 클러치에 엔진 토크 이상의 토크가 인가되었을 경우의 엔진의 예상 속도를 의미한다.
그리고 듀얼 클러치 변속기를 3단에서 4단으로 업-시프트 할 경우, 제어부(130)는 3단 기어를 결합 해제하고 4단 기어를 결합한 후 제1 클러치(오프고잉 클러치)의 토크를 점차로 감소시키고 제2 클러치(온고잉 클러치)의 토크를 점차로 증가시켜 엔진속도를 3단 동기속도에서 4단 동기속도로 맞추는 과정을 수행한다.
도 2를 참조하여 듀얼 클러치 변속기의 업-시프트(up-shift) 동작 시 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 좀 더 구체적으로 설명한다.
도 2를 참조하면, 변속을 위한 준비 단계가 시작되는 SS(Shift Start) 단계에서 엔진속도는 3단 동기속도에 맞춰져 있다. 이후 4단으로의 변속(실변속)이 이루어지는 ph3(Phase 3) 단계부터 엔진속도는 4단 동기속도에 맞춰진다.
이때 3단과 4단의 상대 속도(즉, 슬립량)는 "y"이다. 즉, 현재 단(즉 3단) 입력샤프트와 목표 단(즉, 4단) 입력샤프트의 속도를 측정했을 때 그 상대속도(y)가 슬립량(예 : 각 단에 따라 차이가 있으며 3단 4단 간의 슬립량은 1000rpm 정도)이 된다.
이때 제어부(130)는 오프고잉 클러치(즉, 제1 클러치)의 타겟 슬립량을 변속(실변속)이 시작되는 단계(ph2) 직전까지 0으로 조절했다가(즉, 현재 3단 동기속도로 회전하고 있는 엔진속도를 검출하기 위하여 제1 클러치의 속도를 3단 동기속도에 맞춰 조절했다가) 상기 변속(실변속)이 시작되는 단계(ph2) 부터 오프고잉 클러치(즉, 제1 클러치)의 타겟 슬립량을 점차 증가시키고(즉, 오프고잉 클러치토크를 점차 감소시켜 엔진에 대한 오프고잉 클러치의 결합을 점차 해제시키고), 반대로 온고잉 클러치(즉, 제2 클러치)의 타겟 슬립량은 점가 감소시킨다(즉, 온고잉 클러치토크를 점차 증가시켜 온고잉 클러치를 엔진에 결합시킨다).
이때 도 2에는 명확하게 도시되어 있지 않지만, 3단에서 4단으로의 변속(실변속)이 이루어지는 단계(ph2) 이후부터 상기 제어부(130)는 안정적인 변속을 위하여 엔진토크를 저감 제어한다. 도 2를 참조하면, 온고잉 클러치토크가 단계(ph2) 이후부터 엔진토크보다 약간 상승했다가 서서히 감소되는 것을 볼 수 있다.
다만 상기 도 2에 있어서, 오프고잉 클러치토크, 온 고잉 클러치토크, 및 엔진 토크의 각 단계별(SS, ph1, ph2, ph3, SE) 제어 패턴은 듀얼 클러치 변속기의 일반적인 업-시프트(up-shift) 동작시의 제어 패턴이므로 그 세부적인 설명은 생략한다.
한편 상기 도 2에서 단계(ph2)는 제1 클러치(오프고잉 클러치)의 토크를 해제하고 제2 클러치(온고잉 클러치)의 토크를 상승시켜 토크트랜스퍼가 완료되는 단계이고, 단계(ph3)는 토크트랜스퍼가 완료된 후 엔진속도가 4단 동기속도에 맞춰진 단계이고, SE(Shift End) 단계는 단계(ph3) 이후에 완벽히 4단 동기가 이루어졌는지 확인하고 변속을 종료하는 단계를 의미한다.
도 3은 상기 도 2에 있어서, ph2(Phase 2) 단계에서의 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 상세히 설명하기 위한 예시도이고, 도 4는 상기 도 2에 있어서, ph3(Phase 3) 단계에서의 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 상세히 설명하기 위한 예시도이다.
도 3을 참조하면, 업 시프트의 경우 토크트랜스퍼가 완전히 이루어진 후(즉, 오프고잉 클러치토크가 0이 되는 시점으로서, ph2 단계 이후), 온고잉 클러치토크가 엔진토크와 같아지는 시점부터 미리 설정된 기준시간(예 : 100ms) 동안 온고잉 클러치토크를 미리 설정된 기울기로 상승시킨다.
그리고 제어부(130)는 엔진속도가 실변속 구간(즉, 엔진속도가 변하는 구간으로서, ph2~ph3 구간)에 진입 할 당시(즉, 실변속 시작 기준 시점으로서, "3단 동기속도-30rpm"인 시점)의 온고잉 클러치토크를 검출한다.
이때 미리 정의된 실변속 구간 예상 진입시간(즉, 미리 설정된 기준시간)을 초과한 경우(즉, 엔진속도가 "3단 동기속도-30rpm"으로 감소되지 않은 경우), 온고잉 클러치토크를 인가하더라도 엔진속도가 감소하지 않았으므로, 상기 제어부(130)는 현재 입력되는 엔진토크 대비 실제 온고잉 클러치토크가 작다고 판단하여 슬립팩터(즉, 마찰계수)를 증가시키는 방향으로 학습한다.
그러나 토크트랜스퍼가 끝나기도 전에 상기 엔진속도가 3단 동기속도 대비 하강하면(즉, 온고잉 클러치토크가 엔진토크와 같아지기도 전에 엔진속도가 "3단 동기속도-30rpm"이하로 감소하면), 제어부(130)는 엔진토크 대비 실제 온고잉 클러치토크가 큰 것으로 판단하여 슬립팩터(즉, 마찰계수)를 감소시키는 방향으로 학습한다. 이때 온고잉 클러치의 타겟 슬립량은 실변속이 완료되기 전이므로 3단과 4단의 속도차(y)에 해당하는 값(예 : 1000rpm)이 된다.
그리고 도 4를 참조하면, 단계(ph3)에서 실변속(즉, 엔진속도의 변화)이 완료되는 시점에 엔진토크 저감 요청을 해제하는데, 상기 엔진토크 저감 요청을 해제한 이후로 최종 엔진속도가 실변속 종료 기준속도(즉, 4단 동기속도+30rpm) 대비 증가하면(즉, 슬립량이 타겟 슬립량(예 : 30rpm) 보다 증가하면), 상기 제어부(130)는 실제 온고잉 클러치토크가 목표값(즉, 목표 온고잉 클러치토크)보다 작다고 판단하여 슬립팩터(즉, 마찰계수)를 증가시키는 방향으로 학습한다(가령, 기준 슬립팩터를 1이라고 가정할 경우 1보다 증가시키는 방향으로 학습한다).
반대로 최종 엔진속도가 실변속 종료 기준속도(즉, 4단 동기속도+30rpm) 대비 증가하여 4단 동기속도와 일치하면 상기 제어부(130)는 실제 온고잉 클러치토크가 목표값(즉, 목표 온고잉 클러치토크)보다 크다고 판단하여 슬립팩터(즉, 마찰계수)를 감소시키는 방향으로 학습한다(가령, 기준 슬립팩터를 1이라고 가정할 경우 1보다 감소시키는 방향으로 학습한다).
이때 온고잉 클러치의 타겟 슬립량은 실변속(엔진속도의 변화)이 거의 완료되는 상태이므로 30rpm 정도가 된다. 다만 상기 타겟 슬립량이 반드시 30rpm으로 한정되는 것은 아니다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따라 듀얼 클러치 변속기를 다운-시프트(down-shift) 할 때의 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 설명하기 위한 예시도이다.
도 5에 도시된 바와 같이, 듀얼 클러치 변속기에서 4단 기어가 결합되었을 때 제2 클러치에 엔진 토크 이상의 토크를 인가하면, 엔진속도는 4단 기어 속도와 같아진다. 즉, 속도 동기가 이루어진다. 그리고 3단 기어가 결합되었을 때 제1 클러치에 엔진 토크 이상의 토크를 인가하면, 엔진속도는 3단 기어 속도와 같아진다. 즉, 속도 동기가 이루어진다.
그리고 듀얼 클러치 변속기를 4단에서 3단으로 다운-시프트 할 경우, 제어부(130)는 4단 기어를 결합 해제하고 3단 기어를 결합한 후 제2 클러치(오프고잉 클러치)의 토크를 점차로 감소시키고 제1 클러치(온고잉 클러치)의 토크를 점차로 증가시켜 엔진속도를 4단 동기속도에서 3단 동기속도로 맞추는 과정을 수행한다.
도 5를 참조하여 듀얼 클러치 변속기의 다운-시프트(down-shift) 동작 시 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 좀 더 구체적으로 설명한다.
도 5를 참조하면, 변속을 위한 준비 단계가 시작되는 SS(Shift Start) 단계에서 엔진속도는 4단 동기속도에 맞춰져 있다. 이후 3단으로의 변속(실변속)이 이루어지는 ph3(Phase 3) 단계부터 엔진속도는 3단 동기속도에 맞춰진다.
이때 3단과 4단의 상대 속도(즉, 슬립량)는 "y"이다. 즉, 현재 단(즉 3단) 입력샤프트와 목표 단(즉, 3단) 입력샤프트의 속도를 측정했을 때 그 상대속도(y)가 슬립량(예 : 각 단에 따라 차이가 있으며 3단 4단 간의 슬립량은 1000rpm 정도)이 된다.
이때 제어부(130)는 오프고잉 클러치(즉, 제2 클러치)의 타겟 슬립량을 변속(실변속)이 시작되는 단계(ph2) 직전까지 0으로 조절했다가(즉, 현재 4단 동기속도로 회전하고 있는 엔진속도를 검출하기 위하여 제2 클러치의 속도를 4단 동기속도에 맞춰 조절했다가) 상기 변속(실변속)이 시작되는 단계(ph2) 부터 오프고잉 클러치(즉, 제2 클러치)의 타겟 슬립량을 점차 증가시키고(즉, 오프고잉 클러치토크를 점차 감소시켜 엔진에 대한 오프고잉 클러치의 결합을 점차 해제시키고), 반대로 온고잉 클러치(즉, 제1 클러치)의 타겟 슬립량은 점가 감소시킨다(즉, 온고잉 클러치토크를 점차 증가시켜 온고잉 클러치를 엔진에 결합시킨다).
상기 도 5에 있어서, 오프고잉 클러치토크, 온 고잉 클러치토크, 및 엔진 토크의 각 단계별(SS, ph1, ph2, ph3, SE) 제어 패턴은 듀얼 클러치 변속기의 일반적인 다운-시프트(down-shift) 동작시의 제어 패턴이므로 그 세부적인 설명은 생략한다.
한편 상기 도 5에 있어서, 단계(ph2)는 엔진속도가 목표 단(즉, 3단)으로 변하기 시작하는 단계이고, 단계(ph3)는 제2 클러치(오프고잉 클러치)토크가 감소하고 제1 클러치(온고잉 클러치)토크가 증가하여 토크트랜스퍼가 시작되는 단계이고, SE(Shift End) 단계는 토크트랜스퍼가 완료되는 단계를 의미한다.
도 6은 상기 도 5에 있어서, ph3(Phase 3) 단계(토크트랜스퍼가 시작되는 단계)에서의 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 상세히 설명하기 위한 예시도이고, 도 7은 상기 도 5에 있어서, SE(Shift End) 단계에서의 타겟 슬립량과 클러치토크의 관계를 상세히 설명하기 위한 예시도이다.
도 6을 참조하면, 다운 시프트의 경우 제어부(130)는 토크트랜스퍼가 시작되기 직전 현재 단(즉, 4단)의 입력샤프트와 목표 단(즉, 3단)의 입력샤프트의 상대속도(y), 또는 서포팅기어가 존재할 경우 서포팅기어 단 입력샤프트의 속도와 목표 단(즉, 3단)의 입력샤프트의 상대속도(y')를 검출한다.
그리고 온고잉 클러치토크를 인가하기 직전 엔진속도가 목표 단(즉, 3단) 동기속도 대비 증가한 상태이면, 제어부(130)는 엔진토크 대비 실제 오프고잉 클러치토크가 목표값(즉, 목표 오프고잉 클러치토크)보다 작다고 판단하여 슬립팩터(즉, 마찰계수)를 증가시키는 방향으로 학습한다(가령, 기준 슬립팩터를 1이라고 가정할 경우 1보다 증가시키는 방향으로 학습한다).
반대로 온고잉 클러치토크를 인가하기 직전 엔진속도가 목표 단(즉, 3단) 동기속도 대비 감소한 상태이면, 제어부(130)는 엔진토크 대비 실제 오프고잉 클러치토크가 목표값(즉, 목표 오프고잉 클러치토크)보다 크다고 판단하여 슬립팩터(즉, 마찰계수)를 감소시키는 방향으로 학습한다(가령, 기준 슬립팩터를 1이라고 가정할 경우 1보다 감소시키는 방향으로 학습한다). 이때 오프고잉 클러치의 타겟 슬립량은 실변속이 완료되기 전이므로 3단과 4단의 속도차(y)에 해당하는 값(예 : 1000rpm)이 된다.
그리고 도 7을 참조하면, 토크트랜스퍼가 끝난 후(즉, 오프고잉 클러치토크가 0이 되는 시점으로서, SE 단계 이후) 슬립량이 기준이 되는 슬립(즉, 타겟 슬립인 30rpm) 대비 증가하면(즉, 엔진속도가 "3단 동기속도+30rpm"보다 크면), 실제 온고잉 클러치토크가 목표값(즉, 목표 온고잉 클러치토크)보다 작다고 판단하여 상기 제어부(130)는 슬립팩터(즉, 마찰계수)를 증가시키는 방향으로 학습한다(가령, 기준 슬립팩터를 1이라고 가정할 경우 1보다 증가시키는 방향으로 학습한다).
반대로 슬립량이 기준이 되는 슬립(즉, 타겟 슬립인 30rpm) 대비 감소하면(즉, 엔진속도가 "3단 동기속도+30rpm"보다 작으면), 실제 온고잉 클러치토크가 목표값(즉, 목표 온고잉 클러치토크)보다 크다고 판단하여 상기 제어부(130)는 슬립팩터(즉, 마찰계수)를 감소시키는 방향으로 학습한다(가령, 기준 슬립팩터를 1이라고 가정할 경우 1보다 감소시키는 방향으로 학습한다).
이때 온고잉 클러치의 타겟 슬립량은 실변속(엔진속도의 변화)이 거의 완료되는 상태이므로 30rpm 정도가 된다. 다만 상기 타겟 슬립량이 반드시 30rpm으로 한정되는 것은 아니다.
상기와 같이 본 실시예는 일정량의 슬립이 발생하는 변속 시 슬립팩터의 학습을 통하여 정확한 클러치토크를 적용할 수 있고, 이로 인해 온고잉 클러치의 과도한 슬립을 방지하고 걸림감 없는 변속 구현이 가능하게 하는 효과가 있다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따라 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터의 학습치를 전파하는 방법을 설명하기 위한 메모리 맵을 보인 예시도이다.
도 8에 도시된 바와 같이, 제어부(130)는 내부 메모리(미도시)에 미리 설정된 조건(즉, 타겟 슬립량 및 클러치 온도)에 따른 학습값(즉, 슬립팩터)을 저장하고, 어느 하나의 조건에 해당하는 학습값(즉, 슬립팩터)이 학습되어 저장될 경우, 미리 설정된 기준에 따라 상기 학습값이 저장된 영역의 주변(즉, 다른 조건에 해당하는 학습값을 저장하는 영역)의 학습값을 자동으로 조정할 수 있다. 이를 본 실시예에서는 학습 전파라고 하고, 가령 전파 영역에서 학습한 값은 일정 계수(즉, 전파계수)를 곱하여 지정된 조건(온도 및 슬립량)에 해당하는 영역에 전파할 수 있다. 여기서 상기 전파계수는 실제 학습이 이루어진 영역(메모리 영역)의 중심값과 학습이 전파될 영역의 중심값과의 거리에 반비례하도록 적용된다.
그리고 상기 학습전파 구간은 미리 설정될 수 있다.
즉, 특정 조건(예 : 목표슬립3에 대하여 클러치 온도가 온도2 및 온도3 구간)에 해당하는 구간의 학습값만 학습 전파를 수행할 수 있다.
여기서 상기 학습값(즉, 슬립팩터)을 저장하는 메모리 영역은 특정 슬립량 이하의 영역(통상적으로 100rpm 이하의 영역으로 마이크로 슬립이라고 함)과 상기 특정 슬립량 이상의 영역으로 구분하고, 기준 슬립 이상의 영역은 온도에 따라 여러 영역으로 구분할 수 있다.
이상으로 본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의해서 정하여져야 할 것이다.
110 : 액츄에이터
120 : 변속장치
130 : 제어부

Claims (12)

  1. 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법에 있어서,
    제어부가 업 시프트 변속 혹은 다운 시프트 변속 여부를 판단하는 단계;
    상기 판단된 변속의 종류에 대응하여, 상기 제어부가 엔진속도를 실변속 시작 기준속도와 비교하여 실변속 구간에 진입이나 실변속의 완료 여부를 판단하는 단계;
    상기 제어부가 상기 실변속 구간 진입이나 실변속의 완료 시점에서 엔진토크 대비 클러치토크의 크기를 비교하는 단계; 및
    상기 엔진토크 대비 클러치토크의 크기 비교 결과에 기초하여, 상기 제어부는 상기 실변속 구간 진입이나 실변속의 완료 시점에서의 슬립팩터를 학습하는 단계;를 포함하며,
    상기 슬립팩터를 학습하는 단계 이후에,
    상기 제어부는, 상기 학습한 슬립팩터에 미리 설정된 전파계수를 곱하여 미리 설정된 클러치 온도 및 타겟 슬립량을 갖는 전파 영역에 전파하는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 전파계수는 실제 학습이 이루어진 영역의 타겟 슬립량의 중심값과 학습이 전파될 영역의 타겟 슬립량의 중심값과의 거리에 반비례하도록 적용된 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법.
  3. 제 1항에 있어서, 상기 듀얼 클러치 변속기가 업 시프트 변속인 경우,
    토크트랜스퍼가 완료된 후 온고잉 클러치토크가 엔진토크와 같아지는 시점부터 상기 제어부는 미리 설정된 기준시간 동안 온고잉 클러치토크를 미리 설정된 기울기로 상승시키고,
    상기 제어부가 엔진속도가 실변속 구간에 진입 할 당시의 온고잉 클러치토크를 검출하여, 상기 미리 설정된 기준시간을 초과하여 온고잉 클러치토크를 인가하더라도 엔진속도가 실변속 시작 기준 속도 이하로 감소하지 않으면 현재 입력되는 엔진토크 대비 실제 온고잉 클러치토크가 작다고 판단하여 슬립팩터를 증가시키는 방향으로 학습하고,
    상기 토크트랜스퍼가 완료되기 전에 상기 엔진속도가 현재 단 동기속도 대비 하강하면, 상기 제어부는 엔진토크 대비 실제 온고잉 클러치토크가 큰 것으로 판단하여 슬립팩터를 감소시키는 방향으로 학습하는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법.
  4. 제 3항에 있어서, 상기 토크트랜스퍼가 완료되는 시점은,
    오프고잉 클러치토크가 0이 되는 시점인 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법.
  5. 제 3항에 있어서, 상기 실변속 구간은,
    상기 엔진속도가 현재 단 속도에서 목표 단 속도로 변하는 구간인 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법.
  6. 제 3항에 있어서, 상기 실변속 시작 기준 속도는,
    (현재 단 동기속도 - 타겟 슬립량)인 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법.
  7. 제 3항에 있어서,
    상기 엔진속도가 실변속 구간에 진입한 후 상기 실변속이 완료될 경우,
    상기 실변속이 완료되는 시점에 엔진토크 저감 요청을 해제하고, 상기 엔진토크 저감 요청을 해제한 이후로 최종 엔진속도가 실변속 종료 기준속도 대비 증가하면, 상기 제어부는 실제 온고잉 클러치토크가 목표 온고잉 클러치토크보다 작다고 판단하여 슬립팩터를 증가시키는 방향으로 학습하고,
    반대로 상기 최종 엔진속도가 실변속 종료 기준속도 대비 증가하여 목표 단 동기속도와 일치하면, 상기 제어부는 실제 온고잉 클러치토크가 목표 온고잉 클러치토크보다 크다고 판단하여 슬립팩터를 감소시키는 방향으로 학습하는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법.
  8. 제 7항에 있어서, 상기 실변속 종료 기준속도는,
    (목표 단 동기속도 + 타겟 슬립량)인 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법.
  9. 제 1항에 있어서, 상기 듀얼 클러치 변속기가 다운 시프트 변속인 경우,
    온고잉 클러치토크를 인가하기 직전 엔진속도가 목표 단 동기속도 대비 증가한 상태이면, 상기 제어부는 엔진토크 대비 실제 오프고잉 클러치토크가 목표 오프고잉 클러치토크보다 작다고 판단하여 슬립팩터를 증가시키는 방향으로 학습하고,
    반대로 상기 온고잉 클러치토크를 인가하기 직전 엔진속도가 목표 단 동기속도 대비 감소한 상태이면, 상기 제어부는 엔진토크 대비 실제 오프고잉 클러치토크가 목표 오프고잉 클러치토크보다 크다고 판단하여 슬립팩터를 감소시키는 방향으로 학습하는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법.
  10. 삭제
  11. 제 9항에 있어서,
    상기 듀얼 클러치 변속기의 토크트랜스퍼가 완료된 후 슬립량이 기준이 되는 슬립 대비 증가하면, 상기 제어부는 실제 온고잉 클러치토크가 목표 온고잉 클러치토크보다 작다고 판단하여 슬립팩터를 증가시키는 방향으로 학습하고,
    반대로 상기 슬립량이 기준이 되는 슬립 대비 감소하면, 상기 제어부는 실제 온고잉 클러치토크가 목표 온고잉 클러치토크보다 크다고 판단하여 슬립팩터를 감소시키는 방향으로 학습하는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법.
  12. 제 11항에 있어서, 상기 기준이 되는 슬립 대비 증가와 감소의 판단은,
    엔진속도가 (현재 단 동기속도 + 타겟 슬립)보다 큰지 작은지 여부를 판단하는 것임을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기의 슬립팩터 학습 방법.
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