CN105673729A - 双离合变速器的滑动系数学习方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及双离合变速器的滑动系数学习方法，包括：控制部判断加档变速或减档变速与否的步骤；对应所述已判断的变速种类，所述控制部比较引擎速度与实变速开始基准速度而判断是否进入实变速区间或完成实变速与否的步骤；所述控制部在进入所述实变速区间或实变速的完成时点，比较引擎转矩对比离合器转矩的大小的步骤；及基于所述引擎转矩对比离合器转矩的大小比较结果，所述控制部学习进入所述实变速区间或实变速的完成时点的滑动系数的步骤。

Description

双离合变速器的滑动系数学习方法
技术领域
本发明涉及双离合变速器的滑动系数学习方法，更详细地说，在双离合变速器的变速区间，常闭离合器与常开离合器之间发生转矩传递时，可通过离合器滑动系数的学习而能够实现无阻碍变速的双离合变速器的滑动系数学习方法。
背景技术
一般地说，双离合变速器(DCT：DualClutchTransmission-双离合变速器)与以往单板离合器变速器系统不同，由2组离合器构成，通过两个输入轴(即，根据旋转运动或直线往返运动而向下方传递动力的柱状的轴)及一个输出轴连接。
而且，引擎通过离合器(即，用于连接或隔绝轴与轴，暂时断开或连接引擎动力的一种轴连接装置，为变换速度而换挡时使用)而与所述输入轴连接，所述输入轴通过齿轮与输出轴连接之后，向车轮(wheel)传递动力。
一般的7速DCT(双离合变速器)的情况为，第1输入轴与奇数档(1，3，5，7)齿轮相连，具备将齿轮档紧贴引擎的第1离合器。而且，第2输入轴与倒退及偶数档(R，2，4，6)齿轮相连，具备将齿轮档紧贴引擎的第2离合器。
据此，车辆通过第1输入轴及奇数档齿轮而连接到输出轴行驶的途中，施加第2输入轴的偶数档齿轮并解除第1离合器的转矩的同时，使第2离合器的转矩提升，从而实现变速。在此，被结合(或结合)的离合器(例：第2离合器)成为常开离合器，被解除结合的离合器(例：第1离合器)成为常闭离合器。
另外，所述双离合变速器(DCT)在控制离合器时，应正确知道离合器转矩与行程的关系(TS曲线)，这样才能将实际输入(Input)的引擎转矩完整地传递到离合器。若在TS曲线上向特定行程匹配正常值以上的离合器转矩，则会发生过量的直接冲击，与此相反地，若施加正常值以下的离合器转矩，则会导致引擎升速(Run-Up)的问题。
并且，即使早期正确匹配了TS曲线，因离合器的磨耗或热变形、量产偏差等，TS曲线变得与实际不同，为了防止由此产生的变速系统的异常，需要学习TS曲线。但是，即使再学习TS曲线，像变速一样常发生滑动(即，未适当地控制作为变速时的两个摩擦因素的结合及解除时出现的现象)的区间内，因摩擦特性(或滑动特性)的变化，较难实现无阻碍变速。
本发明的背景技术已通过韩国注册专利第10-1393762号(2014.05.02日注册，车辆的干式离合器传递转矩预测方法)公开。
发明内容
(要解决的技术问题)
本发明为了解决所述问题点而提出，其目的在于提供一种双离合变速器的滑动系数学习方法，在双离合变速器的变速区间，常闭离合器与常开离合器之间发生转矩传递时，可通过离合器滑动系数的学习而能够实现无阻碍变速。
(解决问题的手段)
根据本发明的一方面的双离合变速器的滑动系数学习方法，包括：控制部判断加档变速或减档变速与否的步骤；对应所述已判断的变速种类，所述控制部比较引擎速度与实变速开始基准速度而判断是否进入实变速区间或完成实变速与否的步骤；所述控制部在进入所述实变速区间或实变速的完成时点，比较引擎转矩对比离合器转矩的大小的步骤；及基于所述引擎转矩对比离合器转矩的大小比较结果，所述控制部学习进入所述实变速区间或实变速的完成时点的滑动系数的步骤。
根据本发明，所述学习滑动系数的步骤之后，所述控制部，通过所述学习的滑动系数乘以预先设定的传播系数而向具有预先设定的离合器温度及目标滑动量的传播区域进行传播，所述传播系数与完成实际学习的区域的目标滑动量的中心值与将传播学习的区域的目标滑动量的中心值之间的距离成反比。
根据本发明，所述双离合变速器为加档变速时，所述控制部在实现转矩传递后，从常开离合器转矩与引擎转矩相同的时点开始，在预先设定的基准时间内，将常开离合器转矩提升到预先设定的倾斜度，所述控制部检测引擎速度进入实变速区间时的常开离合器转矩，即使超过所述预先设定的基准时间而施加常开离合器转矩，只要引擎速度不减少到实变速开始基准速度以下，则判断为当前输入的引擎转矩对比实际常开离合器转矩小，向增加滑动系数的方向学习，完成所述转矩传递之前，若所述引擎速度相比当前档同步速度下降，则所述控制部判断为引擎转矩对比实际常开离合器转矩大而向减少滑动系数的方向学习。
根根据本发明，所述完成转矩传递的时点为所述常闭离合器转矩成为0的时点。
根据本发明，所述实变速区间为，所述引擎速度从当前档速度变为目标档速度的区间。
根据本发明，所述实变速开始基准速度为当前档同步速度减去目标滑动量。
根据本发明，所述引擎速度进入实变速区间后完成所述实变速时，所述控制部在完成所述实变速的时点解除引擎转矩降低要求，解除所述引擎转矩降低要求之后，若最终引擎速度对比实变速结束基准速度增加，则所述控制部判断为实际常开离合器转矩小于目标常开离合器转矩，向增加滑动系数的方向学习，与此相反，若所述最终引擎速度对比实变速结束基准速度增加，与目标档同步速度相一致，则所述控制部判断为实际常开离合器转矩大于目标常开离合器转矩而向减少滑动系数的方向学习。
根据本发明，所述实变速结束基准速度为目标档同步速度加上目标滑动量。
根据本发明，所述双离合变速器为减档变速时，施加常开离合器转矩之前，若引擎速度为对比目标档同步速度增加的状态，所述控制部判断为引擎转矩对比实际常闭离合器转矩小于目标常闭离合器转矩而向增加滑动系数的方向学习，与此相反，若增加所述常开离合器转矩之前，若引擎速度为对比目标档同步速度减少的状态，则所述控制部判断为引擎转矩对比实际常闭离合器转矩大于目标常闭离合器转矩而向减少滑动系数的方向学习。
根据本发明，所述转矩传递完成的时点为，所述常闭离合器转矩成为0的时点。
根据本发明，所述双离合变速器的转矩传递完成后，若滑动量对比作为基准的滑动增加，则所述控制部判断为实际常开离合器转矩小于目标常开离合器转矩而向增加滑动系数的方向学习，与此相反，若所述滑动量对比作为基准的滑动减少，则所述控制部判断为实际常开离合器转矩大于目标常开离合器转矩而向减少滑动系数的方向学习。
根据本发明，所述对比作为基准的滑动增加及减少的判断是指判断引擎速度是否大于或小于当前档同步速度加上目标滑动。
(发明的效果)
本发明在双离合变速器的变速区间，常闭离合器与常开离合器之间发生转矩传递时，通过离合器滑动系数的学习而实现无阻碍变速。
附图说明
图1是呈现一般的双离合变速器控制装置的概略性构成的例示图。
图2是用于说明加档(up-shift)根据本发明的一实施例双离合变速器时的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图。
图3是用于详细说明所述图2中ph2(第2步骤)步骤的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图。
图4是用于详细说明所述图2中ph3(第3步骤)步骤的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图。
图5是用于说明减档(down-shift)根据本发明的一实施例的双离合变速器时的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图。
图6是用于详细说明所述图5中ph3(第3步骤)步骤的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图。
图7是用于详细说明所述图5中SE(ShiftEnd，转换停止)步骤的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图。
图8呈现用于说明根据本发明的一实施例的双离合变速器的滑动系数的学习值的传播方法的存储映像的例示图。
符号说明
110：致动器
120：变速装置
130：控制部
具体实施方式
下面，参照附图而说明根据本发明的双离合变速器的滑动系数学习方法的一实施例。
该过程中，为了说明的明确性和便利，可能会夸张地图示了附图中的线条的厚度或构成要素的大小等。并且，后述的用语是考虑到其在本发明中的作用而定义的用语，会根据设计者、制造者等的意图或惯例等而不同。因此，应基于本说明书整体内容而定义。
控制双离合变速器(DCT)所必需的是，如图1所图示：离合器致动器110，负责约束离合器；变速装置120，控制变速器的挂档叉而执行实际齿轮变速；及控制部130，根据车速及节流阀开度等而控制这种变速装置120。
在此，所述变速装置120上，并不是单纯实现齿轮变速，而应具备自由选择功能，即能够同时齿合分别属于两个变速系统的分成奇数档及偶数档的变速档，仅通过两个离合器的结合及解除状态的转换，就能实现变速。
并且，为了不使属于相同变速系统的两个变速档同时齿合，应具备不参与变速的相同变速系统的换档凸耳维持空挡状态的自动联锁功能。当然，所述变速装置120应以简单的构成及结构具有如所述的基本功能，并且需确保其耐久性，还能确保稳定又确实的运作性。
另外，一般地说，湿式变速器是通过增加螺线管的位置而换算为离合器转矩。这时，根据螺线管电流(I)及所述螺线管形成的液压对离合器板造成的压力(P)，即，决定PI曲线特性。据此，为了满足目标离合器转矩而计算目标压力，将此换算成PI曲线而由TCU(自动变速器控制器)控制目标电流而提高离合器转矩。
但是，干式变速器(例：DCT)主要使用马达，增加所述马达的位置而换算成离合器转矩。即，随着马达的位置(s)的增加而产生推离合器板的力(F)，对此乘以摩擦系数(μ)而决定施加到离合器板的转矩(t)，即，TS曲线特性。据此，为了满足目标离合器转矩而计算目标马达位置，将此换算成TS曲线，通过TCU(自动变速器控制器)控制目标马达位置而提升离合器转矩。
一般地说，TS曲线在引擎与输入轴的相对速度(即，滑动量)(y)为0或30rpm以下的微小滑动(microslip)区域时呈现马达的位置及传递转矩的关系。
图2用于说明对根据本发明的一实施例的双离合变速器进行加档(up-shift)时的目标滑动量与离合器转矩的关系。
如图2所图示，双离合变速器中结合了3档齿轮时，若向第1离合器施加引擎转矩以上的转矩，引擎速度变得与3档齿轮速度相同。即，实现速度同步。而且，结合四档齿轮时，若向第2离合器施加引擎转矩以上的转矩，引擎速度变得与四档齿轮速度相同。即，实现速度同步。
在此，3档同步速度是指结合3档齿轮而向第1离合器施加引擎转矩以上的转矩时的引擎的预想速度，4档同步速度是指结合四档齿轮而向第2离合器施加引擎转矩以上的转矩时的引擎的预想速度。
而且，对双离合变速器进行从3档到4档的加档时，控制部130结合解除3档齿轮，结合四档齿轮后，逐渐减少第1离合器(常闭离合器)的转矩，逐渐增加第2离合器(常开离合器)的转矩，从而执行将引擎速度从3档同步速度对准4档同步速度的过程。
参照图2而更具体地说明双离合变速器的加档(up-shift)运转时目标滑动量与离合器转矩的关系。
参照图2，开始用于变速的准备步骤的SS(ShiftStart，换挡开始)步骤中，引擎速度对准3档同步速度。之后，从实现向4档的变速(实变速)的ph3(Phase3，第三步骤)步骤开始，引擎速度对准4档同步速度。
这时，3档与4档的相对速度(即，滑动量)为“y”。即，测定当前档(即3档)输入轴与目标档(即，4档)输入轴的速度时，其相对速度(y)成为滑动量(例：根据各档存在差异，3档、4档间的滑动量为1000rpm左右)。
这时，在开始变速(实变速)的步骤(ph2)之前，控制部130将常闭离合器(即，第1离合器)的目标滑动量调整到0(即，为了检测当前以3档同步速度旋转的引擎速度而将第1离合器的速度对准3档同步速度进行调整)，从开始所述变速(实变速)的步骤(ph2)开始，逐渐增加常闭离合器(即，第1离合器)的目标滑动量(即，逐渐减少常闭离合器转矩而逐渐解除对引擎的常闭离合器的结合)，与此相反，逐渐减少常开离合器(即，第2离合器)的目标滑动量(即，逐渐增加常开离合器转矩而将常开离合器结合到引擎)。
这时，虽然图2中未明确图示，但实现从3档到4档的变速(实变速)的步骤(ph2)之后，所述控制部130为了稳定的变速而逐渐降低引擎转矩。参照图2，常开离合器转矩从步骤(ph2)之后开始，相比引擎转矩略微增加后逐渐减少。
但是，所述图2中，常闭离合器转矩、常开离合器转矩，及引擎转矩的各步骤别(SS，ph1，ph2，ph3，SE)控制模式为双离合变速器的一般的加档(up-shift)运转时的控制模式，因此省略其详细的说明。
另外，所述图2中，步骤(ph2)是解除第1离合器(常闭离合器)的转矩并增加第2离合器(常开离合器)的转矩的完成转矩传递的步骤，步骤(ph3)是完成转矩传递后引擎速度对准4档同步速度的步骤，SE(ShiftEnd，换挡结束)步骤是步骤(ph3)之后确认是否完美地实现4档同步并结束变速的步骤。
图3是用于详细说明所述图2中ph2(Phase2)步骤的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图，图4是用于详细说明所述图2中ph3(Phase3)步骤的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图。
参照图3，加档时，完全实现转矩传递之后(即，常闭(off-going)离合器转矩成为0的时点，ph2步骤之后)，从常开离合器转矩与引擎转矩相同的时点开始，在预先设定的基准时间(例：100ms)内，以预先设定的倾斜度提升常开离合器转矩。
而且，控制部130检测引擎速度进入实变速区间(即，引擎速度改变区间，ph2～ph3区间)时(即，实变速开始基准时点，“3档同步速度-30rpm”的时点)的常开(on-going)离合器转矩。
这时，若超过(即，引擎速度未减少到“3档同步速度-30rpm”的情况)预先定义的实变速区间预想进入时间(即，预先设定的基准时间)，即使施加常开离合器转矩，引擎速度也未减少，因此，所述控制部130判断为当前输入的引擎转矩对比实际常开离合器转矩小，从而向增加滑动系数(即，摩擦系数)的方向学习。
但是，转矩传递结束之前，所述引擎速度对比3档同步速度下降时(即，常开离合器转矩变得与引擎转矩相同之前，引擎速度减少到“3档同步速度-30rpm”以下)，控制部130判断为引擎转矩对比实际常开离合器转矩大而向减少滑动系数(即，摩擦系数)的方向学习。这时，常开离合器的目标滑动量为完成实变速之前，因此成为相当于3档与4档的速度差(y)的值(例：1000rpm)。
而且，参照图4，步骤(ph3)中完成实变速(即，引擎速度的变化)的时点解除引擎转矩降低要求，在解除所述引擎转矩降低要求之后，若最终引擎速度对比实变速结束基准速度(即，4档同步速度+30rpm)增加(即，滑动量相比目标滑动量(例：30rpm))，所述控制部130判断为实际常开离合器转矩小于目标值(即，目标常开离合器转矩)而向增加滑动系数(即，摩擦系数)的方向学习(假设，基准滑动系数为1，向增加为大于1的方向学习)。
与此相反，最终引擎速度对比实变速结束基准速度(即，4档同步速度+30rpm)增加而与4档同步速度一致时，所述控制部130判断为实际常开离合器转矩大于目标值(即，目标常开离合器转矩)而向减少滑动系数(即，摩擦系数)的方向学习(假设，基准滑动系数为1，向减少为小于1的方向学习)。
这时，常开离合器的目标滑动量为几乎完成实变速(引擎速度的变化)的状态，成为30rpm左右。但是，并不指所述目标滑动量必须限定为30rpm。
图5是用于说明减档(down-shift)根据本发明的一实施例的双离合变速器时的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图。
如图5所图示，双离合变速器中结合四档齿轮时，若向第2离合器施加引擎转矩以上的转矩，则引擎速度变得与四档齿轮速度相同。即，实现速度同步。而且，结合3档齿轮时，若向第1离合器施加引擎转矩以上的转矩，则引擎速度变得与3档齿轮速度相同。即，实现速度同步。
而且，将双离合变速器从4档向3档降速变换时，控制部130结合解除四档齿轮而结合3档齿轮之后，逐渐减少第2离合器(常闭离合器)的转矩并逐渐增加第1离合器(常开离合器)的转矩，执行将引擎速度从4档同步速度对准3档同步速度的过程。
参照图5而更具体地说明双离合变速器的减档(down-shift)运转时的目标滑动量与离合器转矩的关系。
参照图5，用于变速的准备步骤开始的SS(ShiftStart)步骤中引擎速度对准4档同步速度。之后，从实现向3档的变速(实变速)的ph3(Phase3)步骤开始，引擎速度对准3档同步速度。
这时，3档与4档的相对速度(即，滑动量)为“y”。即，测定当前档(即4档)输入轴与目标档(即，3档)输入轴的速度时，其相对速度(y)成为滑动量(例：按照各档存在差异，3档、4档之间的滑动量为1000rpm左右)。
这时，到开始变速(实变速)的步骤(ph2)之前，控制部130将常闭离合器(即，第2离合器)的目标滑动量调整为0(即，为了检测当前以4档同步速度旋转的引擎速度而将第2离合器的速度对准4档同步速度调整)，从开始所述变速(实变速)的步骤(ph2)开始，逐渐增加常闭离合器(即，第2离合器)的目标滑动量(即，逐渐减少常闭离合器转矩而逐渐解除对引擎的常闭离合器的结合)，与此相反，逐渐减少常开离合器(即，第1离合器)的目标滑动量(即，逐渐增加常开离合器转矩而将常开离合器结合到引擎)。
所述图5中，常闭离合器转矩、常开离合器转矩及引擎转矩的各步骤别(SS，ph1，ph2，ph3，SE)控制模式为双离合变速器的一般的降速变换(down-shift)运转时的控制模式，省略对其的详细说明。
另外，所述图5中，步骤(ph2)为引擎速度开始变为目标档(即，3档)的步骤，步骤(ph3)为第2离合器(常闭离合器)转矩减少而第1离合器(常开离合器)转矩增加而开始转矩传递的步骤，SE(ShiftEnd)步骤是完成转矩传递的步骤。
图6是用于详细说明所述图5中ph3(Phase3)步骤的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图，图7是用于详细说明所述图5中SE(ShiftEnd)步骤的目标滑动量与离合器转矩的关系的例示图。
参照图6，减档时，控制部130在转矩传递开始之前，存在当前档(即，4档)的输入轴与目标档(即，3档)的输入轴的相对速度(y)，或辅助齿轮时，检测辅助齿轮档输入轴的速度与目标档(即，3档)的输入轴的相对速度(y')。
而且，施加常开离合器转矩之前，若为引擎速度对比目标档(即，3档)同步速度增加的状态，控制部130判断为引擎转矩对比实际常闭离合器转矩小于目标值(即，目标常闭离合器转矩)而向增加滑动系数(即，摩擦系数)的方向学习(假设，基准滑动系数为1，向增加为大于1的方向学习)。
与此相反，施加常开离合器转矩之前，若引擎速度对比目标档(即，3档)同步速度减少的状态，控制部130判断为引擎转矩对比实际常闭离合器转矩大于目标值(即，目标常闭离合器转矩)而向减少滑动系数(即，摩擦系数)的方向学习(假设，基准滑动系数为1，向减少为大于1的方向学习)。这时，常闭离合器的目标滑动量为完成实变速之前，成为相当于3档与4档的速度差(y)的值(例：1000rpm)。
而且，参照图7，转矩传递结束之后(即，常闭离合器转矩成为0的时点，SE步骤之后)，若滑动量对比作为基准的滑动(即，目标滑动为30rpm)增加(即，引擎速度大于“3档同步速度+30rpm”)，判断为实际常开离合器转矩小于目标值(即，目标常开离合器转矩)，所述控制部130向增加滑动系数(即，摩擦系数)的方向学习(假设，基准滑动系数为1，向增加为大于1的方向学习)。
与此相反，若滑动量对比作为基准的滑动(即，目标滑动为30rpm)对比减少(即，引擎速度小于“3档同步速度+30rpm”)，则判断为实际常开离合器转矩大于目标值(即，目标常开离合器转矩)而所述控制部130向减少滑动系数(即，摩擦系数)的方向学习(假设，基准滑动系数为1，向减少为小于1的方向学习)。
这时，常开离合器的目标滑动量为几乎完成实变速(引擎速度的变化)的状态，成为30rpm左右。但是，所述目标滑动量并不限定于30rpm。
如所述，本实施例通过发生一定量的滑动的变速时的滑动系数的学习而能够适用正确的离合器转矩，据此，能够防止常开离合器的过度滑动，具有实现无阻碍变速的效果。
图8呈现用于说明根据本发明的一实施例的双离合变速器的滑动系数的学习值的传播方法的存储映像的例示图。
如图8所图示，控制部130保存根据预先设定在内部存储器(未图示)的条件(即，目标滑动量及离合器温度)的学习值(即，滑动系数)，学习对应任意一个条件的学习值(即，滑动系数)而保存时，可根据预先设定的基准而自动调整保存所述学习值的区域的周边(即，保存对应其他条件的学习值的区域)的学习值。在本实施例中，将此称为学习传播，传播区域中学习的值可乘以一定系数(即，传播系数)而传播到相应条件(温度及滑动量)的区域。在此，所述传播系数与完成实际学习的区域(存储器区域)的中心值与将传播学习的区域的中心值之间的距离成反比。
而且，可预先设定所述学习传播区间。
即，只能对相当于特定条件(例：对目标滑动3而离合器温度为温度2及温度3区间)的区间的学习值，执行学习传播。
在此，保存所述学习值(即，滑动系数)的存储器区域被区分为特定滑动量以下的区域(通常为100rpm以下的区域，称微小滑动)及所述特定滑动量以上的区域，基准滑动以上的区域可根据温度而区分成多个区域。
以上参考了附图所图示的实施例而说明了本发明，但这只是例示性的，在本发明所属技术领域具有一般知识的人，能够理解到由此可进行多种变形及均等的其他实施例。因此，本发明的技术保护范围应根据以下权利要求范围所规定。

Claims (12)

1.一种双离合变速器的滑动系数学习方法，其特征在于，包括：
控制部判断加档变速或减档变速与否的步骤；
对应所述已判断的变速种类，所述控制部比较引擎速度与实变速开始基准速度而判断是否进入实变速区间或完成实变速与否的步骤；
所述控制部在进入所述实变速区间或实变速的完成时点，比较引擎转矩对比离合器转矩的大小的步骤；及
基于所述引擎转矩对比离合器转矩的大小比较结果，所述控制部学习进入所述实变速区间或实变速的完成时点的滑动系数的步骤。
2.根据权利要求1所述的双离合变速器的滑动系数学习方法，其特征在于，
所述学习滑动系数的步骤之后，
所述控制部，通过所述学习的滑动系数乘以预先设定的传播系数而向具有预先设定的离合器温度及目标滑动量的传播区域进行传播，
所述传播系数与完成实际学习的区域的目标滑动量的中心值与将传播学习的区域的目标滑动量的中心值之间的距离成反比。
3.根据权利要求1所述的双离合变速器的滑动系数学习方法，其特征在于，
所述双离合变速器为加档变速时，
所述控制部在实现转矩传递后，从常开离合器转矩与引擎转矩相同的时点开始，在预先设定的基准时间内，将常开离合器转矩提升到预先设定的倾斜度，
所述控制部检测引擎速度进入实变速区间时的常开离合器转矩，即使超过所述预先设定的基准时间而施加常开离合器转矩，只要引擎速度不减少到实变速开始基准速度以下，则判断为当前输入的引擎转矩对比实际常开离合器转矩小，向增加滑动系数的方向学习，
完成所述转矩传递之前，若所述引擎速度相比当前档同步速度下降，则所述控制部判断为引擎转矩对比实际常开离合器转矩大而向减少滑动系数的方向学习。
4.根据权利要求3所述的双离合变速器的滑动系数学习方法，其特征在于，
所述完成转矩传递的时点为，
所述常闭离合器转矩成为0的时点。
5.根据权利要求3所述的双离合变速器的滑动系数学习方法，其特征在于，
所述实变速区间为，
所述引擎速度从当前档速度变为目标档速度的区间。
6.根据权利要求3所述的双离合变速器的滑动系数学习方法，其特征在于，
所述实变速开始基准速度为当前档同步速度减去目标滑动量。
7.根据权利要求3所述的双离合变速器的滑动系数学习方法，其特征在于，
所述引擎速度进入实变速区间后完成所述实变速时，
所述控制部在完成所述实变速的时点解除引擎转矩降低要求，
解除所述引擎转矩降低要求之后，若最终引擎速度对比实变速结束基准速度增加，则所述控制部判断为实际常开离合器转矩小于目标常开离合器转矩，向增加滑动系数的方向学习，
若所述最终引擎速度对比实变速结束基准速度增加，与目标档同步速度相一致，则所述控制部判断为实际常开离合器转矩大于目标常开离合器转矩而向减少滑动系数的方向学习。
8.根据权利要求7所述的双离合变速器的滑动系数学习方法，其特征在于，
所述实变速结束基准速度为目标档同步速度加上目标滑动量。
9.根据权利要求1所述的双离合变速器的滑动系数学习方法，其特征在于，
所述双离合变速器为减档变速时，
施加常开离合器转矩之前，若引擎速度为对比目标档同步速度增加的状态，所述控制部判断为引擎转矩对比实际常闭离合器转矩小于目标常闭离合器转矩而向增加滑动系数的方向学习，
若增加所述常开离合器转矩之前，若引擎速度为对比目标档同步速度减少的状态，则所述控制部判断为引擎转矩对比实际常闭离合器转矩大于目标常闭离合器转矩而向减少滑动系数的方向学习。
10.根据权利要求9所述的双离合变速器的滑动系数学习方法，其特征在于，
所述转矩传递完成的时点为，所述常闭离合器转矩成为0的时点。
11.根据权利要求9所述的双离合变速器的滑动系数学习方法，其特征在于，
所述双离合变速器的转矩传递完成后，若滑动量对比作为基准的滑动增加，则所述控制部判断为实际常开离合器转矩小于目标常开离合器转矩而向增加滑动系数的方向学习，
若所述滑动量对比作为基准的滑动减少，则所述控制部判断为实际常开离合器转矩大于目标常开离合器转矩而向减少滑动系数的方向学习。
12.根据权利要求11所述的双离合变速器的滑动系数学习方法，其特征在于，
所述对比作为基准的滑动增加及减少的判断，是指判断引擎速度是否大于或小于当前档同步速度加上目标滑动。
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