JP3524161B2 - 自動変速機の制御方法および制御装置、並びに自動車 - Google Patents

自動変速機の制御方法および制御装置、並びに自動車

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの駆動力を自
動変速機で変換し車軸に伝達する動力伝達機構に係わる
自動車用のパワートレイン制御装置及び制御方法に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの回転速度を自動変速機
で変速し車輪に伝達するシステムを備える自動車におい
て、自動変速機の入力回転数を用いて当該システムの制
御を行うものとしては、文献「自動車技術、Vol42，Ｎ
o.8，1988，ｐ1017」に記載されている「Ｈｏｌｄモー
ド付き電子制御自動変速機」の方法が知られている。こ
れは、外周に溝の彫られた円盤を自動変速機の入力軸に
設置し、その溝の回転周期などを電磁ピックアップ（タ
ービンセンサ）によって検出し、自動変速機の入力軸回
転数を計測する。そして、当該入力軸回転数を用いてエ
ンジンや自動変速機の制御を行うものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、入
力軸回転数の検出に前記円盤とタービンセンサを必要と
していたため、コストが高くなるということ、重量も増
加するという欠点がある。したがって、本発明の目的
は、自動変速機の入力軸回転数や入力軸トルクを、スロ
ットル開度やエンジン回転数などの入力情報から精度の
低下を招くことなく演算推定し、自動変速機を制御する
自動変速機の制御方法および制御装置を提供することに
ある。そして、タービン回転数センサが不要な軽量化に
寄与した自動車を得ることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、 トルクコンバ
ータを有する自動変速機を制御する自動変速機の制御方
法であって、 前記自動変速機が所定のギアに締結完了し
ている非変速の状態であるときはエンジントルク，自動
変速機出力軸回転数、およびギアポジションから前記ト
ルクコンバータ出力軸トルクを求め、 前記自動変速機が
所定のギアに締結していない変速中の状態であるときは
エンジントルク，エンジン出力軸の慣性モーメントを考
慮した補正分を表す慣性補正分演算値、および補機トル
クから前記トルクコンバータ出力軸トルクを求め、 求め
たトルクコンバータ出力軸トルクを用いて前記自動変速
機を制御する自動変速機の制御方法である。 また本発明
は、 トルクコンバータを有する自動変速機を制御する自
動変速機の制御方法であって、 エンジントルク，補機ト
ルク、およびエンジン出力軸の慣性モーメントを考慮し
た補正分を表す慣性補正分演算値から前記トルクコンバ
ータのポンプトルクを求め、 前記ポンプトルクとエンジ
ン回転数により前記トルクコンバータのポンプ容量係数
を求め、 前記ポンプ容量係数から前記トルクコンバータ
のトルク比を求め、 前記ポンプトルクと前記トルク比か
らトルクコンバータの出力軸トルクを求め、 求められた
前記トルクコンバータ出力軸トルクを用いて自動変速機
を制御する自動変速機の制御方法である。 また本発明
は、 トルクコンバータを有する自動変速機を制御する自
動変速機の制御方法であって、エンジン出力軸トルク，
補機トルク、およびエンジン出力軸の慣性モーメン トを
考慮した補正分を表す慣性補正分演算値から前記トルク
コンバータのポンプトルクを求め、 前記ポンプトルクと
エンジン回転数により前記トルクコンバータのポンプ容
量係数を求め、 前記ポンプ容量係数から前記トルクコン
バータの速度比を求め、 前記速度比と前記エンジン回転
数からトルクコンバータの出力軸回転数を求め、 前記ト
ルクコンバータ出力軸回転数と前記自動変速機出力軸回
転数からギア比を求め、 前記自動変速機が所定のギアに
締結していない変速中の状態であるとき、前記ギア比算
出手段で求められたギア比を用いて前記自動変速機を制
御する自動変速機の制御方法である。 また本発明は、 ト
ルクコンバータを有する自動変速機を制御する自動変速
機の制御装置であって、 エンジンの補機トルクを求め記
憶する補機トルク演算記憶手段と、 エンジン回転数，前
記スロットル開度，自動変速機出力軸回転数，ギアポジ
ション、およびエンジン出力軸の慣性モーメントを考慮
した補正分を表す慣性補正分演算値をそれぞれ把握する
手段と、 把握された前記エンジン回転数，前記スロット
ル開度，前記自動変速機出力軸回転数、および前記ギア
ポジションから前記トルクコンバータ出力軸トルクを求
める第１のトルク算出手段と、 検出された前記エンジン
回転数，前記スロットル開度，補機トルク演算記憶手段
に記憶された前記補機トルク、および前記慣性補正分演
算値から前記トルクコンバータ出力軸トルクを求める第
２のトルク算出手段と、 前記自動変速機が所定のギアに
締結完了している非変速の状態と、前記自動変速機が所
定のギアに締結していない変速中の状態とを判別する変
速状態判別手段と、 非変速状態であるときは前記第１の
トルク算出手段、変速中であるときは前記 第２のトルク
算出手段を切り替えて前記トルクコンバータ出力軸トル
クを求め、求めたトルクコンバータ出力軸トルクを用い
て前記自動変速機を制御する制御手段と、を有する自動
変速機の制御装置である。 また本発明は、 エンジンと、
トルクコンバータと、変速機とを有する自動車であっ
て、 エンジン出力軸回転数を求める手段と、 スロットル
開度を検出する手段と、 前記変速機出力軸回転数を検出
する手段と、 前記変速機のギアポジションを把握する手
段と、 前記エンジンの補機トルクを求め記憶する手段
と、 前記エンジン出力軸の慣性モーメントを考慮した補
正分を表す慣性補正分演算値を求める手段と、 前記エン
ジン出力軸回転数，前記スロットル開度，前記変速機出
力軸回転数、および前記ギアポジションから前記トルク
コンバータの出力軸トルクを求める手段と、 前記エンジ
ン出力軸回転数，前記変速機出力軸回転数，前記補機ト
ルク、および前記慣性補正分演算値から前記トルクコン
バータの出力軸トルクを求める手段と、を有する自動車
である。 また本発明は、 エンジンと、トルクコンバータ
と、変速機とを有する自動車であって、 エンジン出力軸
回転数を求める手段と、 エンジン出力軸トルクを求める
手段と、 前記変速機出力軸回転数を検出する手段と、 前
記エンジンの補機トルクを求め記憶する手段と、 エンジ
ン出力軸の慣性モーメントを考慮した補正分を表す慣性
補正分演算値を求める手段と、 前記トルクコンバータの
ポンプ容量係数とスリップ比を関連付けた特性を記憶 す
る手段と、 前記エンジン出力軸トルク，前記補機トル
ク，前記慣性補正分演算値，前記エンジン出力軸回転数
から前記特性を用いて前記トルクコンバータの出力軸回
転数を求める手段と、を有する自動車である。 本発明の
好ましくは、前記補機トルクが、非変速時におけるエン
ジントルクと前記トルクコンバータのポンプトルクとの
差であることである。
【０００５】
【作用】エンジントルクと回転数特性，ポンプ容量係数
とスリップ比の関係などからエンジンやトルクコンバー
タの各種特性を実験から求めるようにする。その後これ
らをマップ化し、エンジンや自動変速機を制御するため
に必要な制御因子を入力軸トルクやギア比などと関連付
けて数式化し、マイクロコンピュータで演算できるよう
にする。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面で詳細に説明す
る。
【０００７】図１は一実施例のシステム構成図である。
１はエンジン、２は自動変速機（以下、ＡＴとい
う。）、３はプロペラシャフト、４は差動装置、５は駆
動輪、６はＡＴの油圧回路、７はＡＴのコントロールユ
ニット（以下、ＡＴＣＵという。）、８はエンジンのコ
ントロールユニット（以下、ＥＣＵという。）、９はエ
アークリーナ、１０はエアーフローセンサ、１１はスロ
ットル制御器、１２は吸入マニホールド、１３はインジ
ェクタである。ＡＴの内部にトルクコンバータ１４とギ
アトレイン１５が分かれてあり、自動変速機のミッショ
ン出力軸回転検出センサ１７も付設されている。ＥＣＵ
８はクランク角センサ２１、エアーフローセンサ１０、
スロットルセンサ１８などの入力信号を受取り、エンジ
ン回転数などを演算する。そして、インジェクタ１３に
開弁駆動信号を出力し燃料量を制御する。また、アイド
ルスピードコントロールバルブ１９（以下、ＩＳＣバル
ブという。）に開弁駆動信号を出力し補正空気量を制御
する。図示していないが、点火プラグに点火信号を出力
し点火時期などを制御する。一方、ＡＴＣＵ７はミッシ
ョン出力軸回転検出センサ１７、ＡＴ油温センサ２２な
どの入力信号と、ＥＣＵ８から貰うエンジン回転数，ス
ロットル開度などの情報から諸演算を実行する。そし
て、油圧回路６の切り換え電磁弁２０に開弁駆動信号な
どを出力する。
【０００８】上記したＡＴＣＵ，ＥＣＵの制御部分の概
略構成を図２に示す。前記制御部分は少なくともバス３
４を挟んで、ＣＰＵ３３と入出力インタフェース回路３
８、およびＲＯＭ３５とＲＡＭ３６から構成されてい
る。図１に示したようなATCU7とＥＣＵ８が結ばれてい
る場合はＬＡＮ制御回路３７が追加される。以下、本実
施例のもっとも特徴的な部分を説明する。図３は、非変
速時の状態のギア比ｒ（Ｇｐ）と自動変速機の入力軸ト
ルクＴｒ（以下、タービントルクという。）の演算推定
ブロック図である。ギア位置信号であるＧＰを入力して
ブロック４０でギア比ｒ（Ｇｐ）を求める。一方、ミッ
ション出力軸回転検出センサ１７からの自動変速機の出
力軸回転数（以下、ＶＳＰという。）を入力する。非変
速時の自動変速機は所定のギア比に完全に締結してい
る。従って、ブロック４４でＶＳＰにギア比ｒ（Ｇｐ）
を掛けると、自動変速機の入力軸回転数Ｎｔ（以下、タ
ービン回転数という。）が正確に求まる。
【０００９】 Ｎｔ＝ｒ・ＶＳＰ …（数１） ブロック４１でこのタービン回転数Ｎｔを入力されたエ
ンジン回転数Ｎｅで割り、トルクコンバータ１４のスリ
ップ比ｅを求める。
【００１０】 ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ …（数２） ブロック４２では、予め記憶させておいたトルクコンバ
ータ１４のポンプ容量係数τ特性（以下、ｅ−τ特性と
いう。）よりポンプ容量係数τを求める。トルクコンバ
ータの入力トルク、すなわち、トルクコンバータの入力
トルクＴｐは（数３）式で表せる。
【００１１】 Ｔｐ＝τ・Ｎｅ＾２ …（数３） ブロック４５でＮｅの２乗を求め、ブロック４６でトル
クコンバータの入力トルクＴｐを求める。ブロック４７
では、予め記憶させておいたトルクコンバータ１４のト
ルク比ｔ特性（以下、ｅ−ｔ特性という。）よりトルク
比ｔを求める。ブロック４８で（数４）式によって、タ
ービントルクＴｔを求める。
【００１２】 Ｔｔ＝ｔ・Ｔｐ …（数４） 以上により、非変速時のギア比ｒ（Ｇｐ）とタービント
ルクＴｔとを高精度に演算推定することができる。
【００１３】図４は変速中の状態、すなわち、いままで
締結していたギアから次のギアに締結を移行する過渡状
態におけるギア比ｒ（Ｇｐ）とタービントルクＴｔの演
算推定ブロック図である。ブロック５０で、予め記憶さ
せておいたエンジントルク特性マップより、エンジント
ルクＴｅを求める。図４ではスロットル開度ＴＶＯとエ
ンジン回転数Ｎｅの入力情報から、Ｔｅを求める例を示
している。しかし、これに限定されることなく、エンジ
ン吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅの関係、あるい
は、インジェクタパルス幅Ｔｉとエンジン回転数Ｎｅの
入力情報からもほぼ同様にエンジントルクＴｅを求める
ことができるが、ここでは省略する。ブロック５１に
は、図３で求めた変速直前の非変速時のトルクコンバー
タの入力トルクＴｐ値が格納されており、このＴｐ値は
スイッチ７５を介し常時ブロック７６のラッチ部にＴｐ
値が書かれる。ここで変速指令信号が出力された時に、
スイッチ７５が開き、ブロック７６でＴｐ値が記憶（ラ
ッチ）される。次に、このＴｐとブロック５０で求めた
Ｔｅの偏差をブロック５２で計算する。
【００１４】 Ｔａｃｃ＝Ｔｅ−Ｔｐ …（数５） この偏差が、エンジンに負荷される補機トルクＴａｃｃ
である。この補機トルクＴａｃｃは、変速指令信号が出
力された時に、開かれるスイッチ７３を介して、ブロッ
ク７４のラッチ部に書かれ、変速指令信号が出力された
時に一時記憶され、変速中は、この一時記憶されたＴａ
ｃｃ値が演算に利用される。また、ブロック５０にて求
められたエンジントルクＴｅは、常にブロック５３に入
力されている。ここで、エンジン等の慣性分を考慮し過
渡時の精度向上のために、ブロック７０にてエンジン回
転数Ｎｅの微分値（すなわち、マイコンでの実際の処理
は、離散系のため前回のサンプリング値と今回のサンプ
リング値との差によって算出）を算出し、またエンジン
等の慣性モーメントと２πと掛けた値（ブロック７２）
Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ（以下、図示上では、ｄωｅ／ｄｔ
をωｅと示す。）を使用し、ブロック５３にて、ブロッ
ク５０で求めたＴｅと前記Ｔａｃｃと、エンジン等の慣
性補正分の差をとり、これをその時点での変速中のトル
クコンバータの入力トルクＴｐ′とする。
【００１５】 Ｔｐ′＝（Ｔｅ−Ｔａｃｃ）−Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ …（数６） ここで、ｄωｅ／ｄｔは、エンジン回転数変化の傾きを
示しており、本実施例で示すアップシフト変速の場合
は、エンジン回転数が変速により下降するため、ｄωｅ
／ｄｔ（エンジン回転数変化の傾きが右下がり）が負数
となり、結果的には、Ｔｅ−Ｔａｃｃに対し、Ｉｅ・ｄ
ωｅ／ｄｔ分だけ加算することとなる。また、ダウンシ
フト変速では、上記とは逆に、変速によりエンジン回転
数変化が上昇するために、ｄωｅ／ｄｔ（エンジン回転
数変化の傾きが右上がり）が正数となり、Ｔｅ−Ｔａｃ
ｃに対しＩｅ・ｄωｅ／ｄｔ分だけ減少することとな
る。また、慣性モーメントを示すＩｅ値は、実際には、
主にエンジン慣性モーメントと、その他にトルクコンバ
ータ，変速機等の慣性モーメントが含まれており、変速
機の変速段に等のような車両の状態により、複数の記憶
されたＩｅ値を適宜選択した方がより高い精度での推定
演算が可能となる。次に、ブロック５４では、ブロック
４５で計算するエンジン回転数Ｎｅの２乗とＴｐ′か
ら、（数３）式の逆計算により、ポンプ容量係数τを求
める。そして、ブロック５５の予め記憶させておいた逆
ｅ−τ特性より、スリップ比ｅを求める。ブロック５６
では、(数２)式の逆計算より、ｅとＮｅの積をとり、タ
ービン回転数Ｎｔを求める。ブロック５７では、（数
７）式よりギア比ｒ（Ｇｐ）を求める。
【００１６】 ｒ（Ｇｐ）＝Ｎｔ／ＶＳＰ …（数７） 一方、ブロック４７では、ｅ−ｔ特性より、トルク比ｔ
を求める。そして、ｔとブロック５３で求めておいたＴ
ｐ′から（数８）式より、ブロック５８で変速中のター
ビントルクＴｔを求める。
【００１７】 Ｔｔ＝ｔ・Ｔｐ′ …（数８） ここで、ブロック５５の逆ｅ−τ特性は、一つのτ値に
対し二つのｅの値を取る領域が存在し、このままではｅ
を求めることができない。
【００１８】図５はこれに対処するための説明の図で、
演算に使用するｅの値の限定領域を示している。すなわ
ち、通常、スリップ比ｅが小さい領域は、自動車を発進
させるような状態の時のみである。上記したような変速
中ではこのようなｅの小さい領域は存在しない。したが
って、図５のｏ−ｏ線より情報のみの逆ｅ−τ特性を利
用すればよく、これを解決できる。
【００１９】以上により、変速中ギア比ｒ（Ｇｐ）とタ
ービントルクＴｔを求めることができる。
【００２０】図６は本発明による実施例の総合的な制御
を示したブロック図である。ブロック６０は、図３で詳
述した非変速時の状態の演算推定ブロックを包含してい
る。いわゆる、トルクコンバータ特性利用推定部であ
る。点線で囲んだブロック６１は、図４で詳述した変速
中の状態の演算推定ブロックを包含している、いわゆ
る、エンジントルクマップ利用推定部である。変速中か
否かの判断はブロック６２の変速中検出部で行う。これ
には、ＣＵＲＧＰ(現時点のギア位置)とＮＸＴＧＰ（こ
れから変速しようとしているギア位置）の信号により行
う。すなわち、両者の信号が同一の場合には、変速は完
了していると判断し、同一でない場合には変速中と判断
するロジックである。この判断信号となるＣＵＲＧＰと
ＮＸＴＧＰの生成方法については図７で後述する。ブロ
ック６２で変速中と判断した初回の場合、これを変速開
始と判断し、その信号をブロック６１ｃに送る。ブロッ
ク61ｃでは、ブロック６１ａで求めた変速開始直後のエ
ンジントルクＴｅと、ブロック６０で求めた非変速時の
最新のトルクコンバータの入力トルクＴｐより、(数５)
式を用いて補機トルクＴａｃｃを記憶する。
【００２１】 Ｔａｃｃ＝Ｔｅ−Ｔｐ …（数５） このＴａｃｃ値を、つぎにブロック６２から変速開始指
令が来るまで保持し、ブロック６１ｄで行われる変速中
のトルクコンバータの入力トルクＴｐ′の演算に利用す
る。また、ブロック６１ｅでは、エンジン等の慣性モー
メントとエンジン回転数の微分値により、エンジン等の
慣性補正分を求める。したがって、ブロック６１ｄで
は、以上の結果をもとに、Ｔｐ′＝（Ｔｅ−Ｔａｃｃ）
−Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ …（数６）（数６）式を用い
て、トルクコンバータの入力トルクＴｐ′を求める。ブ
ロック６１ｂではこのＴｐ′をもとに図４で説明したよ
うにして、ギア比ｒ（Ｇｐ），タービントルクＴｔを求
める。
【００２２】ブロック６３は、ブロック６０とブロック
６１で求めたタービントルクＴｔの切り換え器である。
ブロック６４は、ブロック６０とブロック６１で求めた
ギア比ｒ（Ｇｐ）の切り換え器である。この両切り換え
器の切り換え動作は、ブロック６２の変速中信号とブロ
ック６５のコースト・エンブレ、ロックアップ（以下、
Ｌ／Ｕという。）判定部からの信号によって行われる。
ここで、ロックアップとは、トルクコンバータのポンプ
インペラとタービンインペラが油圧により機械的に結合
した状態のことである。コースト・エンブレとは、エン
ジンブレーキ作動状態のことである。その切り換えロジ
ックは次のようになる。
【００２３】 （ａ）非変速時で、Ｌ／Ｕなしの場合・・・・ブロック６０利用 （ｂ）非変速時で、Ｌ／Ｕありの場合・・・・ブロック６１利用 （ｃ）非変速時で、Ｌ／Ｕありおよびコースト・エンブレの場合 ・・・・ブロック６１利用 （ｄ）非変速時で、Ｌ／Ｕなしおよびコースト・エンブレの場合 ・・・・ブロック６６でＴｔ＝ｐとし て利用しＴｔ算出、ｐ値は一 定値 （ｅ）変速中の状態で、Ｌ／Ｕなしの場合・・ブロック６１利用（変速中で 、Ｌ／Ｕありや、コースト・ エンブレという組み合わせは ない。） この切り換えロジックについて補足説明する。Ｌ／Ｕ時
では、ブロック６０のようなトルクコンバータ特性利用
の推定は不可能になる。この時は、ブロック６５からの
Ｌ／Ｕ信号によりブロック６１ｃを動作させ、(数５)式
を用いて補機トルクＴａｃｃを演算し、記憶する。そし
て、このＴａｃｃ値を、ブロック６５からＬ／Ｕ信号停
止指令が出力されるまで保持する。ブロック６１ｄでの
トルクコンバータの入力トルクＴｐ′の演算と、ブロッ
ク６１ｂでのＴｔ，ｒ（Ｇｐ）の演算に利用する。すな
わちＬ／Ｕ信号が出ている間はブロック６１を利用して
求める。コースト・エンブレ時においては、トルクコン
バータのタービンインペラの車輪側からの回転駆動に伴
い、ポンプインペラが回転駆動され、エンジンも回転駆
動される。すなわち、トルクコンバータは通常とは逆の
駆動状態となるので、上述したｅ−ｔ特性、ｅ−τ特性
はそのまま利用することができなくなる。この逆駆動状
態の場合は、ｅ−ｔ特性、ｅ−τ特性をあらかじめ実験
により求めて記憶させておき、この特性を利用して演算
推定をおこなう。
【００２４】図６の実施例では、コースト・エンブレ
時、スロットル開度は全閉であり、エンジントルクＴｅ
は小さな値でもあることから、略一定値とした特性を採
用している。
【００２５】このようにしてもそれ程精度に影響を及ぼ
さない。そこでブロック６６でタービントルクＴｔ＝ｐ
（一定値）を用いるというものである。
【００２６】図７は本実施例の制御を実行した場合のタ
イムチャートの一例を示している。図７はアップシフト
の場合を示している。出力軸回転数ＶＳＰとエンジン回
転数Ｎｅ、あるいは、出力軸回転数ＶＳＰとスロットル
開度ＴＶＯなどによって描かれ、そして記憶された変速
線図（シフトスケジュール）上のいずれかの変速線を実
運転点が横切ると変速指令が出る（図７のａ点）。この
変速指令信号が出ている間は、前述した”変速中の状
態”と判断され、変速中の演算推定ロジックが実行され
る。ａ点以前は、図３で示した手順でギア比ｒ（Ｇ
ｐ）、タービン回転数Ｎｔ、スリップ比ｅ、トルクコン
バータの入力トルクＴｐ、タービントルクＴｔを演算し
て求める。ａ点以降は図４で示した手順でギア比ｒ（Ｇ
ｐ）やタービントルクＴｔなどを演算して求める。ま
ず、ａ点で求めたエンジントルクＴｅと、ａ点の直前に
求めておいたトルクコンバータの入力トルクＴｐより、
（数５）式により補機トルクＴａｃｃを求め、この値を
ａ−ｅ期間、すなわち、変速中の期間記憶保持する。こ
のＴａｃｃ値を用いて（数６）式により変速中のトルク
コンバータの入力トルクＴｐ′を所定の演算周期ごとに
求める。同時にスリップ比ｅ、タービン回転数Ｎｔも求
める。ｂ点に達すると、ギアの締結状態が変わりはじ
め、エンジン回転数Ｎｅがそれまでの上昇特性から、下
降特性に転移する。このＮｅの変化により、ｒ（Ｇ
ｐ）、ｅ、Ｔｐ′、Ｔｔ、Ｎｔは図示のようにｂ−ｄ間
で大きく変化する。ｄ点に達するとギアの締結が終了
し、エンジン回転数Ｎｅは再び上昇特性に転ずる。本実
施例では、変速指令信号の停止を次のような方法で行う
例を示している。ギア比ｒ（Ｇｐ）に対し、所定のスラ
イスレベルＳ／Ｌを設け、演算して求めたｒ（Ｇｐ）が
Ｓ／Ｌ以下になったらタイマーｔｍをΔｔ時間だけ起動
し、ｅ点で終了するように設定する。このタイマー終了
点を変速指令信号の停止点とするものである。しかし、
この方法にこだわる必要はなく、ａ点から任意の設定時
間でタイマーを働かせ停止させる方法でも良い。ｅ点に
達すると再び“非変速時”のロジックに戻り、図３に示
した手順で各々の数値を演算推定する。ここまで、求め
てきたＴｔと、ｒ（Ｇｐ）および終減速比を用いること
により駆動軸トルクを求めることができる。
【００２７】
【発明の効果】本発明によれば、タービンセンサのよう
な検出手段を用いなくても、自動変速機の入力回転数、
すなわち、タービン回転数や、自動変速機の入力軸トル
ク、すなわち、タービントルクを精度の低下を招くこと
なく推定できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による一実施例のシステム構成図。
【図２】本発明による一実施例の制御装置の構成図。
【図３】非変速時のＴｔ，ｒの演算推定ブロック図。
【図４】変速中のＴｔ，ｒの演算推定ブロック図。
【図５】ｅ−τ特性の限定範囲の説明図。
【図６】本発明による一実施例の制御ブロック図。
【図７】本発明による一実施例のタイムチャート図。
【符号の説明】
１…エンジン、２…ＡＴ、４…差動装置、５…駆動輪、
６…油圧回路、７…ＡＴＣＵ、８…ＥＣＵ、１４…トル
クコンバータ、１５…ギアトレイン、１７…ミッション
出力軸回転検出センサ、１８…スロットルセンサ、１９
…ＩＳＣバルブ、２１…クランク角センサ、２２…ＡＴ
油温センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:68 Ｆ１６Ｈ 59:68 59:70 59:70 59:74 59:74 (72)発明者 黒岩 弘 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社 日立製作所 自動車機器事業部内 (56)参考文献 特開 平６−278506（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−221758（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−321870（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−280625（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−29667（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−44822（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−8961（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−164233（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】トルクコンバータを有する自動変速機を制
    御する自動変速機の制御方法であって、前記自動変速機
    が所定のギアに締結完了している非変速の状態であると
    きはエンジントルク，自動変速機出力軸回転数、および
    ギアポジションから前記トルクコンバータ出力軸トルク
    を求め、 前記自動変速機が所定のギアに締結していない変速中の
    状態であるときはエンジントルク，エンジン出力軸の慣
    性モーメントを考慮した補正分を表す慣性補正分演算
    値、および補機トルクから前記トルクコンバータ出力軸
    トルクを求め、 求めたトルクコンバータ出力軸トルクを用いて前記自動
    変速機を制御する自動変速機の制御方法。
  2. 【請求項２】トルクコンバータを有する自動変速機を制
    御する自動変速機の制御方法であって、エンジントル
    ク，補機トルク、およびエンジン出力軸の慣性モーメン
    トを考慮した補正分を表す慣性補正分演算値から前記ト
    ルクコンバータのポンプトルクを求め、 前記ポンプトルクとエンジン回転数により前記トルクコ
    ンバータのポンプ容量係数を求め、 前記ポンプ容量係数から前記トルクコンバータのトルク
    比を求め、 前記ポンプトルクと前記トルク比からトルクコンバータ
    の出力軸トルクを求め、求められた前記トルクコンバー
    タ出力軸トルクを用いて自動変速機を制御する自動変速
    機の制御方法。
  3. 【請求項３】トルクコンバータを有する自動変速機を制
    御する自動変速機の制御方法であって、エンジン出力軸
    トルク，補機トルク、およびエンジン出力軸の慣性モー
    メントを考慮した補正分を表す慣性補正分演算値から前
    記トルクコンバータのポンプトルクを求め、 前記ポンプトルクとエンジン回転数により前記トルクコ
    ンバータのポンプ容量係数を求め、 前記ポンプ容量係数から前記トルクコンバータの速度比
    を求め、 前記速度比と前記エンジン回転数からトルクコンバータ
    の出力軸回転数を求め、 前記トルクコンバータ出力軸回転数と前記自動変速機出
    力軸回転数からギア比を求め、 前記自動変速機が所定のギアに締結していない変速中の
    状態であるとき、前記ギア比算出手段で求められたギア
    比を用いて前記自動変速機を制御する自動変速機の制御
    方法。
  4. 【請求項４】請求項１乃至３記載のいずれかにおいて、
    前記補機トルクは、非変速時におけるエンジントルクと
    前記トルクコンバータのポンプトルクとの差である自動
    変速機の制御方法。
  5. 【請求項５】トルクコンバータを有する自動変速機を制
    御する自動変速機の制御装置であって、エンジンの補機
    トルクを求め記憶する補機トルク演算記憶手段と、 エンジン回転数，前記スロットル開度，自動変速機出力
    軸回転数，ギアポジション、およびエンジン出力軸の慣
    性モーメントを考慮した補正分を表す慣性補正分演算値
    をそれぞれ把握する手段と、 把握された前記エンジン回転数，前記スロットル開度，
    前記自動変速機出力軸回転数、および前記ギアポジショ
    ンから前記トルクコンバータ出力軸トルクを求める第１
    のトルク算出手段と、 検出された前記エンジン回転数，前記スロットル開度，
    補機トルク演算記憶手段に記憶された前記補機トルク、
    および前記慣性補正分演算値から前記トルクコンバータ
    出力軸トルクを求める第２のトルク算出手段と、 前記自動変速機が所定のギアに締結完了している非変速
    の状態と、前記自動変速機が所定のギアに締結していな
    い変速中の状態とを判別する変速状態判別手段と、 非変速状態であるときは前記第１のトルク算出手段、変
    速中であるときは前記第２のトルク算出手段を切り替え
    て前記トルクコンバータ出力軸トルクを求め、 求めたト
    ルクコンバータ出力軸トルクを用いて前記自動変速機を
    制御する制御手段と、 を有する自動変速機の制御装置。
  6. 【請求項６】エンジンと、トルクコンバータと、変速機
    とを有する自動車であって、 エンジン出力軸回転数を求める手段と、 スロットル開度を検出する手段と、 前記変速機出力軸回転数を検出する手段と、 前記変速機のギアポジションを把握する手段と、 前記エンジンの補機トルクを求め記憶する手段と、 前記エンジン出力軸の慣性モーメントを考慮した補正分
    を表す慣性補正分演算値を求める手段と、 前記エンジン出力軸回転数，前記スロットル開度，前記
    変速機出力軸回転数、および前記ギアポジションから前
    記トルクコンバータの出力軸トルクを求める手段と、 前記エンジン出力軸回転数，前記変速機出力軸回転数，
    前記補機トルク、および前記慣性補正分演算値から前記
    トルクコンバータの出力軸トルクを求める手段と、 を有する自動車。
  7. 【請求項７】エンジンと、トルクコンバータと、変速機
    とを有する自動車であって、 エンジン出力軸回転数を求める手段と、 エンジン出力軸トルクを求める手段と、 前記変速機出力軸回転数を検出する手段と、 前記エンジンの補機トルクを求め記憶する手段と、 エンジン出力軸の慣性モーメントを考慮した補正分を表
    す慣性補正分演算値を求める手段と、 前記トルクコンバータのポンプ容量係数とスリップ比を
    関連付けた特性を記憶する手段と、 前記エンジン出力軸トルク，前記補機トルク，前記慣性
    補正分演算値，前記エンジン出力軸回転数から前記特性
    を用いて前記トルクコンバータの出力軸回転数を求める
    手段と、 を有する自動車。
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