JP3524161B2 - 自動変速機の制御方法および制御装置、並びに自動車 - Google Patents
自動変速機の制御方法および制御装置、並びに自動車Info
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Description
動変速機で変換し車軸に伝達する動力伝達機構に係わる
自動車用のパワートレイン制御装置及び制御方法に関す
るものである。
で変速し車輪に伝達するシステムを備える自動車におい
て、自動変速機の入力回転数を用いて当該システムの制
御を行うものとしては、文献「自動車技術、Vol42,N
o.8,1988,p1017」に記載されている「Holdモー
ド付き電子制御自動変速機」の方法が知られている。こ
れは、外周に溝の彫られた円盤を自動変速機の入力軸に
設置し、その溝の回転周期などを電磁ピックアップ(タ
ービンセンサ)によって検出し、自動変速機の入力軸回
転数を計測する。そして、当該入力軸回転数を用いてエ
ンジンや自動変速機の制御を行うものである。
力軸回転数の検出に前記円盤とタービンセンサを必要と
していたため、コストが高くなるということ、重量も増
加するという欠点がある。したがって、本発明の目的
は、自動変速機の入力軸回転数や入力軸トルクを、スロ
ットル開度やエンジン回転数などの入力情報から精度の
低下を招くことなく演算推定し、自動変速機を制御する
自動変速機の制御方法および制御装置を提供することに
ある。そして、タービン回転数センサが不要な軽量化に
寄与した自動車を得ることにある。
ータを有する自動変速機を制御する自動変速機の制御方
法であって、 前記自動変速機が所定のギアに締結完了し
ている非変速の状態であるときはエンジントルク,自動
変速機出力軸回転数、およびギアポジションから前記ト
ルクコンバータ出力軸トルクを求め、 前記自動変速機が
所定のギアに締結していない変速中の状態であるときは
エンジントルク,エンジン出力軸の慣性モーメントを考
慮した補正分を表す慣性補正分演算値、および補機トル
クから前記トルクコンバータ出力軸トルクを求め、 求め
たトルクコンバータ出力軸トルクを用いて前記自動変速
機を制御する自動変速機の制御方法である。 また本発明
は、 トルクコンバータを有する自動変速機を制御する自
動変速機の制御方法であって、 エンジントルク,補機ト
ルク、およびエンジン出力軸の慣性モーメントを考慮し
た補正分を表す慣性補正分演算値から前記トルクコンバ
ータのポンプトルクを求め、 前記ポンプトルクとエンジ
ン回転数により前記トルクコンバータのポンプ容量係数
を求め、 前記ポンプ容量係数から前記トルクコンバータ
のトルク比を求め、 前記ポンプトルクと前記トルク比か
らトルクコンバータの出力軸トルクを求め、 求められた
前記トルクコンバータ出力軸トルクを用いて自動変速機
を制御する自動変速機の制御方法である。 また本発明
は、 トルクコンバータを有する自動変速機を制御する自
動変速機の制御方法であって、エンジン出力軸トルク,
補機トルク、およびエンジン出力軸の慣性モーメン トを
考慮した補正分を表す慣性補正分演算値から前記トルク
コンバータのポンプトルクを求め、 前記ポンプトルクと
エンジン回転数により前記トルクコンバータのポンプ容
量係数を求め、 前記ポンプ容量係数から前記トルクコン
バータの速度比を求め、 前記速度比と前記エンジン回転
数からトルクコンバータの出力軸回転数を求め、 前記ト
ルクコンバータ出力軸回転数と前記自動変速機出力軸回
転数からギア比を求め、 前記自動変速機が所定のギアに
締結していない変速中の状態であるとき、前記ギア比算
出手段で求められたギア比を用いて前記自動変速機を制
御する自動変速機の制御方法である。 また本発明は、 ト
ルクコンバータを有する自動変速機を制御する自動変速
機の制御装置であって、 エンジンの補機トルクを求め記
憶する補機トルク演算記憶手段と、 エンジン回転数,前
記スロットル開度,自動変速機出力軸回転数,ギアポジ
ション、およびエンジン出力軸の慣性モーメントを考慮
した補正分を表す慣性補正分演算値をそれぞれ把握する
手段と、 把握された前記エンジン回転数,前記スロット
ル開度,前記自動変速機出力軸回転数、および前記ギア
ポジションから前記トルクコンバータ出力軸トルクを求
める第1のトルク算出手段と、 検出された前記エンジン
回転数,前記スロットル開度,補機トルク演算記憶手段
に記憶された前記補機トルク、および前記慣性補正分演
算値から前記トルクコンバータ出力軸トルクを求める第
2のトルク算出手段と、 前記自動変速機が所定のギアに
締結完了している非変速の状態と、前記自動変速機が所
定のギアに締結していない変速中の状態とを判別する変
速状態判別手段と、 非変速状態であるときは前記第1の
トルク算出手段、変速中であるときは前記 第2のトルク
算出手段を切り替えて前記トルクコンバータ出力軸トル
クを求め、求めたトルクコンバータ出力軸トルクを用い
て前記自動変速機を制御する制御手段と、を有する自動
変速機の制御装置である。 また本発明は、 エンジンと、
トルクコンバータと、変速機とを有する自動車であっ
て、 エンジン出力軸回転数を求める手段と、 スロットル
開度を検出する手段と、 前記変速機出力軸回転数を検出
する手段と、 前記変速機のギアポジションを把握する手
段と、 前記エンジンの補機トルクを求め記憶する手段
と、 前記エンジン出力軸の慣性モーメントを考慮した補
正分を表す慣性補正分演算値を求める手段と、 前記エン
ジン出力軸回転数,前記スロットル開度,前記変速機出
力軸回転数、および前記ギアポジションから前記トルク
コンバータの出力軸トルクを求める手段と、 前記エンジ
ン出力軸回転数,前記変速機出力軸回転数,前記補機ト
ルク、および前記慣性補正分演算値から前記トルクコン
バータの出力軸トルクを求める手段と、を有する自動車
である。 また本発明は、 エンジンと、トルクコンバータ
と、変速機とを有する自動車であって、 エンジン出力軸
回転数を求める手段と、 エンジン出力軸トルクを求める
手段と、 前記変速機出力軸回転数を検出する手段と、 前
記エンジンの補機トルクを求め記憶する手段と、 エンジ
ン出力軸の慣性モーメントを考慮した補正分を表す慣性
補正分演算値を求める手段と、 前記トルクコンバータの
ポンプ容量係数とスリップ比を関連付けた特性を記憶 す
る手段と、 前記エンジン出力軸トルク,前記補機トル
ク,前記慣性補正分演算値,前記エンジン出力軸回転数
から前記特性を用いて前記トルクコンバータの出力軸回
転数を求める手段と、を有する自動車である。 本発明の
好ましくは、前記補機トルクが、非変速時におけるエン
ジントルクと前記トルクコンバータのポンプトルクとの
差であることである。
とスリップ比の関係などからエンジンやトルクコンバー
タの各種特性を実験から求めるようにする。その後これ
らをマップ化し、エンジンや自動変速機を制御するため
に必要な制御因子を入力軸トルクやギア比などと関連付
けて数式化し、マイクロコンピュータで演算できるよう
にする。
る。
1はエンジン、2は自動変速機(以下、ATとい
う。)、3はプロペラシャフト、4は差動装置、5は駆
動輪、6はATの油圧回路、7はATのコントロールユ
ニット(以下、ATCUという。)、8はエンジンのコ
ントロールユニット(以下、ECUという。)、9はエ
アークリーナ、10はエアーフローセンサ、11はスロ
ットル制御器、12は吸入マニホールド、13はインジ
ェクタである。ATの内部にトルクコンバータ14とギ
アトレイン15が分かれてあり、自動変速機のミッショ
ン出力軸回転検出センサ17も付設されている。ECU
8はクランク角センサ21、エアーフローセンサ10、
スロットルセンサ18などの入力信号を受取り、エンジ
ン回転数などを演算する。そして、インジェクタ13に
開弁駆動信号を出力し燃料量を制御する。また、アイド
ルスピードコントロールバルブ19(以下、ISCバル
ブという。)に開弁駆動信号を出力し補正空気量を制御
する。図示していないが、点火プラグに点火信号を出力
し点火時期などを制御する。一方、ATCU7はミッシ
ョン出力軸回転検出センサ17、AT油温センサ22な
どの入力信号と、ECU8から貰うエンジン回転数,ス
ロットル開度などの情報から諸演算を実行する。そし
て、油圧回路6の切り換え電磁弁20に開弁駆動信号な
どを出力する。
略構成を図2に示す。前記制御部分は少なくともバス3
4を挟んで、CPU33と入出力インタフェース回路3
8、およびROM35とRAM36から構成されてい
る。図1に示したようなATCU7とECU8が結ばれてい
る場合はLAN制御回路37が追加される。以下、本実
施例のもっとも特徴的な部分を説明する。図3は、非変
速時の状態のギア比r(Gp)と自動変速機の入力軸ト
ルクTr(以下、タービントルクという。)の演算推定
ブロック図である。ギア位置信号であるGPを入力して
ブロック40でギア比r(Gp)を求める。一方、ミッ
ション出力軸回転検出センサ17からの自動変速機の出
力軸回転数(以下、VSPという。)を入力する。非変
速時の自動変速機は所定のギア比に完全に締結してい
る。従って、ブロック44でVSPにギア比r(Gp)
を掛けると、自動変速機の入力軸回転数Nt(以下、タ
ービン回転数という。)が正確に求まる。
ンジン回転数Neで割り、トルクコンバータ14のスリ
ップ比eを求める。
ータ14のポンプ容量係数τ特性(以下、e−τ特性と
いう。)よりポンプ容量係数τを求める。トルクコンバ
ータの入力トルク、すなわち、トルクコンバータの入力
トルクTpは(数3)式で表せる。
クコンバータの入力トルクTpを求める。ブロック47
では、予め記憶させておいたトルクコンバータ14のト
ルク比t特性(以下、e−t特性という。)よりトルク
比tを求める。ブロック48で(数4)式によって、タ
ービントルクTtを求める。
ルクTtとを高精度に演算推定することができる。
締結していたギアから次のギアに締結を移行する過渡状
態におけるギア比r(Gp)とタービントルクTtの演
算推定ブロック図である。ブロック50で、予め記憶さ
せておいたエンジントルク特性マップより、エンジント
ルクTeを求める。図4ではスロットル開度TVOとエ
ンジン回転数Neの入力情報から、Teを求める例を示
している。しかし、これに限定されることなく、エンジ
ン吸入空気量Qaとエンジン回転数Neの関係、あるい
は、インジェクタパルス幅Tiとエンジン回転数Neの
入力情報からもほぼ同様にエンジントルクTeを求める
ことができるが、ここでは省略する。ブロック51に
は、図3で求めた変速直前の非変速時のトルクコンバー
タの入力トルクTp値が格納されており、このTp値は
スイッチ75を介し常時ブロック76のラッチ部にTp
値が書かれる。ここで変速指令信号が出力された時に、
スイッチ75が開き、ブロック76でTp値が記憶(ラ
ッチ)される。次に、このTpとブロック50で求めた
Teの偏差をブロック52で計算する。
である。この補機トルクTaccは、変速指令信号が出
力された時に、開かれるスイッチ73を介して、ブロッ
ク74のラッチ部に書かれ、変速指令信号が出力された
時に一時記憶され、変速中は、この一時記憶されたTa
cc値が演算に利用される。また、ブロック50にて求
められたエンジントルクTeは、常にブロック53に入
力されている。ここで、エンジン等の慣性分を考慮し過
渡時の精度向上のために、ブロック70にてエンジン回
転数Neの微分値(すなわち、マイコンでの実際の処理
は、離散系のため前回のサンプリング値と今回のサンプ
リング値との差によって算出)を算出し、またエンジン
等の慣性モーメントと2πと掛けた値(ブロック72)
Ie・dωe/dt(以下、図示上では、dωe/dt
をωeと示す。)を使用し、ブロック53にて、ブロッ
ク50で求めたTeと前記Taccと、エンジン等の慣
性補正分の差をとり、これをその時点での変速中のトル
クコンバータの入力トルクTp′とする。
示しており、本実施例で示すアップシフト変速の場合
は、エンジン回転数が変速により下降するため、dωe
/dt(エンジン回転数変化の傾きが右下がり)が負数
となり、結果的には、Te−Taccに対し、Ie・d
ωe/dt分だけ加算することとなる。また、ダウンシ
フト変速では、上記とは逆に、変速によりエンジン回転
数変化が上昇するために、dωe/dt(エンジン回転
数変化の傾きが右上がり)が正数となり、Te−Tac
cに対しIe・dωe/dt分だけ減少することとな
る。また、慣性モーメントを示すIe値は、実際には、
主にエンジン慣性モーメントと、その他にトルクコンバ
ータ,変速機等の慣性モーメントが含まれており、変速
機の変速段に等のような車両の状態により、複数の記憶
されたIe値を適宜選択した方がより高い精度での推定
演算が可能となる。次に、ブロック54では、ブロック
45で計算するエンジン回転数Neの2乗とTp′か
ら、(数3)式の逆計算により、ポンプ容量係数τを求
める。そして、ブロック55の予め記憶させておいた逆
e−τ特性より、スリップ比eを求める。ブロック56
では、(数2)式の逆計算より、eとNeの積をとり、タ
ービン回転数Ntを求める。ブロック57では、(数
7)式よりギア比r(Gp)を求める。
を求める。そして、tとブロック53で求めておいたT
p′から(数8)式より、ブロック58で変速中のター
ビントルクTtを求める。
対し二つのeの値を取る領域が存在し、このままではe
を求めることができない。
演算に使用するeの値の限定領域を示している。すなわ
ち、通常、スリップ比eが小さい領域は、自動車を発進
させるような状態の時のみである。上記したような変速
中ではこのようなeの小さい領域は存在しない。したが
って、図5のo−o線より情報のみの逆e−τ特性を利
用すればよく、これを解決できる。
ービントルクTtを求めることができる。
を示したブロック図である。ブロック60は、図3で詳
述した非変速時の状態の演算推定ブロックを包含してい
る。いわゆる、トルクコンバータ特性利用推定部であ
る。点線で囲んだブロック61は、図4で詳述した変速
中の状態の演算推定ブロックを包含している、いわゆ
る、エンジントルクマップ利用推定部である。変速中か
否かの判断はブロック62の変速中検出部で行う。これ
には、CURGP(現時点のギア位置)とNXTGP(こ
れから変速しようとしているギア位置)の信号により行
う。すなわち、両者の信号が同一の場合には、変速は完
了していると判断し、同一でない場合には変速中と判断
するロジックである。この判断信号となるCURGPと
NXTGPの生成方法については図7で後述する。ブロ
ック62で変速中と判断した初回の場合、これを変速開
始と判断し、その信号をブロック61cに送る。ブロッ
ク61cでは、ブロック61aで求めた変速開始直後のエ
ンジントルクTeと、ブロック60で求めた非変速時の
最新のトルクコンバータの入力トルクTpより、(数5)
式を用いて補機トルクTaccを記憶する。
令が来るまで保持し、ブロック61dで行われる変速中
のトルクコンバータの入力トルクTp′の演算に利用す
る。また、ブロック61eでは、エンジン等の慣性モー
メントとエンジン回転数の微分値により、エンジン等の
慣性補正分を求める。したがって、ブロック61dで
は、以上の結果をもとに、Tp′=(Te−Tacc)
−Ie・dωe/dt …(数6)(数6)式を用い
て、トルクコンバータの入力トルクTp′を求める。ブ
ロック61bではこのTp′をもとに図4で説明したよ
うにして、ギア比r(Gp),タービントルクTtを求
める。
61で求めたタービントルクTtの切り換え器である。
ブロック64は、ブロック60とブロック61で求めた
ギア比r(Gp)の切り換え器である。この両切り換え
器の切り換え動作は、ブロック62の変速中信号とブロ
ック65のコースト・エンブレ、ロックアップ(以下、
L/Uという。)判定部からの信号によって行われる。
ここで、ロックアップとは、トルクコンバータのポンプ
インペラとタービンインペラが油圧により機械的に結合
した状態のことである。コースト・エンブレとは、エン
ジンブレーキ作動状態のことである。その切り換えロジ
ックは次のようになる。
では、ブロック60のようなトルクコンバータ特性利用
の推定は不可能になる。この時は、ブロック65からの
L/U信号によりブロック61cを動作させ、(数5)式
を用いて補機トルクTaccを演算し、記憶する。そし
て、このTacc値を、ブロック65からL/U信号停
止指令が出力されるまで保持する。ブロック61dでの
トルクコンバータの入力トルクTp′の演算と、ブロッ
ク61bでのTt,r(Gp)の演算に利用する。すな
わちL/U信号が出ている間はブロック61を利用して
求める。コースト・エンブレ時においては、トルクコン
バータのタービンインペラの車輪側からの回転駆動に伴
い、ポンプインペラが回転駆動され、エンジンも回転駆
動される。すなわち、トルクコンバータは通常とは逆の
駆動状態となるので、上述したe−t特性、e−τ特性
はそのまま利用することができなくなる。この逆駆動状
態の場合は、e−t特性、e−τ特性をあらかじめ実験
により求めて記憶させておき、この特性を利用して演算
推定をおこなう。
時、スロットル開度は全閉であり、エンジントルクTe
は小さな値でもあることから、略一定値とした特性を採
用している。
さない。そこでブロック66でタービントルクTt=p
(一定値)を用いるというものである。
イムチャートの一例を示している。図7はアップシフト
の場合を示している。出力軸回転数VSPとエンジン回
転数Ne、あるいは、出力軸回転数VSPとスロットル
開度TVOなどによって描かれ、そして記憶された変速
線図(シフトスケジュール)上のいずれかの変速線を実
運転点が横切ると変速指令が出る(図7のa点)。この
変速指令信号が出ている間は、前述した”変速中の状
態”と判断され、変速中の演算推定ロジックが実行され
る。a点以前は、図3で示した手順でギア比r(G
p)、タービン回転数Nt、スリップ比e、トルクコン
バータの入力トルクTp、タービントルクTtを演算し
て求める。a点以降は図4で示した手順でギア比r(G
p)やタービントルクTtなどを演算して求める。ま
ず、a点で求めたエンジントルクTeと、a点の直前に
求めておいたトルクコンバータの入力トルクTpより、
(数5)式により補機トルクTaccを求め、この値を
a−e期間、すなわち、変速中の期間記憶保持する。こ
のTacc値を用いて(数6)式により変速中のトルク
コンバータの入力トルクTp′を所定の演算周期ごとに
求める。同時にスリップ比e、タービン回転数Ntも求
める。b点に達すると、ギアの締結状態が変わりはじ
め、エンジン回転数Neがそれまでの上昇特性から、下
降特性に転移する。このNeの変化により、r(G
p)、e、Tp′、Tt、Ntは図示のようにb−d間
で大きく変化する。d点に達するとギアの締結が終了
し、エンジン回転数Neは再び上昇特性に転ずる。本実
施例では、変速指令信号の停止を次のような方法で行う
例を示している。ギア比r(Gp)に対し、所定のスラ
イスレベルS/Lを設け、演算して求めたr(Gp)が
S/L以下になったらタイマーtmをΔt時間だけ起動
し、e点で終了するように設定する。このタイマー終了
点を変速指令信号の停止点とするものである。しかし、
この方法にこだわる必要はなく、a点から任意の設定時
間でタイマーを働かせ停止させる方法でも良い。e点に
達すると再び“非変速時”のロジックに戻り、図3に示
した手順で各々の数値を演算推定する。ここまで、求め
てきたTtと、r(Gp)および終減速比を用いること
により駆動軸トルクを求めることができる。
な検出手段を用いなくても、自動変速機の入力回転数、
すなわち、タービン回転数や、自動変速機の入力軸トル
ク、すなわち、タービントルクを精度の低下を招くこと
なく推定できるようになる。
6…油圧回路、7…ATCU、8…ECU、14…トル
クコンバータ、15…ギアトレイン、17…ミッション
出力軸回転検出センサ、18…スロットルセンサ、19
…ISCバルブ、21…クランク角センサ、22…AT
油温センサ。
Claims (7)
- 【請求項1】トルクコンバータを有する自動変速機を制
御する自動変速機の制御方法であって、前記自動変速機
が所定のギアに締結完了している非変速の状態であると
きはエンジントルク,自動変速機出力軸回転数、および
ギアポジションから前記トルクコンバータ出力軸トルク
を求め、 前記自動変速機が所定のギアに締結していない変速中の
状態であるときはエンジントルク,エンジン出力軸の慣
性モーメントを考慮した補正分を表す慣性補正分演算
値、および補機トルクから前記トルクコンバータ出力軸
トルクを求め、 求めたトルクコンバータ出力軸トルクを用いて前記自動
変速機を制御する自動変速機の制御方法。 - 【請求項2】トルクコンバータを有する自動変速機を制
御する自動変速機の制御方法であって、エンジントル
ク,補機トルク、およびエンジン出力軸の慣性モーメン
トを考慮した補正分を表す慣性補正分演算値から前記ト
ルクコンバータのポンプトルクを求め、 前記ポンプトルクとエンジン回転数により前記トルクコ
ンバータのポンプ容量係数を求め、 前記ポンプ容量係数から前記トルクコンバータのトルク
比を求め、 前記ポンプトルクと前記トルク比からトルクコンバータ
の出力軸トルクを求め、求められた前記トルクコンバー
タ出力軸トルクを用いて自動変速機を制御する自動変速
機の制御方法。 - 【請求項3】トルクコンバータを有する自動変速機を制
御する自動変速機の制御方法であって、エンジン出力軸
トルク,補機トルク、およびエンジン出力軸の慣性モー
メントを考慮した補正分を表す慣性補正分演算値から前
記トルクコンバータのポンプトルクを求め、 前記ポンプトルクとエンジン回転数により前記トルクコ
ンバータのポンプ容量係数を求め、 前記ポンプ容量係数から前記トルクコンバータの速度比
を求め、 前記速度比と前記エンジン回転数からトルクコンバータ
の出力軸回転数を求め、 前記トルクコンバータ出力軸回転数と前記自動変速機出
力軸回転数からギア比を求め、 前記自動変速機が所定のギアに締結していない変速中の
状態であるとき、前記ギア比算出手段で求められたギア
比を用いて前記自動変速機を制御する自動変速機の制御
方法。 - 【請求項4】請求項1乃至3記載のいずれかにおいて、
前記補機トルクは、非変速時におけるエンジントルクと
前記トルクコンバータのポンプトルクとの差である自動
変速機の制御方法。 - 【請求項5】トルクコンバータを有する自動変速機を制
御する自動変速機の制御装置であって、エンジンの補機
トルクを求め記憶する補機トルク演算記憶手段と、 エンジン回転数,前記スロットル開度,自動変速機出力
軸回転数,ギアポジション、およびエンジン出力軸の慣
性モーメントを考慮した補正分を表す慣性補正分演算値
をそれぞれ把握する手段と、 把握された前記エンジン回転数,前記スロットル開度,
前記自動変速機出力軸回転数、および前記ギアポジショ
ンから前記トルクコンバータ出力軸トルクを求める第1
のトルク算出手段と、 検出された前記エンジン回転数,前記スロットル開度,
補機トルク演算記憶手段に記憶された前記補機トルク、
および前記慣性補正分演算値から前記トルクコンバータ
出力軸トルクを求める第2のトルク算出手段と、 前記自動変速機が所定のギアに締結完了している非変速
の状態と、前記自動変速機が所定のギアに締結していな
い変速中の状態とを判別する変速状態判別手段と、 非変速状態であるときは前記第1のトルク算出手段、変
速中であるときは前記第2のトルク算出手段を切り替え
て前記トルクコンバータ出力軸トルクを求め、 求めたト
ルクコンバータ出力軸トルクを用いて前記自動変速機を
制御する制御手段と、 を有する自動変速機の制御装置。 - 【請求項6】エンジンと、トルクコンバータと、変速機
とを有する自動車であって、 エンジン出力軸回転数を求める手段と、 スロットル開度を検出する手段と、 前記変速機出力軸回転数を検出する手段と、 前記変速機のギアポジションを把握する手段と、 前記エンジンの補機トルクを求め記憶する手段と、 前記エンジン出力軸の慣性モーメントを考慮した補正分
を表す慣性補正分演算値を求める手段と、 前記エンジン出力軸回転数,前記スロットル開度,前記
変速機出力軸回転数、および前記ギアポジションから前
記トルクコンバータの出力軸トルクを求める手段と、 前記エンジン出力軸回転数,前記変速機出力軸回転数,
前記補機トルク、および前記慣性補正分演算値から前記
トルクコンバータの出力軸トルクを求める手段と、 を有する自動車。 - 【請求項7】エンジンと、トルクコンバータと、変速機
とを有する自動車であって、 エンジン出力軸回転数を求める手段と、 エンジン出力軸トルクを求める手段と、 前記変速機出力軸回転数を検出する手段と、 前記エンジンの補機トルクを求め記憶する手段と、 エンジン出力軸の慣性モーメントを考慮した補正分を表
す慣性補正分演算値を求める手段と、 前記トルクコンバータのポンプ容量係数とスリップ比を
関連付けた特性を記憶する手段と、 前記エンジン出力軸トルク,前記補機トルク,前記慣性
補正分演算値,前記エンジン出力軸回転数から前記特性
を用いて前記トルクコンバータの出力軸回転数を求める
手段と、 を有する自動車。
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