JPH09295526A - 車両用内燃エンジンの制御装置 - Google Patents

車両用内燃エンジンの制御装置

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JPH09295526A
JPH09295526A JP8132777A JP13277796A JPH09295526A JP H09295526 A JPH09295526 A JP H09295526A JP 8132777 A JP8132777 A JP 8132777A JP 13277796 A JP13277796 A JP 13277796A JP H09295526 A JPH09295526 A JP H09295526A
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opening
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクセルオフによるシフトチェンジを行う際
の変速ショックの発生を防止することができる車両用自
動変速制御装置を提供する。 【解決手段】 アクセルオフによるアップシフトが開始
され、再度アクセル開度ＡＰが増大すると、スロットル
弁開度ＴＨが一旦値０に設定されると共に、次段クラッ
チの油圧が徐々にオンされることにより次段クラッチの
接続動作が開始される（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）。
次段クラッチの接続により、次段クラッチの入出力回転
数比ＥＣＬが値１に略等しくなると、ＥＣＬ判定時間経
過後に実スロットル開度ＴＨをその時点におけるアクセ
ル開度ＡＰに応じて決定される目標スロットル開度ＴＨ
Ａに追従させるべくスロットル開度ＴＨの制御が開始さ
れる（ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用内燃エンジ
ンの制御装置に関し、特にアクセルオフによるシフトチ
ェンジを行う際の変速ショックを低減するための車両用
自動変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ＡＴ車（自動変速機付車両）にお
いて、車両の走行中にアクセル開度が急速に減少したこ
とを検知すると、自動的にシフトチェンジを行う自動変
速制御（アクセルオフによるシフトチェンジ）が行われ
ている。
【０００３】このアクセルオフによるシフトチェンジに
おいてアップシフトする際の変速ショックを低減するた
めに、シフトチェンジの開始時点において、次段クラッ
チ（シフトチェンジ後に接続されるクラッチ）の油圧を
低めに設定する制御が行われている。
【０００４】図５は、シフトチェンジの開始時点におい
て、次段クラッチの油圧を低めに設定して、アクセルオ
フによりアップシフトする際の変速信号、スロットル弁
開度ＴＨ、エンジン回転数Ｎｅ、駆動力、およびクラッ
チ油圧の各時間的変化を示すタイミングチャートであ
る。
【０００５】同図において、アクセルオフによるアップ
シフトが開始されると（時刻ｔ１）、アップシフト変速
信号が出力され、前段クラッチ（シフトチェンジ前に接
続されているクラッチ）の油圧が徐々にオフされること
により前段クラッチの切離し動作が開始されると共に、
次段クラッチの油圧が徐々にオンされることにより次段
クラッチの接続動作が開始される。このとき、アクセル
オフによる急激なエンジン出力トルクの減少によって、
駆動力は、前段クラッチの切離し動作が完了していない
段階で一旦引込まれ（所謂エンジンブレーキがかかった
状態）、続いて前段クラッチの切離し動作および次段ク
ラッチの接続動作が進行するのに伴って上昇する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アクセ
ルオフによりアップシフトするときに、図５に示すよう
に、シフトチェンジの開始時点において次段クラッチの
油圧を低めに設定した場合には、再度アクセルペダルが
踏込まれた際に（時刻ｔ２）、急速に次段クラッチの油
圧を立ち上げても、次段クラッチの油圧の立ち上がりが
間に合わず、スロットル弁開度ＴＨの増大によるエンジ
ン回転数の吹上がりを十分に抑制できない場合があっ
た。
【０００７】また、このようにアクセルペダルが再度踏
込まれたときのエンジン回転数の吹上がりに対するタス
ネス（耐力）を確保するために、図６に示すように、ア
ップシフトの開始時点において次段クラッチの油圧を充
分に高くとった場合には、図６に点Ａで示すように、次
段クラッチの油圧が急激に立ち上がるために変速ショッ
クが発生するという不都合があった。
【０００８】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたもので、アクセルオフによるアップシフトを行う
際に発生する変速ショックを低減することができる車両
用内燃エンジンの制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジンの制御
装置は、自動変速機を備えた内燃エンジンに設けられ、
アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、前記
アクセル開度検知手段が、前記アクセル開度が減少した
ことを検知したときアップシフトを行うアップシフト手
段とを備えた車両用内燃エンジンの制御装置において、
前記アクセル開度検知手段が前記アクセル開度が減少し
た後で再度アクセル開度が増大したことを検知したとき
に、一旦スロットル弁を閉じると共に、前記自動変速機
の次段クラッチの接続動作を開始するクラッチ制御手段
と、前記クラッチ制御手段による前記自動変速機の次段
クラッチの接続動作により該次段クラッチにおける入力
側および出力側の各回転速度が略一致した後に、前記増
大したアクセル開度に応じてスロットル弁の開度を制御
するスロットル弁開度制御手段とを備えたことを特徴と
する。
【００１０】請求項２に係る車両用内燃エンジンの制御
装置は、前記スロットル弁開度制御手段は、前記次段ク
ラッチにおける入力側及び出力側の各回転速度が略一致
した時点から所定時間経過後に前記スロットル弁開度の
制御を開始することを特徴とする。
【００１１】
【作用】本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジンの
制御装置では、前記アクセル開度検知手段が、前記アク
セル開度が減少した後で再度アクセル開度が増大したこ
とを検知したときに、クラッチ制御手段により一旦スロ
ットル弁が閉じられると共に、次段クラッチの接続動作
が開始され、該次段クラッチの接続動作により該次段ク
ラッチにおける入力側及び出力側の各回転速度が一致し
た後に、前記増大したアクセル開度に応じてスロットル
弁の開度が制御される。
【００１２】請求項２に係る車両用内燃エンジンの制御
装置では、前記スロットル弁開度制御手段により、前記
次段クラッチにおける入力側及び出力側の各回転速度が
略一致した時点から所定時間経過後に前記スロットル弁
開度の制御が開始されるので、次段クラッチの油圧が確
実に立上がってから次段クラッチの接続動作がなされ
る。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の実施の一形態に係る車両
用内燃エンジンの制御装置を図面を参照して説明する。
【００１４】図１は本発明の実施の一形態に係る車両用
内燃エンジン（以下「エンジン」という）及びその制御
装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途
中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３
にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されてお
り、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力
して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。
【００１５】また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動
するスロットルアクチュエータ２３およびアクセル開度
ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続
されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によっ
て検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルア
クチュエータ２３を駆動する。
【００１６】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１７】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられてお
り、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力
信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には
吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供
給する。
【００１８】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１９】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２０】更に、ＥＣＵ５には後述する周知の自動変
速機２６が接続されている。自動変速機２６は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路２６ｂおよびシフト位置を検出するギヤ位
置センサ２６ａを備えており、油圧制御回路２６ｂおよ
びギヤ位置センサ２６ａはＥＣＵ５に電気的に接続され
ている。
【００２１】三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジ
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖ
を検出する車速センサ２４が電気的に接続されている。
【００２２】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びスロットル
アクチュエータ２３等に駆動信号を供給する出力回路等
から構成される。
【００２３】ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２４】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマッ
プが記憶手段に記憶されている。
【００２５】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
【００２６】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００２７】ＥＣＵ５のＣＰＵは、上記Ｔｏｕｔ値に応
じた燃料噴射弁６の駆動信号を出力回路を介して出力す
る。
【００２８】図２は、本実施の形態における自動変速機
２６の構成の概略を示すブロック図である。エンジン１
の出力は、そのクランク軸１０１から流体式動力伝達装
置としてのトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動装
置Ｄｆを順次経て、左右の駆動車輪Ｗ，Ｗ’に伝達さ
れ、これらを駆動する。
【００２９】トルクコンバータＴは、クランク軸１に連
結した入力部材であるポンプ翼車１０２と、補助変速機
Ｍの入力軸１０３に連結した出力部材であるタービン翼
車１０４、入力軸１０３（以下「メインシャフト１０
３」とも称する）上に相対回転自在に支承されたステー
タ軸１０５ａに一方向クラッチ１０６を介して連結した
ステータ翼車１０５とにより構成される。クランク軸１
０１からポンプ翼車１０２に伝達されるトルクは流体力
学的にタービン翼車１０４に伝達され、この間にトルク
の増幅作用が行なわれると、公知のように、ステータ翼
車１０５がその反力を負担する。
【００３０】ポンプ翼車１０２とタービン翼車１０４と
の間には、これらを機械的に結合し得るロックアップク
ラッチＣｄが設けられる。
【００３１】補助変速機Ｍの相互に平行な入出力軸１０
３，１０１６間には第１速歯車列Ｇ1、第２速歯車列Ｇ
2、第３速歯車列Ｇ3、第４速歯車列Ｇ4、及び後進歯車
列Ｇｒが並列に設けられる。第１速歯車列Ｇ1は、第１
速クラッチＣ1を介して入力軸１０３に連結される駆動
歯車１０１７と、該歯車１０１７に噛合し出力軸１０１
６（以下「カウンタシャフト１０１６」とも称する）に
一方向クラッチＣ0を介して連結可能な被動歯車１０１
８とから成る。第２速歯車列Ｇ2は、入力軸１０３に第
２速クラッチＣ2を介して連結可能な駆動歯車１０１９
と、出力軸１０１６に固設されて上記歯車１０１９と噛
合する被動歯車１０２０とから成る。第３速歯車列Ｇ3
は、入力軸１０３に固設した駆動歯車１０２１と、出力
軸１０１６に第３速クラッチＣ3を介して連結されて上
記歯車１０２１と噛合可能な被動歯車１０２２とから成
る。また第４速歯車列Ｇ4は、第４速クラッチＣ4を介し
て入力軸１０３に連結された駆動歯車１０２３と、切換
クラッチＣｓを介して出力軸１０１６に連結され上記歯
車１０２３に噛合する被動歯車１０２４とから成る。さ
らに後進歯車列Ｇｒは、第４速歯車列Ｇ4の駆動歯車１
０２３と一体的に設けられた駆動歯車１０２５と、出力
軸１０１６に前記切換クラッチＣｓを介して連結される
被動歯車１０２６と両歯車１０２５，１０２６に噛合す
るアイドル歯車１０２７とから成る。前記切換クラッチ
Ｃｓは、第４速歯車列Ｇ4の被動歯車１０２４とアイド
ル歯車１０２７との中間に設けられ、該クラッチＣｓの
セレクタスリーブを図２で左方の前進位置また右方の後
進位置にシフトすることにより、被動歯車１０２４とア
イドル歯車１０２７を出力軸１０１６に選択的に連結す
ることができる。一方向クラッチＣ0は、エンジン１か
ら駆動車輪Ｗ，Ｗ’への駆動トルクのみを伝達し、反対
方向のトルクは伝達しない。
【００３２】而して、セレクタスリーブＳが図２に示す
ように前進位置に保持されているとき、第１速クラッチ
Ｃ1のみを接続すれば、その駆動歯車１０１７が入力軸
１０３に連結されて第１速歯車列Ｇ1が確立し、この歯
車列Ｇ1を介して入力軸１０３から出力軸１０１６にト
ルクが伝達される。次に第１速クラッチＣ1を接続した
ままで、第２速クラッチＣ2を接続すれば、その駆動歯
車１０１９が入力軸３に連結されて第２速歯車列Ｇ2が
確立し、この歯車列Ｇ2を介して入力軸１０３から出力
軸１０１６にトルクが伝達される。この際、第１速クラ
ッチＣ1も係合されているが、一方向クラッチＣ0の働き
によって第１速とはならず第２速歯車列Ｇ2が確立し、
これは第３速、第４速度のときも同様である。第２速ク
ラッチＣ2を解除して第３速クラッチＣ3を接続すれば、
その被動歯車１０２２が出力軸１０１６に連結されて第
３速歯車列Ｇ3が確立され、また第３速クラッチＣ3を解
除して第４速クラッチＣ4を接続すれば、その駆動歯車
１０２３が入力軸１０３に連結されて第４歯車列Ｇ4が
確立する。さらに切換クラッチＣｓのセレクタスリーブ
Ｓを図２で右動して、第４速クラッチＣ4のみを接続す
れば、その駆動歯車１０２３が入力軸１０３に連結さ
れ、被動歯車１０２４が出力軸１０１６に連結されて後
進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸
１０３から出力軸１０１６に後進トルクが伝達される。
【００３３】出力軸１０１６に伝達されたトルクは、該
軸１０１６の端部に設けた出力歯車１０２８から差動装
置Ｄｆの大径歯車ＤGに伝達される。該歯車ＤGに固着さ
れた歯車Ｄｓに噛合する歯車２９にはスピードメータケ
ーブル１０３０の一端が固着され、該スピードメータケ
ーブル１０３０の他端には車速センサ２４のマグネット
１０３１ａを介してスピードメータ１０３２が接続さ
れ、該スピードメータは歯車Ｄｓ、１０２９及びケーブ
ル１０３０を介して駆動され、車速を表示する。また、
車速センサ２４は前記マグネット１０３１ａと当該マグ
ネット１０３１ａにより駆動される例えばリードスイッ
チ１０３１ｂとから成り、前記スピードメータケーブル
１０３０と共に回転するマグネット１０３１ａによりリ
ードスイッチ１０３１ｂが開閉され、この開閉に伴うオ
ン、オフ信号がＥＣＵ５に供給される。
【００３４】メインシャフト１０３には、その回転数Ｎ
ｍを検出するためのピックアップ式の回転センサ１０４
０が設けられており、回転数センサ１０４０の検出信号
は、ＥＣＵ５に供給される。また、スピードメータケー
ブル１０３０により得られるカウンタシャフト１０１６
の回転数Ｎｃに係る検出信号もＥＣＵ５に供給される。
そして、メインシャフト１０３側とカウンタシャフト１
０１６側とのギヤ比をｒとすると、入出力回転数比ＥＣ
Ｌは、（Ｎｃ×ｒ）／Ｎｍにより求められる。この入出
力回転数比ＥＣＬは、各変速クラッチにすべりが全くな
いときは「１．０」となるが、すべりがあるときは、
「１．０」未満の値を執る。
【００３５】図３はＥＣＵ５によって実行される自動変
速制御処理を示すフローチャートである。図４はアクセ
ルオフによるアップシフトが行われる際のアクセル開度
ＡＰ、スロットル弁開度ＴＨ、変速信号、次段クラッチ
（シフトチェンジ後に接続されるクラッチ）の入出力回
転数比ＥＣＬ、ＥＣＬ判定タイマｔｍＥＣＬ２、駆動
力、およびクラッチ油圧の各時間的変化を示すタイミン
グチャートである。
【００３６】図３において、まず、アクセルオフによる
アップシフトが開始されたか否かを判定する（ステップ
Ｓ１）。この判定は、車両の走行中にアクセル開度セン
サ２５が急速なアクセル開度ＡＰの減少を検出すると共
にギア位置センサ２６ｂによりアップシフトを検出する
ことにより行う。
【００３７】ステップＳ１において、アクセルオフによ
るアップシフトが開始されていないと判定した場合に
は、直ちに処理を終了する。アクセルオフによるアップ
シフトが開始されたと判定した場合には（図４の時刻ｔ
１）、再度アクセル開度ＡＰが増大したか否かを判定す
る（ステップＳ２）。この判定において、最初はアクセ
ル開度ＡＰは増大していないので、直ちに処理を終了す
る。
【００３８】ステップＳ２において、再度アクセル開度
ＡＰが増大した場合には（図４の時刻ｔ２）、スロット
ル弁開度ＴＨを一旦値０に設定すると共に、次段クラッ
チの油圧が徐々にオンされることにより次段クラッチの
接続動作が開始される（ステップＳ３）。
【００３９】次に、上記次段クラッチの接続により、次
段クラッチの入出力回転数比ＥＣＬが値１に略等しくな
ったか否かを判定する（ステップＳ４）。この判定は、
図２のメインシャフト１０３の回転数Ｎｍを検出するた
めの回転センサ１０４０の検出信号とスピードメータケ
ーブル１０３０により得られるカウンタシャフト１０１
６の回転数Ｎｃに係る検出信号に基づいてＥＣＬ＝（Ｎ
ｃ×ｒ）／Ｎｍを算出することにより実行される。ここ
に、ｒはメインシャフト１０３側とカウンタシャフト１
０１６側とのギヤ比である。
【００４０】ステップＳ４において、最初は次段クラッ
チの入出力回転数比ＥＣＬが値１に略等しくないので、
ステップＳ５に進み、ＥＣＬ判定タイマｔｍＥＣＬ２に
所定時間をセットし、処理を終了する。このＥＣＬ判定
タイマｔｍＥＣＬ２により、次段クラッチの油圧の立ち
上げ準備が完了するまでの所定時間をセットする。
【００４１】ステップＳ４において、次段クラッチの入
出力回転数比ＥＣＬが値１に略等しいと判定された場合
（図４の時刻ｔ３）には、ステップＳ６に進み、ＥＣＬ
判定タイマｔｍＥＣＬ２が値０になったか否かを判定す
る。ＥＣＬ判定タイマｔｍＥＣＬ２の値が０でない場合
には、次段クラッチの油圧の立ち上げ準備が完了するま
での所定時間が経過しておらず、次段クラッチの油圧が
充分に上昇していないとして処理を終了し、ＥＣＬ判定
タイマｔｍＥＣＬ２の値が０であれば（図４の時刻ｔ
４）、次段クラッチの油圧の立ち上げ準備が完了するま
での所定時間が経過して次段クラッチの油圧が充分に上
昇しているとして、その時点におけるアクセル開度ＡＰ
に応じて決定される目標スロットル弁開度ＴＨに実スロ
ットル弁開度ＴＨを追従させるべくスロットル弁開度Ｔ
Ｈの制御が開始され（ステップＳ７）、処理を終了す
る。
【００４２】以上述べたように、本実施の形態の車両用
内燃エンジンの制御装置によれば、アクセルオフによる
アップシフトにおいて、再度アクセルが踏み込まれた場
合に、直ちにスロットル弁を開けることなく、次段クラ
ッチの接続が完了した後でスロットル弁開度を上昇させ
るようにしたので、再度のアクセルの踏み込みによるエ
ンジン回転数の吹き上がりおよびショックの発生を共に
防止することができる。
【００４３】
【発明の効果】本発明の請求項１に係る車両用内燃エン
ジンの制御装置によれば、前記アクセル開度検知手段
が、前記アクセル開度が減少した後で再度アクセル開度
が増大したことを検知したときに、クラッチ制御手段に
より一旦スロットル弁が閉じられると共に、次段クラッ
チの接続動作が開始され、該次段クラッチの接続動作に
より該次段クラッチにおける入力側及び出力側の各回転
速度が一致した後に、前記増大したアクセル開度に応じ
てスロットル弁の開度が制御されるので、アクセルオフ
によるアップシフトを行う際に発生する変速ショックを
低減することができる。
【００４４】請求項２に係る車両用内燃エンジンの制御
装置によれば、前記スロットル弁開度制御手段により、
前記次段クラッチにおける入力側及び出力側の各回転速
度が略一致した時点から所定時間経過後に前記スロット
ル弁開度の制御が開始されるので、確実な制御を行うこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃エンジンおよび
その制御装置の全体の構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機の概要を
示すブロック図である。
【図３】ＥＣＵ５によって実行される自動変速制御処理
を示すフローチャートである。
【図４】アクセルオフによるアップシフトが行われる際
のアクセル開度ＡＰ、スロットル弁開度ＴＨ、変速信
号、次段クラッチの入出力回転数比ＥＣＬ、ＥＣＬ判定
タイマｔｍＥＣＬ２、駆動力、およびクラッチ油圧の各
時間的変化を示すタイミングチャートである。
【図５】従来のアクセルオフによるアップシフトが行わ
れる際の変速信号、スロットル弁開度ＴＨ、駆動力、エ
ンジン回転数Ｎｅ、およびクラッチ油圧を示すグラフで
ある。
【図６】従来のアクセルオフによるダウンシフトが行わ
れる際の変速信号、スロットル弁開度ＴＨ、駆動力、エ
ンジン回転数Ｎｅ、クラッチ油圧を示すグラフである。
【符号の説明】
３ スロットル弁 ４ スロットル開度センサ ５ ＥＣＵ ２３ スロットルアクチュエータ ２４ 車速センサ ２５ アクセル開度センサ ２６ 自動変速機 ２６ｂ 油圧制御回路 １０３ メインシャフト １０１６ カウンタシャフト １０４０ 回転センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:40 59:42

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動変速機を備えた内燃エンジンに設け
    られ、アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段
    と、前記アクセル開度検知手段が、前記アクセル開度が
    減少したことを検知したときアップシフトを行うアップ
    シフト手段とを備えた車両用内燃エンジンの制御装置に
    おいて、 前記アクセル開度検知手段が前記アクセル開度が減少し
    た後で再度アクセル開度が増大したことを検知したとき
    に、一旦スロットル弁を閉じると共に、前記自動変速機
    の次段クラッチの接続動作を開始するクラッチ制御手段
    と、 前記クラッチ制御手段による前記自動変速機の次段クラ
    ッチの接続動作により該次段クラッチにおける入力側お
    よび出力側の各回転速度が略一致した後に、前記増大し
    たアクセル開度に応じてスロットル弁の開度を制御する
    スロットル弁開度制御手段とを備えたことを特徴とする
    車両用内燃エンジン制御装置。
  2. 【請求項２】 前記スロットル弁開度制御手段は、前記
    次段クラッチにおける入力側及び出力側の各回転速度が
    略一致した時点から所定時間経過後に前記スロットル弁
    開度の制御を開始することを特徴とする請求項１記載の
    車両用内燃エンジン制御装置。
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