JPS6188057A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御方法Info
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- JPS6188057A JPS6188057A JP20853284A JP20853284A JPS6188057A JP S6188057 A JPS6188057 A JP S6188057A JP 20853284 A JP20853284 A JP 20853284A JP 20853284 A JP20853284 A JP 20853284A JP S6188057 A JPS6188057 A JP S6188057A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- speed change
- vehicle
- automatic transmission
- speed
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0096—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method using a parameter map
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用自動変速機の変速制御方法に係り、特
に、麦麹前後の車両の牽引力を求め、両者の差がなくな
るように変速点を学習制御することによって各種ばらつ
きによらず、常に１台、１台の車両について最適な動力
性能が得られるようにした車両用自動変速機の変速制御
方法の改良に関する。 “
に、麦麹前後の車両の牽引力を求め、両者の差がなくな
るように変速点を学習制御することによって各種ばらつ
きによらず、常に１台、１台の車両について最適な動力
性能が得られるようにした車両用自動変速機の変速制御
方法の改良に関する。 “
歯車変速機構と複数個の摩擦継合装置とを備え、油圧制
１ｌｌｉｃｉｔを作動させることによって前記摩擦継合
装置の継合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちの
何れかが達成されるように構成した車両用自動変速機は
既に広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般し、運転者によっ
て操作されるシフトレバ−と、車速を検出する車速セン
サと、スロットル開度を検出するスロットにセンサとを
備え、シフトレバ−のレンジに応じ、少なくとも車速及
びスロットル開度に関係して予め設定された変速時期に
前記１１！擦継合装置の継合状態を自動的に切換え得る
ようになっている。 前記摩擦継合装置の継合状態のの換え時期は、予め固定
的に定められた変速点マツプに基づいて車速及びスロッ
トル開度によって一義的に決定される。変速点マツプを
１つしか持たないものでは、一般に低〜中スロットル開
度は燃費重視、中〜高スロットル開度では動力性能重視
で変速点が定められている。変速点マツプを複数持つも
のは、各々燃費重視パターン、動力性能重視パターン等
としている。動力性能を重視した場合の変速点とは、第
３図に示されるように、低速、高速各ギヤ段での牽引力
線図の交点Ｂを指すが、実際には、エンジン及び自動変
速機の使用条件、部品寸法、あるいは経時変化等に起因
するばらつきを見込んで、いわゆる前出してＡ点とし、
低速段の牽引力の方が大きいうちに変速する設定を行う
ようにしている。 これは、エンジンの出力トルクが低くばらついた場合に
、相対的に変速点がＣ点位置となり、なかなか変速でき
なかったり、あるいは漸く変速しても変速後の出力軸ト
ルクが大で急に加速されるというような好ましくない変
速特性となることを防止するためである。
１ｌｌｉｃｉｔを作動させることによって前記摩擦継合
装置の継合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちの
何れかが達成されるように構成した車両用自動変速機は
既に広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般し、運転者によっ
て操作されるシフトレバ−と、車速を検出する車速セン
サと、スロットル開度を検出するスロットにセンサとを
備え、シフトレバ−のレンジに応じ、少なくとも車速及
びスロットル開度に関係して予め設定された変速時期に
前記１１！擦継合装置の継合状態を自動的に切換え得る
ようになっている。 前記摩擦継合装置の継合状態のの換え時期は、予め固定
的に定められた変速点マツプに基づいて車速及びスロッ
トル開度によって一義的に決定される。変速点マツプを
１つしか持たないものでは、一般に低〜中スロットル開
度は燃費重視、中〜高スロットル開度では動力性能重視
で変速点が定められている。変速点マツプを複数持つも
のは、各々燃費重視パターン、動力性能重視パターン等
としている。動力性能を重視した場合の変速点とは、第
３図に示されるように、低速、高速各ギヤ段での牽引力
線図の交点Ｂを指すが、実際には、エンジン及び自動変
速機の使用条件、部品寸法、あるいは経時変化等に起因
するばらつきを見込んで、いわゆる前出してＡ点とし、
低速段の牽引力の方が大きいうちに変速する設定を行う
ようにしている。 これは、エンジンの出力トルクが低くばらついた場合に
、相対的に変速点がＣ点位置となり、なかなか変速でき
なかったり、あるいは漸く変速しても変速後の出力軸ト
ルクが大で急に加速されるというような好ましくない変
速特性となることを防止するためである。
しかしながら、変速点を極端に前出し設定すると、動力
性能上の無駄が急速に大きくなるため（変速点が前にず
れても後にずれてもそれぞれ図のａ、ｂ相当の動力損失
となる）、実際には、前記不具合と動力性能との兼ね合
いで変速点を決定しているのであるが、このことは、換
言すれば各種条件によっては、前記不具合が生じること
があり、又、動力性能的にみて、通常は最適な変速点で
シフトされていないことになる。 なお、自動変速機によっては、車速及びスロットル開度
の他に例えばアクセル踏込み速度等を検出し、これに応
じて予め記憶しておいた複数の異なる変速マツプの中か
ら最も適切な一種を選択するようにしたものも知られて
いるが、所定の条件の時に所定の変速マツプ上の変速点
に従って変速を行う限り、エンジン及び自動変速機の使
用条件、部品寸法、あるいは経時変化等に起因するばら
つきに対しては対処し得ないものである。
性能上の無駄が急速に大きくなるため（変速点が前にず
れても後にずれてもそれぞれ図のａ、ｂ相当の動力損失
となる）、実際には、前記不具合と動力性能との兼ね合
いで変速点を決定しているのであるが、このことは、換
言すれば各種条件によっては、前記不具合が生じること
があり、又、動力性能的にみて、通常は最適な変速点で
シフトされていないことになる。 なお、自動変速機によっては、車速及びスロットル開度
の他に例えばアクセル踏込み速度等を検出し、これに応
じて予め記憶しておいた複数の異なる変速マツプの中か
ら最も適切な一種を選択するようにしたものも知られて
いるが、所定の条件の時に所定の変速マツプ上の変速点
に従って変速を行う限り、エンジン及び自動変速機の使
用条件、部品寸法、あるいは経時変化等に起因するばら
つきに対しては対処し得ないものである。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、常に最適な変速点となるように自己補正（学
習制御）を行い、使用条件、部品寸法、経時変化等に起
因するばらつきによらず、常に個々の１台、１台の車両
についてその時点での最適な変速点で変速を行うことの
できる車両用自動変速機の変速制一方法を提供すること
を目的とする。
であって、常に最適な変速点となるように自己補正（学
習制御）を行い、使用条件、部品寸法、経時変化等に起
因するばらつきによらず、常に個々の１台、１台の車両
についてその時点での最適な変速点で変速を行うことの
できる車両用自動変速機の変速制一方法を提供すること
を目的とする。
本発明は、車速を検出する手段と、スロットル開度を検
出プる手段とを備え、少なくとも車速及びスロットル開
度に関係して予め設定された変速時期に摩擦継合装置の
継合状態を自動的に切換えそ、複数の変速段のうちの何
れかを達成する車両用自動変速機の変速制御方法におい
て、変速前後の車両の牽引力を求める手順と、該変速前
後の牽引力が等しくなるように、前記変速時期を除圧す
る手順と、を含むことによって上記目的を達成したもの
である。 又、本発明の実１１Ｂ様は、前記牽引力を、自動変速機
の出力軸トルク、車両加速度、及び、エンジンの燃料供
給量／エンジン回転数のうち、少なくとも１つを含む実
測値から推定することにより簡単な構成で牽引力を正確
に推定できるようにしたものである。
出プる手段とを備え、少なくとも車速及びスロットル開
度に関係して予め設定された変速時期に摩擦継合装置の
継合状態を自動的に切換えそ、複数の変速段のうちの何
れかを達成する車両用自動変速機の変速制御方法におい
て、変速前後の車両の牽引力を求める手順と、該変速前
後の牽引力が等しくなるように、前記変速時期を除圧す
る手順と、を含むことによって上記目的を達成したもの
である。 又、本発明の実１１Ｂ様は、前記牽引力を、自動変速機
の出力軸トルク、車両加速度、及び、エンジンの燃料供
給量／エンジン回転数のうち、少なくとも１つを含む実
測値から推定することにより簡単な構成で牽引力を正確
に推定できるようにしたものである。
本発明においては、変速前後の車両の牽引力を求め、該
変速前後の牽引力が等しくなるように変速時期、即ち当
初設定されていた変速マツプ上の変速点を自己修正（学
習制御）するようにしたため、使用条件、部品寸法、経
時変化等に起因プる各種ばらつきによらず、常に個々の
１台、１台の車両についてその時点における最適（動力
性能最大）となるような変速点で変速を行うことができ
る。
変速前後の牽引力が等しくなるように変速時期、即ち当
初設定されていた変速マツプ上の変速点を自己修正（学
習制御）するようにしたため、使用条件、部品寸法、経
時変化等に起因プる各種ばらつきによらず、常に個々の
１台、１台の車両についてその時点における最適（動力
性能最大）となるような変速点で変速を行うことができ
る。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第４図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速磯
の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ボート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼室２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ポート３０、排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するだめ
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示せぬ
アクセルペダルと運動して回動・する。このスロットル
弁１４には、その開度を検出するためのスロットルセン
サ１０２が設けられている。又、前記エンジン本体２６
のシリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検
出するたの水温センサ１０４が配設されており、排気マ
ニホルド３２の集合部分には、該集合部分における酸素
濃度を検出するための０２センサ１０６が設けられてい
る。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって回転
される軸を有するデストリピユータ３８には、前記軸の
回転からクランク角を検出するためのクランク角センサ
１０８が設けられている。又、自助変速１１Ａ／Ｔには
、その出力軸の回転速度から車速を検出するための車速
センサ１００、及び、シフトポジションを検出するため
のシフトポジションセンサ１１２が設けられている。 これらの各センサ１００．１０２．１０４．１０６．１
０８．１１０．１１２の出力は、エンジンコンピュータ
（以下ＥＣＵと称する）４０に入力される。ＥＣＵ４０
では各センサからの入力信号をパラメータとして燃料噴
射量を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジェクタ２２を制御する。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＵ４０からの信号によっ
てアイドル回転数が制御されるようになっている。 一方、このＥＣＬＪ４０には、前記各センサのほかに車
両の牽引力を検出するための手段として自仙変速確の出
力軸トルクセンサ１１４からの出力が併わせで入力され
ている。もつとも、この出力軸トルクセンサ１１４から
の出力は、後述するような′アナログーデジタル変換器
を追加すれば、後述するＥＣＴコンピュータ５０側に入
力するようにしてもよい。 Ｅ−Ｃｕ２Ｏは、第５図に詳細に示されるように、マイ
クロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）４
０Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶するため
のメモリ４０Ｂと、前記吸気温センサ１００、水温セン
サ１０４及び前記出力軸トルクセンサ１１４等からのア
ナログ信号をデジタル信号に変換して取込むための、マ
ルチプレクサ機能を有するアナログ−デジタル変換器（
Ａ／Ｄ：Ｊンバータ）４０Ｃと、前記スロットルセンサ
１０２．０２センサ１０６、クランク角センサ１０８、
車速センサ１１０１シフトポジシヨンセンサ１１２、等
からの出力を直接取込むための入力インターフェイス回
路４０Ｄと、前記ＣＰＬＩ４０Ａの演算処理結果に応じ
て、イグニションコイル４４への点火信号、インジェク
タ２２への燃料噴射信号、ｌ５ＣＶ４２へのアイドル回
転制御信号、及び、自動変速ＩＡ／Ｔ用のＥＣＴコンピ
ュータ５０への信号を出力するための出力インターフェ
イス回路４０Ｅとから構成されている。 一方、ＥＣＴコンピュータ５０は、マイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０Ａと、制御プ
ログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ５０Ｂ
と、スロットルセンサ１０２、車速センサ１１０、シフ
トポジションセンサ１１２、パターンセレクトスイッチ
１２０１ブレ−キランプスイッチ１２２、クルーズコン
ト０−ルスイッチ１２４、及びオーバードライブスイッ
チ１２６からの出力を入力するための入力インターフェ
イス回路５００と、前記ＣＰＵ５０Ａの演鐘処理結果に
応じて、自動変速機Ａ／ＴのソレノイドＳ１、Ｓ２、Ｓ
３にｉｌｌ ａｌｌ信号を出力するための出力インター
フェイス回路５０Ｅとから構成されている。 自動変速ｆｌＡ／Ｔは、前記ソレノイドＳ１によって駆
動される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイドＳ２
によって駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−４
シフトパルプ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動さ
れるロックアツプクラッチコントロールパルプ６４を備
え、シフトバルブ６１，６２によって第１速〜第３速の
ギヤ比構成を（ｑるための３速部ユニットが制御され、
シフトバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を
得るためのオーバードライブユニットがｉｌｌ １１１
１され、ロックアツプクラッチコントロールパルプ６４
によってトルクコンバータの入出力側を機械的に直結す
るロックアツプクラッチが制御されるようになっている
。 次に第１図及び第２図にに基づいてこの実施例の作用を
説明する。 まず、通常の自動変速機と同様に、ステップ２００にお
いて車速及びスロットル開度に応じた変速判断がなされ
、ステップ２０１におけるタイマＴ１相当の時間経過後
、ステップ２０２において変速指令が出される。なおス
テップ２０１においてタイマＴ１の猶予を持たせたのは
、短時間の間に２以上の変速判断がなされた際に一番最
後になされた変速判断に基づいて変速指令を出すためで
ある。 一方、ステップ２０２において変速指令が出されると同
時に、ステップ２０３において自動変速機の変速前の出
力軸トルクＦ１がモニタされる。 このモニタはステップ２０４におけるタイマ下２相当時
間だけ続けられる。タイマＴ２は、変速指令が出された
後自動変速機の各メンバが変速を開始するまでの所定の
時開に設定されている。 次に、ステップ２０５において、変速指令から所定時間
Ｔ３が経過した後、ステップ２０６において変）！後の
出力軸トルクＦ２がモニタされ始める。なお、タイマＴ
３は変速指令が出された後自動変速機の各メンバが変速
を終了するまでの時間に設定されている。 ステップ２０６における変速後の出力軸トルクＦ２のモ
ニタは、ステップ２０７において所定時間Ｔ２だけ続け
られる。 前記ステップ２０３及び２０７における牽引力ＦＴ、Ｆ
２のモニタは、例えばそのモニタ時間Ｔ２をＮ等分し、
Ｎ個のデータをサンプルし、それぞれ平均ＩＩＦ＋、Ｆ
２を求めるようにする。 次いで、ステップ２０８において、このＦｌ、Ｆ２の差
の絶対値が予め定められた値ΔＦ以上であるかどうか、
即ち変速点を修正する必要があるかどうかが判別される
。Ｆｌ、Ｆ２の差の絶対値が所定値ΔＦよりも小さい場
合は変速点の変更の必要がないと判断されてフＯ−を終
了する。 一方、Ｆｌ、Ｆ２の差の絶対値が所定値ΔＦ以上であっ
た場合は、ステップ２０９においてＦ’＋−Ｆ２が正で
あるか否か、即ち変速的の出力軸トルクＦ１と変速後の
出力軸トルクＦ２のいずれが大きいかの判別を行い、そ
の結果に基づいてそれぞれステップ２１０、ステップ２
１１で変速点ＮＯに対してΔＮだけ補正を行うものであ
る。 この実施例では該補正量ΔＮは一定値としているが、Ｆ
ｌ、Ｆ２の差の絶対値に応じて予め定めた基準に従って
補正量ΔＮを変更することも可能である。即ち、Ｆｌ、
Ｆ２の差の絶対値をクラス分けし、絶対値が大なる場合
には、補正量ΔＮを大とし、絶対値が小なる場合（ΔＦ
よりは大）には、小となるように変更することも可能で
ある。 次に、第２図の出力軸トルク線図について説明する。 図において、一点鎖線が変速点が高過ぎた場合、破線が
低過ぎた場合、実線が最適変速点の°場合をそれぞれ示
している。 摩ｎａｇ合装置の作用圧は、図の最下段に示されるよう
に、各種ばらつきに対しては原則として依存せず一定で
ある。ヌイナーシャ相（自動変速機の各メンバの回転変
化区間）では、出力軸トルクレベルは、主に摩擦継合装
置の摩擦力に支配され、この摩瞭力は前記作用圧に支配
されるため、各種ばらつきにより変速点が前後して変速
前後における出力軸トルクが変動してもほぼ同一の高さ
になる。 このため、変速点が高過ぎて第３図Ｃ点付近で変速が行
われる場合は、自動変速機の入力トルクが低く、加速不
良でなかなか変速せず、且つ変速後に急に加速される状
態となり、変速ショックも図示するように極めて悪化す
る。 逆に、変速点が低過ぎて第４図Ａ点付近で変速が行われ
る場合は、変速後急に加速力が落ちる状態となり、又、
自動変速機の入力トルクが増大している分だけ一般に変
速時間が長くなって摩擦継合装置の耐久性を悪化させる
傾向となる。 この実ｍ例によれば、常に第４図Ｂ点での変速が可能と
なり、望んでいるスロットル開度全域で実線のような非
常に良好な変速特性を得ることができる。 なお、上記実施例においては、車両の実際の牽引力が検
出不能であることに鑑み、自動変速機の出力軸トルクを
実測することによって牽引力検出に代えていたが、本発
明における牽引力の検出手段はこれに限定されるもので
はなく、例えば、車両の加速度、あるいはエンジンの燃
料供給触、′エンジン回転数等によって検出するように
してもよく、又、これらのうちの１又は２以上を含む実
測値に基づいてそれぞれの検出値の平均を取る等の手段
を用いるようにしてもよい。なお、ロックアツプクラッ
チが継合された状態のアップシフトの場合は、エンジン
の出力トルク亭自動変速機の入力トルクとなるため、変
速前後のエンジン出力トルクにギヤ比を乗じてやること
によって比較的簡単に牽引力が算出できるが、ロックア
ツプクラッチＯＦＦの状態では、この関係が成立しない
ため、予め記憶しておいたトルクコンバータ性能、エン
ジン出力トルク、エンジンスピードの検出値からトルク
コンバータのタービン出力軸トルクを算出し、これにギ
ヤ比を乗じてやる必要がある。 又、上記実施例においては、変速前後のモニタ期間をタ
イマＴ２及びタイマＴ３によって規制していたが、本発
明におけるモニタ期間の設定方法はこれに限定されるも
のではなく、例えば、変速指令が出された後変速が終了
するまでの時間Ｔ。 の間牽引力をモニタし続け（第２図参照）、その一方で
、エンジン回転数ＮＥをモニタすることによりイナーシ
ャ相の開始と終了時刻を認識し、該イナーシャ相及びそ
の前後１５間のモニタサンプルを除いてＦ＋、Ｆｚを算
出するようにしてもよい。 （発明の効果］ 以上説明した如く、本発明によれば、車両１台、１台の
使用条件、部品寸法、経時変化等に起因する各種ばらつ
きによらず１．常に個々の車両についてその時点でのＲ
適な変速点で変速を行うことができ、動力損失の減少、
及び変速ショックの低減を図ることができるという優れ
た効果が得られる。
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速磯
の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ボート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼室２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ポート３０、排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するだめ
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示せぬ
アクセルペダルと運動して回動・する。このスロットル
弁１４には、その開度を検出するためのスロットルセン
サ１０２が設けられている。又、前記エンジン本体２６
のシリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検
出するたの水温センサ１０４が配設されており、排気マ
ニホルド３２の集合部分には、該集合部分における酸素
濃度を検出するための０２センサ１０６が設けられてい
る。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって回転
される軸を有するデストリピユータ３８には、前記軸の
回転からクランク角を検出するためのクランク角センサ
１０８が設けられている。又、自助変速１１Ａ／Ｔには
、その出力軸の回転速度から車速を検出するための車速
センサ１００、及び、シフトポジションを検出するため
のシフトポジションセンサ１１２が設けられている。 これらの各センサ１００．１０２．１０４．１０６．１
０８．１１０．１１２の出力は、エンジンコンピュータ
（以下ＥＣＵと称する）４０に入力される。ＥＣＵ４０
では各センサからの入力信号をパラメータとして燃料噴
射量を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジェクタ２２を制御する。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＵ４０からの信号によっ
てアイドル回転数が制御されるようになっている。 一方、このＥＣＬＪ４０には、前記各センサのほかに車
両の牽引力を検出するための手段として自仙変速確の出
力軸トルクセンサ１１４からの出力が併わせで入力され
ている。もつとも、この出力軸トルクセンサ１１４から
の出力は、後述するような′アナログーデジタル変換器
を追加すれば、後述するＥＣＴコンピュータ５０側に入
力するようにしてもよい。 Ｅ−Ｃｕ２Ｏは、第５図に詳細に示されるように、マイ
クロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）４
０Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶するため
のメモリ４０Ｂと、前記吸気温センサ１００、水温セン
サ１０４及び前記出力軸トルクセンサ１１４等からのア
ナログ信号をデジタル信号に変換して取込むための、マ
ルチプレクサ機能を有するアナログ−デジタル変換器（
Ａ／Ｄ：Ｊンバータ）４０Ｃと、前記スロットルセンサ
１０２．０２センサ１０６、クランク角センサ１０８、
車速センサ１１０１シフトポジシヨンセンサ１１２、等
からの出力を直接取込むための入力インターフェイス回
路４０Ｄと、前記ＣＰＬＩ４０Ａの演算処理結果に応じ
て、イグニションコイル４４への点火信号、インジェク
タ２２への燃料噴射信号、ｌ５ＣＶ４２へのアイドル回
転制御信号、及び、自動変速ＩＡ／Ｔ用のＥＣＴコンピ
ュータ５０への信号を出力するための出力インターフェ
イス回路４０Ｅとから構成されている。 一方、ＥＣＴコンピュータ５０は、マイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０Ａと、制御プ
ログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ５０Ｂ
と、スロットルセンサ１０２、車速センサ１１０、シフ
トポジションセンサ１１２、パターンセレクトスイッチ
１２０１ブレ−キランプスイッチ１２２、クルーズコン
ト０−ルスイッチ１２４、及びオーバードライブスイッ
チ１２６からの出力を入力するための入力インターフェ
イス回路５００と、前記ＣＰＵ５０Ａの演鐘処理結果に
応じて、自動変速機Ａ／ＴのソレノイドＳ１、Ｓ２、Ｓ
３にｉｌｌ ａｌｌ信号を出力するための出力インター
フェイス回路５０Ｅとから構成されている。 自動変速ｆｌＡ／Ｔは、前記ソレノイドＳ１によって駆
動される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイドＳ２
によって駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−４
シフトパルプ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動さ
れるロックアツプクラッチコントロールパルプ６４を備
え、シフトバルブ６１，６２によって第１速〜第３速の
ギヤ比構成を（ｑるための３速部ユニットが制御され、
シフトバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を
得るためのオーバードライブユニットがｉｌｌ １１１
１され、ロックアツプクラッチコントロールパルプ６４
によってトルクコンバータの入出力側を機械的に直結す
るロックアツプクラッチが制御されるようになっている
。 次に第１図及び第２図にに基づいてこの実施例の作用を
説明する。 まず、通常の自動変速機と同様に、ステップ２００にお
いて車速及びスロットル開度に応じた変速判断がなされ
、ステップ２０１におけるタイマＴ１相当の時間経過後
、ステップ２０２において変速指令が出される。なおス
テップ２０１においてタイマＴ１の猶予を持たせたのは
、短時間の間に２以上の変速判断がなされた際に一番最
後になされた変速判断に基づいて変速指令を出すためで
ある。 一方、ステップ２０２において変速指令が出されると同
時に、ステップ２０３において自動変速機の変速前の出
力軸トルクＦ１がモニタされる。 このモニタはステップ２０４におけるタイマ下２相当時
間だけ続けられる。タイマＴ２は、変速指令が出された
後自動変速機の各メンバが変速を開始するまでの所定の
時開に設定されている。 次に、ステップ２０５において、変速指令から所定時間
Ｔ３が経過した後、ステップ２０６において変）！後の
出力軸トルクＦ２がモニタされ始める。なお、タイマＴ
３は変速指令が出された後自動変速機の各メンバが変速
を終了するまでの時間に設定されている。 ステップ２０６における変速後の出力軸トルクＦ２のモ
ニタは、ステップ２０７において所定時間Ｔ２だけ続け
られる。 前記ステップ２０３及び２０７における牽引力ＦＴ、Ｆ
２のモニタは、例えばそのモニタ時間Ｔ２をＮ等分し、
Ｎ個のデータをサンプルし、それぞれ平均ＩＩＦ＋、Ｆ
２を求めるようにする。 次いで、ステップ２０８において、このＦｌ、Ｆ２の差
の絶対値が予め定められた値ΔＦ以上であるかどうか、
即ち変速点を修正する必要があるかどうかが判別される
。Ｆｌ、Ｆ２の差の絶対値が所定値ΔＦよりも小さい場
合は変速点の変更の必要がないと判断されてフＯ−を終
了する。 一方、Ｆｌ、Ｆ２の差の絶対値が所定値ΔＦ以上であっ
た場合は、ステップ２０９においてＦ’＋−Ｆ２が正で
あるか否か、即ち変速的の出力軸トルクＦ１と変速後の
出力軸トルクＦ２のいずれが大きいかの判別を行い、そ
の結果に基づいてそれぞれステップ２１０、ステップ２
１１で変速点ＮＯに対してΔＮだけ補正を行うものであ
る。 この実施例では該補正量ΔＮは一定値としているが、Ｆ
ｌ、Ｆ２の差の絶対値に応じて予め定めた基準に従って
補正量ΔＮを変更することも可能である。即ち、Ｆｌ、
Ｆ２の差の絶対値をクラス分けし、絶対値が大なる場合
には、補正量ΔＮを大とし、絶対値が小なる場合（ΔＦ
よりは大）には、小となるように変更することも可能で
ある。 次に、第２図の出力軸トルク線図について説明する。 図において、一点鎖線が変速点が高過ぎた場合、破線が
低過ぎた場合、実線が最適変速点の°場合をそれぞれ示
している。 摩ｎａｇ合装置の作用圧は、図の最下段に示されるよう
に、各種ばらつきに対しては原則として依存せず一定で
ある。ヌイナーシャ相（自動変速機の各メンバの回転変
化区間）では、出力軸トルクレベルは、主に摩擦継合装
置の摩擦力に支配され、この摩瞭力は前記作用圧に支配
されるため、各種ばらつきにより変速点が前後して変速
前後における出力軸トルクが変動してもほぼ同一の高さ
になる。 このため、変速点が高過ぎて第３図Ｃ点付近で変速が行
われる場合は、自動変速機の入力トルクが低く、加速不
良でなかなか変速せず、且つ変速後に急に加速される状
態となり、変速ショックも図示するように極めて悪化す
る。 逆に、変速点が低過ぎて第４図Ａ点付近で変速が行われ
る場合は、変速後急に加速力が落ちる状態となり、又、
自動変速機の入力トルクが増大している分だけ一般に変
速時間が長くなって摩擦継合装置の耐久性を悪化させる
傾向となる。 この実ｍ例によれば、常に第４図Ｂ点での変速が可能と
なり、望んでいるスロットル開度全域で実線のような非
常に良好な変速特性を得ることができる。 なお、上記実施例においては、車両の実際の牽引力が検
出不能であることに鑑み、自動変速機の出力軸トルクを
実測することによって牽引力検出に代えていたが、本発
明における牽引力の検出手段はこれに限定されるもので
はなく、例えば、車両の加速度、あるいはエンジンの燃
料供給触、′エンジン回転数等によって検出するように
してもよく、又、これらのうちの１又は２以上を含む実
測値に基づいてそれぞれの検出値の平均を取る等の手段
を用いるようにしてもよい。なお、ロックアツプクラッ
チが継合された状態のアップシフトの場合は、エンジン
の出力トルク亭自動変速機の入力トルクとなるため、変
速前後のエンジン出力トルクにギヤ比を乗じてやること
によって比較的簡単に牽引力が算出できるが、ロックア
ツプクラッチＯＦＦの状態では、この関係が成立しない
ため、予め記憶しておいたトルクコンバータ性能、エン
ジン出力トルク、エンジンスピードの検出値からトルク
コンバータのタービン出力軸トルクを算出し、これにギ
ヤ比を乗じてやる必要がある。 又、上記実施例においては、変速前後のモニタ期間をタ
イマＴ２及びタイマＴ３によって規制していたが、本発
明におけるモニタ期間の設定方法はこれに限定されるも
のではなく、例えば、変速指令が出された後変速が終了
するまでの時間Ｔ。 の間牽引力をモニタし続け（第２図参照）、その一方で
、エンジン回転数ＮＥをモニタすることによりイナーシ
ャ相の開始と終了時刻を認識し、該イナーシャ相及びそ
の前後１５間のモニタサンプルを除いてＦ＋、Ｆｚを算
出するようにしてもよい。 （発明の効果］ 以上説明した如く、本発明によれば、車両１台、１台の
使用条件、部品寸法、経時変化等に起因する各種ばらつ
きによらず１．常に個々の車両についてその時点でのＲ
適な変速点で変速を行うことができ、動力損失の減少、
及び変速ショックの低減を図ることができるという優れ
た効果が得られる。
第１図は、本発明に係る車両用自動変速後の変速制御方
法の実施例を示す流れ図、第２図は、上記実施例での摩
擦継合装置の作用圧と自動変速−の出力軸トルクとの関
係をそれぞれ時間軸に沿って表わした線図、第３図は、
低速ギヤと高速ギヤの牽引力の関係を示した縮図、第４
図は、上記実施例が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図、第５図は、上記エンジン及び自動変速機
の入出力関係を抽出して示すブロック線図である。 １０２・・・スロットルセンサ、 １１０・・・車速センサ、 Ｆｌ・・・変速前の自動変速機の出力軸トルク（牽引力
） Ｆ２・・・変速後の自動変速機の出力軸トルク（牽引力
）、 Ｎｏ・・・変速点、 ΔＮ・・・変更分、 Ｔ１〜Ｔ５・・・タイマ。
法の実施例を示す流れ図、第２図は、上記実施例での摩
擦継合装置の作用圧と自動変速−の出力軸トルクとの関
係をそれぞれ時間軸に沿って表わした線図、第３図は、
低速ギヤと高速ギヤの牽引力の関係を示した縮図、第４
図は、上記実施例が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図、第５図は、上記エンジン及び自動変速機
の入出力関係を抽出して示すブロック線図である。 １０２・・・スロットルセンサ、 １１０・・・車速センサ、 Ｆｌ・・・変速前の自動変速機の出力軸トルク（牽引力
） Ｆ２・・・変速後の自動変速機の出力軸トルク（牽引力
）、 Ｎｏ・・・変速点、 ΔＮ・・・変更分、 Ｔ１〜Ｔ５・・・タイマ。
Claims (2)
- （１）車速を検出する手段と、スロットル開度を検出す
る手段とを備え、少なくとも車速及びスロットル開度に
関係して予め設定された変速時期に摩擦継合装置の継合
状態を自動的に切換えて、複数の変速段のうちの何れか
を達成する車両用自動変速機の変速制御方法において、 変速前後の車両の牽引力を求める手順と、 該変速前後の牽引力が等しくなるように、前記変速時期
を修正する手順と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御方
法。 - （２）前記牽引力を、自動変速機の出力軸トルク、車両
加速度、及び、エンジンの燃料供給量／エンジン回転数
のうち、少なくとも１つを含む実測値から推定すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変
速機の変速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20853284A JPS6188057A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20853284A JPS6188057A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6188057A true JPS6188057A (ja) | 1986-05-06 |
Family
ID=16557743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20853284A Pending JPS6188057A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6188057A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6371592A (ja) * | 1986-09-12 | 1988-03-31 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 車両の燃料供給装置 |
| JP2002098226A (ja) * | 2000-09-20 | 2002-04-05 | Aisin Ai Co Ltd | 同期噛合式変速機の制御装置 |
| JP2002174557A (ja) * | 2000-12-08 | 2002-06-21 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 牽引力算出装置 |
-
1984
- 1984-10-04 JP JP20853284A patent/JPS6188057A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6371592A (ja) * | 1986-09-12 | 1988-03-31 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 車両の燃料供給装置 |
| JP2002098226A (ja) * | 2000-09-20 | 2002-04-05 | Aisin Ai Co Ltd | 同期噛合式変速機の制御装置 |
| JP2002174557A (ja) * | 2000-12-08 | 2002-06-21 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 牽引力算出装置 |
| JP4540220B2 (ja) * | 2000-12-08 | 2010-09-08 | ヤンマー株式会社 | 牽引力算出装置 |
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