JP2570376B2 - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
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- JP2570376B2 JP2570376B2 JP63085602A JP8560288A JP2570376B2 JP 2570376 B2 JP2570376 B2 JP 2570376B2 JP 63085602 A JP63085602 A JP 63085602A JP 8560288 A JP8560288 A JP 8560288A JP 2570376 B2 JP2570376 B2 JP 2570376B2
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、特にダウンシフトの際にエンジントルクを
変更することにより、変速特性を良好に維持するように
した自動変速機及びエンジンの一体制御装置の改良に関
する。
変更することにより、変速特性を良好に維持するように
した自動変速機及びエンジンの一体制御装置の改良に関
する。
油圧制御装置を作動させることによつて摩擦係合装置
の係合状態を選択的に切換え、複数個の変速段のうちの
いずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機
は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速の際
にエンジントルクを変更するようにした自動変速機及び
エンジンの一体制御装置も種々提案されている（例えば
特開昭56−35857）。変速時にエンジントルクを変更す
ると、自動変速機の各メンバ、あるいはこれらを制動す
る摩擦係合装置でのエネルギー吸収分を制御することが
でき、短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速を完了す
ることができる。その結果、運転者に良好な変速感覚を
与えることができると共に、摩擦係合装置の耐久性を向
上させることができるようになる。 しかしながら、各変速線図の全域でエンジントルクを
変更したことによつて得られる良好な変速特性を常に確
保するためには、いつ、どのようにしてエンジントルク
を変更させるかは明確に規定されたものではなくてはな
らない。なぜならば、エンジントルクの変更のさせかた
如何によつては、却つて大きな変速シヨツクが発生して
良好な運転感覚が阻害されたり、あるいは変速時間が長
くなつて摩擦係合装置の耐久性が悪化したりするからで
ある。 この点に関し、前記特開昭56−35857号公報において
は、タービン回転速度NTがN2となつたときにエンジンの
トルクダウンを開始し、N3となつたときにエンジントル
クの復帰を行うような技術が開示されている。 同公報によれば、N2はタービンの同期回転速度N1か
ら、所定値δ１を引いたものとして求められる。この所
定値δ１はエンジン回転速度Ne及びエンジン負荷に依存
して確定される。一方、N3はタービン同期回転速度N
1に、所定値δ２を加えたものとして求められる。この
所定値δ２も同じくエンジン回転速度Ne及びエンジン負
荷に依存して確定される。 ここで、タービン同期回転速度N1は自動変速機の出力
軸回転速度N0（車速）に自動変速機で新しく形成される
変速段のギヤ比をかけた値に相当する。即ち、トルクダ
ウンはタービン回転速度NTが同期回転速度N1となる直前
に開始され、同期回転速度N1となつた後に終了されるこ
とになる。 しかしながら、一般にタービン回転速度NTが実測可能
なセンサの取付けは、その取付スペースの関係上極めて
難しく、従つて一般にはエンジン回転速度Neの実測値に
基づいて上記制御を行つているというのが実情である。 同公報は、この点に関し自動変速機の入力側と出力側
の連結が遮断された後は、タービン回転速度NTがエンジ
ン回転速度Neに近くなることに着目し、このときのエン
ジン回転速度Neをもつてタービン回転速度NTとする技術
が併せて開示されている。
の係合状態を選択的に切換え、複数個の変速段のうちの
いずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機
は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速の際
にエンジントルクを変更するようにした自動変速機及び
エンジンの一体制御装置も種々提案されている（例えば
特開昭56−35857）。変速時にエンジントルクを変更す
ると、自動変速機の各メンバ、あるいはこれらを制動す
る摩擦係合装置でのエネルギー吸収分を制御することが
でき、短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速を完了す
ることができる。その結果、運転者に良好な変速感覚を
与えることができると共に、摩擦係合装置の耐久性を向
上させることができるようになる。 しかしながら、各変速線図の全域でエンジントルクを
変更したことによつて得られる良好な変速特性を常に確
保するためには、いつ、どのようにしてエンジントルク
を変更させるかは明確に規定されたものではなくてはな
らない。なぜならば、エンジントルクの変更のさせかた
如何によつては、却つて大きな変速シヨツクが発生して
良好な運転感覚が阻害されたり、あるいは変速時間が長
くなつて摩擦係合装置の耐久性が悪化したりするからで
ある。 この点に関し、前記特開昭56−35857号公報において
は、タービン回転速度NTがN2となつたときにエンジンの
トルクダウンを開始し、N3となつたときにエンジントル
クの復帰を行うような技術が開示されている。 同公報によれば、N2はタービンの同期回転速度N1か
ら、所定値δ１を引いたものとして求められる。この所
定値δ１はエンジン回転速度Ne及びエンジン負荷に依存
して確定される。一方、N3はタービン同期回転速度N
1に、所定値δ２を加えたものとして求められる。この
所定値δ２も同じくエンジン回転速度Ne及びエンジン負
荷に依存して確定される。 ここで、タービン同期回転速度N1は自動変速機の出力
軸回転速度N0（車速）に自動変速機で新しく形成される
変速段のギヤ比をかけた値に相当する。即ち、トルクダ
ウンはタービン回転速度NTが同期回転速度N1となる直前
に開始され、同期回転速度N1となつた後に終了されるこ
とになる。 しかしながら、一般にタービン回転速度NTが実測可能
なセンサの取付けは、その取付スペースの関係上極めて
難しく、従つて一般にはエンジン回転速度Neの実測値に
基づいて上記制御を行つているというのが実情である。 同公報は、この点に関し自動変速機の入力側と出力側
の連結が遮断された後は、タービン回転速度NTがエンジ
ン回転速度Neに近くなることに着目し、このときのエン
ジン回転速度Neをもつてタービン回転速度NTとする技術
が併せて開示されている。
しかしながら、トルクダウンの開始あるいは終了を確
定する上記N2、N3は、実際には、特にアクセル開度の変
化速度の如何によつて上記δ１、δ２の最適値が異なつ
たものとなり、その結果、トルクダウンのタイミング設
定が適切に行われないことがあるという問題があつた。 この問題を第８図及び第９図を用いて、より詳細に説
明する。 即ち、第８図は通常の一般的なアクセル踏込速度でダ
ウンシフトが行われた場合を示している。即ち、エンジ
ントルクはタービン回転速度NTが上記N2以上となつた時
期t0から低下され、同じくN3となつた時期（あるいはN2
からのタイマTRによつて確定される時期）t1から比較的
緩かに復帰させられる。その結果、もしエンジントルク
が低減されなかつた場合には、タービンが同期回転数N1
に到達した段階で発生するであろう出力軸トルクの変動
（破線）が効果的に抑えられ、変速シヨツクを低減する
ことか可能となる。 これに対し、第９図は、アクセルを徐々に踏込んだ場
合のダウンシフトの様子を示している。この場合は、エ
ンジン回転速度Neは、変速出力以前に充分上昇してお
り、変速出力が出された時点t3においては既に「タービ
ン回転速度NTがN2以上」というエンジントルク開始の条
件が満されている。このため、変速出力と同時にトルク
ダウンの指令が出されてしまい、変速シヨツクを有効に
低減することができなくなる。
定する上記N2、N3は、実際には、特にアクセル開度の変
化速度の如何によつて上記δ１、δ２の最適値が異なつ
たものとなり、その結果、トルクダウンのタイミング設
定が適切に行われないことがあるという問題があつた。 この問題を第８図及び第９図を用いて、より詳細に説
明する。 即ち、第８図は通常の一般的なアクセル踏込速度でダ
ウンシフトが行われた場合を示している。即ち、エンジ
ントルクはタービン回転速度NTが上記N2以上となつた時
期t0から低下され、同じくN3となつた時期（あるいはN2
からのタイマTRによつて確定される時期）t1から比較的
緩かに復帰させられる。その結果、もしエンジントルク
が低減されなかつた場合には、タービンが同期回転数N1
に到達した段階で発生するであろう出力軸トルクの変動
（破線）が効果的に抑えられ、変速シヨツクを低減する
ことか可能となる。 これに対し、第９図は、アクセルを徐々に踏込んだ場
合のダウンシフトの様子を示している。この場合は、エ
ンジン回転速度Neは、変速出力以前に充分上昇してお
り、変速出力が出された時点t3においては既に「タービ
ン回転速度NTがN2以上」というエンジントルク開始の条
件が満されている。このため、変速出力と同時にトルク
ダウンの指令が出されてしまい、変速シヨツクを有効に
低減することができなくなる。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであつて、上述のような問題の発生する可能性をトル
クコンバータの速度比を指標として検知し、この速度比
に依存してエンジントルクの変更時期を補正・変更し、
その結果、常に最良のタイミングでトルク変更を実行す
ることのできる自動変速機及びエンジンの一体制御装置
を提供することを目的とする。
のであつて、上述のような問題の発生する可能性をトル
クコンバータの速度比を指標として検知し、この速度比
に依存してエンジントルクの変更時期を補正・変更し、
その結果、常に最良のタイミングでトルク変更を実行す
ることのできる自動変速機及びエンジンの一体制御装置
を提供することを目的とする。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、エンジン
及びトルクコンバータ付自動変速機を備え、変速中の所
定の時期にエンジントルクを変更し、変速特性を良好に
維持するように構成した自動変速機及びエンジンの一体
制御装置において、変速時に前記トルクコンバータのロ
ツクアツプクラツチをOFFとする手段と、変速指令時に
前記トルクコンバータのポンプ回転速度とタービン回転
速度に基づいて、該トルクコンバータの速度比を求める
手段と、少なくとも該速度比に基づいて前記所定の時期
を補正・変更する手段と、を備えたことにより、上記目
的を達成したものである。
及びトルクコンバータ付自動変速機を備え、変速中の所
定の時期にエンジントルクを変更し、変速特性を良好に
維持するように構成した自動変速機及びエンジンの一体
制御装置において、変速時に前記トルクコンバータのロ
ツクアツプクラツチをOFFとする手段と、変速指令時に
前記トルクコンバータのポンプ回転速度とタービン回転
速度に基づいて、該トルクコンバータの速度比を求める
手段と、少なくとも該速度比に基づいて前記所定の時期
を補正・変更する手段と、を備えたことにより、上記目
的を達成したものである。
本発明は、上述のような問題点が発生するか否かを、
トルクコンバータのポンプとタービンとの否（速度比）
の関係を見ることによつてある程度推定できることに着
目している。そしてこの速度比に依存して、予めトルク
ダウンを開始する時期（及び終了する時期）を変更・補
正するようにしている。具体的には速度比が小さいとき
は、トルクダウンの開始時期が遅く（N2が高く）なるよ
うに変更・補正するようにしている。 本発明において変速指令が出されたときの速度比に着
目したのは、この段階の速度比ならば、タービン回転速
度を実測しなくても、車速×自動変速機の変速前のギヤ
比／エンジン回転速度によつて演算できるからである。 又、本発明では、変速指令が出されたときの速度比を
求めるために、ロツクアツプクラツチを変速時に、（基
本的には変速判断と同時に）速やかに解放し、変速指令
が出されるまでにアクセルの踏込速度が速度比に反映さ
れるようにしている。もつとも、変速判断があつたとき
に既にロツクアツプクラツチがOFFとされていた場合
は、もとより、そのままOFFを維持すればよい。 なお、変速判断があつた場合、通常、一定の時間をお
いて変速指令が出される。これは、極めて短時間の間に
複数の変速判断があつたときに最後にあつた変速判断に
基づいて変速指令を出すためである。 このように速度比を考慮した結果、アクセルを比較的
速く踏込んだ場合であつても、あるいはアクセルを徐々
に踏込んだ場合であつても、常に最良のタイミングでト
ルクダウンを開始（終了）させることができ、意図した
変速シヨツクの低減を最大限に発揮させることができる
ようになる。
トルクコンバータのポンプとタービンとの否（速度比）
の関係を見ることによつてある程度推定できることに着
目している。そしてこの速度比に依存して、予めトルク
ダウンを開始する時期（及び終了する時期）を変更・補
正するようにしている。具体的には速度比が小さいとき
は、トルクダウンの開始時期が遅く（N2が高く）なるよ
うに変更・補正するようにしている。 本発明において変速指令が出されたときの速度比に着
目したのは、この段階の速度比ならば、タービン回転速
度を実測しなくても、車速×自動変速機の変速前のギヤ
比／エンジン回転速度によつて演算できるからである。 又、本発明では、変速指令が出されたときの速度比を
求めるために、ロツクアツプクラツチを変速時に、（基
本的には変速判断と同時に）速やかに解放し、変速指令
が出されるまでにアクセルの踏込速度が速度比に反映さ
れるようにしている。もつとも、変速判断があつたとき
に既にロツクアツプクラツチがOFFとされていた場合
は、もとより、そのままOFFを維持すればよい。 なお、変速判断があつた場合、通常、一定の時間をお
いて変速指令が出される。これは、極めて短時間の間に
複数の変速判断があつたときに最後にあつた変速判断に
基づいて変速指令を出すためである。 このように速度比を考慮した結果、アクセルを比較的
速く踏込んだ場合であつても、あるいはアクセルを徐々
に踏込んだ場合であつても、常に最良のタイミングでト
ルクダウンを開始（終了）させることができ、意図した
変速シヨツクの低減を最大限に発揮させることができる
ようになる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の
自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速
機の全体概要図である。 エアクリーナ10から吸入された空気は、エアフローメ
ータ12、スロツトル弁14、サージタンク16、吸気マニホ
ルド18へと順次送られる。この空気は吸気ポート20付近
でインジエクタ22から噴射される燃料と混合され、吸気
弁24を介して更にエンジン26の燃焼室26Aへと送られ
る。燃焼室26A内において混合気が燃焼した結果生成さ
れる排気ガスは、排気弁28、排気ポート30、排気マニホ
ルド32及び排気管34を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ12には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ100が設けられている。前記スロツトル
弁14は、運転席に設けられた図示せぬアクセルペダルと
連動して回動する。このスロツトル弁14には、その開度
を検出するためのスロツトルセンサ102が設けられてい
る。又、前記エンジン26のシリンダブロツク26Bには、
エンジン冷却水温を検出するたの水温センサ104が配設
されており、排気マニホルド32の集合部分には、該集合
部分における酸素濃度を検出するためのO2センサ106が
設けられている。更に、エンジン26のクランク軸によつ
て回転される軸を有するデストリビユータ38には、前記
軸の回転からクランク角を検出するためのクランク角セ
ンサ108が設けられている。又、自動変速機A/Tには、そ
の出力軸の回転速度から車速を検出するための車速セン
サ100、及び、シフトポジシヨンを検出するためのシフ
トポジシヨンセンサ112、更に、作動油温度を検出する
ための作動油温センサ113が設けられている。 これらの各センサ100、102、104、106、108、110、11
2、113の出力は、エンジンコンピユータ（以下ECUと称
する）40に入力される。ECU40では各センサからの入力
信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、該燃料噴
射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射するように前記
インジエクタ22を制御する。 なお、スロツトル弁14の上流とサージタンク16とを連
通させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ISCV）42が
設けられており、ECU40からの信号によつてアイドル回
転速度が制御されるようになつている。 ECU40は、第３図に詳細に示されるように、マイクロ
プロセツサからなる中央処理ユニツト（CPU）40Aと、制
御プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ40
Bと、前記吸気温センサ100、水温センサ104、変速機作
動油温センサ113等からのアナログ信号をデジタル信号
に変換して取込むための、マルチプレクサ機能を有する
アナログ−デジタル変換器（A/Dコンバータ）40Cと、前
記スロツトルセンサ102、O2センサ106、クランク角セン
サ108、車速センサ110、シフトポジシヨンセンサ112、
等からの出力を直接取込むための入力インターフエイス
回路40Dと、前記CPU40Aの演算処理結果に応じて、イグ
ニシヨンコイル44への点火信号、インジエクタ22への燃
料噴射信号、ISCV42へのアイドル回転制御信号、及び、
自動変速機A/T用のECTコンピユータ50への信号を出力す
るための出力インターフエイス回路40Eとから構成され
ている。 一方、ECTコンピユータ50は、マイクロプロセツサか
らなる中央処理ユニツト（CPU）50Aと、制御プログラム
や各種データ等を記憶するためのメモリ50Bと、スロツ
トルセンサ102、車速センサ110、シフトポジシヨンセン
サ112、パターンセレクトスイツチ120、ブレーキランプ
スイツチ122、クルーズコントロールスイツチ124、及び
オーバードライブスイツチ126からの出力を入力するた
めの入力インターフエイス回路50Dと、前記CPU50Aの演
算処理結果に応じて、自動変速機A/TのソレノイドS1、S
2、S3に制御信号を出力するための出力インターフエイ
ス回路50Eとから構成されている。 自動変速機A/Tは、前記ソレノイドS1によつて駆動さ
れる２−３シフトバルブ61、前記ソレノイドS2によつて
駆動される１−２シフトバルブ62及び３−４シフトバル
ブ63、前記ソレノイドS3によつて駆動されるロツクアツ
プクラツチコントロールバルブ64を備え、シフトバルブ
61、62によつて第１速〜第３速のギヤ比構成を得るため
の３速部ユニツトが制御され、シフトバルブ63によつて
オーバードライブのギヤ比を得るためのオーバードライ
ブユニツト80が制御され、ロツクアツプクラツチコント
ロールバルブ64によつて後述のトルクコンバータ70の入
出力側を機械的に直結するロツクアツプクラツチ75が制
御されるようになつている。 トルクコンバータ70は第４図に示されるように、エン
ジン26のクランクシヤフト26Cに直結されたポンプ72、
自動変速機A/Tのオーバードライブユニツト80に直結さ
れたタービン73、及びステータ74を備え、流体を介して
ポンプ72側からタービン73側へ動力を伝達する周知のも
のである。なお、ポンプ72及びタービン73は、ロツクア
ツプクラツチ75によつて機械的に直結可能とされてい
る。 ECU40では、クランク角センサ108から出力されるクラ
ンク角30゜毎の信号の時間間隔の逆数が、エンジン回転
速度に比例することを利用して、該クランク角センサ10
8からの出力信号に基づいて演算によつてエンジン回転
速度を求めている。 更に、このECU40は、ECTコンピユータ50の変速情報を
受け、イグニツシヨンコイル44への点火信号を変更（遅
角）することにより、エンジンのトルクダウン制御を実
行する。 なお、この実施例ではECU40とECTコンピユータ50とを
別体とし、且つエンジントルクダウンのタイミングをEC
Tコンピユータ50が決定するようにしているが、本発明
では制御機器の分担領域を限定するものではない。 次に、第５図及び第６図を参照しながらこの実施例の
作用を説明する。 変速判断があつた場合、変速の種類毎にタイマT1〜T3
が設定される（ステツプ200）。ここで、T1は変速判断
が行われてから実際に変速指令が出されるまでの時間、
T2はロツクアツプクラツチ75をOFFとするまでの時間、T
3はロツクアツプクラツチ75を再びONとするまでの時間
である。この実施例の場合T2は０に設定される。従つ
て、変速判断直後にロツクアツプクラツチ75がOFFとさ
れることになる（ステツプ201）。 変速判断からタイマT1後に変速指令が出される。変速
判断から変速指令までの間にタイマT1が設けられる理由
は、極めて短時間の間に複数の変速判断が行われた場
合、最後に行われた変速判断に基づいて変速指令を出す
ためである。この実施例では、このタイマT1の間にアク
セル踏込速度に依存してエンジン回転速度Neとタービン
回転速度NTとが離反することを利用し、変速指令が出さ
れたときの速度比を求めることにより、これをエンジン
トルクダウンのタイミング制御に反映させるようにして
いる。即ち、ステツプ202においては変速指令と同時に
速度比eTが求められる。この速度比eTは、車速N0に自動
変速機の変速前のギヤ比ρＨを乗じることによつてター
ビン回転速度NTを求め、この求められたタービン回転速
度NTをそのときのエンジン回転速度Ne（＝ポンプ回転速
度）で割ることによつて求めることができる。 この実施例では、トルクダウンの開始時期をエンジン
回転速度Neが値NAより大きくなつたか否かによつて判断
するようにしている。この値NAは、次式によつて与えら
れる。 NA＝N0・ρＬ−1000＋Ｋ・δ …（１） ここで、ρＬは新たに形成される変速段のギヤ比を示
しており、N0・ρＬは新しく形成される変速段でのター
ビン同期回転速度N1に相当している。又、δは、基本補
正回転数であり、エンジン回転速度、車速、あるいはエ
ンジン負荷等をパラメータとして予めマツプ化されてい
る値である。又、Ｋは、本実施例において新たに加えら
れた係数であり、この係数Ｋが速度比eTに依存して変化
させられるものである。具体的には、この係数Ｋは、第
７図に示されるように設定される。 ステツプ203は、速度比eTに依存して第６図から係数
Ｋを算出するステツプであり、ステツプ204は、前述の
（１）式に基づいて値NAを求めるステツプである。 ステツプ205においては、エンジン回転速度Neが値NA
より大ききか否かが判断される。エンジン回転速度Neが
値NAより小さいうちはステツプ204に戻つて順次実測さ
れるエンジン回転速度Neに基づいて値NAが更新される。 やがて、エンジン回転速度Neが値NAより大きくなつた
ときにはECTコンピユータ50からECU40へとエンジントル
クダウンを行うべき旨の指令が発生される。ECU40では
この信号を受けてエンジンのトルクダウン制御を実行す
る。トルクダウン量はそのときのスロツトル開度θに応
じて決定される。なおエンジンのトルクダウンの復帰は
トルクダウンの開始からのタイマTRによつて行われる。 第５図においてT11及びT12はカードタイマであり、こ
の範囲でのみエンジンのトルクダウン制御が実行され得
るような構成とされている。従来は、アクセル開度の変
化速度等による遅角タイミングのずれを小さくするた
め、このカードタイマT11及びT12、その設定領域がかな
り限定されていた。この実施例では、アクセル開度の変
化速度を反映したタイミングでエンジントルクダウンを
開始するようにしているため、この制約がなくなりガー
ドタイマT11、T12をより自由に設定できるようになる。 又、この実施例によれば、エンジン回転速度Neと速度
N0（あるいはNA）との相対位置によりトルクダウンの最
適タイミングを設定できるため、多重変速のときでもト
ルクダウンのタイミングのずれを最小にすることができ
るようになる。 なお、上記実施例においては、トルクダウンの復帰を
トルクダウンの開始からのタイマTRによつて行うように
していたが、本発明においては、トルクダウンの復帰の
方法については特に限定するものではない。但し、トル
クダウンの開始及び終了の双方をエンジン回転速度Neの
実測値に基づいて決定する場合には、終了時期の決定に
あたつても速度比eTを考慮すべきなのはいうまでもな
い。
る。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の
自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速
機の全体概要図である。 エアクリーナ10から吸入された空気は、エアフローメ
ータ12、スロツトル弁14、サージタンク16、吸気マニホ
ルド18へと順次送られる。この空気は吸気ポート20付近
でインジエクタ22から噴射される燃料と混合され、吸気
弁24を介して更にエンジン26の燃焼室26Aへと送られ
る。燃焼室26A内において混合気が燃焼した結果生成さ
れる排気ガスは、排気弁28、排気ポート30、排気マニホ
ルド32及び排気管34を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ12には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ100が設けられている。前記スロツトル
弁14は、運転席に設けられた図示せぬアクセルペダルと
連動して回動する。このスロツトル弁14には、その開度
を検出するためのスロツトルセンサ102が設けられてい
る。又、前記エンジン26のシリンダブロツク26Bには、
エンジン冷却水温を検出するたの水温センサ104が配設
されており、排気マニホルド32の集合部分には、該集合
部分における酸素濃度を検出するためのO2センサ106が
設けられている。更に、エンジン26のクランク軸によつ
て回転される軸を有するデストリビユータ38には、前記
軸の回転からクランク角を検出するためのクランク角セ
ンサ108が設けられている。又、自動変速機A/Tには、そ
の出力軸の回転速度から車速を検出するための車速セン
サ100、及び、シフトポジシヨンを検出するためのシフ
トポジシヨンセンサ112、更に、作動油温度を検出する
ための作動油温センサ113が設けられている。 これらの各センサ100、102、104、106、108、110、11
2、113の出力は、エンジンコンピユータ（以下ECUと称
する）40に入力される。ECU40では各センサからの入力
信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、該燃料噴
射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射するように前記
インジエクタ22を制御する。 なお、スロツトル弁14の上流とサージタンク16とを連
通させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ISCV）42が
設けられており、ECU40からの信号によつてアイドル回
転速度が制御されるようになつている。 ECU40は、第３図に詳細に示されるように、マイクロ
プロセツサからなる中央処理ユニツト（CPU）40Aと、制
御プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ40
Bと、前記吸気温センサ100、水温センサ104、変速機作
動油温センサ113等からのアナログ信号をデジタル信号
に変換して取込むための、マルチプレクサ機能を有する
アナログ−デジタル変換器（A/Dコンバータ）40Cと、前
記スロツトルセンサ102、O2センサ106、クランク角セン
サ108、車速センサ110、シフトポジシヨンセンサ112、
等からの出力を直接取込むための入力インターフエイス
回路40Dと、前記CPU40Aの演算処理結果に応じて、イグ
ニシヨンコイル44への点火信号、インジエクタ22への燃
料噴射信号、ISCV42へのアイドル回転制御信号、及び、
自動変速機A/T用のECTコンピユータ50への信号を出力す
るための出力インターフエイス回路40Eとから構成され
ている。 一方、ECTコンピユータ50は、マイクロプロセツサか
らなる中央処理ユニツト（CPU）50Aと、制御プログラム
や各種データ等を記憶するためのメモリ50Bと、スロツ
トルセンサ102、車速センサ110、シフトポジシヨンセン
サ112、パターンセレクトスイツチ120、ブレーキランプ
スイツチ122、クルーズコントロールスイツチ124、及び
オーバードライブスイツチ126からの出力を入力するた
めの入力インターフエイス回路50Dと、前記CPU50Aの演
算処理結果に応じて、自動変速機A/TのソレノイドS1、S
2、S3に制御信号を出力するための出力インターフエイ
ス回路50Eとから構成されている。 自動変速機A/Tは、前記ソレノイドS1によつて駆動さ
れる２−３シフトバルブ61、前記ソレノイドS2によつて
駆動される１−２シフトバルブ62及び３−４シフトバル
ブ63、前記ソレノイドS3によつて駆動されるロツクアツ
プクラツチコントロールバルブ64を備え、シフトバルブ
61、62によつて第１速〜第３速のギヤ比構成を得るため
の３速部ユニツトが制御され、シフトバルブ63によつて
オーバードライブのギヤ比を得るためのオーバードライ
ブユニツト80が制御され、ロツクアツプクラツチコント
ロールバルブ64によつて後述のトルクコンバータ70の入
出力側を機械的に直結するロツクアツプクラツチ75が制
御されるようになつている。 トルクコンバータ70は第４図に示されるように、エン
ジン26のクランクシヤフト26Cに直結されたポンプ72、
自動変速機A/Tのオーバードライブユニツト80に直結さ
れたタービン73、及びステータ74を備え、流体を介して
ポンプ72側からタービン73側へ動力を伝達する周知のも
のである。なお、ポンプ72及びタービン73は、ロツクア
ツプクラツチ75によつて機械的に直結可能とされてい
る。 ECU40では、クランク角センサ108から出力されるクラ
ンク角30゜毎の信号の時間間隔の逆数が、エンジン回転
速度に比例することを利用して、該クランク角センサ10
8からの出力信号に基づいて演算によつてエンジン回転
速度を求めている。 更に、このECU40は、ECTコンピユータ50の変速情報を
受け、イグニツシヨンコイル44への点火信号を変更（遅
角）することにより、エンジンのトルクダウン制御を実
行する。 なお、この実施例ではECU40とECTコンピユータ50とを
別体とし、且つエンジントルクダウンのタイミングをEC
Tコンピユータ50が決定するようにしているが、本発明
では制御機器の分担領域を限定するものではない。 次に、第５図及び第６図を参照しながらこの実施例の
作用を説明する。 変速判断があつた場合、変速の種類毎にタイマT1〜T3
が設定される（ステツプ200）。ここで、T1は変速判断
が行われてから実際に変速指令が出されるまでの時間、
T2はロツクアツプクラツチ75をOFFとするまでの時間、T
3はロツクアツプクラツチ75を再びONとするまでの時間
である。この実施例の場合T2は０に設定される。従つ
て、変速判断直後にロツクアツプクラツチ75がOFFとさ
れることになる（ステツプ201）。 変速判断からタイマT1後に変速指令が出される。変速
判断から変速指令までの間にタイマT1が設けられる理由
は、極めて短時間の間に複数の変速判断が行われた場
合、最後に行われた変速判断に基づいて変速指令を出す
ためである。この実施例では、このタイマT1の間にアク
セル踏込速度に依存してエンジン回転速度Neとタービン
回転速度NTとが離反することを利用し、変速指令が出さ
れたときの速度比を求めることにより、これをエンジン
トルクダウンのタイミング制御に反映させるようにして
いる。即ち、ステツプ202においては変速指令と同時に
速度比eTが求められる。この速度比eTは、車速N0に自動
変速機の変速前のギヤ比ρＨを乗じることによつてター
ビン回転速度NTを求め、この求められたタービン回転速
度NTをそのときのエンジン回転速度Ne（＝ポンプ回転速
度）で割ることによつて求めることができる。 この実施例では、トルクダウンの開始時期をエンジン
回転速度Neが値NAより大きくなつたか否かによつて判断
するようにしている。この値NAは、次式によつて与えら
れる。 NA＝N0・ρＬ−1000＋Ｋ・δ …（１） ここで、ρＬは新たに形成される変速段のギヤ比を示
しており、N0・ρＬは新しく形成される変速段でのター
ビン同期回転速度N1に相当している。又、δは、基本補
正回転数であり、エンジン回転速度、車速、あるいはエ
ンジン負荷等をパラメータとして予めマツプ化されてい
る値である。又、Ｋは、本実施例において新たに加えら
れた係数であり、この係数Ｋが速度比eTに依存して変化
させられるものである。具体的には、この係数Ｋは、第
７図に示されるように設定される。 ステツプ203は、速度比eTに依存して第６図から係数
Ｋを算出するステツプであり、ステツプ204は、前述の
（１）式に基づいて値NAを求めるステツプである。 ステツプ205においては、エンジン回転速度Neが値NA
より大ききか否かが判断される。エンジン回転速度Neが
値NAより小さいうちはステツプ204に戻つて順次実測さ
れるエンジン回転速度Neに基づいて値NAが更新される。 やがて、エンジン回転速度Neが値NAより大きくなつた
ときにはECTコンピユータ50からECU40へとエンジントル
クダウンを行うべき旨の指令が発生される。ECU40では
この信号を受けてエンジンのトルクダウン制御を実行す
る。トルクダウン量はそのときのスロツトル開度θに応
じて決定される。なおエンジンのトルクダウンの復帰は
トルクダウンの開始からのタイマTRによつて行われる。 第５図においてT11及びT12はカードタイマであり、こ
の範囲でのみエンジンのトルクダウン制御が実行され得
るような構成とされている。従来は、アクセル開度の変
化速度等による遅角タイミングのずれを小さくするた
め、このカードタイマT11及びT12、その設定領域がかな
り限定されていた。この実施例では、アクセル開度の変
化速度を反映したタイミングでエンジントルクダウンを
開始するようにしているため、この制約がなくなりガー
ドタイマT11、T12をより自由に設定できるようになる。 又、この実施例によれば、エンジン回転速度Neと速度
N0（あるいはNA）との相対位置によりトルクダウンの最
適タイミングを設定できるため、多重変速のときでもト
ルクダウンのタイミングのずれを最小にすることができ
るようになる。 なお、上記実施例においては、トルクダウンの復帰を
トルクダウンの開始からのタイマTRによつて行うように
していたが、本発明においては、トルクダウンの復帰の
方法については特に限定するものではない。但し、トル
クダウンの開始及び終了の双方をエンジン回転速度Neの
実測値に基づいて決定する場合には、終了時期の決定に
あたつても速度比eTを考慮すべきなのはいうまでもな
い。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第２図は、
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
実施例が適用される、吸入空気量感知式の自動車用電子
燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機の全体概要
図、第３図は、上記自動変速機及びエンジンの入出力関
係を抽出して示すブロツク線図、第４図は、トルクコン
バータ付近を示す概略図、第５図は、上記実施例を実施
した際の制御タイミング線図、第６図はECTコンピユー
タによつて実行される制御手順を示す流れ図、第７図
は、係数Ｋ、速度比eTの関係を示す線図、第８図及び第
９図は、それぞれアクセル踏込速度によつてトルクダウ
ンの実行時期の最適値が異なる例を示す線図である。 70……トルクコンバータ、 72……ポンプ、 73……タービン、 75……ロツクアツプクラツチ、 102……スロツトルセンサ、 110……車速センサ、 Ne……エンジン回転速度、 N0……出力軸回転速度（車速）、 eT……トルクコンバータの速度比。
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
実施例が適用される、吸入空気量感知式の自動車用電子
燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機の全体概要
図、第３図は、上記自動変速機及びエンジンの入出力関
係を抽出して示すブロツク線図、第４図は、トルクコン
バータ付近を示す概略図、第５図は、上記実施例を実施
した際の制御タイミング線図、第６図はECTコンピユー
タによつて実行される制御手順を示す流れ図、第７図
は、係数Ｋ、速度比eTの関係を示す線図、第８図及び第
９図は、それぞれアクセル踏込速度によつてトルクダウ
ンの実行時期の最適値が異なる例を示す線図である。 70……トルクコンバータ、 72……ポンプ、 73……タービン、 75……ロツクアツプクラツチ、 102……スロツトルセンサ、 110……車速センサ、 Ne……エンジン回転速度、 N0……出力軸回転速度（車速）、 eT……トルクコンバータの速度比。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン及びトルクコンバータ付自動変速
機を備え、変速中の所定の時期にエンジントルクを変更
し、変速特性を良好に維持するように構成した自動変速
機及びエンジンの一体制御装置において、 変速時に前記トルクコンバータのロツクアツプクラツチ
をOFFとする手段と、 変速指令時に前記トルクコンバータのポンプ回転速度と
タービン回転速度に基づいて、該トルクコンバータの速
度比を求める手段と、 少なくとも該速度比に基づいて前記所定の時期を補正・
変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63085602A JP2570376B2 (ja) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63085602A JP2570376B2 (ja) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01261558A JPH01261558A (ja) | 1989-10-18 |
| JP2570376B2 true JP2570376B2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=13863373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63085602A Expired - Fee Related JP2570376B2 (ja) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2570376B2 (ja) |
-
1988
- 1988-04-07 JP JP63085602A patent/JP2570376B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01261558A (ja) | 1989-10-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |