JP2973205B2 - トルクコンバータ付自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
トルクコンバータ付自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
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- JP2973205B2 JP2973205B2 JP1219440A JP21944089A JP2973205B2 JP 2973205 B2 JP2973205 B2 JP 2973205B2 JP 1219440 A JP1219440 A JP 1219440A JP 21944089 A JP21944089 A JP 21944089A JP 2973205 B2 JP2973205 B2 JP 2973205B2
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- shift
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、変速中にエンジントルクを変更することに
より、変速特性を良好に維持するように構成した自動変
速機及びエンジンの一体制御装置に関する。
より、変速特性を良好に維持するように構成した自動変
速機及びエンジンの一体制御装置に関する。
歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧
制御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれ
かが達成されるように構成した車両用自動変速機は既に
広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転者によ
つて操作されるシフトレバーと、車速を検出する車速セ
ンサと、エンジン負荷を反映していると考えられるスロ
ツトル開度を検出するスロツトルセンサとを備え、シフ
トレバーのレンジに応じ、少なくとも車速及びスロツト
ル開度に関係して前記摩擦係合装置の係合状態を自動的
に切換え得るようになつている。 ところで、上記のような車両用自動変速機において、
変速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特性を
得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つ
た自動変速機及びエンジンの一体制御装置が種々提案さ
れている（例えば特開昭55−46095、同55−69738、同58
−77138、同58−180768、同60−263771）。即ち、この
一体制御は変速時におけるエンジンの発生トルクを積極
的に変更し、自動変速機の各メンバー、あるいはこれら
を制御する摩擦係合装置でのエネルギ吸収分を制御して
短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速を完了し、運転
者に良好な変速感覚を与えると共に、各摩擦係合装置の
耐久性を向上させようとしたものである。 従来、変速中にエンジントルクを変更する制御を実行
する場合に、該エンジントルク変更のタイミングを決定
するために、変速判断時（あるいは変速指令時）からの
タイマを用いるようにしたものが知られている（特開昭
59−126072）。 一方、例えばエンジン回転数や自動変速機のトルクコ
ンバータのタービン回転数のように、変速が実行される
のに伴つて回転数が変化する部材の回転数にモニタし、
実際の変速進行状態が特定の条件に到達したか否かを判
定することによつてエンジントルク変更のタイミングの
基点を決定するようにしたものも知られている（特開昭
62−265039）。
制御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれ
かが達成されるように構成した車両用自動変速機は既に
広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転者によ
つて操作されるシフトレバーと、車速を検出する車速セ
ンサと、エンジン負荷を反映していると考えられるスロ
ツトル開度を検出するスロツトルセンサとを備え、シフ
トレバーのレンジに応じ、少なくとも車速及びスロツト
ル開度に関係して前記摩擦係合装置の係合状態を自動的
に切換え得るようになつている。 ところで、上記のような車両用自動変速機において、
変速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特性を
得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つ
た自動変速機及びエンジンの一体制御装置が種々提案さ
れている（例えば特開昭55−46095、同55−69738、同58
−77138、同58−180768、同60−263771）。即ち、この
一体制御は変速時におけるエンジンの発生トルクを積極
的に変更し、自動変速機の各メンバー、あるいはこれら
を制御する摩擦係合装置でのエネルギ吸収分を制御して
短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速を完了し、運転
者に良好な変速感覚を与えると共に、各摩擦係合装置の
耐久性を向上させようとしたものである。 従来、変速中にエンジントルクを変更する制御を実行
する場合に、該エンジントルク変更のタイミングを決定
するために、変速判断時（あるいは変速指令時）からの
タイマを用いるようにしたものが知られている（特開昭
59−126072）。 一方、例えばエンジン回転数や自動変速機のトルクコ
ンバータのタービン回転数のように、変速が実行される
のに伴つて回転数が変化する部材の回転数にモニタし、
実際の変速進行状態が特定の条件に到達したか否かを判
定することによつてエンジントルク変更のタイミングの
基点を決定するようにしたものも知られている（特開昭
62−265039）。
しかしながら、エンジントルク変更のタイミングをタ
イマによつて決定しようとするものは、各種走行条件、
あるいはばらつき等に依存して現実の変速の進行状態が
速まつたり、遅くなつたりした場合に、これに対応でき
ず、適切でない時期にエンジントルク変更を開始した
り、あるいは復帰したりしてしまうことがあるという問
題がある。 一方、実際の変速進行状態が特定の条件に到達したか
否かによつてエンジントルク変更のタイミングを決定す
るものは、例えばエンジンの回転数をモニタするものに
あつては、一つの例として変速前と後とでエンジンの回
転数差が非常に少ない場合（具体的には低車速でアクセ
ルペダルをゆつくり操作した場合等）、エンジン回転数
の変化を的確に検出できず、その結果エンジントルク変
更のタイミングがずれたり、場合によつてはエンジント
ルク変更自体ができなくなつてしまうことがあるという
問題がある。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであつて、各種走行条件やばらつきの如何に拘らず実
際の変速進行状態に合せてエンジントルク変更のタイミ
ングを決定することができ、しかも、実際の変速進行状
態の検出が困難な場合等にあつても、適正にエンジント
ルクの変更タイミングを決定し、常に良好な変速特性を
維持することのできる自動変速機及びエンジンの一体制
御装置を提供することを目的とする。
イマによつて決定しようとするものは、各種走行条件、
あるいはばらつき等に依存して現実の変速の進行状態が
速まつたり、遅くなつたりした場合に、これに対応でき
ず、適切でない時期にエンジントルク変更を開始した
り、あるいは復帰したりしてしまうことがあるという問
題がある。 一方、実際の変速進行状態が特定の条件に到達したか
否かによつてエンジントルク変更のタイミングを決定す
るものは、例えばエンジンの回転数をモニタするものに
あつては、一つの例として変速前と後とでエンジンの回
転数差が非常に少ない場合（具体的には低車速でアクセ
ルペダルをゆつくり操作した場合等）、エンジン回転数
の変化を的確に検出できず、その結果エンジントルク変
更のタイミングがずれたり、場合によつてはエンジント
ルク変更自体ができなくなつてしまうことがあるという
問題がある。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであつて、各種走行条件やばらつきの如何に拘らず実
際の変速進行状態に合せてエンジントルク変更のタイミ
ングを決定することができ、しかも、実際の変速進行状
態の検出が困難な場合等にあつても、適正にエンジント
ルクの変更タイミングを決定し、常に良好な変速特性を
維持することのできる自動変速機及びエンジンの一体制
御装置を提供することを目的とする。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、変速中に
エンジントルクを変更することにより、変速特性を良好
に維持するように構成したトルクコンバータ付自動変速
機及びエンジンの一体制御装置において、前記トルクコ
ンバータの速度比を検出する手段と、実際の変速進行状
態が特定の条件に到達したか否かを判定する進行状態判
定手段と、前記変速の判断又は変速の指令から所定時間
が経過したことを確定するタイマ手段とを備え、前記エ
ンジントルクの変更タイミングの基点を、前記速度比が
大きいときには前記進行状態判断手段の結果により決定
し、速度比が小さいときには前記タイマ手段の結果によ
つて決定することにより、上記目的を達成したものであ
る。
エンジントルクを変更することにより、変速特性を良好
に維持するように構成したトルクコンバータ付自動変速
機及びエンジンの一体制御装置において、前記トルクコ
ンバータの速度比を検出する手段と、実際の変速進行状
態が特定の条件に到達したか否かを判定する進行状態判
定手段と、前記変速の判断又は変速の指令から所定時間
が経過したことを確定するタイマ手段とを備え、前記エ
ンジントルクの変更タイミングの基点を、前記速度比が
大きいときには前記進行状態判断手段の結果により決定
し、速度比が小さいときには前記タイマ手段の結果によ
つて決定することにより、上記目的を達成したものであ
る。
本発明においては、エンジントルク変更のタイミング
（の基点）を決定するにあたつて、実際の変速進行状態
をモニタしながら、これと平行してタイマによつても当
該決定ができるようにしている。その上で、本発明で
は、これを使い分けるためのパラメータとしてトルクコ
ンバータの速度比に着目した。即ち、速度比が大きいと
きは、エンジン回転数を始め変速の進行状態の指標とな
るパラメータは一般に大きく変化するため、これをモニ
タすることによつて確実に最良の変速タイミングを決定
できる。しかしながら速度比が小さいときは、変速の進
行状態の指標となるパラメータは必ずしも明確には変化
しない。従つてそのときには、タイマによつて変更のタ
イミングを決定する。その結果、多くの変速にあつては
実際の変速進行状態に見合つた最も適切な変更タイミン
グでエンジントルクを変更することができるようにな
る。その一方で、実際の変速進行状態が検出困難な場合
等であつても、タイマによつて変更タイミングが決定さ
れるため、検出遅れや検出不能に基づく不具合が発生す
るのを防止することができるようになる。 なお、本発明は、エンジントルク変更の開始タイミン
グ及び復帰タイミングのいずれに対しても適用可能であ
る。 又、本発明において、「実際の変速進行状態が特定の
条件に到達したか否かを判定する進行状態判定手段」と
しては、例えば、エンジン回転数の変化状態をモニタす
るもの、トルクコンバータのタービン回転数の変化状態
をモニタするもの、自動変速機の油圧制御装置内の油圧
の立上り状態をモニタするもの、あるいは油圧制御装置
内のアキユムレータのピストンのストローク状態をモニ
タするもの等が考えられる。
（の基点）を決定するにあたつて、実際の変速進行状態
をモニタしながら、これと平行してタイマによつても当
該決定ができるようにしている。その上で、本発明で
は、これを使い分けるためのパラメータとしてトルクコ
ンバータの速度比に着目した。即ち、速度比が大きいと
きは、エンジン回転数を始め変速の進行状態の指標とな
るパラメータは一般に大きく変化するため、これをモニ
タすることによつて確実に最良の変速タイミングを決定
できる。しかしながら速度比が小さいときは、変速の進
行状態の指標となるパラメータは必ずしも明確には変化
しない。従つてそのときには、タイマによつて変更のタ
イミングを決定する。その結果、多くの変速にあつては
実際の変速進行状態に見合つた最も適切な変更タイミン
グでエンジントルクを変更することができるようにな
る。その一方で、実際の変速進行状態が検出困難な場合
等であつても、タイマによつて変更タイミングが決定さ
れるため、検出遅れや検出不能に基づく不具合が発生す
るのを防止することができるようになる。 なお、本発明は、エンジントルク変更の開始タイミン
グ及び復帰タイミングのいずれに対しても適用可能であ
る。 又、本発明において、「実際の変速進行状態が特定の
条件に到達したか否かを判定する進行状態判定手段」と
しては、例えば、エンジン回転数の変化状態をモニタす
るもの、トルクコンバータのタービン回転数の変化状態
をモニタするもの、自動変速機の油圧制御装置内の油圧
の立上り状態をモニタするもの、あるいは油圧制御装置
内のアキユムレータのピストンのストローク状態をモニ
タするもの等が考えられる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の
自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速
機の全体概要図である。 エアクリーナ10から吸入された空気は、エアフローメ
ータ12、スロツトル弁14、サージタンク16、吸気マニホ
ルド18へと順次送られる。この空気は吸気ポート20付近
でインジエクタ22から噴射される燃料と混合され、吸気
弁24を介して更にエンジン本体26の燃焼室26Aへと送ら
れる。燃焼室26A内において混合気が燃焼した結果生成
される排気ガスは、排気弁28、排気ポート30、排気マニ
ホルド32及び排気管34を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ12には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ100が設けられている。前記スロツトル
弁14は、運転席に設けられた図示せぬアクセルペダルと
連動して回動する。このスロツトル弁14には、その開度
を検出するためのスロツトルセンサ102が設けられてい
る。又、前記エンジン本体26のシリンダブロツク26Bに
は、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ104
が配設されており、排気マニホルド32の集合部分には、
該集合部分における酸素濃度を検出するためのO2センサ
106が設けられている。更に、エンジン本体26のクラン
ク軸によつて回転される軸を有するデストリビユータ38
には、前記軸の回転からクランク角を検出するためのク
ランク角センサ108が設けられている。又自動変速機A/T
には、その出力軸の回転速度から車速を検出するための
車速センサ100、及び、シフトボジシヨンを検出するた
めのシフトポジシヨンセンサ112、作動油温度を検出す
るための作動油温センサ113、更に、トルクコンバータ
のタービンの回転数を検出するためのタービン回転数セ
ンサ115が設けられている。 これらの各センサ100、102、104、106、108、110、11
2、113、115の出力は、エンジンコンピユータ（以下ECU
と称する）40に入力される。ECU40では各センサからの
入力信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、所定
のタイミングに該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジエクタ22を制御する。
又、変速時には前記所定のタイミングを制御（遅角）す
ることにより、発生されるエンジントルクを変更する。 なお、スロツトル弁14の上流とサージタンク16とを連
通させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ISCV）42が
設けられており、ECU40からの信号によつてアイドル回
転速度が制御されるようになつている。 ECU40は、第３図に詳細に示されるように、マイクロ
プロセツサからなる中央処理ユニツト（CPU）40Aと、制
御プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ40
Bと、前記吸気温センサ100、水温センサ104、変速機作
動油温センサ113等からのアナログ信号をデジタル信号
に変換して取込むための、マルチプレクサ機能を有する
アナログ−デジタル変換器（A/Dコンバータ）40Cと、前
記スロツトルセンサ102、O2センサ106、クランク角セン
サ108、車速センサ110、シフトポジシヨンセンサ112、
タービン回転数センサ115等からの出力を直接取込むた
めの入力インターフエイス回路40Dと、前記CPU40Aの演
算処理結果に応じて、イグニシヨンコイル44への点火信
号、インジエクタ22への燃料噴射信号、ISCV42へのアイ
ドル回転制御信号、及び、自動変速機A/T用のECTコンピ
ユータ50への信号を出力するための出力インターフエイ
ス回路40Eとから構成されている。 一方、ECTコンピユータ50は、マイクロプロセツサか
らなる中央処理ユニツト（CPU）50Aと、制御プログラム
や各種データ等を記憶するためのメモリ50Bと、スロツ
トルセンサ102、車速センサ110、シフトポジションセン
サ112、パターンセレクトスイツチ120、ブレーキランプ
スイツチ122、クルーズコントロールスイツチ124、及び
オーバードライブスイツチ126からの出力を入力するた
めの入力インターフエイス回路50Dと、前記CPU50Aの演
算処理結果に応じて、自動変速機A/TのソレノイドS1、S
2、S3に制御信号を出力するための出力インターフエイ
ス回路50Eとから構成されている。 自動変速機A/Tは、前記ソレノイドS1によつて駆動さ
れる２−３シフトバルブ61、前記ソレノイドS2によつて
駆動される１−２シフトバルブ62及び３−４シフトバル
ブ63、前記ソレノイドS3によつて駆動されるロツクアツ
プクラツチコントロールバルブ64を備え、シフトバルブ
61、62によつて第１速〜第３速のギヤ比構成を得るため
の３速部ユニツトが制御され、シフトバルブ63によつて
オーバードライブのギヤ比を得るためのオーバードライ
ブユニツトが制御され、ロツクアツプクラツチコントロ
ールバルブ64によつてトルクコンバータの入出力側を機
械的に直結するロツクアツプクラツチが制御されるよう
になつている。 又、このECU40では、クランク角センサ108から出力さ
れるクランク角30゜毎の信号の時間間隔の逆数が、エン
ジン回転速度に比例することを利用して、該クランク角
センサ108からの出力信号に基づいて演算によつてエン
ジン回転速度を求めている。 更に、このECU40は、ECTコンピユータ50の変速情報
（変速判断、変速指令、ロツクアツプクラツチ係合許可
等）を受け、エンジントルクダウン制御を遅角制御によ
つて実行すると共に、この制御情報をECTコンピユータ5
0に出力する。ECTコンピユータ50では、この情報に基づ
き、ロツクアツプクラツチ解放指令を行つたり、上記制
御が確実に行われているか否かを検査する。 なお、この実施例ではECU40とECTコンピユータ50とを
別体とし、且つエンジントルクダウンの量とタイミング
をECU40が決定・実行するようにしているが、本発明で
は制御機器の個数あるいはその制御分担領域を限定する
ものではない。 第４図に前記ECU40内において実行される制御フロー
を示す。 ステツプ201において変速判断があると、ステツプ203
でその旨の変速指令（前記ソレノイドS1〜S3の駆動指
令）が出される。 ステツプ205では、この変速指令と共にタイマがスタ
ートされる。なお、このタイマは変速判断を基準にスタ
ートさせてもよい。 ステツプ207では、エンジントルクの変更の必要性が
あるか否かが判定される。エンジントルク変更の必要性
がない場合、例えばスロツトル開度が所定値以下の場合
や、車速が所定値以下の場合には、変速シヨツクがもと
もと小さいため、エンジントルク変更は行わない。この
場合、タイマをリセツトし（ステツプ208）、そのまま
当該フローを終了する。 一方、ステツプ207でエンジントルク変更の必要性が
あると判断されたときは、ステツプ209に進んでエンジ
ン回転のモニタによるトルク変更開始判定が可能である
か否かが判定される。この判定は、具体的には自動変速
機のタービン回転数とエンジン回転数との比（トルクコ
ンバータの速度比）が所定値以上であるか否かを判定す
ることによつて行う。この速度比が所定値以上であつた
場合には、変速時のエンジン回転数の変化が十分大きい
ことが期待できるため、ステツプ211に進んでエンジン
回転によつてトルク変更の開始タイミングを決定し、決
定されたタイミングからトルク変更を行う。 一方、ステツプ209において速度比が小さくエンジン
回転によるトルク変更開始が困難であると判定されたと
きには、ステツプ213に進んでステツプ205においてスタ
ートされていたタイマが予め定められた所定時間の経過
を確定した時点をトルク変更の開始タイミングと決定
し、このタイミングからトルク変更を行う。 なお、このタイマの「所定時間」は、一律に設定する
のではなく、走行条件等において適宜変更設定するよう
にすると一層良好である。 具体的には、このタイマは、例えばエンジン回転数、
タービン回転数、自動変速機の出力軸回転数（車速に対
応）等の駆動系の回転部材の回転数や、変速段、ギヤ
比、摩擦係合装置の油圧、あるいは摩擦係合装置の摩擦
係数等の自動変速機の性質によるもの、更には、車両前
後加速度、ブレーキのオン−オフ等の車両走行状態等に
依存して適宜変更設定するとよい。 この実施例では、エンジンのトルク変更の開始タイミ
ングについて述べてきたが、本発明は、エンジントルク
変更の復帰タイミングの決定についても応用が可能なの
は白明である。 又、本発明を適用できる変速は、アツプシフト、ダウ
ンシフトを問わない。
る。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の
自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速
機の全体概要図である。 エアクリーナ10から吸入された空気は、エアフローメ
ータ12、スロツトル弁14、サージタンク16、吸気マニホ
ルド18へと順次送られる。この空気は吸気ポート20付近
でインジエクタ22から噴射される燃料と混合され、吸気
弁24を介して更にエンジン本体26の燃焼室26Aへと送ら
れる。燃焼室26A内において混合気が燃焼した結果生成
される排気ガスは、排気弁28、排気ポート30、排気マニ
ホルド32及び排気管34を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ12には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ100が設けられている。前記スロツトル
弁14は、運転席に設けられた図示せぬアクセルペダルと
連動して回動する。このスロツトル弁14には、その開度
を検出するためのスロツトルセンサ102が設けられてい
る。又、前記エンジン本体26のシリンダブロツク26Bに
は、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ104
が配設されており、排気マニホルド32の集合部分には、
該集合部分における酸素濃度を検出するためのO2センサ
106が設けられている。更に、エンジン本体26のクラン
ク軸によつて回転される軸を有するデストリビユータ38
には、前記軸の回転からクランク角を検出するためのク
ランク角センサ108が設けられている。又自動変速機A/T
には、その出力軸の回転速度から車速を検出するための
車速センサ100、及び、シフトボジシヨンを検出するた
めのシフトポジシヨンセンサ112、作動油温度を検出す
るための作動油温センサ113、更に、トルクコンバータ
のタービンの回転数を検出するためのタービン回転数セ
ンサ115が設けられている。 これらの各センサ100、102、104、106、108、110、11
2、113、115の出力は、エンジンコンピユータ（以下ECU
と称する）40に入力される。ECU40では各センサからの
入力信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、所定
のタイミングに該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジエクタ22を制御する。
又、変速時には前記所定のタイミングを制御（遅角）す
ることにより、発生されるエンジントルクを変更する。 なお、スロツトル弁14の上流とサージタンク16とを連
通させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ISCV）42が
設けられており、ECU40からの信号によつてアイドル回
転速度が制御されるようになつている。 ECU40は、第３図に詳細に示されるように、マイクロ
プロセツサからなる中央処理ユニツト（CPU）40Aと、制
御プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ40
Bと、前記吸気温センサ100、水温センサ104、変速機作
動油温センサ113等からのアナログ信号をデジタル信号
に変換して取込むための、マルチプレクサ機能を有する
アナログ−デジタル変換器（A/Dコンバータ）40Cと、前
記スロツトルセンサ102、O2センサ106、クランク角セン
サ108、車速センサ110、シフトポジシヨンセンサ112、
タービン回転数センサ115等からの出力を直接取込むた
めの入力インターフエイス回路40Dと、前記CPU40Aの演
算処理結果に応じて、イグニシヨンコイル44への点火信
号、インジエクタ22への燃料噴射信号、ISCV42へのアイ
ドル回転制御信号、及び、自動変速機A/T用のECTコンピ
ユータ50への信号を出力するための出力インターフエイ
ス回路40Eとから構成されている。 一方、ECTコンピユータ50は、マイクロプロセツサか
らなる中央処理ユニツト（CPU）50Aと、制御プログラム
や各種データ等を記憶するためのメモリ50Bと、スロツ
トルセンサ102、車速センサ110、シフトポジションセン
サ112、パターンセレクトスイツチ120、ブレーキランプ
スイツチ122、クルーズコントロールスイツチ124、及び
オーバードライブスイツチ126からの出力を入力するた
めの入力インターフエイス回路50Dと、前記CPU50Aの演
算処理結果に応じて、自動変速機A/TのソレノイドS1、S
2、S3に制御信号を出力するための出力インターフエイ
ス回路50Eとから構成されている。 自動変速機A/Tは、前記ソレノイドS1によつて駆動さ
れる２−３シフトバルブ61、前記ソレノイドS2によつて
駆動される１−２シフトバルブ62及び３−４シフトバル
ブ63、前記ソレノイドS3によつて駆動されるロツクアツ
プクラツチコントロールバルブ64を備え、シフトバルブ
61、62によつて第１速〜第３速のギヤ比構成を得るため
の３速部ユニツトが制御され、シフトバルブ63によつて
オーバードライブのギヤ比を得るためのオーバードライ
ブユニツトが制御され、ロツクアツプクラツチコントロ
ールバルブ64によつてトルクコンバータの入出力側を機
械的に直結するロツクアツプクラツチが制御されるよう
になつている。 又、このECU40では、クランク角センサ108から出力さ
れるクランク角30゜毎の信号の時間間隔の逆数が、エン
ジン回転速度に比例することを利用して、該クランク角
センサ108からの出力信号に基づいて演算によつてエン
ジン回転速度を求めている。 更に、このECU40は、ECTコンピユータ50の変速情報
（変速判断、変速指令、ロツクアツプクラツチ係合許可
等）を受け、エンジントルクダウン制御を遅角制御によ
つて実行すると共に、この制御情報をECTコンピユータ5
0に出力する。ECTコンピユータ50では、この情報に基づ
き、ロツクアツプクラツチ解放指令を行つたり、上記制
御が確実に行われているか否かを検査する。 なお、この実施例ではECU40とECTコンピユータ50とを
別体とし、且つエンジントルクダウンの量とタイミング
をECU40が決定・実行するようにしているが、本発明で
は制御機器の個数あるいはその制御分担領域を限定する
ものではない。 第４図に前記ECU40内において実行される制御フロー
を示す。 ステツプ201において変速判断があると、ステツプ203
でその旨の変速指令（前記ソレノイドS1〜S3の駆動指
令）が出される。 ステツプ205では、この変速指令と共にタイマがスタ
ートされる。なお、このタイマは変速判断を基準にスタ
ートさせてもよい。 ステツプ207では、エンジントルクの変更の必要性が
あるか否かが判定される。エンジントルク変更の必要性
がない場合、例えばスロツトル開度が所定値以下の場合
や、車速が所定値以下の場合には、変速シヨツクがもと
もと小さいため、エンジントルク変更は行わない。この
場合、タイマをリセツトし（ステツプ208）、そのまま
当該フローを終了する。 一方、ステツプ207でエンジントルク変更の必要性が
あると判断されたときは、ステツプ209に進んでエンジ
ン回転のモニタによるトルク変更開始判定が可能である
か否かが判定される。この判定は、具体的には自動変速
機のタービン回転数とエンジン回転数との比（トルクコ
ンバータの速度比）が所定値以上であるか否かを判定す
ることによつて行う。この速度比が所定値以上であつた
場合には、変速時のエンジン回転数の変化が十分大きい
ことが期待できるため、ステツプ211に進んでエンジン
回転によつてトルク変更の開始タイミングを決定し、決
定されたタイミングからトルク変更を行う。 一方、ステツプ209において速度比が小さくエンジン
回転によるトルク変更開始が困難であると判定されたと
きには、ステツプ213に進んでステツプ205においてスタ
ートされていたタイマが予め定められた所定時間の経過
を確定した時点をトルク変更の開始タイミングと決定
し、このタイミングからトルク変更を行う。 なお、このタイマの「所定時間」は、一律に設定する
のではなく、走行条件等において適宜変更設定するよう
にすると一層良好である。 具体的には、このタイマは、例えばエンジン回転数、
タービン回転数、自動変速機の出力軸回転数（車速に対
応）等の駆動系の回転部材の回転数や、変速段、ギヤ
比、摩擦係合装置の油圧、あるいは摩擦係合装置の摩擦
係数等の自動変速機の性質によるもの、更には、車両前
後加速度、ブレーキのオン−オフ等の車両走行状態等に
依存して適宜変更設定するとよい。 この実施例では、エンジンのトルク変更の開始タイミ
ングについて述べてきたが、本発明は、エンジントルク
変更の復帰タイミングの決定についても応用が可能なの
は白明である。 又、本発明を適用できる変速は、アツプシフト、ダウ
ンシフトを問わない。
以上説明した通り、本発明によれば、各種走行条件や
ばらつきの如何にかかわらず、実際の変速の進行状態に
合わせてエンジントルク変更のタイミングを決定するこ
とができ、しかも、実際の変速進行状態の検出が困難な
場合等にあつても、適正にエンジントルクの変更タイミ
ングを決定し、常に良好な変速特性を維持することがで
きるようになるという優れた効果が得られる。
ばらつきの如何にかかわらず、実際の変速の進行状態に
合わせてエンジントルク変更のタイミングを決定するこ
とができ、しかも、実際の変速進行状態の検出が困難な
場合等にあつても、適正にエンジントルクの変更タイミ
ングを決定し、常に良好な変速特性を維持することがで
きるようになるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、 第２図は、本発明の実施例が適用される車両用自動変速
機及びエンジンの概略構成図、 第３図は、上記実施例装置の入出力関係を示すブロツク
図、 第４図は、上記実施例装置において実行される制御フロ
ーを示す流れ図である。 14……スロツトル弁、 26……エンジン本体、 40……エンジンコンピユータ、 50……ECTコンピユータ、 108……クランク角センサ（エンジン回転数センサ）、 115……タービン回転数センサ。
機及びエンジンの概略構成図、 第３図は、上記実施例装置の入出力関係を示すブロツク
図、 第４図は、上記実施例装置において実行される制御フロ
ーを示す流れ図である。 14……スロツトル弁、 26……エンジン本体、 40……エンジンコンピユータ、 50……ECTコンピユータ、 108……クランク角センサ（エンジン回転数センサ）、 115……タービン回転数センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−126072（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−265039（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28
Claims (1)
- 【請求項１】変速中にエンジントルクを変更することに
より、変速特性を良好に維持するように構成したトルク
コンバータ付自動変速機及びエンジンの一体制御装置に
おいて、 前記トルクコンバータの速度比を検出する手段と、 実際の変速進行状態が特定の条件に到達したか否かを判
定する進行状態判定手段と、 前記変速の判断又は変速の指令から所定時間が経過した
ことを確定するタイマ手段とを備え、 前記エンジントルクの変更タイミングの基点を、前記速
度比が大きいときには前記進行状態判断手段の結果によ
り決定し、速度比が小さいときには前記タイマ手段の結
果によつて決定することを特徴とするトルクコンバータ
付自動変速機及びエンジンの一体制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1219440A JP2973205B2 (ja) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | トルクコンバータ付自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1219440A JP2973205B2 (ja) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | トルクコンバータ付自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0381538A JPH0381538A (ja) | 1991-04-05 |
| JP2973205B2 true JP2973205B2 (ja) | 1999-11-08 |
Family
ID=16735443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1219440A Expired - Fee Related JP2973205B2 (ja) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | トルクコンバータ付自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2973205B2 (ja) |
-
1989
- 1989-08-25 JP JP1219440A patent/JP2973205B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0381538A (ja) | 1991-04-05 |
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Legal Events
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