JPH0371581B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、ロツクアツプクラツチ付自動変速機
のアツプシフト制御方法に係り、特に、アツプシ
フトにエンジントルクを低減させることにより、
アツプシフト特性を良好に維持するように構成し
たロツクアツプクラツチ付自動変速機のアツプシ
フト制御方法に関する。

【従来の技術】

歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備
え、油圧制御装置を作動させることによつて前記
摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の
変速段のうちのいずれかが達成されるように構成
した車両用自動変速機は既に広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転
者によつて操作されるシフトレバーと、車速を検
出する車速センサと、エンジン負荷を反映してい
ると考えられるスロツトル開度を検出するスロツ
トルセンサとを備え、シフトレバーのレンジに応
じ、少なくとも車速及びスロツトル開度に関係し
て前記摩擦係合装置の係合状態を自動的に切換え
得るようになつている。 又、近年では、自動変速機のトルクコンバータ
内にロツクアツプクラツチを備え、トルクコンバ
ータの入出力側を適宜機械的に直結し、トルクコ
ンバータのすべりによる燃費悪化を防止するよう
にしたロツクアツプクラツチ付自動変速機も広く
普及している。 ところで、上記のような自動変速機において、
アツプシフト時にエンジントルクを低減して、良
好なアツプシフト特性を得ると共に、摩擦係合装
置の耐久性の確保・向上を図つた自動変速機及び
エンジンの一体制御方法が種々提案されている
（例えば特開昭55−46095、同55−69738、同56−
35857、同58−77138、同58−180768、同60−
263774）。即ち、この一体制御はアツプシフト時
におけるエンジンからのトルク伝達量を低減し、
自動変速機の各メンバー、あるいはこれらを制動
する摩擦係合装置でのエネルギ吸収分を制御して
短時間で且つ小さなシヨツクでアツプシフトを完
了し、運転者に良好なアツプシフト感覚を与える
と共に、各摩擦係合装置の耐久性を向上させよう
としたものである。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、上記制御は例えばアツプシフト
判断時等を起点としたタイマ等を用いて行われて
いたが、現実にはそれらがそのまま実際のシステ
ムに適合できている場合は数少なく、又制御精度
もあまり良好とは言えないというのが実情であ
る。 それは、エンジントルクの低減のさせ方を明確
に規定したものがなかつたためと考えられる。し
かしながら、各アツプシフト線図の全域でエンジ
ントルクを低減したことによつて得られる良好な
アツプシフト特性を常に確保するために、何時、
どのようにしてエンジントルクを低減させるかは
明確に規定されたものでなくてはならない。何故
ならば、エンジンのトルクダウンのさせ方如何に
よつては、かえつて大きなシヨツクが発生して良
好な運転感覚が阻害されたり、あるいはアツプシ
フト時間が長くなつて摩擦係合装置の耐久性が悪
化したりするからである。 特にロツクアツプクラツチの設けられた自動変
速機にあつては、ロツクアツプクラツチが係合し
ているときからのアツプシフトと、係合していな
いときからのアツプシフトとでエンジントルクの
低減のさせ方も異ならせなければ真に良好なアツ
プシフト特性を維持させることはできない。

【発明の目的】

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなさ
れたものであつて、特にロツクアツプクラツチ付
の自動変速機におけるエンジンのトルクダウンの
させ方を明確に規定し、アツプシフト線図全域に
おいて良好なアツプシフト制御を行うことのでき
るロツクアツプクラツチ付自動変速機のアツプシ
フト制御方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、ア
ツプシフト中にエンジントルクを低減することに
より、アツプシフト特性を良好に維持するように
構成したロツクアツプクラツチ付自動変速機のア
ツプシフト制御方法において、前記ロツクアツプ
クラツチがアツプシフト判断時に係合状態にある
か否かを検出する手順と、エンジン回転速度N_e
を検出する手順と、自動変速機の出力軸回転速度
N_pを検出する手順と、前記ロツクアツプクラツ
チがアツプシフト判断時に係合状態にあるとき
は、エンジン回転速度N_eがアツプシフト前のギ
ヤ比I_Lと前記自動変速機の出力軸回転速度N_pとの
積から得られる回転速度N_e1（＝I_L×N_p）より小
さくなつたことを検出することによつて前記エン
ジントルクの低減を開始し、前記ロツクアツプク
ラツチが非係合状態にあるときは、今回検出した
エンジン回転速度N_eiが前回検出したエンジン回
転速度N_ei-1より小さくなつたことを検出するこ
とによつて前記エンジントルクの低減を開始する
手順と、を含むことにより上記目的を達成したも
のである。

【作 用】

本発明においては、自動変速機のメンバーの、
回転速度変化状態を検出し、メンバーが回転速度
変化を開始するのと同時にエンジンのトルクダウ
ンを開始するようにしている。その結果、常に自
動変速機のアツプシフト状態と同期させたエンジ
ントルク制御ができるようになり、良好なアツプ
シフト特性を得ることができる。 本発明では、このメンバーの回転速度変化の開
始を検出する方法を、アツプシフト判断時におい
てロツクアツプクラツチが係合しているか否かに
よつて変えるようにしている。即ちロツクアツプ
クラツチが係合しているときは、アツプシフト前
のギヤ比I_Lと自動変速機の出力軸回転速度N_pとの
積から得られる回転速度N_e1（＝N_p×I_L）を計算
し、これとエンジン回転速度N_eとを比較してN_e
＜N_e1となつたときをもつてメンバーの回転速度
変化の開始と判定する。 一方、アツプシフト判断時においてロツクアツ
プクラツチが係合していないときは、エンジン回
転速度N_eのモニタにより、今回検出したエンジ
ン回転速度N_eiが前回検出したエンジン回転速度
N_ei-1より小さくなつたときをもつてメンバーの
回転速度変化の開始と判定する。 その結果、ロツクアツプクラツチの係合、非係
合状態の如何に拘わらず、常にメンバーの回転速
度変化が生じる時点を正確に把握でき、適正なエ
ンジントルクの制御（開始）ができるようにな
る。

【実施例】

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。 第６図は、本発明が適用される、吸入空気量感
知式の自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わさ
れた自動変速機の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エア
フローメータ１２、スロツトル弁１４、サージタ
ンク１６、吸気マニホルド１８へと順次送られ
る。この空気は吸気ポート２０付近でインジエク
タ２２から噴射される燃料と混合され、吸気弁２
４を介して更にエンジン本体２６の燃焼室２６Ａ
へと送られる。燃焼室２６Ａ内において混合気が
燃焼した結果生成される排気ガスは、排気弁２
８、排気ポート３０、排気マニホルド３２及び排
気管３４を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出
するための吸気温センサ１００が設けられてい
る。前記スロツトル弁１４は、運転席に設けられ
た図示せぬアクセルペダルと連動して回動する。
このスロツトル弁１４には、その開度を検出する
ためのスロツトルセンサ１０２が設けられてい
る。又、前記エンジン本体２６のシリンダブロツ
ク２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出するため
の水温センサ１０４が配設されており、排気マニ
ホルド３２の集合部分には、該集合部分における
酸素濃度を検出するためのO₂センサ１０６が設
けられている。更に、エンジン本体２６のクラン
ク軸によつて回転される軸を有するデストリビユ
ータ３８には、前記軸の回転からクランク角を検
出するためのクランク角センサ１０８が設けられ
ている。又、自動変速機Ａ／Ｔには、その出力軸
の回転速度から車速を検出するための車速センサ
１００、及び、シフトポジシヨンを検出するため
のシフトポジシヨンセンサ１１２、更に、作動油
温度を検出するための作動油温センサ１１３が設
けられている。 これらの各センサ１００，１０２，１０４，１
０６，１０８，１１０，１１２，１１３の出力
は、エンジンコンピユータ（以下ECUと称する）
４０に入力される。ECU４０では各センサから
の入力信号をパラメータとして燃料噴射量を計算
し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を
噴射するように前記インジエクタ２２を制御す
る。 なお、スロツトル弁１４の上流とサージタンク
１６とを連通させる回路にはアイドル回転制御バ
ルブ（ISCV）４２が設けられており、ECU４０
からの信号によつてアイドル回転速度が制御され
るようになつている。 ECU４０は、第７図に詳細に示されるように、
マイクロプロセツサからなる中央処理ユニツト
（CPU）４０Ａと、制御プログラムや各種データ
等を記憶するためのメモリ４０Ｂと、前記吸気温
センサ１００、水温センサ１０４、変速機作動油
温センサ１１３等からのアナログ信号をデジタル
信号に変換して取込むための、マルチプレクサ機
能を有するアナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄコ
ンバータ）４０Ｃと、前記スロツトルセンサ１０
２、O₂センサ１０６、クランク角センサ１０８、
車速センサ１１０、シフトポジシヨンセンサ１１
２、等からの出力を直接取込むための入力インタ
ーフエイス回路４０Ｄと、前記CPU４０Ａの演
算処理結果に応じて、イグニシヨンコイル４４へ
の点火信号、インジエクタ２２への燃料噴射信
号、ISCV４２へのアイドル回転制御信号、及び、
自動変速機Ａ／Ｔ用のECTコンピユータ５０へ
の信号を出力するための出力インターフエイス回
路４０Ｅとから構成されている。 一方、ECTコンピユータ５０は、マイクロプ
ロセツサからなる中央処理ユニツト（CPU）５
０Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶す
るためのメモリ５０Ｂと、スロツトルセンサ１０
２、車速センサ１１０、シフトポジシヨンセンサ
１１２、パターンセレクトスイツチ１２０、ブレ
ーキランプスイツチ１２２、クルーズコントロー
ルスイツチ１２４、及びオーバードライブスイツ
チ１２６からの出力を入力するための入力インタ
ーフエイス回路５０Ｄと、前記CPU５０Ａの演
算処理結果に応じて、自動変速機Ａ／Ｔのソレノ
イドS₁，S₂，S₃に制御信号を出力するための出力
インターフエイス回路５０Ｅとから構成されてい
る。 自動変速機Ａ／Ｔは、前記ソレノイドS₁によつ
て駆動される２−３シフトバルブ６１、前記ソレ
ノイドS₂によつて駆動される１−２シフトバルブ
６２及び３−４シフトバルブ６３、前記ソレノイ
ドS₃によつて駆動されるロツクアツプクラツチコ
ントロールバルブ６４を備え、シフトバルブ６
１，６２によつて第１速〜第３速のギヤ比構成を
得るための３速部ユニツト７１が制御され、シフ
トバルブ６３によつてオーバードライブのギヤ比
を得るためのオーバードライブユニツト７２が制
御され、ロツクアツプクラツチコントロールバル
ブ６４によつてトルクコンバータの入出力側を機
械的に直結するロツクアツプクラツチ７３が制御
されるようになつている。 又、このECU４０では、クランク角センサ１
０８から出力されるクランク角30゜毎の信号の時
間間隔の逆数が、エンジン回転速度に比例するこ
とを利用して、該クランク角センサ１０８からの
出力信号に基づいて演算によつてエンジン回転速
度を求めている。 更に、このECU４０は、ECTコンピユータ５
０の変速情報（変速判断、変速指令、ロツクアツ
プクラツチ係合許可等）を受け、エンジントルク
ダウン制御を実行すると共に、この制御情報を
ECTコンピユータ５０に出力する。ECTコンピ
ユータ５０では、この情報に基づき、ロツクアツ
プクラツチ解放指令を行つたり、上記制御が確実
に行われているか否かを検査する。 なお、この実施例ではECU４０とECTコンピ
ユータ５０とを別体とし、且つエンジントルクダ
ウンの量とタイミングをECU４０が決定・実行
するようにしているが、本発明では制御機器の個
数あるいはその制御分担領域を限定するものでは
ない。 次に、第２図及び第３図を用いて本発明の実施
例の作用を説明する。 即ち、第２図及び第３図においては、パワー
ONアツプシフト（アクセルが踏込まれた状態で
行なわれるアツプシフト）を行うべき判断がなさ
れたときの実施例が示されている。又、この実施
例ではアツプシフト判断時においてロツクアツプ
クラツチ７３がONとされていた場合が示されて
いる。 まず、第２図のＡ点において車速及びスロツト
ル開度（エンジン負荷）に応じたアツプシフト判
断がなされ、タイマT₁相当の時間経過後、Ｂ点
においてアツプシフト指令がなされる。なお、こ
こでタイマT₁の猶予を持たせたのは、短時間の
間に２以上の判断がなされた際に一番最後になさ
れた判断に基づいてアツプシフト指令を出すため
である。 アツプシフト指令後自動変速機のメンバーの回
転速度変化状態を検出するために、自動変速機の
出力軸回転速度N₀とエンジン回転速度N_eとのモ
ニターを開始する。この実施例では、低速段ギヤ
比（アツプシフト前のギヤ比）I_Lと出力軸回転速
度N₀とから決定される値N_e1を計算し、N_e＜N_e1
がn₁回連続してときをもつてメンバーの回転速度
変化区間（以下イナーシヤ相という）の開始時期
と判断する（第２図Ｃ点）。ここでn₁は、検出エ
ラーを防止するための定数である。なお、このn₁
は、スロツトル開度、アツプシフトの種類等に応
じて低減させるようにしてもよい。 このイナーシヤ相の開始時期の検出と同時にロ
ツクアツプクラツチの解放指令が出され、且つエ
ンジンのトルクダウンの指令が出される。 エンジンのトルクダウンの速度はできる限り速
く行われる。 エンジンのトルクダウンの量は、該エンジント
ルクダウン指令時のエンジン負荷（スロツトル開
度）、アツプシフトの種類、作動油の温度、及び
シフトパターンに応じて予め設定されたマツプの
中から対応する値を選択することによつて決定さ
れる。作動油温度を検出するのは、一般に作動油
温度が上昇すると摩擦係合装置の油圧が制御装置
内部の圧洩れの増加により低下する傾向があるこ
とを考慮したものである。従つて、作動油温が高
くなるほどエンジンのトルクダウン量を大きくす
る補正をすることが望ましい。 アツプシフト中にスロツトル開度に変化があれ
ば（θ_A→θ_B）、逐次その開度θ_Bに対応した値に補
正する。この場合スロツトル開度がより大きくな
つたときにエンジンのトルクダウンの量も大きく
なるように補正する。 エンジントルクの復帰指令時期は、イナーシヤ
相の終了近傍にて行われる。この実施例では、自
動変速機の出力軸回転速度N_pと高速段ギヤ比I_Hか
らタービン同期速度N_T1を計算し、このタービン
同期速度N_T1より定数N₁だけ高い速度にエンジン
回転速度N_eが到達したとき（N_e2）をもつてイナ
ーシヤ相の終了近傍と判断するようにしている
（Ｄ点）。即ち、N₀×I_H＋N₁≧N_eが成立したとき
である。ここで、定数N₁は、自動変速機の状態
に応じてイナーシヤ相の終了をより適確に判断す
るための補正項に相当し、計算時のスロツトル開
度θ_c、アツプシフトの種類、及びシフトパターン
に応じて予め設定しておいた値を用いる。 エンジンのトルク復帰は、エンジントルク復帰
の指令が出された時点（Ｄ点）からT₀secかけて
徐々に行われる。この時間T₀は例えば第３図に
示されるように、復帰指令時のスロツトル開度
θ_c、アツプシフトの種類、及びシフトパターンに
対応して予め設定された値を用いる。なお第３図
においてはシフトパターンがＮ（ノーマルパター
ン）の場合の各スロツトル開度θ₀…θ₇とアツプシ
フトの種類とで構成されるマツプの例が示されて
おり、スロツトル開度が大きくなるに従つてT₀
を大きくし、且つ、アツプシフトの種類がより高
速段の場合にはT₀がより小さくなるように設定
してある。又、シフトパターンが例えばＰ（パワ
ーパターン）の場合はノーマルパターンでのそれ
ぞれの値に1.1を乗じた値とし、Ｅ（エコノミーパ
ターン）の場合には、ノーマルパターンの対応す
る値に0.9をそれぞれ乗じた値となるように設定
してある。尤も、このT₀はそれぞれのシフトパ
ターンについてＮ（ノーマルパターン）と同様な
マツプを予め設定しておくようにしてもよい。
又、第３図においてθ₀…θ₇はスロツトル全閉から
全開までを非線形の大きさに分けたものでもよ
い。 エンジントルクの復帰が図のＥ点において完了
した後、アツプシフト指令からT₃のタイマによ
つてロツクアツプクラツチの係合許可指令が出さ
れる（Ｆ点）。このタイマT₃はロツクアツプクラ
ツチの係合許可指令がエンジントルク復帰完了後
に行われるような値に予め設定してある。 ロツクアツプクラツチ７３がアツプシフト判断
時においてOFFとなつていた場合においては、
エンジンと自動変速機とが直結状態にないためイ
ナーシヤ相開始の検出手段として、アツプシフト
指令後のエンジン回転速度N_eのモニターにより、
N_ei＜N_i-1がn₂回連続したときをもつて判断する。
即ち、今回のエンジン回転速度の検出値N_eiが前
回のエンジン回転速度の検出値N_eiより小さくな
つたとn₂回連続されたときをもつてイナーシヤ相
の開始と判断する。ここでn₂は検出エラーを防止
するための定数である。なお、このn₂はスロツト
ル開度、アツプシフトの種類等に応じて低減させ
るようにしてもよい。その他は前述と同様である
ため、重複説明を省略する。 ロツクアツプクラツチ７３がONかOFFかはロ
ツクアツプクラツチ７３を制御するロツクアツプ
クラツチコントロールバルブ６４を作動させるソ
レノイドS₃（第７図参照）の状態を確認すればよ
い。 次に、第４図及び第５図を用いて前記実施例の
制御における基本的なアツプシフト過渡特性につ
いて説明する。 第４図に示されるように、本実施例において
は、アツプシフト指令後エンジン回転速度N_e、
あるいは自動変速機の出力軸回転速度N₀、スロ
ツトル開度θをモニターし、イナーシヤ相を検出
してエンジントルクダウンを行うと同時にロツク
アツプクラツチ解放指令を行つている。 そのため、第１に、エンジントルクを低減した
ことによりアツプシフト特性が良好になつてい
る。即ち、エンジントルクを抵減しないでアツプ
シフトを行つた場合には、第４図破線で示される
ようにアツプシフト時間が長くなつて摩擦係合装
置の耐久性上不利となり、又、アツプシフト時間
を短縮するための摩擦係合装置の作用圧を高くし
た場合には同図２点鎖線で示されるようなシヨツ
クが大きくなるという問題が生じるが、本実施例
では、これらが両方とも克服されている。 第２に、イナーシヤ相内（ｅ点）でロツクアツ
プクラツチが解放されているので、エンジンの回
転速度の増大やアツプシフト後の出力トルクの落
ち込みがなく、良好なシフトクオリテイーが得ら
れている。 又、第３にイナーシヤ相を検出してエンジント
ルクダウンを開始し、イナーシヤ相終了近傍にト
ルク復帰指令を行つているので、エンジンのトル
ク制御のタイミングをアツプシフト指令又はアツ
プシフト判断からのタイマ制御で行つた場合のよ
うなタイミングずれによるアツプシフト不良が生
じない。 即ち、一般に、摩擦係合装置のリターンスプリ
ング撓み時間に相当するΔTが油温、走行条件、
ピストンストローク等の各種ばらつきにより、大
きく変化することは当業者にとつて周知の事実で
あり、従つて、タイマ等によつて制御を行つた場
合には、トルクダウン制御のタイミングと実際の
イナーシヤ相がずれることがある。その結果、ア
ツプシフトがエンジントルク制御より速かつた場
合には、例えば第５図Ａに示されるようなイナー
シヤ相に入つてもなかなかエンジン回転速度N_e
が低下せず、且つアツプシフト終了後１度自動変
速機の出力軸トルクが低下してから通常レベルに
戻る特性となる（１点鎖線）。又、逆にアツプシ
フトがエンジントルク制御より遅かつた場合に
は、アツプシフト開始前に出力トルクが低下し、
アツプシフト完了前にエンジントルク復帰がなさ
れ、係合時間が非常に長くなつて摩擦係合装置の
耐久性が悪化するという不具合を生じる（２点鎖
線）。本実施例においてはイナーシヤ相の検出を
エンジントルクダウンの条件としているので上記
不具合が生じることがない。 又、エンジントルク復帰速度が適切でないと、
例えば第５図Ｂに示されるように、トルク復帰の
時間T₀が短かつた場合には、アツプシフト時間
が長くなつて摩擦係合装置の耐久性が悪化し（１
点鎖線）、又、逆に復帰の時間T₀が長過ぎた場合
には、自動変速機の出力軸トルクに落ち込みが生
じる（実線）等の不具合を生じることになる。し
かしながら、本実施例においては、アツプシフト
の種類、スロツトル開度、シフトパターンに応じ
て、T₀を決定しているため、極めて良好なアツ
プシフト特性を得ることができる。 更に、アツプシフト中に大きなエンジン負荷
（例えばスロツトル開度）の変化があつた場合に、
そのエンジン負荷に対応したエンジントルクダウ
ン量に補正しないと、例えば第５図Ｃに示される
ように、エンジン負荷が増大した場合にはその分
アツプシフト時間が長くなつて摩擦係合装置の耐
久性が悪化するという問題が生じる。この実施例
では、エンジン負荷の変化に応じてトルクダウン
量及び復帰の速度を可変としてあるため、この不
具合を回避することができる。 又、上記実施例においては、イナーシヤ相の開
始の検出にあたつてロツクアツプクラツチ７３が
係合状態か非係合状態かによつて、その検出方法
を変えているため、ロツクアツプクラツチ７３の
状態の如何に拘わらずイナーシヤ相の開始を的確
に検出することができる。 なお、上記実施例においては、エンジン負荷と
してスロツトル開度を代表させていたが、本発明
においては、これに限定されず、例えばトルクセ
ンサによつてエンジンの出力軸トルクを検出し、
これをエンジン負荷として代表させてもよい。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、ロツクア
ツプクラツチの状態の如何に拘わらず、常にシヨ
ツクが小さく、且つアツプシフト時間が短い過渡
特性を得ることができ、良好な運転感覚を維持し
ながら摩擦係合装置の耐久性を向上させることが
できるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨構成を示す流れ図、第
２図は、本発明の実施例の作用を説明するための
制御タイミング線図、第３図は、ノーマルパター
ンにおけるトルク復帰速度の選択マツプを示す線
図、第４図及び第５図Ａ〜Ｃは、各制御タイミン
グ、あるいは制御量が最適でなかつた場合と最適
な場合とを比較して示すアツプシフト過渡特性線
図、第６図は、上記実施例が適用される、吸入空
気量感知式の自動車用電子燃料噴射エンジンと組
み合わされた自動変速機の全体概要図、第７図
は、上記エンジン及び自動変速機の入出力関係を
抽出して示すブロツク線図である。 ７３…ロツクアツプクラツチ、１０２…スロツ
トルセンサ（エンジン負荷センサ）、１０８…ク
ランク角センサ（エンジン回転速度センサ）、１
１０…車速センサ、１１３…変速機作動油温セン
サ、N_e…エンジン回転速度、N₀…出力軸回転速
度、I_L…アツプシフト前のギヤ比。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ アツプシフト中にエンジントルクを低減する
   ことにより、アツプシフト特性を良好に維持する
   ように構成したロツクアツプクラツチ付自動変速
   機のアツプシフト制御方法において、 前記ロツクアツプクラツチがアツプシフト判断
   時に係合状態にあるか否かを検出する手順と、 エンジン回転速度を検出する手順と、 自動変速機の出力軸回転速度を検出する手順
   と、 前記ロツクアツプクラツチがアツプシフト判断
   時に係合状態にあるときは、エンジン回転速度が
   アツプシフト前のギヤ比と前記自動変速機の出力
   軸回転速度との積から得られる回転速度より小さ
   くなつたことを検出することによつて前記エンジ
   ントルクの低減を開始し、前記ロツクアツプクラ
   ツチが非係合状態にあるときは、今回検出したエ
   ンジン回転速度が前回検出したエンジン回転速度
   より小さくなつたことを検出することによつて前
   記エンジントルクの低減を開始する手順と、 を含むことを特徴とするロツクアツプクラツチ付
   自動変速機のアツプシフト制御方法。