JP2739501B2 - 変速時のエンジントルク変更のタイミング決定装置 - Google Patents
変速時のエンジントルク変更のタイミング決定装置Info
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- JP2739501B2 JP2739501B2 JP1214509A JP21450989A JP2739501B2 JP 2739501 B2 JP2739501 B2 JP 2739501B2 JP 1214509 A JP1214509 A JP 1214509A JP 21450989 A JP21450989 A JP 21450989A JP 2739501 B2 JP2739501 B2 JP 2739501B2
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Description
【産業上の利用分野】 本発明は、変速時のエンジントルク変速のタイミング
決定装置に係り、特に、変速中にエンジントルクを変更
する際の変更タイミングを決定するために、変速によつ
て回転数の変化する部材の回転数変化状態をモニタする
ようにした変速時のエンジントルク変更のタイミング決
定装置に関する。
決定装置に係り、特に、変速中にエンジントルクを変更
する際の変更タイミングを決定するために、変速によつ
て回転数の変化する部材の回転数変化状態をモニタする
ようにした変速時のエンジントルク変更のタイミング決
定装置に関する。
油圧制御装置を作動させることによつて摩擦係合装置
の係合状態を選択的に切換え、複数個の変速段のうちい
ずれかが達成されるように構成した車両自動変速機は既
に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速の際
にエンジントルクを変更するようにした自動変速機及び
エンジンの一体制御装置も種々提案されている（例えば
特願昭59−234466）。 変速時にエンジントルクを変更すると、自動変速機の
各メンバ、あるいはこれを制動する摩擦係合装置でのエ
ネルギ吸収分を制御することができ、短時間で且つ小さ
な変速シヨツクで変速を完了することができる。その結
果、運転者に良好な変速感覚を与えることができると共
に、摩擦係合装置の耐久性を向上させることができるよ
うになる。 ところで、エンジントルクを変更したことによつて得
られる良好な変速特性を常に確保するためには、何時、
どのようにしてエンジントルクを変更させるかは明確に
規定されたものではなくなてはならない。何故ならば、
エンジントルクの変更のさせ方如何によつては却つて大
きな変速シヨツクが発生して良好な運転感覚が阻害され
たり、あるいは変速時間が長くなつて摩擦係合装置の耐
久性が悪化したりするからである。 エンジントルクの変更を、何時開始させるかについて
の条件については、アツプシフトについては条件式Ne＜
N0×IH−N1が成立したとき、ダウンシフトについてはNe
＞N0×IL−N2が成立したときがよいとされている。ここ
でNeはエンジン回転速度、N0は自動変速機の出力軸回転
速度、IHは高速段側のギヤ比、ILは低速段側のギヤ比、
N1,N2は定数である。 ところで、エンジン回転速度Neは、例えばサンプリン
グ間隔を4m secとした場合に100rpm程度の変動（脈動）
があり、実測したエンジン回転速度Neはそのままでは使
えないため、仮想平均を求めるためにいわゆるなまし処
理を行う必要がある（例えば特開昭62−279144）。 このなまし処理の方法としては、例えば4m sec毎にエ
ンジン回転速度Neをサンプリングし、前回確定されたな
ましエンジン回転速度Neni-1と今回サンプリングされた
エンジン回転速度Neiとから今回のなましエンジン回転
速度の確定値Neniを、｛Nei＋（ｋ−１）Neni-1｝/kに
よつて求める方法がある。ここで、ｋはなまし率を決定
するための定数であり、この定数ｋが大きいときほどな
ましの程度が強まり、脈動に起因した誤検出がより避け
られるようになる。その一方で応答性が低下してしまう
という性質が強くなる。
の係合状態を選択的に切換え、複数個の変速段のうちい
ずれかが達成されるように構成した車両自動変速機は既
に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速の際
にエンジントルクを変更するようにした自動変速機及び
エンジンの一体制御装置も種々提案されている（例えば
特願昭59−234466）。 変速時にエンジントルクを変更すると、自動変速機の
各メンバ、あるいはこれを制動する摩擦係合装置でのエ
ネルギ吸収分を制御することができ、短時間で且つ小さ
な変速シヨツクで変速を完了することができる。その結
果、運転者に良好な変速感覚を与えることができると共
に、摩擦係合装置の耐久性を向上させることができるよ
うになる。 ところで、エンジントルクを変更したことによつて得
られる良好な変速特性を常に確保するためには、何時、
どのようにしてエンジントルクを変更させるかは明確に
規定されたものではなくなてはならない。何故ならば、
エンジントルクの変更のさせ方如何によつては却つて大
きな変速シヨツクが発生して良好な運転感覚が阻害され
たり、あるいは変速時間が長くなつて摩擦係合装置の耐
久性が悪化したりするからである。 エンジントルクの変更を、何時開始させるかについて
の条件については、アツプシフトについては条件式Ne＜
N0×IH−N1が成立したとき、ダウンシフトについてはNe
＞N0×IL−N2が成立したときがよいとされている。ここ
でNeはエンジン回転速度、N0は自動変速機の出力軸回転
速度、IHは高速段側のギヤ比、ILは低速段側のギヤ比、
N1,N2は定数である。 ところで、エンジン回転速度Neは、例えばサンプリン
グ間隔を4m secとした場合に100rpm程度の変動（脈動）
があり、実測したエンジン回転速度Neはそのままでは使
えないため、仮想平均を求めるためにいわゆるなまし処
理を行う必要がある（例えば特開昭62−279144）。 このなまし処理の方法としては、例えば4m sec毎にエ
ンジン回転速度Neをサンプリングし、前回確定されたな
ましエンジン回転速度Neni-1と今回サンプリングされた
エンジン回転速度Neiとから今回のなましエンジン回転
速度の確定値Neniを、｛Nei＋（ｋ−１）Neni-1｝/kに
よつて求める方法がある。ここで、ｋはなまし率を決定
するための定数であり、この定数ｋが大きいときほどな
ましの程度が強まり、脈動に起因した誤検出がより避け
られるようになる。その一方で応答性が低下してしまう
という性質が強くなる。
しかしながら、従来のなまし処理にあつては、変速の
種類やその他の条件によらず、常に一定のなまし処理を
行つていたがために、誤検出の防止と応答性との関係で
不具合が発生することがあるという問題があつた。 即ち、例えばアクセルが踏込まれた状態におけるダウ
ンシフト時には、アクセルが踏込まれた状態におけるア
ツプシフト時よりエンジン回転速度の変化が速く、従つ
て、ダウンシフト時用にチユーニングしたなまし率によ
つて処理した回転数に基づいてアツプシフト時のエンジ
ントルクの変更タイミングの検出を行うと脈動による誤
検出が行われる恐れがあり、逆に、アツプシフト時用に
チユーニングしたなまし率によつて処理した回転数に基
づいてダウンシフト時のエンジントルクの変更タイミン
グの検出を行うと、検出遅れによりエンジントルク制御
本来の機能を最大限に活用できなくなる恐れがあるとい
う問題があつた。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであって、エンジントルクの変更タイミングを決定す
るためにモニタされる回転部材の回転数を少なくとも変
速の種類に応じて適正になまし処理することにより、誤
検出防止と応答性の向上とを合理的に両立させるように
することをその目的としている。
種類やその他の条件によらず、常に一定のなまし処理を
行つていたがために、誤検出の防止と応答性との関係で
不具合が発生することがあるという問題があつた。 即ち、例えばアクセルが踏込まれた状態におけるダウ
ンシフト時には、アクセルが踏込まれた状態におけるア
ツプシフト時よりエンジン回転速度の変化が速く、従つ
て、ダウンシフト時用にチユーニングしたなまし率によ
つて処理した回転数に基づいてアツプシフト時のエンジ
ントルクの変更タイミングの検出を行うと脈動による誤
検出が行われる恐れがあり、逆に、アツプシフト時用に
チユーニングしたなまし率によつて処理した回転数に基
づいてダウンシフト時のエンジントルクの変更タイミン
グの検出を行うと、検出遅れによりエンジントルク制御
本来の機能を最大限に活用できなくなる恐れがあるとい
う問題があつた。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであって、エンジントルクの変更タイミングを決定す
るためにモニタされる回転部材の回転数を少なくとも変
速の種類に応じて適正になまし処理することにより、誤
検出防止と応答性の向上とを合理的に両立させるように
することをその目的としている。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、変速中に
エンジントルクを変更する際の変更タイミングを決定す
るために、変速によつて回転数の変化する部材の回転数
変化状態をモニタするようにした変速時のエンジントル
ク変更のタイミング決定装置において、前記回転部材の
回転数の検出値をなまし処理する手段と、変速の種類を
検出する手段と、前記なまし処理のなまし率を少なくと
も変速の種類に依存して変更する手段と、を備えたこと
により、上記目的を達成したものである。
エンジントルクを変更する際の変更タイミングを決定す
るために、変速によつて回転数の変化する部材の回転数
変化状態をモニタするようにした変速時のエンジントル
ク変更のタイミング決定装置において、前記回転部材の
回転数の検出値をなまし処理する手段と、変速の種類を
検出する手段と、前記なまし処理のなまし率を少なくと
も変速の種類に依存して変更する手段と、を備えたこと
により、上記目的を達成したものである。
本発明においては、回転部材の検出値をなまし処理す
る際に、変速の種類に応じてそのなまし率を変更するよ
うにしている。 一般に、ダウンシフトのときは、アツプシフトのとき
より回転部材の回転変化が速く、なまし率を小さしても
検出誤差が発生する割合は比較的低い。その一方で、な
まし率が大き過ぎた場合には検出遅れにより最適なタイ
ミングでエンジントルクを変更できなくなる恐れがあ
る。 逆に、アツプシフトの場合には、回転部材の変化が比
較的遅いため、なまし率を小さくしていると脈動による
影響を受けて誤検出を行い易い。 このような観点から、なまし率は、少なくともアツプ
シフト及びダウンシフト（広義の変速の種類）で変更さ
れるべきである。 又、回転部材の回転数の変化は、一般に変速段が低い
ときほど速く、又、ギヤ比間隔が大きいときほど速い。
このような観点からなまし率は、変速の種類を考慮して
変更・設定されるべきである。 本発明では、なまし率を変速の種類に応じて変更して
いるため、誤検出の防止と応答性の向上とを合理的に両
立させることができる。 なお、本発明においては、なまし率を変速の種類の
他、更に他の要素に依存させて決定するのを禁止するも
のではない。
る際に、変速の種類に応じてそのなまし率を変更するよ
うにしている。 一般に、ダウンシフトのときは、アツプシフトのとき
より回転部材の回転変化が速く、なまし率を小さしても
検出誤差が発生する割合は比較的低い。その一方で、な
まし率が大き過ぎた場合には検出遅れにより最適なタイ
ミングでエンジントルクを変更できなくなる恐れがあ
る。 逆に、アツプシフトの場合には、回転部材の変化が比
較的遅いため、なまし率を小さくしていると脈動による
影響を受けて誤検出を行い易い。 このような観点から、なまし率は、少なくともアツプ
シフト及びダウンシフト（広義の変速の種類）で変更さ
れるべきである。 又、回転部材の回転数の変化は、一般に変速段が低い
ときほど速く、又、ギヤ比間隔が大きいときほど速い。
このような観点からなまし率は、変速の種類を考慮して
変更・設定されるべきである。 本発明では、なまし率を変速の種類に応じて変更して
いるため、誤検出の防止と応答性の向上とを合理的に両
立させることができる。 なお、本発明においては、なまし率を変速の種類の
他、更に他の要素に依存させて決定するのを禁止するも
のではない。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エ
ンジン１は、エンジンコントロールコンピユータ７によ
つて、そのインジエクシヨンバルブ19における燃料噴射
量及びデイストリビユータ20における点火時期が制御さ
れ、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエン
ジン出力が得られるようになつている。又、自動変速機
２はそのトルクコンバータ４内にロツクアツプクラツチ
５を備え、自動変速機コントロールコンピユータ８によ
つて油圧制御装置３の電磁弁S1〜S3（S3はロツクアツプ
係合用）が制御され、該油圧制御装置３内の油路が変更
された結果ロツクアツプクラツチ５及び各摩擦係合装置
の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度と
に対応した変速段が得られると共に、特定の変速段でロ
ツクアツプONのいわゆる直結走行が行えるようになつて
いる。 エンジンコントロールコンピユータ７は、エンジン回
転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量センサ10に
よる吸入空気量、吸入空気温センサ11による吸入空気温
度、スロツトルセンサ12によるスロツトル開度、車速セ
ンサ13による車速、エンジン水温センサ14によるエンジ
ン水温、ブレーキスイツチ15によるブレーキONの各信号
が入力されている。エンジンコントロールコンピユータ
７はこれらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及び点火
時期を決定している。又、このエンジンコントロールコ
ンピユータ７には、自動変速機コントロールコンピユー
タ８によりON−OFF制御される電磁弁S1〜S3の各ソレノ
イド信号も並行に入力されており、これにより自動変速
機の変速指令時期及びロツクアツプ係合信号のON−OFF
を判断する。又、実際に変速時に遅角制御によるエンジ
ントルクの変更制御を実行し、実行が不可能なときには
警告装置21によつてその旨を警告する。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、
前記スロツトルセンサ12、車速センサ13、エンジン水温
センサ14、ブレーキスイツチ15等からの各信号に加え、
シフトポジシヨンセンサ16によるシフトレバーの位置、
パターンセレクトスイツチ17による燃費重視走行又は動
力性能重視走行等の走行選択パターン、オーバードライ
ブスイツチ18によるオーバードライブへのシフト許可等
の信号が入力され、車速、アクセル開度に対応した変速
段及びロツクアツプ状態が得られるように前記電磁弁S1
〜S3がON−OFF制御されるようになつている。又、自動
変速機コントロールコンピユータ８には、エンジンコン
トロールコンピユータ７から遅角制御規制信号が入力さ
れており、エンジン１が遅角制御を規制したことを自動
変速機側が判断できるようになつている。 第３図に上記実施例装置において実行される制御フロ
ーを示す。 ステツプ100において変速判断があつたと判定される
と、ステツプ102においてその旨の変速指令が出され
る。ステツプ104では当該変速判断によつて実行される
変速の種類が問われる。具体的にはこの実施例では当該
変速の種類がアツプシフトであるか否かが判定される。
もしアツプシフトであつたときには、ステツプ106Aにお
いてなまし率ｋとしてK1が設定される。ダウンシフトで
あつたときにはステツプ106Bにおいてなまし率ｋとして
K2（K1＞K2）が設定される。 ステツプ110A、110Bではこの決定されたなまし率ｋを
用いてエンジン回転速度Neのなまし処理が（１）式に基
づいて行われる。 Neni＝｛Nui＋（ｋ−１）Nei-1｝/k ……（１） このなまし処理の結果、アツプシフトの場合は検出ミ
スを防止するために強いなまし処理が行われ、ダウンシ
フトの場合は応答性を重視して弱いなまし処理が行われ
ることになる。 ステツプ112A、112Bにおいては、このようにしてなま
し処理されたなましエンジン回転速度Neniに基づいてエ
ンジントルクの変更タイミングの条件が（2A）、（2B）
式に基づいて判断される。 Neni＜N0×iH−N1 ……（2A） Neni＞N0×iL−N2 ……（2B） ここで、iHは高速段側のギヤ比、iLは低速段のギヤ比
である。又、N1、N2は、なまし処理を行つたにもかかわ
らず誤検出が行われることを防止するための定数で、な
まし処理が極めて的確に行われる場合には、零又はそれ
に近い数字とすることができる。 ステツプ112A又は112Bにおいてエンジンのトルク変更
の条件が未だ成立しないと判断されたときにはリセツト
され、上述した判定が繰返えされる。この条件が成立し
た段階でステツプ114に進み、検出回数ｎのカウントア
ツプが行われる。ステツプ116では、この検出回数ｎが
所定値n1に至つたか否かが判断され、所定回数に至らな
いときにはリセツトされる。 やがて、ステツプ112A又は112Bでの条件成立が連続し
てn1回検出された場合には、ステツプ118に進んで周知
の変速時のトルクダウンが開始される。 この実施例によれば、変速の種類を大きくアツプシフ
トとダウンシフトとに分け、これに応じてエンジン回転
数のなまし率を変えたため、アツプシフトにおいては検
出ミスのないタイミング決定ができ、ダウンシフトにお
いては脈動に起因した検出ミスがもともと小さいため、
なまし率を小さくして応答性を向上させることができる
ようになる。 これにより、従来、特にダウンシフト時は、アクセル
の踏込み方に応じてエンジン回転速度の上昇率が異なる
ため、最適タイミングを得るためにスロツトル開度に応
じた各種マツプが必要であつたが、ダウンシフト時のな
まし率が最適に設定できることにより、精度良くエンジ
ン回転速度の検出ができるため、各種マツプの数を減ら
すことができ、制御プログラムのワード数削減を図るこ
とができるようになる。 なお、本発明では、エンジン回転数に基づいてエンジ
ントルク変更のタイミングを決定するようにしていた
が、本発明では、他の検出部材（例えばタービン回転
数、あるいは自動変速機内の特定の回転部材の回転数）
に基づいてエンジントルク変更のタイミングを決定する
ようなものにも同様に適用できるのは明らかである。 又、本発明はエンジントルクの復帰タイミングを決定
する際のなまし処理にも適用できる。 なお、アツプシフト及びダウンシフトのような大きな
分け方ではなく、変速段やギヤ比等をも考慮した変速の
種類に応じてなまし率を変更するようにすると一層良好
な結果が得られる。
る。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エ
ンジン１は、エンジンコントロールコンピユータ７によ
つて、そのインジエクシヨンバルブ19における燃料噴射
量及びデイストリビユータ20における点火時期が制御さ
れ、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエン
ジン出力が得られるようになつている。又、自動変速機
２はそのトルクコンバータ４内にロツクアツプクラツチ
５を備え、自動変速機コントロールコンピユータ８によ
つて油圧制御装置３の電磁弁S1〜S3（S3はロツクアツプ
係合用）が制御され、該油圧制御装置３内の油路が変更
された結果ロツクアツプクラツチ５及び各摩擦係合装置
の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度と
に対応した変速段が得られると共に、特定の変速段でロ
ツクアツプONのいわゆる直結走行が行えるようになつて
いる。 エンジンコントロールコンピユータ７は、エンジン回
転センサ９によるエンジン回転速度、吸入量センサ10に
よる吸入空気量、吸入空気温センサ11による吸入空気温
度、スロツトルセンサ12によるスロツトル開度、車速セ
ンサ13による車速、エンジン水温センサ14によるエンジ
ン水温、ブレーキスイツチ15によるブレーキONの各信号
が入力されている。エンジンコントロールコンピユータ
７はこれらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及び点火
時期を決定している。又、このエンジンコントロールコ
ンピユータ７には、自動変速機コントロールコンピユー
タ８によりON−OFF制御される電磁弁S1〜S3の各ソレノ
イド信号も並行に入力されており、これにより自動変速
機の変速指令時期及びロツクアツプ係合信号のON−OFF
を判断する。又、実際に変速時に遅角制御によるエンジ
ントルクの変更制御を実行し、実行が不可能なときには
警告装置21によつてその旨を警告する。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８には、
前記スロツトルセンサ12、車速センサ13、エンジン水温
センサ14、ブレーキスイツチ15等からの各信号に加え、
シフトポジシヨンセンサ16によるシフトレバーの位置、
パターンセレクトスイツチ17による燃費重視走行又は動
力性能重視走行等の走行選択パターン、オーバードライ
ブスイツチ18によるオーバードライブへのシフト許可等
の信号が入力され、車速、アクセル開度に対応した変速
段及びロツクアツプ状態が得られるように前記電磁弁S1
〜S3がON−OFF制御されるようになつている。又、自動
変速機コントロールコンピユータ８には、エンジンコン
トロールコンピユータ７から遅角制御規制信号が入力さ
れており、エンジン１が遅角制御を規制したことを自動
変速機側が判断できるようになつている。 第３図に上記実施例装置において実行される制御フロ
ーを示す。 ステツプ100において変速判断があつたと判定される
と、ステツプ102においてその旨の変速指令が出され
る。ステツプ104では当該変速判断によつて実行される
変速の種類が問われる。具体的にはこの実施例では当該
変速の種類がアツプシフトであるか否かが判定される。
もしアツプシフトであつたときには、ステツプ106Aにお
いてなまし率ｋとしてK1が設定される。ダウンシフトで
あつたときにはステツプ106Bにおいてなまし率ｋとして
K2（K1＞K2）が設定される。 ステツプ110A、110Bではこの決定されたなまし率ｋを
用いてエンジン回転速度Neのなまし処理が（１）式に基
づいて行われる。 Neni＝｛Nui＋（ｋ−１）Nei-1｝/k ……（１） このなまし処理の結果、アツプシフトの場合は検出ミ
スを防止するために強いなまし処理が行われ、ダウンシ
フトの場合は応答性を重視して弱いなまし処理が行われ
ることになる。 ステツプ112A、112Bにおいては、このようにしてなま
し処理されたなましエンジン回転速度Neniに基づいてエ
ンジントルクの変更タイミングの条件が（2A）、（2B）
式に基づいて判断される。 Neni＜N0×iH−N1 ……（2A） Neni＞N0×iL−N2 ……（2B） ここで、iHは高速段側のギヤ比、iLは低速段のギヤ比
である。又、N1、N2は、なまし処理を行つたにもかかわ
らず誤検出が行われることを防止するための定数で、な
まし処理が極めて的確に行われる場合には、零又はそれ
に近い数字とすることができる。 ステツプ112A又は112Bにおいてエンジンのトルク変更
の条件が未だ成立しないと判断されたときにはリセツト
され、上述した判定が繰返えされる。この条件が成立し
た段階でステツプ114に進み、検出回数ｎのカウントア
ツプが行われる。ステツプ116では、この検出回数ｎが
所定値n1に至つたか否かが判断され、所定回数に至らな
いときにはリセツトされる。 やがて、ステツプ112A又は112Bでの条件成立が連続し
てn1回検出された場合には、ステツプ118に進んで周知
の変速時のトルクダウンが開始される。 この実施例によれば、変速の種類を大きくアツプシフ
トとダウンシフトとに分け、これに応じてエンジン回転
数のなまし率を変えたため、アツプシフトにおいては検
出ミスのないタイミング決定ができ、ダウンシフトにお
いては脈動に起因した検出ミスがもともと小さいため、
なまし率を小さくして応答性を向上させることができる
ようになる。 これにより、従来、特にダウンシフト時は、アクセル
の踏込み方に応じてエンジン回転速度の上昇率が異なる
ため、最適タイミングを得るためにスロツトル開度に応
じた各種マツプが必要であつたが、ダウンシフト時のな
まし率が最適に設定できることにより、精度良くエンジ
ン回転速度の検出ができるため、各種マツプの数を減ら
すことができ、制御プログラムのワード数削減を図るこ
とができるようになる。 なお、本発明では、エンジン回転数に基づいてエンジ
ントルク変更のタイミングを決定するようにしていた
が、本発明では、他の検出部材（例えばタービン回転
数、あるいは自動変速機内の特定の回転部材の回転数）
に基づいてエンジントルク変更のタイミングを決定する
ようなものにも同様に適用できるのは明らかである。 又、本発明はエンジントルクの復帰タイミングを決定
する際のなまし処理にも適用できる。 なお、アツプシフト及びダウンシフトのような大きな
分け方ではなく、変速段やギヤ比等をも考慮した変速の
種類に応じてなまし率を変更するようにすると一層良好
な結果が得られる。
以上説明した通り、本発明によれば、変速時のエンジ
ントルク変更のタイミングを決定するための回転部材の
検出値をなまし処理するにあたつて、変速の種類を考慮
して該なまし処理のなまし率を変更するようにしたた
め、検出ミスの防止と応答性の向上とを合理的に両立さ
せることができるようになるという優れた効果が得られ
る。
ントルク変更のタイミングを決定するための回転部材の
検出値をなまし処理するにあたつて、変速の種類を考慮
して該なまし処理のなまし率を変更するようにしたた
め、検出ミスの防止と応答性の向上とを合理的に両立さ
せることができるようになるという優れた効果が得られ
る。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、 第２図は、本発明が適用される自動変速機及びエンジン
の一体制御装置の概略構成を示す全体ブロツク図、 第３図は、上記実施例装置で採用されているエンジント
ルク変更を開始するまでの制御ルーチンを示す流れ図で
ある。 Ne……エンジン回転速度、 Nen……なましエンジン回転速度、 N0……自動変速機の出力軸回転速度、 iH……高速段ギヤ比、 iL……低速段ギヤ比、ｋ……なまし率。
の一体制御装置の概略構成を示す全体ブロツク図、 第３図は、上記実施例装置で採用されているエンジント
ルク変更を開始するまでの制御ルーチンを示す流れ図で
ある。 Ne……エンジン回転速度、 Nen……なましエンジン回転速度、 N0……自動変速機の出力軸回転速度、 iH……高速段ギヤ比、 iL……低速段ギヤ比、ｋ……なまし率。
Claims (1)
- 【請求項１】変速中にエンジントルクを変更する際の変
更タイミングを決定するために、変速によつて回転数の
変化する部材の回転数変化状態をモニタするようにした
変速時のエンジントルク変更のタイミング決定装置にお
いて、 前記回転部材の回転数の検出値をなまし処理する手段
と、 変速の種類を検出する手段と、 前記なまし処理のなまし率を少なくとも変更の種類に依
存して変更する手段と、 を備えたことを特徴とする変速時のエンジントルク変更
のタイミング決定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1214509A JP2739501B2 (ja) | 1989-08-21 | 1989-08-21 | 変速時のエンジントルク変更のタイミング決定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1214509A JP2739501B2 (ja) | 1989-08-21 | 1989-08-21 | 変速時のエンジントルク変更のタイミング決定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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1989
- 1989-08-21 JP JP1214509A patent/JP2739501B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH0378549A (ja) | 1991-04-03 |
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