JPS62166118A - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
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- JPS62166118A JPS62166118A JP61006963A JP696386A JPS62166118A JP S62166118 A JPS62166118 A JP S62166118A JP 61006963 A JP61006963 A JP 61006963A JP 696386 A JP696386 A JP 696386A JP S62166118 A JPS62166118 A JP S62166118A
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は自動変速機及びエンジンの一体制御装置の改良
に閏する。
に閏する。
【従来の技ｖｉ：１】
エンジンの動力性能を決定する点火時期、燃オ′３１供
給は等は、基本的にはエンジン１回転当りの吸入空気量
（以下Ｑ／Ｎと称する）、あるいはＱ／Ｎとエンジン回
転速度とからほぼ一元的に確定されている。即ち、制御
上の特別な要請がない限り、点火時期、燃料供給分等は
、Ｑ／Ｎ 、あるいはＱ／Ｎ及びエンジン回転速度が検
出されたとぎには、この値に応じて予め一定の関係で対
応付けられた所定１直に決定されるよ、うになっている
。
給は等は、基本的にはエンジン１回転当りの吸入空気量
（以下Ｑ／Ｎと称する）、あるいはＱ／Ｎとエンジン回
転速度とからほぼ一元的に確定されている。即ち、制御
上の特別な要請がない限り、点火時期、燃料供給分等は
、Ｑ／Ｎ 、あるいはＱ／Ｎ及びエンジン回転速度が検
出されたとぎには、この値に応じて予め一定の関係で対
応付けられた所定１直に決定されるよ、うになっている
。
しかしながら、例えば急激なエンジン回転速度の変化の
生ずる変速中等にあっては、必ずしも上記所定の関係が
最適であるとは言い難いことがある。即ち、車両という
システムを行えた場合、変速過渡状態においては、Ｑ／
Ｎ、（？ｌるいは、Ｑ／Ｎ及びエンジン回転速度とエン
ジンの動力性能を決定する前記点火時期、燃料供給ｍ等
の各諸元との関係をエンジン出力を低下（あるいは増大
）させるように変更することが望ましい場合がある。 例えば、自動変速機におけるパワーオンアップシフトに
あっては、エンジン出力を低下づ゛る方向にこの関係を
変更すると、変速特性の向上や、自動変速機内の摩擦係
合装置の熱負荷を低減し得るという利点が１ｑられ、且
つ、動力性Ｏしや運転性能に与える悪影響はほとんどな
い。従って、このようなパワーオンアップシフトにあっ
ては、Ｑ／Ｎ。 あるいはＱ／Ｎ及びエンジン回転速度が同一であっても
、それによって確定される点火時期や燃料供Ｎｍ等は、
エンジン出力をより低下させるように変更される方が望
ましいものである。 ところで、変速時にエンジントルクを変更して、良好な
変速特性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・
向上を・図った自動変速は及びエンジンの一体制御方法
は既に神々提案されている（例えば特開昭５５−６９７
３８＞。このにうに変速時にエンジントルクを変更する
場合、変速中におけるどの時期にエンジントルクを変更
プ゛るかは正確に決定される必要がある。なぜならば、
エンジンのトルク変更のタイミングが不適切であると、
Ｗつ°で大きな変速ショックが発生して良好な運転感覚
が照会されたり、あるいは変速時間が艮＜ ４Ｅつで摩
擦係合装置の耐久性が悪化したりするからである。従来
、こうしたエンジントルクの変更制御を行う場合、その
変更のタイミングをエンジン回転速度の変化等によって
検出し、その変更ｉｎを別の信号要素であるスロットル
開度等に応じて決定するようにしていた。 （発明の目的］ 本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであ
って、Ｑ／Ｎをモニタすることにより変速中のエンジン
の動力性能を適確に制御し、もって変速時のショック低
減及び摩擦係合装置の耐久性の向上を図るようにした自
動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供することを
目的と１′る。 なお、本第２発明は、特にこのうちの変更タイミングの
確定にのみ注目し、より幅広いエンジントルク制御が行
えるようにしたものである。
生ずる変速中等にあっては、必ずしも上記所定の関係が
最適であるとは言い難いことがある。即ち、車両という
システムを行えた場合、変速過渡状態においては、Ｑ／
Ｎ、（？ｌるいは、Ｑ／Ｎ及びエンジン回転速度とエン
ジンの動力性能を決定する前記点火時期、燃料供給ｍ等
の各諸元との関係をエンジン出力を低下（あるいは増大
）させるように変更することが望ましい場合がある。 例えば、自動変速機におけるパワーオンアップシフトに
あっては、エンジン出力を低下づ゛る方向にこの関係を
変更すると、変速特性の向上や、自動変速機内の摩擦係
合装置の熱負荷を低減し得るという利点が１ｑられ、且
つ、動力性Ｏしや運転性能に与える悪影響はほとんどな
い。従って、このようなパワーオンアップシフトにあっ
ては、Ｑ／Ｎ。 あるいはＱ／Ｎ及びエンジン回転速度が同一であっても
、それによって確定される点火時期や燃料供Ｎｍ等は、
エンジン出力をより低下させるように変更される方が望
ましいものである。 ところで、変速時にエンジントルクを変更して、良好な
変速特性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・
向上を・図った自動変速は及びエンジンの一体制御方法
は既に神々提案されている（例えば特開昭５５−６９７
３８＞。このにうに変速時にエンジントルクを変更する
場合、変速中におけるどの時期にエンジントルクを変更
プ゛るかは正確に決定される必要がある。なぜならば、
エンジンのトルク変更のタイミングが不適切であると、
Ｗつ°で大きな変速ショックが発生して良好な運転感覚
が照会されたり、あるいは変速時間が艮＜ ４Ｅつで摩
擦係合装置の耐久性が悪化したりするからである。従来
、こうしたエンジントルクの変更制御を行う場合、その
変更のタイミングをエンジン回転速度の変化等によって
検出し、その変更ｉｎを別の信号要素であるスロットル
開度等に応じて決定するようにしていた。 （発明の目的］ 本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであ
って、Ｑ／Ｎをモニタすることにより変速中のエンジン
の動力性能を適確に制御し、もって変速時のショック低
減及び摩擦係合装置の耐久性の向上を図るようにした自
動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供することを
目的と１′る。 なお、本第２発明は、特にこのうちの変更タイミングの
確定にのみ注目し、より幅広いエンジントルク制御が行
えるようにしたものである。
【問題点を解決するための手段１
本第１発明は、自動変Ｍｔａ及びエンジンの一体１−１
１陣装置にＪ３いて、第１図（Ａ）にその要旨を示す如
く、Ｑ／Ｎを検出する手段と、自動変速数の変速判断又
は変速出力以後の所定ＩＩＩ］間を、ｎ＆記Ｑ／Ｎに依
存して決定する手段と、該所定１１１間とそれ以外の期
間とで、エンジンの動力性能を決定する点火時期、燃料
供給量、吸入空気率の各諸元のうちの少くとも１つを確
定するための、少なくともＱ／Ｎを含むパラメータと、
確定される前記各諸元との関係を変更する手段と、を備
えたことにより、上記目的を達成したものである。 又、本第２発明は、自動変速数及びエンジンの一体制御
装置において、第１図（Ｂ）にその要旨を示す如く、Ｑ
／Ｎを検出する手段と、自動変速機の変速判断又は変速
出力以後の所定期間を、１１Ｃ１記Ｑ／Ｎに依存して決
定する手段と、該所定期間とそれ以外のＦＩＪ間とで、
エンジンの動力性能を決定する点火時期、燃料供給Ｍ、
吸入空気口ｌの各諸元のうらの少くとも１つを確定する
ためのパラメータと、確定される前記各諸元との関係を
変更する手段と、を備えたことにより、上記目的を達成
したものである。 ［ｒｒ：用］ Ｑ／Ｎは１．上述のようにエンジンの動力性０１；を決
定りる点火時期や燃料供給量等を確定Ｊ゛る基本パラメ
ータであり、エンジン回転速度やスロットル開度と異な
り、該エンジン回転速度とエンジン負荷との双方を内包
する全く次元の異４するパラメータである。従って、こ
のＱ／Ｎをモニタすることにより、エンジンの動力性能
を決定する点火時期、あるいは燃料供給ｍ等の変更タイ
ミングを決定し１７るのみならず、その変更度合をも同
時に規定１Ｊることか可能である。 本第１発明は、Ｑ／Ｎが変速中に変動することに′？：
ｆ目し、このＱ／Ｎに依存して所定期間（エンジンの動
力性能の変更タイミングに相当）を確定し、且つ、エン
ジンの動力性能を決定する点火時期、燃料供給但、吸入
空気量の各諸元のうちの少くとも１つを確定するための
、少なくともＱ／Ｎを○むパラメータと、確定される前
記各諸元との関係を変更するようにしたため、Ｑ／Ｎに
よって変更タイミングと変更分との双方を決定でき、統
一的な変速中のエンジン最適制御を実行することができ
る。 なお、上述のようにＱ／Ｎは、これにＪ二つでエンジン
トルクの変更タイミングと変更量との双方を確定する要
素となり得るが、本第２発明は、特にこのうちの変更タ
イミングの確定にのみ注目した乙のである。 好ましい実施態様は、前記パラメータがＱ／Ｎ及びエン
ジン回転速度であり、前記確定される諸元が点火時期と
されていることである。 又、好ましくは、前記パラメータがＱ／ＮＴ：あり、前
記確定される諸元が燃料供給量とされていることである
。 又、好ましくは、前記パラメータがエンジン負荷であり
、前記確定される諸元が吸入空気量とされていることで
ある。 このように、第２発明においては、エンジンの動力性能
を決定する各諸元を確定するためのパラメータとして必
ずしもＱ／Ｎが含まれることを必須とするものではない
。 又、好ましくは、前記所定時間の開始タイミングを、Ｑ
／Ｎの検出値の増減変化に依存して決定することである
。 このように、所定時間の開始タイミングを検出するには
、Ｑ／Ｎの絶対値よりもそのｊ！Ｑ 減変化に着目した
方が望ましい。 又、好ましくは、前記所定期間を、変速判断又は変速出
力から王４時間以降Ｔ２時間以前に限定Ｊることである
。 又、好ましくは、前記Ｔ１、Ｔｚ時間がエンジン負荷、
変）♂の種類、シフトパターン、車速のうち、少くとも
１つに依存して確定することである。 このように、所定時間の設定にあたっていわゆるガード
をかけるようにすると、検出ミスによって関係変更をし
てはならないときに該関係変更が実行されるのを防止す
ることができるようになる。 なお、このようにガードをかける場合、所定期間の開始
、又は終了の一方のみにガードをかけるようにづ゛るの
は無論自由である。 又、好ましくは、前記エンジン負荷として、Ｑ／Ｎが採
用されていることである。 このようにすることにより、ガードの設定にあたって、
エンジン負荷信号を別途とる必要がなくなる。 又、好ましくは、前記関係の変更度合を、エンジン負荷
、変速の種類、シフトパターン、車速のうち、少くとも
１つに依存して確定することである。 このようにすることにより、走行状態に見合ったエンジ
ンの動力性能の変更を適確に行うことができるようにな
る。 又、好ましくは、前記エンジン負荷として、Ｑ／Ｎが採
用されていることである。 このようにすることにより、角力性能の変更度合を決定
するにあたって、別途エンジン負荷信号を入力する必要
がなくなるものである。 なお、ｒＱ／Ｎに依存して」とは、ｒＱ／Ｎの補正箱に
依存して」の概念を含むのは言うまでもない。 【実施例】 以下、図面を参照しながら本発明の実施例を詳細に説明
する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わδれた自動変速機
の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ボート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介し°Ｃ更に
エンジン本体２６の燃ｖＡ至２６Ａへと送られる。燃焼
玄２６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排
気ガスは、排気弁２８、排気ポート３０、排気マニホル
ド３２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２は吸入空気慣を検出りる。こ
のエアフローメータ１２には、吸気温を検出するための
吸気温センサ１００が設けられている。前記スロットル
弁１４は、運転席に設けられた図示せぬアクセルペダル
と連動して回動する。 このスロットル弁１４には、その開度を検出するための
スロットルセンサ１０２が設けられている。 又、前記エンジン本体２６のシリンダブロック２６Ｂに
は、エンジン冷却水温を検出Ｊるたの水温センサ１０４
が配設されており、排気マニホルド３２の集合部分には
、該集合部分におけるｌｌワ系淵度を検出するための０
２センサ１０６が設けられている。更に、エンジン本体
２６のクランク幀によって回転される軸を右するデスト
リピユータ３８には、前記軸の回転からクランク角を検
出するためのクランク角センサ”１０８が設けられてい
る。 そしてこのクランク角センサによってエンジン回転速度
が検出される。。又、自動変速（Ｉ Ａ ／ Ｔには、
その出力軸の回転速度から車速を検出するための車速セ
ンナ１００、及び、シフトポジションを検出するための
シフトポジションセンサ１１２が設けられている。 これらの各センサ１２．１００，１０２．１０４．１０
６．１０８．１１０．１１２の出力は、エンジンコンピ
ュータ（以下ＥＣｔＪと称する）４０に入力される。ε
ＣｔＪ４０では各センサからの入力信号をパラメータと
して燃料噴射量を計算し、該燃料噴射量に対応する所定
時間だけ燃料営噴ｑ１するように前記インジェクタ２２
を制１２Ｉｌ″する。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６どを
連通さＵる回路にはアイドル回転制御バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、Ｅ ＣＵ３Ｏからの１５号に
よってアイドル回転数が制御ざれるようになっている。 ＥＣＵ４０は、第３図に詳細に示されるように、マイク
ロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＩ） Ｕ
’ｔ ／Ｉ ＯＡと、制御プログラムや各種データ等を
記憶するためのメモリ４０Ｂと、前記エアフローメータ
１２、吸気温センサ１００、水湿センサ１０４、アナロ
グ油圧センサ１１４等からのアナログ信号をデジタル信
号に変換して取込むための、マルチプレクサ機能を有す
るアナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ；ンパータ）４０
Ｃと、前記スロットルセンサ１０２、ｏ２センサ１０６
、クランク角センナ１０８、ＩＩＴ速センサ１１０、シ
フトポジションセンサ１１２、等からの出力を直接取込
むための入力インターフェイス回路４００ど、前記ＣＰ
Ｕ４０Ａの演算処理結果に応じて、イグニションコイル
４４への点火信号、インジェクタ２２への燃料噴射信号
、ｌ５ＣＶ４２へのアイドル回転制御信号、及び、自動
変速ｆｉＡ／Ｔ用のＥＣＴコンピュータ５０への信号を
出力するだめの出力インターフェイス回路４０Ｅとから
構成されている。 一方、ＥＣＴコンピュータ５０は、マイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）５ＯＡと、制御プ
ログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ５０Ｂ
と、スロットルセンサ１０２、ＵｔＩ速センサ１１０、
シフトポジションセンサ１１２、パワーパターン、エコ
ノミーパターン等を選択するパターンセレクトスイッチ
１２０、ブレーキランプスイッチ１２２、クルーズコン
トロールスイッチ１２４、及びオーバードライブスイッ
チ１２６からの出力を入力するための入力インターフェ
イス回路５００と、前記ＣＩ） Ｕ ５０Δの演算処理
結果に応じて、自動変速ｔａ Ａ ／ Ｔのソレノイド
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に制御信号を出力するための出力イン
ターフェイス回路５０Ｅとからも′４成されている。 自動変速１ｆｉＡ／Ｔは、前記ソレノイドＳ１によって
駆動される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイド＄
２によって駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−
４シフトバルブ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動
されるロックアツプクラッチコントロールバルブ６４を
備え、シフトバルブ６１．６２によって第１速〜第３速
のギヤ比構成を得るための３速部ユニットが制御され、
シフトバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を
ｊ：するためのオーバードライブユニットが制御され、
ロックアツプクラッチコントロールバルブ６４によって
トルクコンバータの入出力側をｔｉｌｌ ＋？’ｙ、的
に直結するロックアツプクラッチが制御されるようにな
っている。 又、このＥＣＩＪ４０では、前記クランク角センサ１０
８から出力されるクランク角３０°毎のイ５弓の時間間
隔の逆数が、エンジン回転速度に比例することを利用し
て、該クランク角センサ１０８からの出力信号に基づい
て演算によってエンジン回転速度を求めている。そして
このエンジン回転速度で吸入空気量を割ることによって
Ｑ／Ｎを求めている。 更に、このＥＣＵ／１０は、ＥＣＴコンピュータ５０の
変速情報（変速判断、変）末指令、ロックアツプクラッ
チ継合許可等）を受け、Ｑ／Ｎに依存して点火遅角制御
を実行すると共に、この制御情報をＥＣＴコンピュータ
５０に出力する。 なお、この実施例ではＥＣＵ４０とＥＣＴコンピュータ
５０とを別体としているが、本発明では制御）幾器のｌ
［ｌ；Ｉｖｉあるいはその制御分担領域を限定づ°るも
のではない。 第４図に上記実施例装協で用いられている制御ルーチン
をホブ。なお、以降の説明では、特許請求の範囲におけ
る「所定期間」におけるパラメータと諸元との関係を第
１の関係、それ以外の期間にｉ１３ける関係を第２の関
係と称覆る。第４図のルーチンは、この第１、第２の関
係の選択を行うルーチンである。 この実施例においては、特許請求の範囲に記載したパラ
メータとしてＱ／Ｎ及びエンジン回転）１度１’Ｊｅが
採用され、エンジンの動力性能を決定する諸元として点
火時期が採用されている。 ステップ２０２のＦはフローをコントロールするための
フラグである。当初は零に設定されているため、ステッ
プ２０４に進み、変速出力の有無を判別する。出力があ
った場合にはｔ１タイマを起動づ°る（ステップ２０６
）。 ステップ２０８においては、ガードをかけるための変速
出力からのガード時間Ｔ１、Ｔ２がＱ／Ｎ及び変速の種
類のｍａｒｌとして与えられる（２０８） 、、この関
係を第５図に示ず。 ステップ２１０に°おいては経過時間
１陣装置にＪ３いて、第１図（Ａ）にその要旨を示す如
く、Ｑ／Ｎを検出する手段と、自動変速数の変速判断又
は変速出力以後の所定ＩＩＩ］間を、ｎ＆記Ｑ／Ｎに依
存して決定する手段と、該所定１１１間とそれ以外の期
間とで、エンジンの動力性能を決定する点火時期、燃料
供給量、吸入空気率の各諸元のうちの少くとも１つを確
定するための、少なくともＱ／Ｎを含むパラメータと、
確定される前記各諸元との関係を変更する手段と、を備
えたことにより、上記目的を達成したものである。 又、本第２発明は、自動変速数及びエンジンの一体制御
装置において、第１図（Ｂ）にその要旨を示す如く、Ｑ
／Ｎを検出する手段と、自動変速機の変速判断又は変速
出力以後の所定期間を、１１Ｃ１記Ｑ／Ｎに依存して決
定する手段と、該所定期間とそれ以外のＦＩＪ間とで、
エンジンの動力性能を決定する点火時期、燃料供給Ｍ、
吸入空気口ｌの各諸元のうらの少くとも１つを確定する
ためのパラメータと、確定される前記各諸元との関係を
変更する手段と、を備えたことにより、上記目的を達成
したものである。 ［ｒｒ：用］ Ｑ／Ｎは１．上述のようにエンジンの動力性０１；を決
定りる点火時期や燃料供給量等を確定Ｊ゛る基本パラメ
ータであり、エンジン回転速度やスロットル開度と異な
り、該エンジン回転速度とエンジン負荷との双方を内包
する全く次元の異４するパラメータである。従って、こ
のＱ／Ｎをモニタすることにより、エンジンの動力性能
を決定する点火時期、あるいは燃料供給ｍ等の変更タイ
ミングを決定し１７るのみならず、その変更度合をも同
時に規定１Ｊることか可能である。 本第１発明は、Ｑ／Ｎが変速中に変動することに′？：
ｆ目し、このＱ／Ｎに依存して所定期間（エンジンの動
力性能の変更タイミングに相当）を確定し、且つ、エン
ジンの動力性能を決定する点火時期、燃料供給但、吸入
空気量の各諸元のうちの少くとも１つを確定するための
、少なくともＱ／Ｎを○むパラメータと、確定される前
記各諸元との関係を変更するようにしたため、Ｑ／Ｎに
よって変更タイミングと変更分との双方を決定でき、統
一的な変速中のエンジン最適制御を実行することができ
る。 なお、上述のようにＱ／Ｎは、これにＪ二つでエンジン
トルクの変更タイミングと変更量との双方を確定する要
素となり得るが、本第２発明は、特にこのうちの変更タ
イミングの確定にのみ注目した乙のである。 好ましい実施態様は、前記パラメータがＱ／Ｎ及びエン
ジン回転速度であり、前記確定される諸元が点火時期と
されていることである。 又、好ましくは、前記パラメータがＱ／ＮＴ：あり、前
記確定される諸元が燃料供給量とされていることである
。 又、好ましくは、前記パラメータがエンジン負荷であり
、前記確定される諸元が吸入空気量とされていることで
ある。 このように、第２発明においては、エンジンの動力性能
を決定する各諸元を確定するためのパラメータとして必
ずしもＱ／Ｎが含まれることを必須とするものではない
。 又、好ましくは、前記所定時間の開始タイミングを、Ｑ
／Ｎの検出値の増減変化に依存して決定することである
。 このように、所定時間の開始タイミングを検出するには
、Ｑ／Ｎの絶対値よりもそのｊ！Ｑ 減変化に着目した
方が望ましい。 又、好ましくは、前記所定期間を、変速判断又は変速出
力から王４時間以降Ｔ２時間以前に限定Ｊることである
。 又、好ましくは、前記Ｔ１、Ｔｚ時間がエンジン負荷、
変）♂の種類、シフトパターン、車速のうち、少くとも
１つに依存して確定することである。 このように、所定時間の設定にあたっていわゆるガード
をかけるようにすると、検出ミスによって関係変更をし
てはならないときに該関係変更が実行されるのを防止す
ることができるようになる。 なお、このようにガードをかける場合、所定期間の開始
、又は終了の一方のみにガードをかけるようにづ゛るの
は無論自由である。 又、好ましくは、前記エンジン負荷として、Ｑ／Ｎが採
用されていることである。 このようにすることにより、ガードの設定にあたって、
エンジン負荷信号を別途とる必要がなくなる。 又、好ましくは、前記関係の変更度合を、エンジン負荷
、変速の種類、シフトパターン、車速のうち、少くとも
１つに依存して確定することである。 このようにすることにより、走行状態に見合ったエンジ
ンの動力性能の変更を適確に行うことができるようにな
る。 又、好ましくは、前記エンジン負荷として、Ｑ／Ｎが採
用されていることである。 このようにすることにより、角力性能の変更度合を決定
するにあたって、別途エンジン負荷信号を入力する必要
がなくなるものである。 なお、ｒＱ／Ｎに依存して」とは、ｒＱ／Ｎの補正箱に
依存して」の概念を含むのは言うまでもない。 【実施例】 以下、図面を参照しながら本発明の実施例を詳細に説明
する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わδれた自動変速機
の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ボート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介し°Ｃ更に
エンジン本体２６の燃ｖＡ至２６Ａへと送られる。燃焼
玄２６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排
気ガスは、排気弁２８、排気ポート３０、排気マニホル
ド３２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２は吸入空気慣を検出りる。こ
のエアフローメータ１２には、吸気温を検出するための
吸気温センサ１００が設けられている。前記スロットル
弁１４は、運転席に設けられた図示せぬアクセルペダル
と連動して回動する。 このスロットル弁１４には、その開度を検出するための
スロットルセンサ１０２が設けられている。 又、前記エンジン本体２６のシリンダブロック２６Ｂに
は、エンジン冷却水温を検出Ｊるたの水温センサ１０４
が配設されており、排気マニホルド３２の集合部分には
、該集合部分におけるｌｌワ系淵度を検出するための０
２センサ１０６が設けられている。更に、エンジン本体
２６のクランク幀によって回転される軸を右するデスト
リピユータ３８には、前記軸の回転からクランク角を検
出するためのクランク角センサ”１０８が設けられてい
る。 そしてこのクランク角センサによってエンジン回転速度
が検出される。。又、自動変速（Ｉ Ａ ／ Ｔには、
その出力軸の回転速度から車速を検出するための車速セ
ンナ１００、及び、シフトポジションを検出するための
シフトポジションセンサ１１２が設けられている。 これらの各センサ１２．１００，１０２．１０４．１０
６．１０８．１１０．１１２の出力は、エンジンコンピ
ュータ（以下ＥＣｔＪと称する）４０に入力される。ε
ＣｔＪ４０では各センサからの入力信号をパラメータと
して燃料噴射量を計算し、該燃料噴射量に対応する所定
時間だけ燃料営噴ｑ１するように前記インジェクタ２２
を制１２Ｉｌ″する。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６どを
連通さＵる回路にはアイドル回転制御バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、Ｅ ＣＵ３Ｏからの１５号に
よってアイドル回転数が制御ざれるようになっている。 ＥＣＵ４０は、第３図に詳細に示されるように、マイク
ロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＩ） Ｕ
’ｔ ／Ｉ ＯＡと、制御プログラムや各種データ等を
記憶するためのメモリ４０Ｂと、前記エアフローメータ
１２、吸気温センサ１００、水湿センサ１０４、アナロ
グ油圧センサ１１４等からのアナログ信号をデジタル信
号に変換して取込むための、マルチプレクサ機能を有す
るアナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ；ンパータ）４０
Ｃと、前記スロットルセンサ１０２、ｏ２センサ１０６
、クランク角センナ１０８、ＩＩＴ速センサ１１０、シ
フトポジションセンサ１１２、等からの出力を直接取込
むための入力インターフェイス回路４００ど、前記ＣＰ
Ｕ４０Ａの演算処理結果に応じて、イグニションコイル
４４への点火信号、インジェクタ２２への燃料噴射信号
、ｌ５ＣＶ４２へのアイドル回転制御信号、及び、自動
変速ｆｉＡ／Ｔ用のＥＣＴコンピュータ５０への信号を
出力するだめの出力インターフェイス回路４０Ｅとから
構成されている。 一方、ＥＣＴコンピュータ５０は、マイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）５ＯＡと、制御プ
ログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ５０Ｂ
と、スロットルセンサ１０２、ＵｔＩ速センサ１１０、
シフトポジションセンサ１１２、パワーパターン、エコ
ノミーパターン等を選択するパターンセレクトスイッチ
１２０、ブレーキランプスイッチ１２２、クルーズコン
トロールスイッチ１２４、及びオーバードライブスイッ
チ１２６からの出力を入力するための入力インターフェ
イス回路５００と、前記ＣＩ） Ｕ ５０Δの演算処理
結果に応じて、自動変速ｔａ Ａ ／ Ｔのソレノイド
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に制御信号を出力するための出力イン
ターフェイス回路５０Ｅとからも′４成されている。 自動変速１ｆｉＡ／Ｔは、前記ソレノイドＳ１によって
駆動される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイド＄
２によって駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−
４シフトバルブ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動
されるロックアツプクラッチコントロールバルブ６４を
備え、シフトバルブ６１．６２によって第１速〜第３速
のギヤ比構成を得るための３速部ユニットが制御され、
シフトバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を
ｊ：するためのオーバードライブユニットが制御され、
ロックアツプクラッチコントロールバルブ６４によって
トルクコンバータの入出力側をｔｉｌｌ ＋？’ｙ、的
に直結するロックアツプクラッチが制御されるようにな
っている。 又、このＥＣＩＪ４０では、前記クランク角センサ１０
８から出力されるクランク角３０°毎のイ５弓の時間間
隔の逆数が、エンジン回転速度に比例することを利用し
て、該クランク角センサ１０８からの出力信号に基づい
て演算によってエンジン回転速度を求めている。そして
このエンジン回転速度で吸入空気量を割ることによって
Ｑ／Ｎを求めている。 更に、このＥＣＵ／１０は、ＥＣＴコンピュータ５０の
変速情報（変速判断、変）末指令、ロックアツプクラッ
チ継合許可等）を受け、Ｑ／Ｎに依存して点火遅角制御
を実行すると共に、この制御情報をＥＣＴコンピュータ
５０に出力する。 なお、この実施例ではＥＣＵ４０とＥＣＴコンピュータ
５０とを別体としているが、本発明では制御）幾器のｌ
［ｌ；Ｉｖｉあるいはその制御分担領域を限定づ°るも
のではない。 第４図に上記実施例装協で用いられている制御ルーチン
をホブ。なお、以降の説明では、特許請求の範囲におけ
る「所定期間」におけるパラメータと諸元との関係を第
１の関係、それ以外の期間にｉ１３ける関係を第２の関
係と称覆る。第４図のルーチンは、この第１、第２の関
係の選択を行うルーチンである。 この実施例においては、特許請求の範囲に記載したパラ
メータとしてＱ／Ｎ及びエンジン回転）１度１’Ｊｅが
採用され、エンジンの動力性能を決定する諸元として点
火時期が採用されている。 ステップ２０２のＦはフローをコントロールするための
フラグである。当初は零に設定されているため、ステッ
プ２０４に進み、変速出力の有無を判別する。出力があ
った場合にはｔ１タイマを起動づ°る（ステップ２０６
）。 ステップ２０８においては、ガードをかけるための変速
出力からのガード時間Ｔ１、Ｔ２がＱ／Ｎ及び変速の種
類のｍａｒｌとして与えられる（２０８） 、、この関
係を第５図に示ず。 ステップ２１０に°おいては経過時間
【＋がガード時間
Ｔ１以上になったか否かが判別される。ＮＯの胛合ステ
ップ２１２゛においてフラグＦを１としてリセットされ
るが、ＹＥＳの場合はステップ′ ２１４に進んで、今
回のＱ／Ｎｉが前回のＱ／Ｎ＋−１よりも大きいか否か
が判別される。今回のサンプル値が前回のサンプル値よ
りも大きくなければＮ（カウントＷＪ）＝Ｏ１Ｆ−２と
してリセットされる（ステップ２１６）。今回のＱ／Ｎ
ｉが前回のＱ ／ Ｎ ＋−＋よりも大きい場合はステ
ップ２１８においてＮ＝Ｎ＋１とし、ステップ２２０に
おいてこのカウント値Ｎの値が所定値Ｎｏ以上か否かを
判別する。ステップ２１６においてカウントＩＮ−〇と
しているため、ステップ２１４のＹＥＳの判定が連続Ｎ
ｏ回成立したときに初めてステップ２２２にくる。 ステップ２２２においてはそのときのＱ／Ｎから規定さ
れるΔ８ＴＤＣ（第１の関係に対ダる第２の関係の点火
時期の差）をｌ１ｌａｆｚとして求める。このＱ／Ｎと
ΔＢＴＤＣとの関係を第６図に示す。 その後、ステップ２２／ＩにおいてＦＭＡＰを１に設定
する。このＦＭＡＰは、第１の関係の状態にあるか否か
を示１°ためのフラグである。 ステップ２２６においては所定期間Ｔａ（ｒＡ体的には
後）ホするｔ２タイマのタイムアウト値）をそのときの
Ｑ／Ｎに依存して確定する（第５図参照）。確定した後
ステップ２２８において 【２タイマを起動する。 ステップ２３０においては【２タイマがガード時間Ｔ２
よりも大きいか否が判断される。このＴ２よりもｔ２タ
イマが大きくなったと判断されたときには、第１の関係
は必ず終了していると考えられるため、ステップ２３２
の如何にかかわらずステップ２３６に進んでＦ Ｍ Ａ
Ｐ ／ｉ：零に設定する。 ｔ２タイマがガード時間Ｔ２よりも小さいと判断された
ときには、ステップ２３２に進んで該ｔ２タイマが所定
期間Ｔ３よりも大ぎいか否かが判断される。小さいと判
断されたときにはステップ２３４においてフラグＦを３
に設定した後リセットされるが、大きくなった時点でス
テップ２３６に進みＦＭＡＰが零に設定されるようにな
っている。 なお、ステップ２３８においては、Ｎ、Ｆがそれぞれ雲
に設定される。 通常のエンジンコントロールコンピュータに８３ける点
火時期を確定するルーチンでは、まずこの第４図のルー
チンにおけるＦＭＡＰを検出し、これが零ならば通常通
り、１なら、ば通常のｎ出′ｐ１程によって確定された
ＢＴＤＣ（点火時期）からステップ２２２において算出
されているΔＢＴＤＣをマイナスして点火時期を確定づ
゛る。その結床、このＦＭＡＰが１に設定された所定期
間については該ＦＭＡＰが零に設定された期間よりそれ
だけ点火時１ｙｊが遅れるようになり、エンジン出力が
低下し変速特性が良好に維持されるようになる。 この詳細をｍ７図を用いて説明する。 第７図は変温ｙＡ渡特性図を示している。時刻ａで変速
出力がなされ、ハイギヤ側係合装首の油圧ＰＨが供給さ
れる。時刻すでＴ１タイマがタイムアウトし、Ｑ／Ｎの
サンプル比較が開始される。 時刻ｃｔ’油圧ＰＨの作用が開始し、時刻ｄで自動変速
機のメンバの回転速度が変化し始める。やや遅れて、時
刻ｅからＱ／Ｎの上昇が始まる（ロックアツプクラッチ
オンの場合はｄ、＝ｅ 、 ｔ−ルクコンバータの状態
では滑りの１こめｄ ：ｅ ）。時刻ｒでこれを認識し
、Ｑ／Ｎ及びエンジン回転速度ＮＯ（パラメータ）と点
火時期（エンジンの動力性能を決定するための諸元）と
の関係は、前記第１の関係となり、遅角側に移行する。 時刻９でタイマＴ３がタイムアウトし、点火時期は第２
の関係に戻る。この場合時刻９〜ｈで示１ように、徐々
に復帰されるのが望ましい。時刻１１で自チｈ変速（衣
の回転メンバの変速のための回転速度変化が終了リ°る
。時刻１はＴ２タイマのタイムアウト時刻である。 図において、破線が上記実施例による過渡特性であり、
実線は従来技術による特性である。摩Ｒ係合装置の耐久
性を同等とするために変速時間を同じにしようとした場
合、従来技術では油圧Ｐ）４をｊ１′１大せざるをＩＪ
ず、その結果出力軸トルク変動が大となり、変速ショッ
クは大きくなる。上記実施例では、１）ａ２第１の関係
からエンジントルクが低下づ”るため、同じ変速時間と
する場合にそれだけ低い油圧で１み、その結果変速ショ
ックの小さな変速特性が１がられている。 【発明の効果】 以」：説明した通り、本発明によれば、Ｑ／Ｎをモニタ
することにより、変速中のエンジンの動力↑ｊ１能を適
確に制御Ｊることか可能となり、変速時のショック低減
、及び摩晶係合装置の耐久性向上を図ることができるよ
うになるという優れた効果が１′：ｉられる。
Ｔ１以上になったか否かが判別される。ＮＯの胛合ステ
ップ２１２゛においてフラグＦを１としてリセットされ
るが、ＹＥＳの場合はステップ′ ２１４に進んで、今
回のＱ／Ｎｉが前回のＱ／Ｎ＋−１よりも大きいか否か
が判別される。今回のサンプル値が前回のサンプル値よ
りも大きくなければＮ（カウントＷＪ）＝Ｏ１Ｆ−２と
してリセットされる（ステップ２１６）。今回のＱ／Ｎ
ｉが前回のＱ ／ Ｎ ＋−＋よりも大きい場合はステ
ップ２１８においてＮ＝Ｎ＋１とし、ステップ２２０に
おいてこのカウント値Ｎの値が所定値Ｎｏ以上か否かを
判別する。ステップ２１６においてカウントＩＮ−〇と
しているため、ステップ２１４のＹＥＳの判定が連続Ｎ
ｏ回成立したときに初めてステップ２２２にくる。 ステップ２２２においてはそのときのＱ／Ｎから規定さ
れるΔ８ＴＤＣ（第１の関係に対ダる第２の関係の点火
時期の差）をｌ１ｌａｆｚとして求める。このＱ／Ｎと
ΔＢＴＤＣとの関係を第６図に示す。 その後、ステップ２２／ＩにおいてＦＭＡＰを１に設定
する。このＦＭＡＰは、第１の関係の状態にあるか否か
を示１°ためのフラグである。 ステップ２２６においては所定期間Ｔａ（ｒＡ体的には
後）ホするｔ２タイマのタイムアウト値）をそのときの
Ｑ／Ｎに依存して確定する（第５図参照）。確定した後
ステップ２２８において 【２タイマを起動する。 ステップ２３０においては【２タイマがガード時間Ｔ２
よりも大きいか否が判断される。このＴ２よりもｔ２タ
イマが大きくなったと判断されたときには、第１の関係
は必ず終了していると考えられるため、ステップ２３２
の如何にかかわらずステップ２３６に進んでＦ Ｍ Ａ
Ｐ ／ｉ：零に設定する。 ｔ２タイマがガード時間Ｔ２よりも小さいと判断された
ときには、ステップ２３２に進んで該ｔ２タイマが所定
期間Ｔ３よりも大ぎいか否かが判断される。小さいと判
断されたときにはステップ２３４においてフラグＦを３
に設定した後リセットされるが、大きくなった時点でス
テップ２３６に進みＦＭＡＰが零に設定されるようにな
っている。 なお、ステップ２３８においては、Ｎ、Ｆがそれぞれ雲
に設定される。 通常のエンジンコントロールコンピュータに８３ける点
火時期を確定するルーチンでは、まずこの第４図のルー
チンにおけるＦＭＡＰを検出し、これが零ならば通常通
り、１なら、ば通常のｎ出′ｐ１程によって確定された
ＢＴＤＣ（点火時期）からステップ２２２において算出
されているΔＢＴＤＣをマイナスして点火時期を確定づ
゛る。その結床、このＦＭＡＰが１に設定された所定期
間については該ＦＭＡＰが零に設定された期間よりそれ
だけ点火時１ｙｊが遅れるようになり、エンジン出力が
低下し変速特性が良好に維持されるようになる。 この詳細をｍ７図を用いて説明する。 第７図は変温ｙＡ渡特性図を示している。時刻ａで変速
出力がなされ、ハイギヤ側係合装首の油圧ＰＨが供給さ
れる。時刻すでＴ１タイマがタイムアウトし、Ｑ／Ｎの
サンプル比較が開始される。 時刻ｃｔ’油圧ＰＨの作用が開始し、時刻ｄで自動変速
機のメンバの回転速度が変化し始める。やや遅れて、時
刻ｅからＱ／Ｎの上昇が始まる（ロックアツプクラッチ
オンの場合はｄ、＝ｅ 、 ｔ−ルクコンバータの状態
では滑りの１こめｄ ：ｅ ）。時刻ｒでこれを認識し
、Ｑ／Ｎ及びエンジン回転速度ＮＯ（パラメータ）と点
火時期（エンジンの動力性能を決定するための諸元）と
の関係は、前記第１の関係となり、遅角側に移行する。 時刻９でタイマＴ３がタイムアウトし、点火時期は第２
の関係に戻る。この場合時刻９〜ｈで示１ように、徐々
に復帰されるのが望ましい。時刻１１で自チｈ変速（衣
の回転メンバの変速のための回転速度変化が終了リ°る
。時刻１はＴ２タイマのタイムアウト時刻である。 図において、破線が上記実施例による過渡特性であり、
実線は従来技術による特性である。摩Ｒ係合装置の耐久
性を同等とするために変速時間を同じにしようとした場
合、従来技術では油圧Ｐ）４をｊ１′１大せざるをＩＪ
ず、その結果出力軸トルク変動が大となり、変速ショッ
クは大きくなる。上記実施例では、１）ａ２第１の関係
からエンジントルクが低下づ”るため、同じ変速時間と
する場合にそれだけ低い油圧で１み、その結果変速ショ
ックの小さな変速特性が１がられている。 【発明の効果】 以」：説明した通り、本発明によれば、Ｑ／Ｎをモニタ
することにより、変速中のエンジンの動力↑ｊ１能を適
確に制御Ｊることか可能となり、変速時のショック低減
、及び摩晶係合装置の耐久性向上を図ることができるよ
うになるという優れた効果が１′：ｉられる。
第１図（△）（Ｂ）は、本発明の要旨を示すブロック図
、第２図は、本発明の実施例が適用された、吸入空気足
感知式の自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた
自動変速機の全体概要図、：Ａ３図は、上記エンジン及
び自動変速１大の入出力関係を抽出して示１°ブロック
線図、第４図は、上記実施個装εで用いられている制御
ルーチンを示す流れ図、第５図は、ＴＩ−Ｔ３とＱ／Ｎ
との関係を示づ線図、第６図は、Ｑ／ＮとΔＢＴＤＣと
の関係を示す線図、第７図は、上記実施個装￥２．冬用
いた場合の変速過渡特性線図である。 １２・・・エアフローメータ、 １０８・・・クランク角センサ （エンジン回転速度センサ）、 Ｔ ＋ 、Ｔ ２・・・一定時間、 Ｔ３・・・所定期間（のタイムアウト値）、［３ＴＤＣ
・・・点火時期、 Δ８ＴＤＣ・・・点火時期の差、 「ＭＡＰ・・・所定期間を示すフラグ。 第１図 （Ａ） 第１図 （Ｂ） 】力子′Ｊ剪スＩＪ笈ＺエノＵ 第２図 第３図 第４図 第 ５ 図 第６図 第 ７ 図
、第２図は、本発明の実施例が適用された、吸入空気足
感知式の自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた
自動変速機の全体概要図、：Ａ３図は、上記エンジン及
び自動変速１大の入出力関係を抽出して示１°ブロック
線図、第４図は、上記実施個装εで用いられている制御
ルーチンを示す流れ図、第５図は、ＴＩ−Ｔ３とＱ／Ｎ
との関係を示づ線図、第６図は、Ｑ／ＮとΔＢＴＤＣと
の関係を示す線図、第７図は、上記実施個装￥２．冬用
いた場合の変速過渡特性線図である。 １２・・・エアフローメータ、 １０８・・・クランク角センサ （エンジン回転速度センサ）、 Ｔ ＋ 、Ｔ ２・・・一定時間、 Ｔ３・・・所定期間（のタイムアウト値）、［３ＴＤＣ
・・・点火時期、 Δ８ＴＤＣ・・・点火時期の差、 「ＭＡＰ・・・所定期間を示すフラグ。 第１図 （Ａ） 第１図 （Ｂ） 】力子′Ｊ剪スＩＪ笈ＺエノＵ 第２図 第３図 第４図 第 ５ 図 第６図 第 ７ 図
Claims (11)
- （１）エンジン１回転当りの吸入空気量を検出する手段
と、 自動変速機の変速判断又は変速出力以後の所定期間を、
前記エンジン１回転当りの吸入空気量に依存して決定す
る手段と、 該所定期間とそれ以外の期間とで、エンジンの動力性能
を決定する点火時期、燃料供給量、吸入空気量の各諸元
のうちの少くとも１つを確定するための、少なくともエ
ンジン１回転当りの吸入空気量を含むパラメータと、確
定される前記各諸元との関係を変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - （２）エンジン１回転当りの吸入空気量を検出する手段
と、 自動変速機の変速判断又は変速出力以後の所定期間を、
前記エンジン１回転当りの吸入空気量に依存して決定す
る手段と、 該所定期間とそれ以外の期間とで、エンジンの動力性能
を決定する点火時期、燃料供給量、吸入空気量の各諸元
のうちの少くとも１つを確定するためのパラメータと、
確定される前記各諸元との関係を変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - （３）前記パラメータがエンジン１回転当りの吸入空気
量及びエンジン回転速度であり、前記確定される諸元が
点火時期である特許請求の範囲第２項記載の自動変速機
及びエンジンの一体制御装置。 - （４）前記パラメータがエンジン１回転当りの吸入空気
量であり、前記確定される諸元が燃料供給量である特許
請求の範囲第２項記載の自動変速機及びエンジンの一体
制御装置。 - （５）前記パラメータがエンジン負荷であり、前記確定
される諸元が吸入空気量である特許請求の範囲第２項記
載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - （６）前記所定時間の開始タイミングを、エンジン１回
転当りの吸入空気量の検出値の増減変化に依存して決定
する特許請求の範囲第２項〜第５項のいずれかに記載の
自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - （７）前記所定期間を、変速判断又は変速出力からＴ＿
１時間以後Ｔ＿２時間以前に限定した特許請求の範囲第
２項〜第６項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 - （８）前記Ｔ＿１、Ｔ＿２時間がエンジン負荷、変速の
種類、シフトパターン、車速のうち、少くとも１つに依
存して確定される特許請求の範囲第７項記載の自動変速
機及びエンジンの一体制御装置。 - （９）前記エンジン負荷として、エンジン１回転当りの
吸入空気量が採用されている特許請求の範囲第８項記載
の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - （１０）前記関係の変更度合が、エンジン負荷、変速の
種類、シフトパターン、車速のうち、少くとも１つに依
存して確定される特許請求の範囲第２項〜第９項のいず
れかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - （１１）前記エンジン負荷として、エンジン１回転当り
の吸入空気量が採用されている特許請求の範囲第１０項
記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61006963A JPS62166118A (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61006963A JPS62166118A (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62166118A true JPS62166118A (ja) | 1987-07-22 |
Family
ID=11652863
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61006963A Pending JPS62166118A (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62166118A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5107724A (en) * | 1989-12-14 | 1992-04-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Adaptive control for motor vehicle |
| US5109732A (en) * | 1989-12-15 | 1992-05-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Adaptive control of servo activating pressure for motor vehicle automatic transmission |
| US5125293A (en) * | 1989-12-19 | 1992-06-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Adaptive control of servo activating hydraulic fluid pressure for a shift in an automatic transmission |
-
1986
- 1986-01-16 JP JP61006963A patent/JPS62166118A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5107724A (en) * | 1989-12-14 | 1992-04-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Adaptive control for motor vehicle |
| US5109732A (en) * | 1989-12-15 | 1992-05-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Adaptive control of servo activating pressure for motor vehicle automatic transmission |
| US5125293A (en) * | 1989-12-19 | 1992-06-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Adaptive control of servo activating hydraulic fluid pressure for a shift in an automatic transmission |
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