JPH03107551A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、内燃機関の制御装置、特に自動変速機の所
定の変速時に機関トルクを低下させる所謂トルクダウン
制御を実行する制御装置の改良に関する。

従来の技術 車両用自動変速機は一般にトルクコンバータと補助変速
機構とを組み合わせて構成されているが、例えばスロッ
トル開度が比較的大きい状態で補助変速機構において１
速→２速や２速→３速の変速が行われると、大きな変速
ショックが発生し、乗員に不快感を与えると也もに、自
動変速機各部の耐久性を低下させる原因となる。

そこで、従来から内燃機関と自動変速機の総合制御とし
て、自動変速機の所定の変速時に、一部気筒の燃料カッ
トや点火時期のリタードによるトルクダウン制御を実行
し、変速ショックの軽減を図ったものが知られている（
例えば特開昭６２２８６８４、６号公報等）。

ところで、このような一部気筒の燃料カットや点火時期
のリタードによるトルクダウン制御を機関の冷間時に実
行すると、運転性の悪化や排気エミッションの悪化を生
じる虞れがあるので、」二記公報には開示されていない
が、水温センサ等によって検出された機関温度が所定温
度以下の低温状態である場合には上記トルクダウン制御
を禁止する必要がある。

また、コントロールユニットが有する自己診断機能によ
って水温センサ等温度センサの異常（例えば断線やショ
ート等）が検知された場合にも、上述した低温時の不具
合を確実に回避するために、やはりトルクダウン制御を
禁止する必要がある。

発明が解決しようとする課題 しかしながら温度センサを異常と判断した場合にトルク
ダウン制御を全面的に禁止したとすると、高トルク状態
のまま変速が繰り返されることになるのて、そのまま運
転が長期間継続された場合に自動変速機の耐久性が低下
する虞れがある。

そこで、この発明は、温度センサを異常と判断した場合
に、機関低温時の不具合を回避すると同時に耐久性への
悪影響が生じないようにすることを目的とする。

課題を解決するための手段 この発明に係る内燃機関の制御装置は、第１図に示すよ
うに、自動変速機の所定の変速時にトルクダウン要求信
号を出力する要求信号出力手段Ｉと、トルクダウン制御
が許可されている場合に上記要求信号に基づいて内燃機
関２のトルクを低下させるトルクダウン制御手段３と、
トルクダウン制御許可の条件の一つとなる機関温度を検
出する温度センサ４と、この温度センサ４の異常の有無
を診断する診断手段５と、機関の始動役所定時間経過し
たか否かを判別するタイマ手段６と、」二足温度センサ
４による検出温度の低温時およびセンサ異常でかつ始動
後所定時間経過前にトルクダウン制御を禁止する禁止手
段７とを備えたことを特徴としている。

作用 温度センサ４による検出温度が所定温度以上である場合
には、他の条件（例えば機関回転数等）を満たずことを
条件として、基本的にはトルクダウン制御が許可される
。従って、自動変速機の変速時にトルクダウン要求信号
が出力されると、内燃機関２のトルクの抑制つまりトル
クダウン制御が実行され、円滑な変速が行われる。

これに対し、内燃機関２の低温時には、運転性悪化等を
回避するためにトルクダウン制御が禁止される。

また診断手段５によって温度センサ４が異常であると判
断された場合には、タイマ手段６の判別に基づいてトル
クダウン制御の禁止、許可が決定される。すなわち、所
定時間経過前は、低温状態である虞れがあるので、トル
クダウン制御が禁止される。そして、所定時間経過後は
内燃機関１が十分に暖まっていると考えられるので、温
度センサ４が異常であってもトルクダウン制御が許可さ
れる。

実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第２図は、この発明の一実施例を示す構成説明図である
。

同図において、１１は内燃機関、Ｉ２はこの内燃機関Ｉ
Ｉに付設された自動変速機である。

上記自動変速機Ｉ２は、トルクコンバータと補助変速機
構とから大略構成されているが、その補助変速機構にお
ける変速段をシフトソレノイドＩ３・、１４のＯＮ、Ｏ
ＦＦ制御によって任意に切換可能な所謂電子制御式自動
変速機が用いられている。また、この自動変速機１２の
出力軸側に、該出力軸の回転に応じてパルスを発生ずる
パルスジェネレータからなる車速センサ１５が設けられ
ており、そのパルス信号から車速が検出されるようにな
っている。また自動変速機１２のセレクトレバー１６が
、Ｄ（ドライブ）ポジションやＰ（パーキング）ポジシ
ョン等のいずれの位置にあるかを検出するために、イン
ヒビタースイッチ１７が設けられている。尚、１８はラ
イン圧制御用のライン圧ソレノイド、１９はトルクコン
バータをロックアツプ状態にするためのロックアツプソ
レノイドである。

また内燃機関１１の運転状態を検出するためのセンサ類
としては、機関吸入空気量を検出する例えば熱線式のエ
アフロメータ２０、機関回転数を検出するためにクラン
ク軸の所定回転角毎にパルスを発生ずるクランク角セン
ザ２１．アクセル開度つまり機関スロットル弁の開度を
検出するスロットル弁開度センサ２２、機関冷却水温を
検出する例えばザーミスタからなる水温センサ２３、ノ
ッキング振動を検出するノッキングセンサ２４等が設け
られている。

次に、２５は自動変速機１２のシフトソレノイド１３．
１４やライン圧ソレノイド１８、ロックアツプソレノイ
ド１９等を制御するＡＴコントロールユニット、２６は
内燃機関１１の点火時期や燃料噴射量等を制御するエン
ジンコントロールユニットを示している。このＡＴコン
トロールユニット２５およびエンジンコントロールユニ
ット２６は、いずれも独立したマイクロコンピュータシ
ステムとして構成されている。

上記ＡＴコントロールユニット２５には、車速センサ１
５、インヒビタースイッチ１７およびスロットル弁開度
センサ２２の各検出信号が入力されている。尚、このほ
か種々の信号が補正等のために入力されているが、その
詳細な説明は省略する。そして、上記ＡＴコントロール
ユニット２５は、主に車速とスロットル弁開度とに基づ
き、所定の制御マツプに従って最適な変速段を決定し、
シフトソレノイド１３．１４を介して変速制御を行うよ
うになっている。

一方、エンジンコントロールユニット２６には、」二連
したエアフロメータ２０、クランク角センサ２３スロッ
トル弁開度センサ２２、水温センサ２３、ノッキングセ
ンサ２４および車速センサ１５等の各検出信号が入力さ
れている。そして、運転条件に応じた最適燃料噴射量が
、主に吸入空気量と機関回転数とに基づいて演算され、
これに従って図示せぬ燃料噴射弁が制御される。また点
火時期は、負荷つまり基本燃料噴射量と機関回転数とに
基づいて点火時期マツプから基本点火時期が求められ、
これにノッキング検出に基づく補正を付加した形で決定
される。そして、その制御信号に従い、パワートランジ
スタユニット２７を介して各気筒のイグニッションコイ
ル２８が駆動される構成になっている。

また上記ＡＴコントロールユニット２５とエンジンコン
トロールユニット２６との間では、シフトダウン制御に
関する信号の相互通信が行われている。すなわち、所定
の変速時、具体的には、スロットル弁開度が所定開度以
−ヒで、かつＩ速→２速又は２速→３速の変速時に、Ａ
Ｔコントロールユニット２５からエンジンコントロール
ユニット２６に対し、トルクダウン要求信号（第２図に
符号ａとして示す）が出力される。また、エンジンコン
トロールユニット２６からＡＴコントロールユニット２
５へは、そのときにトルクダウン制御が許可されている
か禁止されているかを示す許可。

禁止状態信号（符号すとして示す）が出力されている。

ここで、この実施例においては、変速時のトルクダウン
要求信号に対し、点火時期をリタードさせることで機関
トルクの低下が実現される。

第３図は、上記エンジンコントロールユニット２６側で
実行されるトルクダウン制御のメインルーチンを示して
いる。このメインルーチンではＡＴコントロールユニッ
ト２５側からトルクダウン要求信号が出力されているか
否かを繰り返し判定しており（ステップＩ）、トルクダ
ウン要求信号が出力されていなければ、点火時期は機関
運転条件により決定された最適値にそのまま制御される
。

トルクダウン要求信号が出力されている場合には、トル
クダウン制御が許可されているか禁止されているかを判
別しくステップ２）、トルクダウン制御の許可状態であ
れば点火時期を所定量リタードさせる（ステップ３）。

この点火時期のリタードによって内燃機関１１の発生ト
ルクが速やかに低下するため、極めて円滑な変速を行う
ことができる。尚、この点火時期のリタードは、トルク
ダウン要求信号が出力されている期間だけ継続される。

次に第４図は、上記トルクダウン制御の許可。

禁止を決定するためのサブルーチンを示しており、先ず
ステップ１で、水温センサ２３の異常の有無が診断され
る。これは、例えば水温センサ２３による出力電圧信号
を所定の下限レベルおよび上限レベルと比較し、下限レ
ベル以下あるいは上限レベル以上である場合には、断線
あるいはショート等の異常である、と判定する。

水温センサ２３が正常であった場合には、ステップ２で
その検出温度ＴＷが所定温度例えば１０℃以上であるか
否かを判定する。ここでｌＯ℃未嵩であった場合には、
フリクションによる運転性の悪化やエミッションの悪化
等を回避するために、トルクダウン制御を禁止する（ス
テップ６）。また１０℃以上であった場合には、更に他
のトルクダウン制御条件を満たしているかどうかを判定
しくステップ３）、他の条件を満たず場合に限ってＩ・
ルクダウン制御が許可される（ステップ４）。

例えば、機関回転数が所定回転数以下である場合には、
低水温時と同様にトルクダウン制御が禁止される。

一方、ステップ１で水温センサ２３が異常であると判定
した場合には、ステップ５へ進んで、機１ 開始動後の経過時間が所定時間例えば４分以上であるか
否かを判定する。この基準時間は、水温上昇に最も厳し
いと考えられる一３０℃の環境下でアイドル放置した場
合に１０℃まで水温が上昇するのに要する時間（例えば
約３分）に適宜な余裕を見込んで設定されている。ここ
で経過時間が４分未満の場合は、冷却水温がＩＯ°Ｃ未
満である虞れがあるので、やはりｌ・ルクダウン制御が
禁止される。これに対し、経過時間が４分以上であれば
、水温センサ２３が異常であっても、冷却水温は必ず１
０℃以上であると考えられるので、他の禁止条件に該当
しない限りは、トルクダウン制御が許可される。

従って、水温センサ２３が異常のまま車両の運転を継続
したとすると、運転開始直後は変速時のトルクダウン制
御が禁止されて運転性やエミッションの悪化が確実に防
止される。また、４分経過後つまり内燃機関１１がある
程度暖まった後は、変速時のトルクダウン制御が実行さ
れ、変速ショックの軽減ひいては自動変速機１２の耐久
性向上２ が図れる。

尚、上記実施例では機関温度を検出する温度センサとし
て水温センサを用いた例を説明したが、油温センサ等を
用いた場合にも本発明は同様に適用できる。また一部気
筒の燃料カット等によるトルクダウン制御も可能である
。

発明の効果 以上の説明で明らかなように、この発明に係る内燃機関
の制御装置によれば、温度センサが異常である場合に、
機関始動後の経過時間でトルクダウン制御の禁止、許可
が決定されるので、機関低温時にトルクダウン制御が実
行されて運転性の悪化等を来すようなことがないととも
に、内燃機関が暖まった段階ではセンサ正常時と同様に
トルクダウン制御が実行され、変速ショックの軽減や耐
久性の向」二を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成を示すクレーム対応図、第２図
はこの発明の一実施例を示す構成説明図、第３図および
第４図はその制御の概略を示すフローチャートである。 １・・・要求信号出力手段、２・・・内燃機関、ルクダ
ウン制御手段、４・・温度センサ、５手段、６・・・タ
イマ手段、７・禁止手段。 ３・・ト ・・診断

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機の所定の変速時にトルクダウン要求信
   号を出力する要求信号出力手段と、トルクダウン制御が
   許可されている場合に上記要求信号に基づいて内燃機関
   のトルクを低下させるトルクダウン制御手段と、トルク
   ダウン制御許可の条件の一つとなる機関温度を検出する
   温度センサと、この温度センサの異常の有無を診断する
   診断手段と、機関の始動後所定時間経過したか否かを判
   別するタイマ手段と、上記温度センサによる検出温度の
   低温時およびセンサ異常でかつ始動後所定時間経過前に
   トルクダウン制御を禁止する禁止手段とを備えたことを
   特徴とする内燃機関の制御装置。