WO2020188995A1

WO2020188995A1 - 自動変速機の温度センサ診断装置および診断方法

Info

Publication number: WO2020188995A1
Application number: PCT/JP2020/002047
Authority: WO
Inventors: 濱野　正宏; 安範村瀬
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2019-03-15
Filing date: 2020-01-22
Publication date: 2020-09-24
Also published as: US11644096B2; JPWO2020188995A1; US20220154819A1; JP7055932B2; CN113631842A; CN113631842B

Abstract

ＡＴコントロールユニット（１０）の基板温度センサとしてメイン基板温度センサ（３１）とサブ基板温度センサ（３２）を有する。基板温度センサ診断コントローラ（１００）は、メイン温度センサ値（MA1）とサブ温度センサ値（SUB1）が所定値以上乖離したか否かを判断し、所定値以上乖離している状態が連続で所定時間以上継続すると、両基板温度センサ（３１，３２）の一方が異常と診断する。異常と診断されてから予め決められた条件による所定区間、エンジン（１）から自動変速機（３）への入力トルクを制限するトルク制限をかける。所定区間が終了しても基板温度センサ（３１，３２）の異常検知が継続すると、トルク制限をかけるのに加え、自動変速機（３）の変速制限を行う。

Description

自動変速機の温度センサ診断装置および診断方法

　本発明は、車両に搭載される自動変速機の温度センサ診断装置および診断方法に関する。

　従来、自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、変速機油温と判定閾値とを比較し、変速機冷却系の異常を診断する変速機冷却系診断手段と、上記変速機冷却系診断手段により変速機冷却系が異常高温状態であると診断されたとき、上記自動変速機の変速パターンを高車速側に変更或いは所定段に固定する変速制御手段と、を備えた車両の制御装置が知られている（特許文献１参照）。

　上記従来装置は、温度センサが故障した場合に高温か否かの判定ができなくなるため、温度センサ故障時には、所定変速段に固定することが考えられる。そして、基板温度センサがメインとサブによる冗長系にて存在する場合、電気故障（断線、ショート）のように故障センサが特定できれば、もう片方のセンサ値に乗り換えて制御継続など、故障時の性能低下の抑制が期待できる。しかし、２つのセンサ値の相互比較により機能異常の診断を行う場合、２重故障を考えると、比較相手が既に異常診断時に故障しているため、２重故障の検知が不可になる。だからといって、１つの温度センサの機能異常が診断された時点から直ちに変速制限による異常対策処置に入ると、故障時の走行性の悪化を招く。一方、機能異常が診断されても変速制限による異常対策処置に入らないように待機すると、待機中に２重故障が発生した場合に２つめの温度センサの機能異常を検知できないため、所定変速段に固定するなどのリンプホームに移行できず、自動変速機の状態が悪化し、運転者に与える違和感を増大させるおそれがある、という課題があった。

　本発明は、２つの温度センサ値の相互比較により１重故障の異常と診断されると、異常診断から所定区間までの走行性を確保しながら、所定区間が終了すると懸念される２重故障による走行性低下に備えることを目的とする。

特開２０１４－７７４６１号公報

　本発明の自動変速機の温度センサ診断装置は、自動変速機と、変速機コントロールユニットと、基板温度センサと、基板温度センサ診断コントローラと、を備える。
　基板温度センサとして、双方共に独立性が担保されている冗長系によるメイン基板温度センサとサブ基板温度センサを有する。
　基板温度センサ診断コントローラは、メイン基板温度センサからのメイン温度センサ値とサブ基板温度センサからのサブ温度センサ値が所定値以上乖離したか否かを判断する。
　メイン温度センサ値とサブ温度センサ値が所定値以上乖離している状態が連続で所定時間以上継続すると、両基板温度センサの一方が異常と診断する。
　両基板温度センサの一方が異常と診断されてから予め決められた条件による所定区間、走行用駆動源から自動変速機への入力トルクを制限するトルク制限をかける。
　所定区間が終了しても基板温度センサの異常検知が継続すると、トルク制限をかけるのに加え、自動変速機の変速制限を行う。

　このように、メイン基板温度センサとサブ基板温度センサは、双方共に独立性が担保されているため、両基板温度センサの１重故障と２重故障が同時に発生しないと考える。この考えに基づいて、２重故障が懸念されない所定区間はトルク制限し、２重故障が懸念される区間に入ると変速制限を加える段階的な処置を採用する。このため、２つの温度センサ値の相互比較により１重故障の異常と診断されると、異常診断から所定区間までの走行性を確保しながら、所定区間が終了すると懸念される２重故障による走行性低下に備えることができる。

実施例の温度センサ診断装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。実施例の温度センサ診断装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。実施例の温度センサ診断装置が適用された自動変速機での変速用の摩擦要素の各変速段での締結状態を示す締結表図である。実施例の温度センサ診断装置が適用された自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。実施例のコントロールバルブユニットとＡＴコントロールユニットの詳細構成を示す図である。実施例のＡＴコントロールユニットの基板温度センサ診断コントローラにて実行される基板温度センサ診断処理の流れを示すフローチャートである。２つの温度センサ値の相互比較によるラショナリティ診断の正常/異常判定を示す正常/異常判定マップ図である。メイン基板温度センサとサブ基板温度センサが正常であるときのメイン基板温度センサ値とサブ基板温度センサ値の変化を示す温度センサ値特性図である。電気診断によりサブ基板温度センサがショート異常と診断されるときのメイン基板温度センサ値とサブ基板温度センサ値の変化を示す温度センサ値特性図である。電気診断によりサブ基板温度センサが断線異常と診断されるときのメイン温度センサ値とサブ温度センサ値の変化を示す温度センサ値特性図である。ラショナリティ診断によりメイン温度センサ値が低い側にずれたときのメイン温度センサ値とサブ温度センサ値の変化の一例を示す温度センサ値特性図である。ラショナリティ診断によりメイン温度センサ値が高い側にずれたときのメイン温度センサ値とサブ温度センサ値の変化の一例を示す温度センサ値特性図である。ラショナリティ診断によりサブ温度センサ値が低い側にずれたときのメイン温度センサ値とサブ温度センサ値の変化の一例を示す温度センサ値特性図である。ラショナリティ診断によりサブ温度センサ値が高い側にずれたときのメイン温度センサ値とサブ温度センサ値の変化の一例を示す温度センサ値特性図である。

　以下、本発明の自動変速機の温度センサ診断装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

　実施例における温度センサ診断装置は、前進９速・後退１速の変速段を有する自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「油圧制御系/電子制御系の詳細構成」、「基板温度センサ診断処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
　図１は実施例の温度センサ診断装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

　エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧制御回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。このコントロールバルブユニット６に有するアクチュエータ（クラッチソレノイド２０、ライン圧ソレノイド２１、潤滑ソレノイド２２、ロックアップソレノイド２３）は、ＡＴコントロールユニット１０からの制御指令を受けて作動する。ここで、クラッチソレノイド２０は、摩擦要素毎に複数個設けられている。なお、トルクコンバータ２は、締結によりエンジン１のクランク軸と自動変速機３の入力軸INを直結するロックアップクラッチ２ａを内蔵する。

　エンジン車の電子制御系には、図１に示すように、ＡＴコントロールユニット１０（略称：「ＡＴＣＵ」という。）と、エンジンコントロールユニット１１（略称：「ＥＣＵ」という。）と、ＣＡＮ通信線１２と、を備える。

　ここで、ＡＴコントロールユニット１０は、コントロールバルブユニット６の上面位置に機電一体に設けられる。温度センサとしては、機電一体のＡＴコントロールユニット１０のユニット基板に設けられ、ユニット基板温度を検出するメイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２とを用いる。このうち、メイン基板温度センサ３１からのメイン温度センサ値MA1を通常制御で使用する。即ち、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２は、メイン温度センサ値MA1とサブ温度センサ値SUB1をＡＴコントロールユニット１０に送出するが、周知の自動変速機ユニットとは異なり、オイルパン内で変速機作動油（ATF）に直接接触していない。

　自動変速機３の温度センサ診断装置であるＡＴコントロールユニット１０は、タービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、イグニッションスイッチ１５、インヒビタースイッチ１８、中間軸回転センサ１９、等からの信号を入力する。

　タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出し、タービン回転数Ntの信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。
　出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の出力軸回転数を検出し、出力軸回転数No(＝車速VSP)の信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。イグニッションスイッチ１５は、イグニッションスイッチ信号（オン/オフ）をＡＴコントロールユニット１０に送出する。インヒビタースイッチ１８は、運転者によるセレクトレバーやセレクトボタン等へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。中間軸回転センサ１９は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアC1に連結される回転メンバ）の回転数を検出し、中間軸回転数Nintの信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。

　ＡＴコントロールユニット１０では、変速マップ（図４参照）上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップシフト（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。

　エンジンコントロールユニット１１は、アクセル開度センサ１６、エンジン回転センサ１７、等からの信号を入力する。

　アクセル開度センサ１６は、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOの信号をエンジンコントロールユニット１１に送出する。エンジン回転センサ１７は、エンジン１の回転数を検出し、エンジン回転数Neの信号をエンジンコントロールユニット１１に送出する。

　エンジンコントロールユニット１１では、エンジン単体の様々な制御に加え、ＡＴコントロールユニット１０での制御との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行う。ＡＴコントロールユニット１０とエンジンコントロールユニット１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線１２を介して接続されている。よって、エンジンコントロールユニット１１は、ＡＴコントロールユニット１０から情報リクエストが入力されると、リクエストに応じてアクセル開度APOやエンジン回転数NeやエンジントルクTeやタービントルクTtの情報をＡＴコントロールユニット１０に出力する。また、ＡＴコントロールユニット１０から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを所定の上限トルクにより制限したトルクとするエンジントルク制限制御が実行される。

　［自動変速機の詳細構成］
　図２は実施例の温度センサ診断装置が適用された自動変速機３の一例を示すスケルトン図であり、図３は自動変速機３での締結表であり、図４は自動変速機３での変速マップの一例を示す。以下、図２～図４に基づいて自動変速機３の詳細構成を説明する。

　自動変速機３は、下記の特徴を有する。
(a) 変速要素として、機械的に係合/空転するワンウェイクラッチを用いていない。
(b) 摩擦要素である第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第１クラッチK1、第２クラッチK2、第３クラッチK3は、変速時にクラッチソレノイド２０によってそれぞれ独立に締結/解放が制御される。
(b) 第２クラッチK2と第３クラッチK3は、クラッチピストン油室に作用する遠心力による遠心圧を相殺する遠心キャンセル室を有する。

　自動変速機３は、図２に示すように、ギヤトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。

　第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。

　第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。

　第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。

　第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。

　自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。

　入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。

　出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。

　第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。

　第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。

　第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。

　図３は、自動変速機３において６つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせによりＤレンジにて前進９速後退１速を達成する締結表を示す。以下、図３に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。

　１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段～５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。

　６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。

　７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段～９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。

　さらに、１速段から９速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、掛け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接する変速段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。

　Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、６つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。

　そして、ＡＴコントロールユニット１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。

　［油圧/電子制御系の詳細構成］
　図５は、実施例のコントロールバルブユニット６とＡＴコントロールユニット１０の詳細構成を示す。以下、図５に基づいていて油圧/電子制御系の詳細構成を説明する。

　コントロールバルブユニット６は、油圧源としてメカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２を備える。メカオイルポンプ６１は、エンジン１によりポンプ駆動され、電動オイルポンプ６２は、電動モータ６３によりポンプ駆動される。

　コントロールバルブユニット６は、油圧制御回路に設けられる弁として、ライン圧ソレノイド２１とライン圧調圧弁６４とクラッチソレノイド２０とロックアップソレノイド２３とを備える。さらに、潤滑ソレノイド２２と潤滑調圧弁６５とブースト切換弁６６とＰ-nP切換弁６７とクーラー６８を備える。

　ライン圧調圧弁６４は、メカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２の少なくとも一方からの吐出油を、ライン圧ソレノイド２１からのバルブ作動信号圧に基づいてライン圧PLに調圧する。

　クラッチソレノイド２０は、ライン圧PLを元圧とし、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に締結圧や解放圧等を制御する。なお、図５において、クラッチソレノイド２０が１個あるよう記載しているが、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に計６個のソレノイドを有する。

　ロックアップソレノイド２３は、ライン圧調圧弁６４によるライン圧PLの調圧時における余剰油を用いてロックアップクラッチ２ａの差圧を制御する。

　潤滑ソレノイド２２は、潤滑調圧弁６５へのバルブ作動信号圧と、ブースト切換弁６６への切換圧と、Ｐ-nP切換弁６７への切換圧と、を作り出し、摩擦要素へ供給する潤滑流量を発熱を抑える適正な流量に調圧する機能を有する。そして、連続変速プロテクション以外のときに摩擦要素の発熱を抑える最低潤滑流量をメカ保証し、最低潤滑流量に上乗せされる潤滑流量分を調整するソレノイドである。

　潤滑調圧弁６５は、潤滑ソレノイド２２からのバルブ作動信号圧によって、摩擦要素とギヤトレーンを含むパワートレーン（PT）へクーラー６８を介して供給する潤滑流量をコントロールすることができる。そして、潤滑調圧弁６５によってPT供給潤滑流量を適正化することでフリクションを低減する。

　ブースト切換弁６６は、潤滑ソレノイド２２からの切換圧によって、第２クラッチK2と第３クラッチK3の遠心キャンセル室の供給油量を増加する。このブースト切換弁６６は、遠心キャンセル室の油量が不足しているシーンで一時的に供給油量を増やすときに使用する。

　Ｐ-nP切換弁６７は、潤滑ソレノイド２２からの切換圧によって、パーキングモジュールへ供給するライン圧の油路を切り換え、パークロックを行う。

　このように、コントロールバルブユニット６は、潤滑ソレノイド２２と、潤滑調圧弁６５と、ブースト切換弁６６と、Ｐ-nP切換弁６７と、を備え、Ｄレンジ圧油路やＲレンジ圧油路等を切り換えるマニュアルバルブを廃止している。

　ＡＴコントロールユニット１０のユニット基板には、図５に示すように、ユニット基板の温度を検出する基板温度センサとして、制御で使用するメイン基板温度センサ３１と、サブ基板温度センサ３２と、を冗長系により備える。メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２とは、双方共に独立性が担保されている。サブ基板温度センサ３２は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuitの略称：特定用途向け集積回路）による構成であり、発熱要因を持っている。このため、メイン温度センサ値MA1とサブ温度センサ値SUB1とを比較すると、メイン温度センサ値MA1より１～３℃程度だけサブ温度センサ値SUB1が高くなっている（図８参照）。

　ＡＴコントロールユニット１０には、両基板温度センサ３１，３２の正常/異常を診断する基板温度センサ診断コントローラ１００を備える。そして、基板温度センサ診断コントローラ１００は、ラショナリティ診断部１００ａと、電気診断部１００ｂと、を有する。

　ラショナリティ診断部１００ａは、２つの温度センサ値MA1,SUB1の乖離程度により両基板温度センサ３１，３２のラショナリティ診断（機能異常診断）を行う。即ち、メイン基板温度センサ３１からのメイン温度センサ値MA1とサブ基板温度センサ３２からのサブ温度センサ値SUB1が所定値以上乖離したか否かを判断する。そして、メイン温度センサ値MA1とサブ温度センサ値SUB1が所定値以上乖離している状態が連続で所定時間以上継続すると、両基板温度センサ３１，３２の一方が異常と診断する。

　ラショナリティ診断部１００ａでの機能異常診断に対するＡＴＣＵ基板保護制御は、２重故障が懸念されない場合と２重故障が懸念される場合とで２段階制御とする。即ち、両基板温度センサ３１，３２の一方が異常と診断されてからイグニッションスイッチ１５がオフになるまでの１回目ドライビングサイクルの走行区間（２重故障が懸念されない区間）、エンジン１から自動変速機３への入力トルクを制限するトルク制限をかける。そして、基板温度センサ３１，３２の異常検知が２回目以降のドライビングサイクルでも継続すると（２重故障が懸念される区間）、２回目以降のドライビングサイクルにおいてトルク制限をかけるのに加え、自動変速機３の変速制限を行う。

　ここで、ラショナリティ診断部１００ａは、電気診断部１００ｂにおいて断線/ショート異常を検知していないことを条件として、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２のラショナリティ診断処理を実行する。

　電気診断部１００ｂは、メイン温度センサ値MA1とサブ温度センサ値SUB1のハイ/ロー判定により両基板温度センサ３１，３２の断線/ショート異常の診断（電気診断）を行う。即ち、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２の少なくとも一方の断線/ショート異常を検知していると、２つの基板温度センサ３１，３２のラショナリティ診断を禁止する。そして、断線/ショート状態が連続で所定時間以上継続すると、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２の少なくとも一方が断線/ショート異常と診断する。

　電気診断部１００ｂでの異常診断に対するＡＴＣＵ基板保護制御は、１重故障判定時と２重故障判定時とで異ならせる。即ち、断線/ショート異常と診断され、かつ、今回のドライビングサイクル中にラショナリティ診断部１００ａで異常診断されていないと（１重故障判定時）、エンジン１から自動変速機３への入力トルクを制限するトルク制限をかける。一方、断線/ショート異常と診断され、かつ、今回のドライビングサイクル中に既にラショナリティ診断部１００ａで異常診断されていると（２重故障判定時）、トルク制限をかけるのに加え、自動変速機３の変速制限を行う。

　なお、自動変速機３の変速制限を走行中に行う際、車両が停止するまでは変速制限開始時の変速段を維持し、車両が停止すると、自動変速機３の変速段を２速段固定とする。

　［基板温度センサ診断処理構成］
　図６は、実施例のＡＴコントロールユニット１０の基板温度センサ診断コントローラ１００にて実行される基板温度センサ診断処理の流れを示す。以下、図６の各ステップについて説明する。なお、図６のフローチャートは、所定の制御周期により繰り返し実行される。

　ステップＳ１では、スタートに続き、ＯＳの異常フラグを検知していないか否かを判断する。YES（ＯＳの異常フラグを検知していない）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ＯＳの異常フラグを検知している）の場合はステップＳ１３へ進む。

　ここで、「ＯＳの異常フラグ」とは、電気診断部１００ｂにおける自己診断によりメイン温度センサ値MA1とサブ温度センサ値SUB1の少なくとも一方がハイ/ロー判定されることにより立てられる異常フラグであり、ＯＳのI/F関数から受信する。つまり、「ＯＳの異常フラグ」に時間条件を加えた診断により断線/ショート異常が確定すると立てられる「電気診断の異常フラグ」とは異なる。

　ステップＳ２では、Ｓ１でのＯＳの異常フラグを検知していないとの判断に続き、メイン温度センサ値(MA1)とサブ温度センサ値(SUB1)が所定値以上乖離したか否かを判断する。YES（所定値以上の乖離）の場合はステップＳ６へ進み、NO（所定値未満の乖離）の場合はステップＳ３へ進む。

　ここで、「所定値」は、メイン温度センサ値(MA1)とサブ温度センサ値(SUB1)が正常であるときに発生する可能性がある最大バラツキ幅分と両温度センサ値の発熱要因差分と誤検知を抑える余裕分とを加算した値に設定される。そして、メイン温度センサ値MA1とサブ温度センサ値SUB1を相互比較し、図７に示すように、メイン温度センサ値MA1とサブ温度センサ値SUB1の差の絶対値が所定値以上の領域を異常領域とする。なお、メイン温度センサ値MA1とサブ温度センサ値SUB1が何れも正常であるときは、図８に示すように、発熱要因を持っているサブ温度センサ値SUB1がメイン温度センサ値MA1より少し高い温度で推移する。

　ステップＳ３では、Ｓ２での所定値未満の乖離であるとの判断に続き、乖離していない状態を連続で所定時間経過したか否かを判断する。YES（乖離していない状態を連続で所定時間経過した）の場合はステップＳ５へ進み、NO（乖離していない状態を連続で所定時間経過していない）の場合はステップＳ４へ進む。なお、「所定時間」は、一時的に乖離していない状態の発生による誤検知を防止するための継続時間（例えば、１sec程度）に設定される。

　ステップＳ４では、Ｓ３での乖離していない状態を連続で所定時間経過していないとの判断に続き、故障警告灯の点灯（MIL点灯）などを含み何も処置しないで、ラショナリティ診断の正常検知タイマをインクリメントし、エンドへ進む。

　ステップＳ５では、Ｓ３での乖離していない状態を連続で所定時間経過したとの判断に続き、ラショナリティ診断の正常フラグを立て、エンドへ進む。

　ステップＳ６では、Ｓ２での所定値以上の乖離であるとの判断に続き、乖離している状態を連続で所定時間経過したか否かを判断する。YES（連続で所定時間以上経過した）の場合はステップＳ８へ進み、NO（連続で所定時間以上経過していない）の場合はステップＳ７へ進む。なお、「所定時間」は、一時的な乖離の発生による誤検知を防止するための継続時間（例えば、１sec程度）に設定される。

　ステップＳ７では、Ｓ６での連続で所定時間以上経過していないとの判断に続き、MIL点灯などを含み何も処置しないで、ラショナリティ診断の異常検知タイマをインクリメントし、エンドへ進む。

　ステップＳ８では、Ｓ６での連続で所定時間以上経過したとの判断に続き、ラショナリティ異常フラグを立て、イグニッションスイッチ１５がオフになるまで保持し、ステップＳ９へ進む。なお、ラショナリティ異常フラグが立てられると、MIL点灯と共にメモリに故障コードが記憶される。

　ステップＳ９では、Ｓ８でのラショナリティ異常フラグを立てるのに続き、前回のドライビングサイクルにおいてメイン基板温度センサ３１又はサブ基板温度センサ３２の温度センサ異常を検知したか否かを判断する。YES（温度センサ異常検知）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（温度センサ異常非検知）の場合はステップＳ１０へ進む。

　ステップＳ１０では、Ｓ９での温度センサ異常非検知であるとの判断、又は、Ｓ１７での既にラショナリティ異常フラグが立っていないとの判断に続き、自動変速機３の入力トルクを制限するトルク制限をかけ、ＡＴＣＵ基板保護制御を作動させ、エンドへ進む。

　ここで、トルク制限をかけるＡＴＣＵ基板保護制御は、ラショナリティ診断において、メイン基板温度センサ３１又はサブ基板温度センサ３２が異常であると診断されたときのドライビングサイクルにて実行される第１段階目の処置（対策）である。また、「トルク制限」は、ＡＴコントロールユニット１０からエンジンコントロールユニット１１へトルク制限要求を出力することで実行される。

　ステップＳ１１では、Ｓ９での温度センサ異常検知であるとの判断に続き、自動変速機３の入力トルクを制限するトルク制限をかけ、ＡＴＣＵ基板保護制御を作動させ、ステップＳ１２へ進む。

　ステップＳ１２では、Ｓ１１でのトルク制限に続き、自動変速機３での通常変速制御を制限する変速制限を行い、エンドへ進む。

　ここで、破線で囲まれるＳ９，Ｓ１１，Ｓ１２は、ドライビングサイクルが２回以上連続し、２重故障が懸念されることで実行されるフェールセーフ制御/リンプホーム制御としての第２段階目の処置（対策）であり、トルク制限に変速制限が加えられる。
　また、「変速制限」は、自動変速機３の変速制限を停車中に行う場合は、自動変速機３の変速段を２速段固定とする。一方、自動変速機３の変速制限を走行中に行う際、車両が停止するまでは変速制限開始時の変速段を維持し、車両が停止すると、自動変速機３の変速段を２速段固定とする。

　ステップＳ１３では、Ｓ１でのＯＳの異常フラグを検知しているとの判断に続き、ラショナリティ診断（Ｓ２～Ｓ１２による診断処理）を禁止し、ステップＳ１４へ進む。

　ステップＳ１４では、Ｓ１３でのラショナリティ診断の禁止に続き、ＯＳの異常フラグを連続で所定時間経過したか否かを判断する。YES（連続で所定時間以上経過した）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（連続で所定時間以上経過していない）の場合はステップＳ１５へ進む。

　ステップＳ１５では、Ｓ１４での連続で所定時間以上経過していないとの判断に続き、MIL点灯などを含み何も処置しないで、電気診断の異常検知タイマをインクリメントし、エンドへ進む。

　ステップＳ１６では、Ｓ１４での連続で所定時間以上経過したとの判断に続き、電気診断の異常フラグを立て、ステップＳ１７へ進む。なお、電気診断の異常フラグが立てられるとMIL点灯と共にメモリに故障コードが記憶される。

　例えば、電気診断部１００ｂにおいて、サブ温度センサ値SUB1がショートによりハイ側固定になった場合は、図９に示すように、時刻t1にてショートが発生してから所定時間が経過した時刻t2にてサブ基板温度センサ３２のショート異常を確定する。また、サブ温度センサ値SUB1が断線によりロー側固定になった場合は、図１０に示すように、時刻t1にて断線が発生してから所定時間が経過した時刻t2にてサブ基板温度センサ３２の断線異常を確定する。

　ステップＳ１７では、Ｓ１６での電気診断の異常フラグを立てるのに続き、今回のドライビングサイクル中に、既にラショナリティ異常フラグが立っているか否かを判断する。
　YES（既に異常フラグが立っている）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（異常フラグが立っていない）の場合はステップＳ１０へ進む。このとき、２つの基板温度センサ３１，３２について電気異常フラグが立っているか否かについても併せて判断する。

　ここで、ラショナリティ異常フラグが立っていない場合、１重故障の判定に基づいて、ステップＳ１０に進み、自動変速機３の入力トルクを制限するトルク制限をかけ、ＡＴＣＵ基板保護制御を作動させ、エンドへ進む。

　ステップＳ１８では、Ｓ１７での既にラショナリティ異常フラグが立っているとの判断に続き、自動変速機３の入力トルクを制限するトルク制限をかけ、ＡＴＣＵ基板保護制御を作動させ、ステップＳ１９へ進む。

　ステップＳ１９では、Ｓ１８でのトルク制限に続き、自動変速機３での通常変速制御を制限する変速制限を行い、エンドへ進む。

　ここで、破線で囲まれるＳ１７，Ｓ１８，Ｓ１９は、２重故障の判定に基づいて実行されるフェールセーフ制御/リンプホーム制御としての第２段階目の処置（対策）であり、
トルク制限に変速制限が加えられる。なお、２重故障とは、
・メイン基板温度センサ３１の電気異常＋サブ基板温度センサ３２の電気異常
・サブ基板温度センサ３２の電気異常＋メイン基板温度センサ３１の電気異常
・温度センサラショナリティ異常＋メイン基板温度センサ３１の電気異常
・温度センサラショナリティ異常＋サブ基板温度センサ３２の電気異常の何れかである。

　次に、「背景技術の課題と課題解決方策」を説明する。そして、実施例の作用を、「基板温度センサのラショナリティ診断作用」、「基板温度センサの電気診断作用」に分けて説明する。

　［背景技術の課題と課題解決方策］
　背景技術におけるメイン基板温度センサとサブ基板温度センサの異常診断は、ＯＳ側でメイン温度センサ値とサブ温度センサ値のハイ/ロー判定により断線/ショート異常を診断する電気診断を実装することで行っている。この電気診断は、２つの基板温度センサのうち、何れの基板温度センサが異常であるか判定できる。

　よって、制御で使用するメイン基板温度センサのハイ/ロー故障確定時は、サブ基板温度センサからのサブ温度センサ値に置き換えることで対応している。そして、メイン基板温度センサとサブ基板温度センサが共に断線/ショート異常であることが確定すると、自動変速機の変速規制によりフェールセーフやリンプホーム性を確保している。

　ここで、メイン基板温度センサとサブ基板温度センサは、変速機作動油の油温（ATF油温）を直接検出する油温センサではなく、ユニット基板の温度を検出する基板温度センサである。よって、メイン基板温度センサとサブ基板温度センサでは、直接ATF油温の変化をモニタすることができないが、基板温度センサを備える自動変速機の変速制御や保護制御では、基板温度センサのセンサ値を使っている。

　このため、基板温度センサが失陥した場合に車両挙動に影響与えることが懸念され、安全性観点だけでなく法規観点も含めて、各要求を満たす診断/異常時制御の構築が必要となっている。よって、基板温度センサの故障モードを明確にし、各故障モードに応じた処置を織り込むことが、背景技術の課題となっている。

　本発明者等は、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２の冗長系による温度センサを持つシステムとして要求分析と検討を実施した。そして、
(a) メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２とが、冗長系の基板温度センサであるため、２つの温度センサ値の相互比較によるラショナリティ診断の適用が可能である。
(b) メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２は、双方共に独立性が担保されているため、両基板温度センサ３１，３２の１重故障と２重故障が同時に発生しないと考えられる。
(c) ラショナリティ診断する場合、２重故障を考えると、比較相手が既に異常診断時に故障しているため、２重故障の検知が不可になる。
という点に着目した。

　上記着目に基づく課題解決方策として、自動変速機３と、ＡＴコントロールユニット１０と、基板温度センサ３１，３２と、基板温度センサ診断コントローラ１００と、を備える。この自動変速機３の温度センサ診断装置であって、基板温度センサとして、双方共に独立性が担保されている冗長系によるメイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２を有する。基板温度センサ診断コントローラ１００は、メイン基板温度センサ３１からのメイン温度センサ値MA1とサブ基板温度センサ３２からのサブ温度センサ値SUB1が所定値以上乖離したか否かを判断する。メイン温度センサ値MA1とサブ温度センサ値SUB1が所定値以上乖離している状態が連続で所定時間以上継続すると、両基板温度センサ３１，３２の一方が異常と診断する。両基板温度センサ３１，３２の一方が異常と診断されてから予め決められた条件による所定区間、エンジン１から自動変速機３への入力トルクを制限するトルク制限をかける。所定区間が終了しても基板温度センサ３１，３２の異常検知が継続すると、トルク制限をかけるのに加え、自動変速機３の変速制限を行う方策を採用した。

　ここで、「予め決められた条件による所定区間」とは、実施例のように、両基板温度センサ３１，３２の一方が異常と診断されたときのドライビングサイクルによる区間としても、ドライビングサイクル以外の条件により決められる区間としても良い。

　このように、上記(a),(b),(c)に着目し、メイン温度センサ値MA1とサブ温度センサ値SUB1のラショナリティ診断により両基板温度センサ３１，３２の一方が機能異常と診断されたときから２重故障が懸念されない所定区間はトルク制限する。そして、所定区間が終了して２重故障が懸念される区間に入ると、将来の２重故障発生に備えて変速制限を加える段階的な処置を採用する。

　このため、２つの温度センサ値MA1,SUB1の相互比較により１重故障の異常と診断されると、異常診断から所定区間までの走行性を確保しながら、所定区間が終了すると懸念される２重故障による走行性低下に備えることができる。つまり、異常診断から所定区間までは、トルク制限のみが実行され、通常の変速制御に制限がかからないため、運転点（VSP,APO）に応じた変速制御による走行性が確保される。そして、自動変速機３への入力トルクが制限されるため、架け替え変速時における摩擦要素のスリップ発熱量が低く抑えられ、その結果、ユニット基板や変速機作動油の温度上昇が抑えられる。また、決められた所定区間が終了すると、トルク制限をかけるのに加え、自動変速機３の変速制限が行われることで、１重故障のままでの走行中に２重故障に陥った場合、意図しない固定変速段への変速により運転者に違和感を与えることが防止される。

　［基板温度センサのラショナリティ診断作用］
　メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２が正常であるとする。この場合、ＯＳの異常フラグを検知していなく、かつ、メイン温度センサ値MA1とサブ温度センサ値SUB1が所定値以上乖離していないと、図６のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→エンドへと進む流れが繰り返される。そして、温度センサ値MA1,SUB1が所定値以上乖離していない状態を連続で所定時間以上経過すると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ５→エンドへと進み、Ｓ５では、ラショナリティ診断の正常フラグが立てられる。

　一方、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２の何れかのセンサにオフセット異常等による機能故障が発生したとする。この場合、ＯＳの異常フラグを検知していなく、かつ、温度センサ値MA1,SUB1が所定値以上乖離すると、連続で所定時間以上経過するまでは、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ６→Ｓ７→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、温度センサ値MA1,SUB1が所定値以上乖離しても連続で所定時間以上経過するまでは、何も処置されない（Ｓ７）。

　その後、ＯＳの異常フラグを検知していなく、かつ、温度センサ値MA1,SUB1が所定値以上乖離した状態を連続で所定時間以上経過すると、今回のドライビングサイクルの間は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ６→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、Ｓ１０では、イグニッションスイッチ１５をオフにするまでＡＴＣＵ基板保護制御が作動し、自動変速機３の入力トルクを制限するトルク制限がかけられる。

　前回のドライビングサイクルにおいてラショナリティ異常フラグが立てられた後、ラショナリティ異常と診断されたメイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２を交換することなく、イグニッションスイッチ１５をオンにしたとする。この場合、ＯＳの異常フラグを検知していなく、かつ、温度センサ値MA1,SUB1が所定値以上乖離した状態を連続で所定時間以上経過し、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ６→Ｓ８へと進むと、今回のドライビングサイクルにおいてラショナリティ異常フラグが立てられる。そして、Ｓ８からＳ９→Ｓ１１→Ｓ１２へと進み、トルク制限をかけるのに加え、自動変速機３の変速制限が行われる。

　なお、ラショナリティ診断の途中でＯＳの異常フラグを検知すると、Ｓ１からＳ１３へ進み、Ｓ１３では、ラショナリティ診断が禁止される。

　このように、両基板温度センサ３１，３２のラショナリティ診断では、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２の各温度センサ値MA1,SUB1の相互比較により異常判定が行われる。このとき、各温度センサ値MA1,SUB1による相互比較のため、どちらの基板温度センサが故障しているのか特定できない課題があるが、トルク制限の処置により異常グレードをダウングレードすることが可能である。

　即ち、メイン温度センサ値MA1が低い側へずれる異常が発生した場合は、図１１に示すように、時刻t1にてずれ異常が発生してから時刻t2にてずれ幅が所定値になる。そして、時刻t2から所定時間が経過した時刻t3にて両基板温度センサ３１，３２のラショナリティ異常を確定する。この時刻t3以降は、トルク制限の処置により図１１のハッチングに示す本当の基板温度が取り得る範囲で各温度センサ値MA1,SUB1は推移する。

　メイン温度センサ値MA1が高い側へずれる異常が発生した場合は、図１２に示すように、時刻t1にてずれ異常が発生してから時刻t2にてずれ幅が所定値になる。そして、時刻t2から所定時間が経過した時刻t3にて両基板温度センサ３１，３２のラショナリティ異常を確定する。この時刻t3以降は、トルク制限の処置により図１２のハッチングに示す本当の基板温度が取り得る範囲で各温度センサ値MA1,SUB1は推移する。

　サブ温度センサ値SUB1が低い側へずれる異常が発生した場合は、図１３に示すように、時刻t1にてずれ異常が発生してから時刻t2にてずれ幅が所定値になる。そして、時刻t2から所定時間が経過した時刻t3にて両基板温度センサ３１，３２のラショナリティ異常を確定する。この時刻t3以降は、トルク制限の処置により図１３のハッチングに示す本当の基板温度が取り得る範囲で各温度センサ値MA1,SUB1は推移する。

　サブ温度センサ値SUB1が高い側へずれる異常が発生した場合は、図１４に示すように、時刻t1にてずれ異常が発生してから時刻t2にてずれ幅が所定値になる。そして、時刻t2から所定時間が経過した時刻t3にて両基板温度センサ３１，３２のラショナリティ異常を確定する。この時刻t3以降は、トルク制限の処置により図１４のハッチングに示す本当の基板温度が取り得る範囲で各温度センサ値MA1,SUB1は推移する。

　このように、各温度センサ値MA1,SUB1の相互比較によるラショナリティ診断では、各温度センサ値MA1,SUB1の何れかが高い側又は低い側へずれる全ての故障モードに対応し、両基板温度センサ３１，３２のラショナリティ異常を診断することができる。

　［基板温度センサの電気診断作用］
　メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２の何れかの基板温度センサに断線/ショート異常が発生したとする。この場合、ＯＳの異常フラグを検知していて、かつ、ＯＳの異常フラグを連続で所定時間以上経過するまでは、Ｓ１→Ｓ１３→Ｓ１４→Ｓ１５→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、Ｓ１３では、ラショナリティ診断が禁止され、Ｓ１５では、ＯＳの異常フラグが検知されても連続で所定時間以上経過するまでは、何も処置されない。

　その後、ＯＳの異常フラグを検知した状態を連続で所定時間以上経過し、かつ、今回のドライビングサイクル中にラショナリティ異常フラグが立っていないと、Ｓ１→Ｓ１３→Ｓ１４→Ｓ１６→Ｓ１７→Ｓ１０→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、Ｓ１０では、イグニッションスイッチ１５をオフにするまでＡＴＣＵ基板保護制御が作動し、自動変速機３の入力トルクを制限するトルク制限がかけられる。

　一方、ＯＳの異常フラグを検知した状態を連続で所定時間以上経過し、かつ、今回のドライビングサイクル中にラショナリティ異常フラグが立っていると、Ｓ１→Ｓ１３→Ｓ１４→Ｓ１６→Ｓ１７→Ｓ１８→Ｓ１９→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、Ｓ１８にてトルク制限をかけるのに加え、Ｓ１９にて自動変速機３の変速制限が行われる。

　このように、両基板温度センサ３１，３２の電気診断では、メイン基板温度センサ３１の断線/ショート異常とサブ基板温度センサ３２の断線/ショート異常の判定が行われる。
　このとき、ラショナリティ診断とは異なり、メイン基板温度センサ３１の断線/ショート異常であるか、サブ基板温度センサ３２の断線/ショート異常であるかの切り分けができる。よって、今回のドライビングサイクル中にラショナリティ異常フラグが立っていないと１重故障と判定し、１重故障判定時の処置をトルク制限とする。また、今回のドライビングサイクル中にラショナリティ異常フラグが立っている、又は、２つの電気異常フラグが立っていると２重故障と判定し、２重故障判定時の処置をトルク制限＋変速制限としている。

　以上述べたように、実施例の自動変速機３の温度センサ診断装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　(1) 走行用駆動源（エンジン１）に接続され、要求される変速段又は変速比を実現する自動変速機３に機電一体に設けられた変速段又は変速比を制御する変速機コントロールユニット（ＡＴコントロールユニット１０）と、
　変速機コントロールユニット（ＡＴコントロールユニット１０）に設けられ、ユニット基板の温度を検出する基板温度センサ３１，３２と、
　基板温度センサ３１，３２の正常/異常を診断する基板温度センサ診断コントローラ１００と、を備える自動変速機３の温度センサ診断装置であって、
　基板温度センサとして、双方共に独立性が担保されている冗長系によるメイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２を有し、
　基板温度センサ診断コントローラ１００は、
　メイン基板温度センサ３１からのメイン温度センサ値MA1とサブ基板温度センサ３２からのサブ温度センサ値SUB1が所定値以上乖離したか否かを判断し、
　メイン温度センサ値MA1とサブ温度センサ値SUB1が所定値以上乖離している状態が連続で所定時間以上継続すると、両基板温度センサ３１，３２の一方が異常と診断し、
　両基板温度センサ３１，３２の一方が異常と診断されてから予め決められた条件による所定区間、走行用駆動源（エンジン１）から自動変速機３への入力トルクを制限するトルク制限をかけ、
　所定区間が終了しても基板温度センサ３１，３２の異常検知が継続すると、トルク制限をかけるのに加え、自動変速機３の変速制限を行う。
　このため、２つの温度センサ値MA1,SUB1の相互比較により１重故障の異常と診断されると、異常診断から所定区間までの走行性を確保しながら、所定区間が終了すると懸念される２重故障による走行性低下に備えることができる。

　(2) 基板温度センサ診断コントローラ１００は、両基板温度センサ３１，３２の一方が異常と診断されてからイグニッションスイッチ１５がオフになるまでの１回目ドライビングサイクルの走行区間、走行用駆動源（エンジン１）から自動変速機３への入力トルクを制限するトルク制限をかけ、
　基板温度センサ３１，３２の異常検知が２回目以降のドライビングサイクルでも継続すると、２回目以降のドライビングサイクルにおいてトルク制限をかけるのに加え、自動変速機３の変速制限を行う。
　このため、２つの温度センサ値MA1,SUB1の相互比較により１重故障の異常と診断されても、１回目ドライビングサイクルの走行区間において、ユニット基板温度や油温の上昇を抑えながら、通常変速制御の実行により走行性を確保することができる。加えて、１回目ドライビングサイクルか２回目以降のドライビングサイクルかで、２重故障が懸念されない走行区間と２重故障が懸念される走行区間とを切り分けることができる。

　(3) 基板温度センサ診断コントローラ１００は、２つの温度センサ値MA1,SUB1の乖離程度によりラショナリティ診断するラショナリティ診断部１００ａと、メイン温度センサ値MA1とサブ温度センサ値SUB1のハイ/ロー判定により断線/ショート異常を診断する電気診断部１００ｂと、を有し、
　ラショナリティ診断部１００ａは、電気診断部１００ｂにおいて断線/ショート異常を検知していないことを条件として、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２のラショナリティ診断処理を実行する。
　このため、基板温度センサ診断をラショナリティ診断と電気診断の併用により行うことができると共に、２つの診断を組み込む際に断線/ショートによる電気診断を優先する診断処理を実行することができる。

　(4) 電気診断部１００ｂは、断線/ショート異常を検知していると、２つの基板温度センサ３１，３２のラショナリティ診断を禁止し、
　断線/ショート状態が連続で所定時間以上継続すると、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２の少なくとも一方が断線/ショート異常と診断し、
　断線/ショート異常と診断され、かつ、今回のドライビングサイクル中にラショナリティ診断部１００ａで異常診断されていないと、走行用駆動源（エンジン１）から自動変速機３への入力トルクを制限するトルク制限をかける。
　このため、ラショナリティ診断と電気診断の併用する際に２つの診断の独立性を確保することができると共に、１重故障が判定された場合、ユニット基板温度や油温の上昇を抑えながら、通常変速制御の実行により走行性を確保することができる。

　(5) 電気診断部１００ｂは、断線/ショート異常と診断され、かつ、今回のドライビングサイクル中に既にラショナリティ診断部１００ａで異常診断されていると、トルク制限をかけるのに加え、自動変速機３の変速制限を行う。
　このため、２重故障が判定された場合、自動変速機３の変速制限によりフェールセーフやリンプホーム性を確保することができる。

　(6) 自動変速機３は、複数の変速段を実現するステップ変速機であり、
　基板温度センサ診断コントローラ１００は、自動変速機３の変速制限を走行中に行う際、車両が停止するまでは変速制限開始時の変速段を維持し、車両が停止すると、自動変速機３の変速段を２速段固定とする。
　このため、自動変速機３の変速制限の実行により、安全性確保要求、パワートレーン保護要求、リンプホーム性を満たす処置とすることができる。

　以上、本発明の自動変速機の温度センサ診断装置を実施例に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例では、予め決められた条件による所定区間として、両基板温度センサ３１，３２の一方が異常と診断されたときのドライビングサイクルによる区間とする例を示した。しかし、予め決められた条件による所定区間としては、ドライビングサイクル以外の条件とは、例えば、トルク制限をかけて走行する設定走行距離を予め定めておき、設定走行距離が終了するまでの区間としても良い。例えば、トルク制限をかけて走行する設定走行時間を予め定めておき、設定走行時間が終了するまでの区間としても良い。例えば、走行抵抗等による道路状況の違いにより所定区間を異ならせる例としても良い。要するに、２重故障が懸念されない区間として決められる所定区間であれば良い。

　実施例では、自動変速機３の変速制限を走行中に行う際、車両が停止するまでは変速制限開始時の変速段を維持し、車両が停止すると、自動変速機３の変速段を２速段固定とする例を示した。しかし、自動変速機の変速制限は、２速段固定に限定されるものではなく、２速段以外の変速段に固定しても良いし、特定の２つの変速段間や３つの変速段間での変速に制限するようにしても良い。

　実施例では、自動変速機３として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としても良いし、無段階変速比によるベルト式無段変速機としても良いし、ベルト式無段変速機と有段変速機とを組み合わせた副変速機付き無段変速機としても良い。

　実施例では、エンジン車に搭載される自動変速機３の温度センサ診断装置の例を示した。しかし、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機の温度センサ診断装置としても適用することが可能である。

Claims

　走行用駆動源に接続され、要求される変速段又は変速比を実現する自動変速機に機電一体に設けられた前記変速段又は変速比を制御する変速機コントロールユニットと、
　前記変速機コントロールユニットに設けられ、ユニット基板の温度を検出する基板温度センサと、
　前記基板温度センサの正常/異常を診断する基板温度センサ診断コントローラと、を備える自動変速機の温度センサ診断装置であって、
　前記基板温度センサとして、双方共に独立性が担保されている冗長系によるメイン基板温度センサとサブ基板温度センサを有し、
　前記基板温度センサ診断コントローラは、
　前記メイン基板温度センサからのメイン温度センサ値と前記サブ基板温度センサからのサブ温度センサ値が所定値以上乖離したか否かを判断し、
　前記メイン温度センサ値と前記サブ温度センサ値が所定値以上乖離している状態が連続で所定時間以上継続すると、両基板温度センサの一方が異常と診断し、
　前記両基板温度センサの一方が異常と診断されてから予め決められた条件による所定区間、前記走行用駆動源から前記自動変速機への入力トルクを制限するトルク制限をかけ、
　前記所定区間が終了しても前記基板温度センサの異常検知が継続すると、前記トルク制限をかけるのに加え、前記自動変速機の変速制限を行う、
　自動変速機の温度センサ診断装置。
　請求項１に記載された自動変速機の温度センサ診断装置において、
　前記基板温度センサ診断コントローラは、前記両基板温度センサの一方が異常と診断されてからイグニッションスイッチがオフになるまでの１回目ドライビングサイクルの走行区間、前記走行用駆動源から前記自動変速機への入力トルクを制限するトルク制限をかけ、
　前記基板温度センサの異常検知が２回目以降のドライビングサイクルでも継続すると、２回目以降のドライビングサイクルにおいて前記トルク制限をかけるのに加え、前記自動変速機の変速制限を行う、
　自動変速機の温度センサ診断装置。
　請求項１又は２に記載された自動変速機の温度センサ診断装置において、
　前記基板温度センサ診断コントローラは、２つの温度センサ値の乖離程度によりラショナリティ診断するラショナリティ診断部と、前記メイン温度センサ値と前記サブ温度センサ値のハイ/ロー判定により断線/ショート異常を診断する電気診断部と、を有し、
　前記ラショナリティ診断部は、前記電気診断部において断線/ショート異常を検知していないことを条件として、前記メイン基板温度センサと前記サブ基板温度センサのラショナリティ診断処理を実行する、
　自動変速機の温度センサ診断装置。
　請求項３に記載された自動変速機の温度センサ診断装置において、
　前記電気診断部は、前記断線/ショート異常を検知していると、２つの基板温度センサのラショナリティ診断を禁止し、
　前記断線/ショート状態が連続で所定時間以上継続すると、前記メイン基板温度センサと前記サブ基板温度センサの少なくとも一方が前記断線/ショート異常と診断し、
　前記断線/ショート異常と診断され、かつ、今回のドライビングサイクル中に前記ラショナリティ診断部で異常診断されていないと、前記走行用駆動源から前記自動変速機への入力トルクを制限するトルク制限をかける、
　自動変速機の温度センサ診断装置。
　請求項４に記載された自動変速機の温度センサ診断装置において、
　前記電気診断部は、前記断線/ショート異常と診断され、かつ、今回のドライビングサイクル中に既に前記ラショナリティ診断部で異常診断されていると、前記トルク制限をかけるのに加え、前記自動変速機の変速制限を行う、
　自動変速機の温度センサ診断装置。
　請求項１から５までの何れか一項に記載された自動変速機の温度センサ診断装置において、
　前記自動変速機は、複数の変速段を実現するステップ変速機であり、
　前記基板温度センサ診断コントローラは、前記自動変速機の変速制限を走行中に行う際、車両が停止するまでは変速制限開始時の変速段を維持し、車両が停止すると、前記自動変速機の変速段を２速段固定とする、
　自動変速機の温度センサ診断装置。
　走行用駆動源に接続され、要求される変速段又は変速比を実現する自動変速機と、この自動変速機に機電一体に設けられて前記変速段又は変速比を制御する変速機コントロールユニットと、前記変速機コントロールユニットのユニット基板の温度を検出する基板温度センサとして双方共に独立性が担保されている冗長系によるメイン基板温度センサおよびサブ基板温度センサと、を備える自動変速機の温度センサ診断方法であって、
　前記メイン基板温度センサからのメイン温度センサ値と前記サブ基板温度センサからのサブ温度センサ値が所定値以上乖離したか否かを判断し、
　前記メイン温度センサ値と前記サブ温度センサ値が所定値以上乖離している状態が連続で所定時間以上継続すると、両基板温度センサの一方が異常と診断し、
　前記両基板温度センサの一方が異常と診断されてから予め決められた条件による所定区間、前記走行用駆動源から前記自動変速機への入力トルクを制限するトルク制限をかけ、
　前記所定区間が終了しても前記基板温度センサの異常検知が継続すると、前記トルク制限をかけるのに加え、前記自動変速機の変速制限を行う、
　自動変速機の温度センサ診断方法。