JPS6223828A - 自動車の変速時期指示装置 - Google Patents
自動車の変速時期指示装置Info
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- JPS6223828A JPS6223828A JP60164941A JP16494185A JPS6223828A JP S6223828 A JPS6223828 A JP S6223828A JP 60164941 A JP60164941 A JP 60164941A JP 16494185 A JP16494185 A JP 16494185A JP S6223828 A JPS6223828 A JP S6223828A
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- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/42—Ratio indicator devices
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車の変速時期指示装置、即ち所要の走行性
を確保しながらエンジンの燃費が最良となるように変速
機のシフト操作を運転者に指示する装置に関する。
を確保しながらエンジンの燃費が最良となるように変速
機のシフト操作を運転者に指示する装置に関する。
（従 来 技 術）
手動変速機を搭載した自動車における変速動作は、運転
者が所望の走行状態が得られるように自己の判断に従っ
て行うものであるが、その変速時期が不適切なため、例
えばエンジンの運転領域が高変速段にシフトアップして
も十分な駆動力が得られる領域にあるのに低変速段で走
行して、燃費を徒らに悪化させるといった場合がある。
者が所望の走行状態が得られるように自己の判断に従っ
て行うものであるが、その変速時期が不適切なため、例
えばエンジンの運転領域が高変速段にシフトアップして
も十分な駆動力が得られる領域にあるのに低変速段で走
行して、燃費を徒らに悪化させるといった場合がある。
そこで、例えば特開昭５９−２６３３２号、同５９−２
９５１９号、同５９−２９５２０号公報等で開示されて
いるように、燃費性能上、シフト操作を行った方が望ま
しい場合にこれを運転者に指示するＪ：うにした変速時
期指示装置（上記公報ではシフトインジケータ）が提案
されている。これは、基本的には、エンジン回転数が所
定値以上であり且つスロットル開度ないしエンジン負荷
が所定の上、下限値間の領域であって、燃費を低減する
上で変速段をシフトアップ１べきであるエンジンの運転
領域を設定し、現実の運転状態がこの領域に入った時に
ランプやブザー等を作動さけて運転者にシフトアップ操
作を指示するようにしたものである。
９５１９号、同５９−２９５２０号公報等で開示されて
いるように、燃費性能上、シフト操作を行った方が望ま
しい場合にこれを運転者に指示するＪ：うにした変速時
期指示装置（上記公報ではシフトインジケータ）が提案
されている。これは、基本的には、エンジン回転数が所
定値以上であり且つスロットル開度ないしエンジン負荷
が所定の上、下限値間の領域であって、燃費を低減する
上で変速段をシフトアップ１べきであるエンジンの運転
領域を設定し、現実の運転状態がこの領域に入った時に
ランプやブザー等を作動さけて運転者にシフトアップ操
作を指示するようにしたものである。
その場合に、上記のシフ１ヘアツブを指示する運転領域
は、具体的には次のように設定される。−）より、今、
例えば第６図の運転領域図にお）−Ｊる点Ａで示す状態
（エンジン回転数Ｎ、Ｐｉ荷Ｐ）で運転しているものと
し、この状態で変速段をシフｌ−アップし且つ車速か維
持されるようにアクレルペダルを踏込んで運転状態が点
Ｂで承り一状９（エンジン回転数Ｎ’、１％荷Ｐ’ ）
に移行したものとする。
は、具体的には次のように設定される。−）より、今、
例えば第６図の運転領域図にお）−Ｊる点Ａで示す状態
（エンジン回転数Ｎ、Ｐｉ荷Ｐ）で運転しているものと
し、この状態で変速段をシフｌ−アップし且つ車速か維
持されるようにアクレルペダルを踏込んで運転状態が点
Ｂで承り一状９（エンジン回転数Ｎ’、１％荷Ｐ’ ）
に移行したものとする。
この時、１２９２回転数がＮからＮ′に低下（）でも車
速を維持するだｔＪの、Ｌンジン出力がＩ？られなけれ
ばならず、また負荷がＰからＰ′に増大し−Ｃもこの負
荷Ｐ′に対抗して車速を維持りる−［ンジン出力が１ｑ
られなければならない。−）まＶ）、シフトアップ後の
回転数Ｎ′が所定回転数以−１−でありｎつ負荷Ｐ′が
所定り荷以下とならなければならないのであり、このよ
うな制限からシフトアップを指示りる領域の−１ンジン
回転数の下限値及び負荷の下限値が設定されるのぐある
。ま１．：、１間の上限値は、低０荷状態での減速運転
時にシフ１−アップの指示が行われることがｂいＪ、う
に、減速運転領域に移行りる負荷の限界に設定されるの
が通例である。ぞし−Ｃ１このようにしＣ設定され１５
：領域内ぐシフトアップｑれば、車速を一定車速に維持
しノながら、−エンジン回転数の低下に伴う丁ンジン各
部の摺動抵抗の減少Ｘ４．ス【−１ツ］〜ル聞度の増大
に伴うボンピング「１スの低下等により、燃費を低減す
ることができるのぐある。
速を維持するだｔＪの、Ｌンジン出力がＩ？られなけれ
ばならず、また負荷がＰからＰ′に増大し−Ｃもこの負
荷Ｐ′に対抗して車速を維持りる−［ンジン出力が１ｑ
られなければならない。−）まＶ）、シフトアップ後の
回転数Ｎ′が所定回転数以−１−でありｎつ負荷Ｐ′が
所定り荷以下とならなければならないのであり、このよ
うな制限からシフトアップを指示りる領域の−１ンジン
回転数の下限値及び負荷の下限値が設定されるのぐある
。ま１．：、１間の上限値は、低０荷状態での減速運転
時にシフ１−アップの指示が行われることがｂいＪ、う
に、減速運転領域に移行りる負荷の限界に設定されるの
が通例である。ぞし−Ｃ１このようにしＣ設定され１５
：領域内ぐシフトアップｑれば、車速を一定車速に維持
しノながら、−エンジン回転数の低下に伴う丁ンジン各
部の摺動抵抗の減少Ｘ４．ス【−１ツ］〜ル聞度の増大
に伴うボンピング「１スの低下等により、燃費を低減す
ることができるのぐある。
然し−にのようむシフ１ヘアツブ゛の指示は、運転者が
その指示に従った時に、所要の運転状態が確保されるｂ
のでイＨノればならイアいの−（゛あるが、シフトアッ
プを指示Ｍる領域が画一的に設定され（いると、自ｖｊ
車が運転される際の走行条ｆ１′８−によ−）“（Ｊ−
ンジンの出力時ｒ１が変化した場合に、運転者が要求す
る運転状態が得られない場合が生じｔｉＩる。例えば、
１−ンジンの暖機が十分でない場合は−［ンジン出力が
全般的に低下するので、ジノ１−）７ツブ指示が行われ
る領域の１２９２回転数の下限イ１近で指示に従ってシ
フトアップ操作した時に、シフトアップ後のエンジン回
転数では所要の出力が１！１られないため車速が低下し
てしまうといった事態が生じるのである。このような場
合、運転前は再びシフトダウン操作を行わな【Ｊればな
らないことになって、指示の信頼性が損われることにな
る。
その指示に従った時に、所要の運転状態が確保されるｂ
のでイＨノればならイアいの−（゛あるが、シフトアッ
プを指示Ｍる領域が画一的に設定され（いると、自ｖｊ
車が運転される際の走行条ｆ１′８−によ−）“（Ｊ−
ンジンの出力時ｒ１が変化した場合に、運転者が要求す
る運転状態が得られない場合が生じｔｉＩる。例えば、
１−ンジンの暖機が十分でない場合は−［ンジン出力が
全般的に低下するので、ジノ１−）７ツブ指示が行われ
る領域の１２９２回転数の下限イ１近で指示に従ってシ
フトアップ操作した時に、シフトアップ後のエンジン回
転数では所要の出力が１！１られないため車速が低下し
てしまうといった事態が生じるのである。このような場
合、運転前は再びシフトダウン操作を行わな【Ｊればな
らないことになって、指示の信頼性が損われることにな
る。
（発 明 の 目 的）
本発明は、自動車の変速時期指示装置に関する上記のよ
うな実情に対処するもので、■〕／ジンの出力特性が変
化した場合、特に暖機が十分でないために−［ンジン出
力が全般的に低下している場合においても、ぞのエンジ
ン出力特性に応じたシフトアップ指示領域を設定するこ
とにより、常に適切なシフトアップ指示が行われるにう
にする。これにより、この種の変速時期指示装置の信頼
性を向上さｔ！、燃費の低減に寄与することを１」的と
する。
うな実情に対処するもので、■〕／ジンの出力特性が変
化した場合、特に暖機が十分でないために−［ンジン出
力が全般的に低下している場合においても、ぞのエンジ
ン出力特性に応じたシフトアップ指示領域を設定するこ
とにより、常に適切なシフトアップ指示が行われるにう
にする。これにより、この種の変速時期指示装置の信頼
性を向上さｔ！、燃費の低減に寄与することを１」的と
する。
（発 明 の 構 成）
即ち、本発明に係る自動車の変速時期指示装置は、第１
図に承りように、１−ンジン回転数検出ｆ段１によって
検出されたエンジン回転数と、設定値発生手段２によっ
て発生された設定値とを比較手段３によって比較し、］
−ンジン回転数が設定値より大きい時に該比較１段３か
らラングやブｉｆ −等のシフトアップ指示装置４にシ
フ１ヘアツブ指示を行わせる信号を出力するようにした
構成において、冷却水温等に基づいてエンジンの暖機状
態、即ちエンジン温度を検出するＴンジン温麻検出ｆ段
５を備え、該検出手段５によって検出された二［ンジン
温１復が低いほど上記設定値発生ｆ段２によって発！１
−される設定値を大きくするようにしたことを特徴とす
る。
図に承りように、１−ンジン回転数検出ｆ段１によって
検出されたエンジン回転数と、設定値発生手段２によっ
て発生された設定値とを比較手段３によって比較し、］
−ンジン回転数が設定値より大きい時に該比較１段３か
らラングやブｉｆ −等のシフトアップ指示装置４にシ
フ１ヘアツブ指示を行わせる信号を出力するようにした
構成において、冷却水温等に基づいてエンジンの暖機状
態、即ちエンジン温度を検出するＴンジン温麻検出ｆ段
５を備え、該検出手段５によって検出された二［ンジン
温１復が低いほど上記設定値発生ｆ段２によって発！１
−される設定値を大きくするようにしたことを特徴とす
る。
このような構成によれば、］ラングの暖機が十分でなく
、そのため■ンジン出力が全般的に低下している時は、
十分に暖機されている場合に比較してシフ］・７ツブ指
示が行われる運転領域の」−ンジン回転数のＦ限値が高
王ンジン回転数側に移行することになる。そのため、こ
の領域内ぐ指示に従ってシフトアップ操作が行われるも
のとすれば６一 暖機が十分でない場合には、該操作が行われる際のエン
ジン回転数の下限伯が高くなり、これに伴ってシフトア
ップ後のエンジン回転数も相対的に高くなる。従って、
暖機が十分でないことに起因して１ンジン出力が全般的
に低下している状態にあっても、シフトアップ後のエン
ジン回転数によって車速を維持するのに必要な出力が確
保されることになる。
、そのため■ンジン出力が全般的に低下している時は、
十分に暖機されている場合に比較してシフ］・７ツブ指
示が行われる運転領域の」−ンジン回転数のＦ限値が高
王ンジン回転数側に移行することになる。そのため、こ
の領域内ぐ指示に従ってシフトアップ操作が行われるも
のとすれば６一 暖機が十分でない場合には、該操作が行われる際のエン
ジン回転数の下限伯が高くなり、これに伴ってシフトア
ップ後のエンジン回転数も相対的に高くなる。従って、
暖機が十分でないことに起因して１ンジン出力が全般的
に低下している状態にあっても、シフトアップ後のエン
ジン回転数によって車速を維持するのに必要な出力が確
保されることになる。
（発 明 の 効 果）
このように本発明によれば、エンジン回転数が所定値以
上の領域で変速機のシフトアップを指示するようにした
自動車の変速時期指示装置において、エンジンの暖機が
十分でないことに起因してエンジン出力が全般的に低下
している場合に、上記指示に従ってシフトアップ操作し
た時に車速を維持するのに必要な出力が得られなくなる
といった不具合が解消されることになる。これにより、
走行開始直後等におけるエンジンが十分に暖機されてい
ない場合においても適切なシフトアップ指示が行われる
ようになって、この種の指示装置の信頼性が向−Ｌする
ことになり、該装置の指示に従うことによって常に所要
の走行性を確保しながら燃費を低減させることが可能と
なる。
上の領域で変速機のシフトアップを指示するようにした
自動車の変速時期指示装置において、エンジンの暖機が
十分でないことに起因してエンジン出力が全般的に低下
している場合に、上記指示に従ってシフトアップ操作し
た時に車速を維持するのに必要な出力が得られなくなる
といった不具合が解消されることになる。これにより、
走行開始直後等におけるエンジンが十分に暖機されてい
ない場合においても適切なシフトアップ指示が行われる
ようになって、この種の指示装置の信頼性が向−Ｌする
ことになり、該装置の指示に従うことによって常に所要
の走行性を確保しながら燃費を低減させることが可能と
なる。
尚、本発明によれば、暖機が十分でない場合に、シフト
アップ後のエンジン回転数が相対的に高くなることに伴
ってエンジンが全般的に高回転領域で使用されることに
なり、これにより走行開始直後等における排気浄化装置
の暖機が促進されて、該装置の暖機が不十分なことにょ
ろりｉ気竹能の悪化が防止される。
アップ後のエンジン回転数が相対的に高くなることに伴
ってエンジンが全般的に高回転領域で使用されることに
なり、これにより走行開始直後等における排気浄化装置
の暖機が促進されて、該装置の暖機が不十分なことにょ
ろりｉ気竹能の悪化が防止される。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について説明する。
第２図に示すように、エンジン１０には吸、排気弁１１
．１２を介して夫々燃焼室１３に通じる吸気通路１４と
排気通路１５とが設けられ、吸気通路１５には一■−流
側からエアクリープ−１６、エア７０−メータ１７、ス
ロットルバルブ１８及び燃料噴射弁１９が備えられ、ま
た排気通路１５には、図示しないが、排気浄化装置や消
音器等が備えられている。
．１２を介して夫々燃焼室１３に通じる吸気通路１４と
排気通路１５とが設けられ、吸気通路１５には一■−流
側からエアクリープ−１６、エア７０−メータ１７、ス
ロットルバルブ１８及び燃料噴射弁１９が備えられ、ま
た排気通路１５には、図示しないが、排気浄化装置や消
音器等が備えられている。
一方、このエンジン１０には上記燃料噴射弁１９からの
燃料噴射量を制御するコントロールユニット２０が備え
られている。このコントロール、１ニツト２０は、上記
■アフローメータ１７から出力される吸入空気量信号ａ
と、エンジン回転数を検出する回転センサ２１から出力
されるエンジン回転数信号すと、点火装置（図示せず）
から出力されるイグニッション信号Ｃとを入力し、−［
記吸入空気間信号ａ及びエンジン回転数信号すに基いて
１サイクル当りの吸入空気量に対応する燃料噴射間を算
出すると共に、その噴射量に対応するパルス幅を有する
噴射パルス信号ｄを上記イグニッション信号Ｃに同期さ
せて燃料噴射弁１９に出力するようになっている。これ
により、該噴射弁１９から吸入空気量、即ち負荷に応じ
た量の燃料が噴射される。
燃料噴射量を制御するコントロールユニット２０が備え
られている。このコントロール、１ニツト２０は、上記
■アフローメータ１７から出力される吸入空気量信号ａ
と、エンジン回転数を検出する回転センサ２１から出力
されるエンジン回転数信号すと、点火装置（図示せず）
から出力されるイグニッション信号Ｃとを入力し、−［
記吸入空気間信号ａ及びエンジン回転数信号すに基いて
１サイクル当りの吸入空気量に対応する燃料噴射間を算
出すると共に、その噴射量に対応するパルス幅を有する
噴射パルス信号ｄを上記イグニッション信号Ｃに同期さ
せて燃料噴射弁１９に出力するようになっている。これ
により、該噴射弁１９から吸入空気量、即ち負荷に応じ
た量の燃料が噴射される。
また、このコントロールユニット２０は、エンジン１０
の冷却水温を検出する水温センサ２２からの水温信号ｅ
と、大気圧を検出する大気圧センサ２３からの大気圧信
号「と、変速機（図示せず）のギヤ位置が最高変速段で
ある５速位置であるか否かを検出する５速スイツチ２４
からの５速信号０と、ギヤ位置がニュー］・ラル位置で
あるか否かを検出するニュー１−ラルスイッチ２５から
のニュートラル信号りと、クラッチ（図示せず）のＯＮ
。
の冷却水温を検出する水温センサ２２からの水温信号ｅ
と、大気圧を検出する大気圧センサ２３からの大気圧信
号「と、変速機（図示せず）のギヤ位置が最高変速段で
ある５速位置であるか否かを検出する５速スイツチ２４
からの５速信号０と、ギヤ位置がニュー］・ラル位置で
あるか否かを検出するニュー１−ラルスイッチ２５から
のニュートラル信号りと、クラッチ（図示せず）のＯＮ
。
ＯＦＦ状態を検出するクラッチスイッチ２６からのクラ
ッヂ信号ｉとを入力し、これらの信号ｅ〜ｉと、上記エ
ンジン回転数信号りと、上記燃料噴射弁１９に出力する
噴射パルス信号（１とに基いて、所定の時期に当該自動
車の運転席に億えられたシフトアップインジケータラン
プ２７にシフトアップ指示信号、ｉを出力するようにな
っている。ここで、上記５速信号０はギヤ位置が５速の
時にハイレベルとなり、ニュートラル信号りはギヤ位置
がニュートラルの時にハイレベルとなり、またクラッチ
信号ｉはクラッチがＯＦＦの時にハイレベルとなる。
ッヂ信号ｉとを入力し、これらの信号ｅ〜ｉと、上記エ
ンジン回転数信号りと、上記燃料噴射弁１９に出力する
噴射パルス信号（１とに基いて、所定の時期に当該自動
車の運転席に億えられたシフトアップインジケータラン
プ２７にシフトアップ指示信号、ｉを出力するようにな
っている。ここで、上記５速信号０はギヤ位置が５速の
時にハイレベルとなり、ニュートラル信号りはギヤ位置
がニュートラルの時にハイレベルとなり、またクラッチ
信号ｉはクラッチがＯＦＦの時にハイレベルとなる。
次に、コントロールユニツ［−２０における上記インジ
ケータランプ２７の制御部の構成を第３図により説明す
ると、該制御部３０には高負荷比較回路３１と、低負荷
比較回路３２ど、回転数比較回路３３と、これらの比較
回路３１〜・３３の夫々において比較のｌｌ値として用
いられる高ｒｔ 前ａ定値丁、低負荷設定値Ｔ′及び回
転数設定値Ｒを夫々発生させて、これらの値を上記各比
較回路３１〜３３に夫々信号ｋ 、 ｆ；！、 ｍとし
て出力する各設定値発生回路３４〜３６とが設けられて
いる。
ケータランプ２７の制御部の構成を第３図により説明す
ると、該制御部３０には高負荷比較回路３１と、低負荷
比較回路３２ど、回転数比較回路３３と、これらの比較
回路３１〜・３３の夫々において比較のｌｌ値として用
いられる高ｒｔ 前ａ定値丁、低負荷設定値Ｔ′及び回
転数設定値Ｒを夫々発生させて、これらの値を上記各比
較回路３１〜３３に夫々信号ｋ 、 ｆ；！、 ｍとし
て出力する各設定値発生回路３４〜３６とが設けられて
いる。
そし−Ｃ１高角荷比較回路３１と低負荷比較回路３２に
はエンジン負荷に対応する上記の噴射パルス信号ｄが入
力されると」友に、高負荷比較回路３１からはエンジン
負荷（噴射パルス信号ｄのパルス幅）が高負荷設定値Ｔ
より小さい時にハイレベルとなる信号ｎが出力され、低
負荷比較回路３２からはエンジン負荷が低負荷設定値Ｔ
′より大きい時にハイレベルとなる信号０が出力される
ようになっている。また、回転数比較回路３３には−１
、記エンジン回転数信号すが入力されて、該信号すが示
寸■ンジン回転数が回転数設定値Ｒより大きい時にハイ
レベルとなる信号ｐが出力されるようになっている。
はエンジン負荷に対応する上記の噴射パルス信号ｄが入
力されると」友に、高負荷比較回路３１からはエンジン
負荷（噴射パルス信号ｄのパルス幅）が高負荷設定値Ｔ
より小さい時にハイレベルとなる信号ｎが出力され、低
負荷比較回路３２からはエンジン負荷が低負荷設定値Ｔ
′より大きい時にハイレベルとなる信号０が出力される
ようになっている。また、回転数比較回路３３には−１
、記エンジン回転数信号すが入力されて、該信号すが示
寸■ンジン回転数が回転数設定値Ｒより大きい時にハイ
レベルとなる信号ｐが出力されるようになっている。
ここで、−１記高り箇設定鎮発１１−回路３４及び低負
荷ｔΩ定始発生回路３５には〕ンジン同転数信号ｉが入
力されで、高負荷設定値１−及び低負荷設定値−Ｆ′が
第４図にラインＴ１．Ｈ＋で示すＪ、−１に■ンジン回
転数に対りる関数として設定されるようになっているが
、高負荷設定値ライン［１は、シフミルアップ操作に伴
って更に負荷が増大した時に、この（１伺に対抗しτ車
速を維持するのに必要なエンジン出力が七ｌられる４荷
の一１限偵を示しＣおり、また低負荷ｉＱ定値ラインＴ
ｒ １は自動車が所謂半減速状態とイするノーロードラ
インぐあって、該ライン■１より低０荷側の領域ではシ
フ１へ７７ツブ操作が行われる可能性がないことを示Ｊ
ジインとされている。尚、回転数設定値Ｒは負荷に応じ
て変化しく７いので回転数設定値ライン■１は一定回転
数の直線どなる。
荷ｔΩ定始発生回路３５には〕ンジン同転数信号ｉが入
力されで、高負荷設定値１−及び低負荷設定値−Ｆ′が
第４図にラインＴ１．Ｈ＋で示すＪ、−１に■ンジン回
転数に対りる関数として設定されるようになっているが
、高負荷設定値ライン［１は、シフミルアップ操作に伴
って更に負荷が増大した時に、この（１伺に対抗しτ車
速を維持するのに必要なエンジン出力が七ｌられる４荷
の一１限偵を示しＣおり、また低負荷ｉＱ定値ラインＴ
ｒ １は自動車が所謂半減速状態とイするノーロードラ
インぐあって、該ライン■１より低０荷側の領域ではシ
フ１へ７７ツブ操作が行われる可能性がないことを示Ｊ
ジインとされている。尚、回転数設定値Ｒは負荷に応じ
て変化しく７いので回転数設定値ライン■１は一定回転
数の直線どなる。
然し−Ｃ上記のようにして設定された各設定値Ｔ。
Ｔ’ 、ＲのラインＩ＋、Ｔｒ１．Ｉｎ＋は、１１口の
条件下におＩ−Ｊるエンジン出力特性を基準としＣ設定
されたものであって、エンジン１０が１−分暖機されて
おらず、或は該エンジン１０に吸入される空気の密度が
低い場合には、エンジン出力特性が全般的に（［下する
ので、−上記のラインＨｔ、ｌＴｔ。
条件下におＩ−Ｊるエンジン出力特性を基準としＣ設定
されたものであって、エンジン１０が１−分暖機されて
おらず、或は該エンジン１０に吸入される空気の密度が
低い場合には、エンジン出力特性が全般的に（［下する
ので、−上記のラインＨｔ、ｌＴｔ。
■１を夫々補正する必要が生じる。そこで、第３図に示
す各設定値発生回路３４．３５．３６には水温信号ｅと
大気圧信号ｆとが入力され、これらの信号ｅ、ｆが示す
冷却水温度、即ちエンジン１０の＠機状前と、大気圧、
即ちエンジン１０に吸入される空気の密度とに応じて」
二記設定値ライン丁１−ｍ＋を補正するようになってい
る。即ち、■レジン１０が温間状態〈十分＠機されてい
る状態）にあり口つ空気密度が大きい時にエンジン出力
が最高となるので、この状態を基準として上記ライン１
１．Ｉｒ１．ｎｅｌを設定すると共に、以下、エンジン
出力が低下する順番に従って、温間状態で空気密醜が小
さい時、冷間状態（暖機が十分でない状態）で空気南瓜
が大きい時、冷間状態で空気密度が小さい時の各場合を
設定し、これらの場合に夫々対応させて、高負荷設定値
ラインについては上記基準ライン■１を順次低負荷側に
補正し＝１３− たラインＴ２〜Ｔ４を設け、低負荷設定値ラインについ
ては基準ライン■１を順次高負荷側に補正したライン■
２〜■４を設け、また回転数設定値ラインについては基
準ライン■１を順次高回転数側に補正し１＝ラインＩＩ
Ｉ ２〜■４を設けるように八っている。
す各設定値発生回路３４．３５．３６には水温信号ｅと
大気圧信号ｆとが入力され、これらの信号ｅ、ｆが示す
冷却水温度、即ちエンジン１０の＠機状前と、大気圧、
即ちエンジン１０に吸入される空気の密度とに応じて」
二記設定値ライン丁１−ｍ＋を補正するようになってい
る。即ち、■レジン１０が温間状態〈十分＠機されてい
る状態）にあり口つ空気密度が大きい時にエンジン出力
が最高となるので、この状態を基準として上記ライン１
１．Ｉｒ１．ｎｅｌを設定すると共に、以下、エンジン
出力が低下する順番に従って、温間状態で空気密醜が小
さい時、冷間状態（暖機が十分でない状態）で空気南瓜
が大きい時、冷間状態で空気密度が小さい時の各場合を
設定し、これらの場合に夫々対応させて、高負荷設定値
ラインについては上記基準ライン■１を順次低負荷側に
補正し＝１３− たラインＴ２〜Ｔ４を設け、低負荷設定値ラインについ
ては基準ライン■１を順次高負荷側に補正したライン■
２〜■４を設け、また回転数設定値ラインについては基
準ライン■１を順次高回転数側に補正し１＝ラインＩＩ
Ｉ ２〜■４を設けるように八っている。
また、第３図に示す制御部３ｏには、以Ｊ−の構成に加
えて、上記各比較回路３１〜３３の出力信号ｎ、ｏ、ｐ
が入力されるＡＮＤ回路３７が設けられており、更に上
記５迷信号ｇと二］−トラル信号りとクラッチ信号ｉと
が入力されるＯ Ｒ回路３８が設けられている。そして
、該ＯＲ回路３８からは上記各信号０．ｈ、ｉが全てロ
ーレベルの時、即ら変速機のギヤ位置が５速位置及びニ
ュートラル位置でなく、且つクラッチがＯＮの時にロー
レベルの信号ｑが出力され、これがハイレベルに反転さ
れた」二で上記ＡＮＯ回路３７に入力されるにうになっ
ている。また、このへＮＯ回路３７からは−Ｆ記各比較
回路３１〜３３の出カ信＠ｎ。
えて、上記各比較回路３１〜３３の出力信号ｎ、ｏ、ｐ
が入力されるＡＮＤ回路３７が設けられており、更に上
記５迷信号ｇと二］−トラル信号りとクラッチ信号ｉと
が入力されるＯ Ｒ回路３８が設けられている。そして
、該ＯＲ回路３８からは上記各信号０．ｈ、ｉが全てロ
ーレベルの時、即ら変速機のギヤ位置が５速位置及びニ
ュートラル位置でなく、且つクラッチがＯＮの時にロー
レベルの信号ｑが出力され、これがハイレベルに反転さ
れた」二で上記ＡＮＯ回路３７に入力されるにうになっ
ている。また、このへＮＯ回路３７からは−Ｆ記各比較
回路３１〜３３の出カ信＠ｎ。
０、ｐが全てハイレベルであり且つＯＲ回路３８の出力
信号ｑがローレベルの時にハイレベルの信号ｒが出力さ
れ、この信号ｒが増幅回路３９を介して上記シフトアッ
プ指示信号ｊとしてインジケータランプ２７に出力され
るようになっている。
信号ｑがローレベルの時にハイレベルの信号ｒが出力さ
れ、この信号ｒが増幅回路３９を介して上記シフトアッ
プ指示信号ｊとしてインジケータランプ２７に出力され
るようになっている。
次に、この実施例の作用を上記コントロールユニット２
０におけるインジケータランプ制御部３０の作動を示す
フローチャートに従って説明する。
０におけるインジケータランプ制御部３０の作動を示す
フローチャートに従って説明する。
先ず、例えば通常の低地走行時であってエンジン１０が
十分暖機されており口つ大気圧が高い場合、即ちエンジ
ン出力特性が最も高くなる場合について説明すると、コ
ントロールユニット２０の制御部３０は、先ず、第５図
のフローチャートのステップＳ１で冷却水温が所定値よ
り高いことを判定し、次いでステップＳ２で大気圧が所
定値より高いことを判定して、ステップＳ３で回転数設
定値Ｒとして第４図に示す最も低回転数側に位置する回
転数設定値ライン■１に対応する第１設定値Ｒ１を設定
する。そして、ステップＳ４で、実際のエンジン回転数
とこの設定値Ｒ１とを比較する。その結果、エンジン回
転数が上記設定値Ｒ１より大きい時は、制御部３０はス
テップ８５．Ｓ６に従って再び冷却水温が所定値より高
いこと及び大気圧が所定値より高いことを判定した１−
でステップＳ７を実行１ノ、高負荷設定＆ｆｉＴとして
第４図の最も高負荷側に位置する高負荷設定値ライン■
１上の第１設定値Ｔ１を設定し、また低角荷設定値Ｔ′
として最も低負荷側に位置する低負荷設定値ライン■１
上の第１設定値Ｔ１′を設定する。
十分暖機されており口つ大気圧が高い場合、即ちエンジ
ン出力特性が最も高くなる場合について説明すると、コ
ントロールユニット２０の制御部３０は、先ず、第５図
のフローチャートのステップＳ１で冷却水温が所定値よ
り高いことを判定し、次いでステップＳ２で大気圧が所
定値より高いことを判定して、ステップＳ３で回転数設
定値Ｒとして第４図に示す最も低回転数側に位置する回
転数設定値ライン■１に対応する第１設定値Ｒ１を設定
する。そして、ステップＳ４で、実際のエンジン回転数
とこの設定値Ｒ１とを比較する。その結果、エンジン回
転数が上記設定値Ｒ１より大きい時は、制御部３０はス
テップ８５．Ｓ６に従って再び冷却水温が所定値より高
いこと及び大気圧が所定値より高いことを判定した１−
でステップＳ７を実行１ノ、高負荷設定＆ｆｉＴとして
第４図の最も高負荷側に位置する高負荷設定値ライン■
１上の第１設定値Ｔ１を設定し、また低角荷設定値Ｔ′
として最も低負荷側に位置する低負荷設定値ライン■１
上の第１設定値Ｔ１′を設定する。
そして、ステップＳ８で燃料噴射弁１９に出力する噴射
パルス信号ｄのパルス幅、即ち現実のエンジン負荷が上
記第１高負荷設定値Ｔ１より小さく■つ第１低負荷設定
値Ｔ１’ より大きいことを判定した時には、更にステ
ップ８９ 、Ｓ１ｏ、Ｓ１ｔを実行する。その結果、変
速機のギヤ位置がシフトアップが不可能な５速位置では
なく、またニュートラル位置でもなく、更にクラッチが
ＯＮの状態であることが確認されれば、更にステップＳ
１２を実行し、シフトアップ指示信号ｊを出力してイン
ジケータランプ２７を点灯させる。ここで、上記ステッ
プＳ４でエンジン回転数が第１回転数設定値Ｒ１より小
さいと判定された場合、ステップＳ８でエンジン負荷が
第１高負荷設定値■１よりも大きく又は第１低負荷設定
ｉｍＴ＋ ’ よりも小さいと判定された場合、更にス
テップ８９，８１０で変速機のギヤ位置が５速位置又は
ニュートラル位置にあると判定された場合、及びステッ
プＳｎでクラッチがＯＦＦの状態であると判定された場
合は、ステップ８１２によるインジケータランプ２７の
点灯動作が行われない。つまり、エンジン１０が温間状
態にあり且つ該エンジン１０に吸入される空気密度が大
きくて、最も高いエンジン出力特性が得られる場合にお
いては、変速機及びクラッチがシフトアップ操作が可能
な状態にあるものとして、エンジン１０の運転状態が第
４図に実線で示す最も高負荷側の高負荷設定値ライン■
１、最も低負荷側の低負荷設定値ライン■１、及び最も
低回転数側の回転数設定値ライン■１に囲まれた領域内
にある時にシフトアップ指示が行われることになる。
パルス信号ｄのパルス幅、即ち現実のエンジン負荷が上
記第１高負荷設定値Ｔ１より小さく■つ第１低負荷設定
値Ｔ１’ より大きいことを判定した時には、更にステ
ップ８９ 、Ｓ１ｏ、Ｓ１ｔを実行する。その結果、変
速機のギヤ位置がシフトアップが不可能な５速位置では
なく、またニュートラル位置でもなく、更にクラッチが
ＯＮの状態であることが確認されれば、更にステップＳ
１２を実行し、シフトアップ指示信号ｊを出力してイン
ジケータランプ２７を点灯させる。ここで、上記ステッ
プＳ４でエンジン回転数が第１回転数設定値Ｒ１より小
さいと判定された場合、ステップＳ８でエンジン負荷が
第１高負荷設定値■１よりも大きく又は第１低負荷設定
ｉｍＴ＋ ’ よりも小さいと判定された場合、更にス
テップ８９，８１０で変速機のギヤ位置が５速位置又は
ニュートラル位置にあると判定された場合、及びステッ
プＳｎでクラッチがＯＦＦの状態であると判定された場
合は、ステップ８１２によるインジケータランプ２７の
点灯動作が行われない。つまり、エンジン１０が温間状
態にあり且つ該エンジン１０に吸入される空気密度が大
きくて、最も高いエンジン出力特性が得られる場合にお
いては、変速機及びクラッチがシフトアップ操作が可能
な状態にあるものとして、エンジン１０の運転状態が第
４図に実線で示す最も高負荷側の高負荷設定値ライン■
１、最も低負荷側の低負荷設定値ライン■１、及び最も
低回転数側の回転数設定値ライン■１に囲まれた領域内
にある時にシフトアップ指示が行われることになる。
然してエンジン１０が温間状態にあっても、大気圧が所
定値より低いため上記の場合よりエンジン出力特性が全
般的に低下する場合は、第５図のフローチャートのステ
ップ＄２からステップＳ１３゜Ｓ １４が実行され、ま
たステップ＄６からステップＳ１５．Ｓ１６が実行され
ることにより、回転数設定値Ｒが上記の場合より高回転
側の第２回転数設定値Ｒ２とされると共に、高負荷設定
値Ｔが上記の場合より低負荷側の第２設定値Ｔ２に、低
り荷設定値Ｔ′が上記の場□合より高負荷側の第２設定
値Ｔ２’ に夫々設定されることになる。つまり、この
場合は第４図の破線で示す設定値ラインＴ２゜ＩＩ２．
Ｉ［［２で囲まれた領域がシフトアップ指示領域となり
、上記の場合より該領域が−回り狭くなる。
定値より低いため上記の場合よりエンジン出力特性が全
般的に低下する場合は、第５図のフローチャートのステ
ップ＄２からステップＳ１３゜Ｓ １４が実行され、ま
たステップ＄６からステップＳ１５．Ｓ１６が実行され
ることにより、回転数設定値Ｒが上記の場合より高回転
側の第２回転数設定値Ｒ２とされると共に、高負荷設定
値Ｔが上記の場合より低負荷側の第２設定値Ｔ２に、低
り荷設定値Ｔ′が上記の場□合より高負荷側の第２設定
値Ｔ２’ に夫々設定されることになる。つまり、この
場合は第４図の破線で示す設定値ラインＴ２゜ＩＩ２．
Ｉ［［２で囲まれた領域がシフトアップ指示領域となり
、上記の場合より該領域が−回り狭くなる。
同様に、エンジン出力特性が更に低下するエンジン１０
の冷間時で大気圧が高い時は、ステップＳ１からステッ
プＳ１７を経てステップ５１１１．Ｓ１９が実行され、
またステップＳ５からステップＳ２０を経てステップＳ
２１．Ｓ２２が実行されて、各設定値Ｒ，Ｔ、Ｔ’ と
して夫々第３設定値Ｒ３，Ｔ３゜Ｔ３’ が設定される
ことににす、シフ１−アップ指示領域が第４図の鎖線で
示すラインＴ３．ＴＩ３゜■３Ｃ囲まれた史に狭い領域
どなる。」；た、丁ンジン出力特性が最もｆバくイする
エンジン１０の冷間時で目一つ大気圧が低い時には、第
５図のステップ８２３．８２４及びステップ８２５，８
２６が実行されることにより、シフｌルアツブ指示領域
は第４図の点線で示覆最も狭い領域、即ら最−す低重前
側のへ〇荷設定値ライン■４、最も高角向側の低０荷設
定値ライン■４及び最も高回転数側の回転数設定値ライ
ン■４で囲まれた領域となる。
の冷間時で大気圧が高い時は、ステップＳ１からステッ
プＳ１７を経てステップ５１１１．Ｓ１９が実行され、
またステップＳ５からステップＳ２０を経てステップＳ
２１．Ｓ２２が実行されて、各設定値Ｒ，Ｔ、Ｔ’ と
して夫々第３設定値Ｒ３，Ｔ３゜Ｔ３’ が設定される
ことににす、シフ１−アップ指示領域が第４図の鎖線で
示すラインＴ３．ＴＩ３゜■３Ｃ囲まれた史に狭い領域
どなる。」；た、丁ンジン出力特性が最もｆバくイする
エンジン１０の冷間時で目一つ大気圧が低い時には、第
５図のステップ８２３．８２４及びステップ８２５，８
２６が実行されることにより、シフｌルアツブ指示領域
は第４図の点線で示覆最も狭い領域、即ら最−す低重前
側のへ〇荷設定値ライン■４、最も高角向側の低０荷設
定値ライン■４及び最も高回転数側の回転数設定値ライ
ン■４で囲まれた領域となる。
このようにして、エンモレ出力特＋１１の低Ｆに従って
シフトアップ指示領域が狭くなることにより、該領域内
で指示に従ってシフ１〜アップ操作を行えば、車速を１
１１持４べくアクセルペダルを踏み込んでも、シフトア
ップ後の負荷が相対的に低くなるので、エンジン出力が
低下しているにも拘らず車速を維持するのに必要な出力
が得られることになり、またシフトアップ後の■ンジン
回転数し相対的に高くなるので、車速を維持するのに必
要な出力が得られること１こなる。まＩこ、エンジン出
力の（ｆ（−Ｆに伴っ（］−］１１−ドライが高負荷側
に移１−テしでも、シフ１〜アツプ指示領域の負４：Ｉ
の下限値１〕これに伴っ（高＄１前側に移行づるので、
例えば自動車が減速イ「いし２ｒ減速状態にある時＋、
＝ジノ］・ｊ′ツブＩ）を示が？＝＋われるといった不
適切な指示が防１１される。その結束、指示に（Ｋっで
シフ１ヘアツ一１操作を（ｊえぼ、車速を緒持し２Ｚが
ら燃費の良い運転状態が得られることになる。
シフトアップ指示領域が狭くなることにより、該領域内
で指示に従ってシフ１〜アップ操作を行えば、車速を１
１１持４べくアクセルペダルを踏み込んでも、シフトア
ップ後の負荷が相対的に低くなるので、エンジン出力が
低下しているにも拘らず車速を維持するのに必要な出力
が得られることになり、またシフトアップ後の■ンジン
回転数し相対的に高くなるので、車速を維持するのに必
要な出力が得られること１こなる。まＩこ、エンジン出
力の（ｆ（−Ｆに伴っ（］−］１１−ドライが高負荷側
に移１−テしでも、シフ１〜アツプ指示領域の負４：Ｉ
の下限値１〕これに伴っ（高＄１前側に移行づるので、
例えば自動車が減速イ「いし２ｒ減速状態にある時＋、
＝ジノ］・ｊ′ツブＩ）を示が？＝＋われるといった不
適切な指示が防１１される。その結束、指示に（Ｋっで
シフ１ヘアツ一１操作を（ｊえぼ、車速を緒持し２Ｚが
ら燃費の良い運転状態が得られることになる。
尚、この実施例て゛はシフ１−アップ指示領域を区画づ
る高ｔ’ｓ ４？ｊ ｉｉＱ定値ライン、低Ｑ荷設定値
ライン及び回転数設定（ＩＣ１ラインの仝ＣにつぃＣ１
エンジンの暖機状態ど人気ル（空気密度）とに応じた補
正を行うＪ、うにしＩＣが、本発明は、暖機が十分でな
い場合にジノ１ヘアツブ後の［ンジン回転数が所要の出
力を確保できない回転数まぐ低下してしまうことを防１
１−づるため、シフ１． ；ｐツブ領域の−Ｉンジン回
転数の下限植をエンジンの暖機状態に応じＣ補ｉＦりる
ことを特徴どするものである。従っ【、０荷に関する補
正及び人気１１に関りる補正を行ゎないものについても
本発明に含まれる。
る高ｔ’ｓ ４？ｊ ｉｉＱ定値ライン、低Ｑ荷設定値
ライン及び回転数設定（ＩＣ１ラインの仝ＣにつぃＣ１
エンジンの暖機状態ど人気ル（空気密度）とに応じた補
正を行うＪ、うにしＩＣが、本発明は、暖機が十分でな
い場合にジノ１ヘアツブ後の［ンジン回転数が所要の出
力を確保できない回転数まぐ低下してしまうことを防１
１−づるため、シフ１． ；ｐツブ領域の−Ｉンジン回
転数の下限植をエンジンの暖機状態に応じＣ補ｉＦりる
ことを特徴どするものである。従っ【、０荷に関する補
正及び人気１１に関りる補正を行ゎないものについても
本発明に含まれる。
第１図は本発明の全体構成を示すブロック図、第２〜５
図は本発明の実施例を承伏もので、第２図は制御システ
ム図、第３図はコントロールコニットの変速指示の制御
部の構成を示１ブロック図、第４図は該υ制御部の作動
による領域の変化を示寸ルリ御領域図、第５図は該制御
部の作動を示１フローチャート図である。また、第６図
はシフ］〜アップ操作による運転状態の変化を示す説明
図である。 １０・・・エンジン、２１・・・■ンジン回転数検出手
段（回転センサ）、２２・・・エンジン温石検出手段（
水温センサ）、３３・・・比較手段（回転数比較回路）
、３６・・・設定値発生手段（回転数設定値発生回路）
。
図は本発明の実施例を承伏もので、第２図は制御システ
ム図、第３図はコントロールコニットの変速指示の制御
部の構成を示１ブロック図、第４図は該υ制御部の作動
による領域の変化を示寸ルリ御領域図、第５図は該制御
部の作動を示１フローチャート図である。また、第６図
はシフ］〜アップ操作による運転状態の変化を示す説明
図である。 １０・・・エンジン、２１・・・■ンジン回転数検出手
段（回転センサ）、２２・・・エンジン温石検出手段（
水温センサ）、３３・・・比較手段（回転数比較回路）
、３６・・・設定値発生手段（回転数設定値発生回路）
。
Claims (1)
- （１）エンジン回転数が所定値以上の領域において変速
機のシフトアップを指示する自動車の変速時期指示装置
であって、エンジン回転数検出手段と、該検出手段によ
って検出されたエンジン回転数を設定値と比較してエン
ジン回転数が設定値より大きい時にシフトアップ指示を
行わせる比較手段と、エンジンの暖機状態を検出するエ
ンジン湿度検出手段と、上記比較手段で用いられる設定
値としてエンジン温度検出手段によって検出されるエン
ジン温度が低いほど大きな設定値を発生させる設定値発
生手段とを備えたことを特徴とする自動車の変速時期指
示装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60164941A JPS6223828A (ja) | 1985-07-24 | 1985-07-24 | 自動車の変速時期指示装置 |
| US06/888,362 US4703304A (en) | 1985-07-24 | 1986-07-23 | Shift indicator system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60164941A JPS6223828A (ja) | 1985-07-24 | 1985-07-24 | 自動車の変速時期指示装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6223828A true JPS6223828A (ja) | 1987-01-31 |
| JPH056052B2 JPH056052B2 (ja) | 1993-01-25 |
Family
ID=15802756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60164941A Granted JPS6223828A (ja) | 1985-07-24 | 1985-07-24 | 自動車の変速時期指示装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4703304A (ja) |
| JP (1) | JPS6223828A (ja) |
Cited By (1)
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