JPS6223826A - 自動車の変速時期指示装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車の変速時期指示装置、即ち所要の走行性
を確保しながらエンジンの燃費が最良となるように変速
機のシフト操作を運転者に指示する装置に関する。

（従　　来　　技　　術） 手動変速機を搭載した自動車における変速動作は、運転
者が所望の走行状態が得られるように自己の判断に従っ
て行うものであるが、その変速時期が不適切なため、例
えばエンジンの運転領域が高変速段にシフトアップして
も十分な駆動力が得られる領域にあるのに低変速段で走
行１ノで、燃費を甘らに悪化させるといった場合がある
。そこで、例えば特開昭５９−２６３３２号、同５９−
２９５１９号、同５９−２９５２０号公報等で開示され
ているように、燃費性能、１−、シフト操作を行った方
が望ましい場合にこれを運転者に指示するようにした変
速時期指示装置（上記公報ではシフトインジケータ）が
提案されている。これは、基本的には、エンジン回転数
が所定値以、Ｆ、であり１つスロットル開度ないしエン
ジン負荷が所定の−に、下限値間の領域であって、燃費
を低減する一トで変速段をシフトアップすべぎである１
ンジンの運転領域を設定し、現実の運転状態がこの領１
或に人−）だ時にランプヤ〕ｆザー等を作動さけて運転
者にシフ１〜）７ツブ操作を指示号−るようにしｌごノ
）のＣある。

ぞの場合に、１配のシフトアップを指示する運転領域は
、具体的には次のように設定される。つ３ｔ、す、今、
例えば第６図の運転領域図にお（Ｊる白Ａでポリ−状態
（−■−ンジン同転数ＮＸ＊＃ｉＰ）で運転しＣいるも
のとし、この状態で゛変速Ｐ２をシフトアップし目つ車
速が維持されるようにアク１？ルペダルを踏込んで運転
状態がｒ’；ｃ　１１　′ｒ′−示１状態（丁ンジン回
軒数Ｎ′、負荷［）′）に移行したＩ〕のとする。

この時、丁ンジン回転数がＮからＮ′に低下しくも車速
を維持するだ（）の］ンジン出力が１１ノられなければ
２ｆｆｉらず、また負部がＰからＰ′に増大１ノ（もこ
の０荷［）′　に対抗して車速を維持りるエンジン出力
が得られなければなら４ｆい。つ」、す、シフ１−アッ
プ１りの回転数Ｎ′が所定同転数以上であり目つ＠　＃
ｉ　Ｐ　’　が所定り荷以下となら２ｆｆｉければなら
ないのであり、このような制限からシフトアップを指示
する領域のＴンジン回転数の下限値及びｈ何の１限（１
「ｉか設定Ｊ＼れるの（゛ある。、１、ｌ、−１（’３
−（ｌｉｌ　（１）十限値（、Ｌ１低１４　？１ｉｔ　
ＩＡ　ｆｆｆｌ　テ（７）　３１　ｉ＊　運４’／ｌ　
１１．’ｉ　＋：　シ／　ｌ−１ツｌの指示が？ｊわれ
ることがイタ゛い」う（こ、減速運転領域に移？Ｊ（ｊ
るＣＩ　ｎ：＋のＫＪＪ　’＃　ＩＪ段設定れるのｈく
通例Ｃ′あく・。、ぞしで、このよう（Ｊしく設定され
た領域内Ｃ゛シフ１〜アツすねは′、車速を一定中速に
軒１侍１−２ながら、エンジン回１／ｌ　ＫＩの低小に
伴−）１ンシン各部の１習動抵抗の減少やスｌ”Ｉツ１
−ル開１σの増大に１゛１′うボンピング１−１スの低
十二９（、よ（）、燃費を低減することができるのであ
る。

然しにのＪ、うイ１シフ］〜アッｆの指示（ま、運転者
がイの指示に１．”１．７）だ時に、所２２の運転状態
が確保されるものＣ′な（Ｊればならイｃいのぐあるが
、シソ１〜アツプを指示覆る領域が画一的に設定３１′
じでいると、自１ｊ巾が運転される際の走（−ｒ条イ′
１等によつＵ　ｌ−ンジンの出力時↑ｔＩが変イ１−シ
た場合（Ｊ二、運転者が要求づる運転状態が１ｑられな
い場合／＋＜’ｌじ１！する。例λば、高地Ｃ゛の走行
ｌｌｌにおいＣは、ｒンジンに吸入される空気の密度の
低下に起因して］−ンジン出力０全般的に低下りるのＣ
、ジノ１〜７′ツ１指示が行われる領域の土ンジン回転
数の下限イ・１近で指示に従つ−Ｃシフ１へアップ操作
しＩＣ時に、シフミルアップ後の回転数゛Ｃは所髄の出
力が得られないため中速が低下し−Ｃしようといった事
態が１１じるのである。このような場合、運転者は再び
シフトダウン操作を行わな（Ｊればならないことになつ
Ｃ１指示の信頼ｆ１が損われることになる。

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明は、自動車の変速時期指示装置に関する上記のよ
うな実情に対処するもので、Ｉ　）／ジンの出力特性が
変化した場合、特に高地走行時のよ・）に空気密度の低
下によりエンジン出力が全般的に低下している場合にお
いても、そのエンジン出力特性に応じたシフトアップ指
示領域を設定することにより、常に適切なシフトアップ
指示が行われるようにする。これにより、この神の変速
時期指示装置の信頼性を向上させ、燃費の低減に寄与づ
ることを目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成） 即ち、本発明に係る自動車の変速時期指示装置は、第１
図に示Ｊように、Ｉンジン回軒数検出手段１に６１、っ
て検出された土ンジン回転数と、設定値発９手段２にに
って発生され／、：ｉｕ定舶とを比較手段３によっＣ比
較し、丁ンジン回転数が設定値より大きい時に該比較手
段３からランプやブザー等のシフトアップ指示装置４に
ジノ１−ノ７ツ１指示を行わせる信号を出力するように
した構成において、［ンジンに吸入される空気の密度を
検出する空気密度検出１段５を備え、該検出手段５にＪ
、つ（検出された空気密度が低いはど上記設定値発イ１
手段２にＪ、つて介（１される設定値を人さくりるＪ、
うにしたことを特徴どする。

このようイρ構成によれば、］−ランプに吸入される空
気の密度が低く、そのため−「ンジン出力が全般的（３
二低下し−Ｃいる時は、空気密度が高い場合に比較して
シフトアップ指示が行われる運転領域のＪ−ンジン回転
数の下限伯が高エンジン回転数側に移行Ｊ−ることにイ
する１、そのため、この領域内で指示に従つＣシフトア
ップ操作が行われるものとずれば、空気密度が低い場合
には、該操作が行われる際の］ンジン回転数の下限値が
高くイｊす、これにｆずってシフ１へアップ後のエンジ
ン回転数も相対的に高くなる。従って、空気密庭の低下
に伴ってエンジン出力が全般的に低下していても、シフ
トアップ後のエンジン回転数によって車速を相持するの
に必要な出力が確保されることになる。

（弁　　明　　の　　効　　宋） このように本発明によれば、二「ンジ〕／回転数が所定
値以上の領域で変速機のシフトアップを指示する」ζう
にした自動車の変速時期指示装置において、エンジンに
吸入される空気の密度の低下に起因してエンジン出力が
全般的に低下している場合に、上記指示に従ってシフ１
ヘアツブ操作した時に車速を相持するのに必要な出力が
得られなくなるといった不具合が解消されることになる
。これにより、空気密度が低い高地或は高気温地域での
走行［１Ｎにおいても適切なシフトアップ指示が行われ
るようになって、この種の指示装置の信頼性が向上する
ことになり、該装置の指示に従うことによって常に所要
の走行性を確保しながら燃費を低減さけることが可能と
なる。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例について説明づる。

第２図に示す」、うに、エンジン１０には吸、排気弁１
１．１２を介して夫々燃焼室１３に通じる吸気通路１４
とＩＩ気油通路１５が設けられ、吸気通路１５には−Ｌ
流側からエアクリーナ１６、エアフ［１−メータ１７、
ス【」ツ１〜ルバルブ１８及び燃料噴口・１弁１９が備
えられ、また排気通路１５には、図示しないが、す１気
浄化装置や消音器等が備えられている。

一方、このエンジン１０には上記燃料噴射弁１９からの
燃料噴６＝＋　６１を制御する］ン１〜ロールユニット
２０が備えられている。このコントロールユニット２０
は、上記エアフ［コーメータ１７から出力される吸入空
気量信号ａと、エンジン回転数を検出する回転センサ２
１から出力されるエンジン回転数信号すと、点火装謬（
図示せず）から出力されるイグニッション信Ｑｃとを入
力し、上記吸入空気量信号ａ及びエンジン回転数信号す
に基いて１サイクル当りの吸入空気量に対応する燃料噴
射口を算出すると共に、その噴射量に対応するパルス幅
を有する噴射パルス信号ｄを−に記イグニッション信号
Ｃに同期させて燃料噴射弁１９に出力するようになって
いる。これにより、該噴射弁１９から吸入空気量、即ち
負荷に応じた掲の燃料が噴射される。

また、このコントロールユニット２０は、エンジン１０
の冷却水温を検出する水温センサ２２からの水温信号ｅ
と、大気圧を検出する大気圧センサ２３からの大気圧信
号［と、変速機（図示１！ず）のギヤ位置が最高変速段
である５速位置であるか否かを検出する５速スイツチ２
４からの５速信号０と、ギヤ位置がニュートラル装置で
あるか否かを検出するニュートラルスイッチ２５からの
ニュートラル信８ｈと、クラッチ（図示せず）のＯＮ。

ＯＦＦ状態を検出するクラッチスイッチ２６からのクラ
ッチ信号ｉとを入力し、これらの信号ｅ〜ｉと、」１記
エンジン回転数信号すと、上記燃料噴射弁１９に出力す
る噴射パルス信号ｄとに基いて、所定の１１Ｎ期に当該
自動車の運転席に備えられたシフトアップインジケータ
ランプ２７にシフ１〜アップ指示信号ｊを出力するＪ：
うになっている。ここで、上記５速信号０はギヤ位置が
５速の時にハイレベルとなり、ニュートラル信月りはギ
ヤ位置がニュー１−ラルの時にハイレベルとなり、また
クラッチ信号ｉはクラッチがＯＦＦの時にハイ１ノベル
となる。

次に、コントロールユニツ］・２０における上記インジ
ケータランプ２７の制御部の構成を第３図にＪ：り説明
づ”ると、該制御部３０には高負荷比較回路３１と、低
負荷比較回路３２と、回転数比較回路３３と、これらの
比較回路３１〜３３の夫々において比較の基準値として
用いられる高負荷設定値Ｔ１低負荷設定値Ｔ′及び回転
数設定値Ｒを夫々発生させて、これらの値を上記各比較
回路３１〜３３に夫々信号ｋ　、ｆ、ｍとして出力する
各設定値発生回路３４〜３６とが設けられている。

そして、高口荷比較回路３１と低負荷比較回路３２には
エンジン負荷に対応するーＬ記の噴射パルス信号（１が
人力されると共に、高負荷比較回路３１から（まエンジ
ン負荷（噴射パルス信号（１のパルス幅）が高負荷設定
値Ｔより小さい時にハイレベルどなる信号ｎが出力され
、低負荷比較回路３２からはエンジン負荷が低負荷設定
値Ｔ’　Ｊり大きい時にハイレベルどなる信号Ｏが出力
されるｊ：うになっている。また、回転数比較回路３３
には上記Ｔンジン回転数信号すが入力されて、該信Ｍ　
ｌ）が示すＴンジン回転数が回転数設定値ＲＪり大ぎい
時にハイレベルとなる信号ｐが出力されるようになって
いる。

ここで、上記高負荷設定（Ｉ自発生回路３４及び低０荷
設定値発生回路３５にはＴンジン回転数信号すが入力さ
れて、高負荷設定ｆｉＦｆＴ及び低帽旧Ｑ定値Ｔ′が第
４図にラインＴ＋、ＴＩ＋で示すように−１ンジン回転
数に対する関数として設定される」；うになっているが
、高負荷設定値ライン１１は、シフ］〜アップ操作に伴
って更に負荷が増大した時に、この負荷に対抗して車速
を維持するのに必要／、Ｔエンジン出力が得られる負荷
の上限側を示１ノており、まｌこ低（）荷設定値）イン
ＩＴ　＋は自動車が所謂半減速状態となるノー［］−ド
ライン゛Ｃ゛あつ−Ｃ１該ライン■１より但０荷側の領
域Ｃはシーノトアツ！操作が行われるｍ能ｆ１がないこ
とを示Ｊラインどされている。尚、回転に＋設定仙［ぐ
はｆ６　ｉＦｉに応じ−（変化１〕ないので回転数設定
値ライン■１は一定回転数の直線どイアる。

然１ノで上記のようにして設定された各設定値Ｔ−。

Ｔ′、［でのラインＴ＋　、　Ｉｔ　、　ｌＴ［＋　１
．；ｔ、最良の条イ！ｉ下にお（−〕るＴンジン出力出
力音基準としで設定されＩこものＣあっ−Ｃ１■−ンジ
ン１０が１９暖機されておらず、或は該１ンジン１０に
吸入される空気の密ｊａが低い場合には、■−ンジン出
力特ｆ件が全般的に低下するのて゛、上記のラインＴ＋
、Ｔｆ＋。

■１を夫々補正する必要が生じる。そこで、第３図に示
り一各設定ｌ１１！ｆ発生回路３４，３５．３６には水
濡信号ｅと大気圧信号ｆとが人力され、これらの信ｊ４
６　、　ｆが示ず冷却水温石、即ちＴレジン１０の暖機
状態ど、大気圧、即１うＴレジン１０に吸入される空気
の密度とに応じて上記設定１ｉＦｉ−フィン１１〜■１
を補正するようになっている。即ち、Ｔレジン１０が温
間状態（十分暖機されている状態）にありｎつ空気密度
が大ぎい時にエンジン出力が最高となるので、この状態
を基準として上記ライン’Ｉｔ、１１．Ｉｆｌ＋を設定
すると北に、以下、エンジン出力が低下する順番に従っ
て、温間状態で空気密度が小さい時、冷間状態（暖機が
十分でない状態）で空気密度が大きい時、冷間状態で空
気密度が小さい時の各場合を設定し、これらの場合に夫
々対応さけて、高角荷設定値ラインについては上記基準
ラインＴ１を順次低負荷側に補正したライン■２〜Ｔ４
を設け、低負荷設定値ラインについては基準ライン■１
を順次高Ω向側に補正したうイン■２〜■４を設け、ま
た回転数設定値ラインについては基準ライン■１を順次
高回転数側に補正したライン■２〜■４を設（）るＪ：
うになっている。

また、第３図に示す制御部３０には、以−１−の構成に
加えて、上記各比較回路３１〜３３の出力信号ｎ、ｏ、
ｐが入力されるＡＮＤ回路３７がにＱ　ｉｔられＣおり
、史に上記５迷信月１１とユニ１−トラル信号［１どク
ラッチ信号ｉとが入力されるＯ　Ｐ回路３８が設けられ
ている。イし一０１該０Ｒ１ｒ１１路３８から（ま上記
各信号ｇ、ｈ、ｉが全Ｕ　［］−レベルのｌ）、即ち変
速機のギヤ位買が５速位置及びニー１−１〜ラル位置で
なく、目つクラッチがＯＮの時に［１−レベルの信号（
１が出力され、これがハイレベルに反転された十で」−
記ＡＮｒ）回路３７に人力されるようになっている。ま
た、このＡ　Ｎ　＋１回路３７からはＪ−記名比較回路
３１〜３３の出力信号ｎ。

０、ｐが全てハイレベルひあり目つＯＲ回路３８の出力
信号ｑが１１−レベルの時にハイレベルの信号ｒが出力
され、この信号ｒが増幅回路３９を介して上記シフトア
ップ指示信Ｑ　ｊとしてインジケータランプ２７に出力
されるようになっている。

次に、この実施例の作用を上記］ンｉ〜【」−ルユニッ
１〜２０におけるインジケータランプ制御部３０の作動
を示づフローチｖ　−ｔ−に従って説明Ｊる。

先ず、例えば通常の低地走行■であってＪレジン１０が
十分暖機されており目つ大気圧が高い場合、叩ちエンジ
ン出力特性が最も高くなる場合について説明ザると、］
ン］・ロールユニット２００制御部３０は、先ず、第５
図のフローチｖ−１・のステップＳ１で冷７Ｊｌ水温が
所定値より高いことを判定し、次いでステップＳ２で大
気圧が所定値より高いことを判定して、ステップＳ３で
回転数設定値Ｒとして第４図に示す最も低回転数側に位
置する回転数設定値ライン■１に対応する第１設定値［
く１を設定する。そして、ステップＳ４で、実際のエン
ジン回転数とこの設定値Ｒ１とを比較ｊる。その結果、
エンジン回転数が上記設定値Ｒ１より人さい時は、制御
部３０はステップＳｓ、Ｓ６に従って再び冷却水温が所
定値より高いこと及び大気圧が所定値より高いことを判
定した上でステップＳ７を実行し、高負荷設定値Ｔとし
て第４図の最も高負荷側に位置する高負荷設定値ライン
１１上の第１設定値Ｔ１を設定し、また低負荷設定値Ｔ
′として最も低負荷側に位置する低角荷設定値ライン■
１上の第１設定値Ｔ＋’を設定する。

そして、ステップＳ８で燃料噴射弁１９に出力１−る噴
射パルス信８ｄのパルス幅、即ち現実のエンジン温間が
上記第１高負荷設定値Ｔ１」：り小さく目つ第１低角荷
設定値Ｔ１’Ｊ：り大きいことを判定した時には、更に
ステップ８９．８＋ｏ、Ｓｕを実行する。その結果、変
速機のギヤ位置がシフトアップが不可能む５速位置では
なく、またニュー１ヘラル位置でもイ１く、更にクラッ
チがＯＮの状態であることが確認されれば、更にステッ
プＳ＋２を実行し、シフトアップ指示信Ｂ　ｊを出力し
てインジケータランプ２７を点灯させる。ここで、上記
ステップＳ４でエンジン回転数が第１回転数設定値Ｒ１
より小さいと判定された場合、ステップＳ８でＪンジン
負荷が第１高負荷設定値Ｔ１よりも大きく又は第１低負
荷設定値Ｔ＋’　よりも小さいと判定された場合、更に
ステップＳ９．Ｓ１０で変速機のギＡ７位回が５速位圓
又はニュー１〜ラル位置にあるど判定された場合、及び
ステップＳ１１でクラッチがＯＦＦの状態であると判定
された場合は、ステップＳ　１２によるインジケータラ
ンプ２７の点灯動作が行われない。つまり、エンジン１
０が温間状態にあり月つ該エンジン１０に吸入される空
気密度が大きくて、最も高いエンジン出力特性が得られ
る場合においては、変）＊機及びクラッチがシフトアッ
プ操作が可能な状態にある一ｂのとして、エンジン１０
の運転状態が第４図に実線で示す最も高負荷側の高負荷
設定値ライン■１、最も低負荷側の低負荷設定値ライン
■１、及び最も低回転数側の回転数設定値ライン■１に
囲まれた領域内にある時にシフ１ヘアツブ指示が行われ
ることになる。

然してエンジン１０が温間状態にあっても、大気圧が所
定値より低いため上記の場合よりエンジン出力特性が全
般的に低下する場合は、第５図のフローチャートのステ
ップＳ２からステップＳ１３゜Ｓ　１４が実行され、ま
たステップＳ６からステップＳ＋ｓ、Ｓｉ６が実行され
ることにより、回転数設定値Ｒが上記の場合にり高回転
側の第２回転数設定値Ｒ２とされると共に、高負荷設定
値Ｔが上記の場合より低負荷側の第２設定値Ｔ２に、低
負荷設定値Ｔ′が上記の場合より高負荷側の第２設定値
Ｔ２’　に夫々設定されることになる。つまり、この場
合は第４図の破線で示す設定値ラインＩ２゜Ｈ２，第２
で囲まれた領域がシフトアップ指示領域となり、上記の
場合Ｊ：り該領域が−回り狭くなる。

同様に、１ンジン出力特性が更に低下するＪレジン１０
の冷間時で大気圧が高い時は、ステップＳ１からステッ
プＳ１７を経てステップ８１８，８１９が実行され、ま
たステップ＄５からステップ８２０を経てステップＳ２
１．Ｓ２２が実行されて、各設定値Ｒ，Ｔ、Ｔ’　とし
て夫々第３設定値Ｒ３、Ｔ３　。

Ｔ３’が設定されることにより、シフトアップ指示領域
が第４図の鎖線で示すラインＴ３．Ｔ３゜■３で囲まれ
た更に狭い領域となる。また、エンジン出力特性が最も
低くなるエンジン１０の冷間時で目つ大気圧が低い時に
は、第５図のステップ８２３．８２４及びステップＳ２
５．８２６が実行されることにＪ：す、シフトアップ指
示領域は第４図の点線で示す最も狭い領域、即ち最も低
負荷側の高負荷設定値ライン■４、最も高負荷側の低負
荷設定値ライン■４及び最も高回転数側の回転数設定舶
うイン■４″ｃ囲まれた領域となる。

このようにして、エンジン出力特竹の低下に従ってシフ
トアップ指示領域が狭＜イ（ることにより、該領域内で
指示に従ってシフ［〜アップ操作を行えば、車速を維持
リーベくアクセルペダルを踏み込んでも、シフトアップ
後の負荷が相対的に低くなるので１Ｔンジン出力が低下
しているにも拘わらず中速を維持するのに必要な出力が
１ｑられることになり、またシフトアップ後の丁ンジン
回転数も相対的に高くなるので、車速を維持りるのに必
要４Ｔ出力が得られることにイ蒙る。また、エンジン出
力の低下に伴ってノー［１−ドラインが高負荷側に移行
しても、シフトアップ指示領域の負荷の下限値しこれに
伴って高負荷側に移行するので、例えば自動中が減速な
いし半減速状態にある簡にシフトアップ指示が行われる
といった不適切ｔｒ指示が防止される。その結果、指示
に従ってシフ１−アップ操作を行λば、車速を維持しな
がら燃費の良い運転状態が得られることになる。

尚、この実施例ｒ−１よシフｌ−”、ｙツーｌ指；１ス
領戚をト画寸−る高負荷設定値ライン、低ｆ、１傭ＫＱ
定仙、ノイ〕／及び回転数設定値ラインの仝（（Ｊつい
て、−［ンジンの暖機状態ど人気１Ｆ（空気密１α）と
に応じｌこ補正を行う」、うにしたが、本発明は、空気
密庶が小さい時にシフｌ−アップ後のＩンジン同転数が
所要の出ツノを確保できイ「い回転数まで低トシてしＪ
、う（ことを防１１−するため、シフト−ｊ７ツゾ領域
の王ンジン回転数の下限値を空気密鴎に応じで補ｉ−ツ
ることを特徴とするものＣある。従・）で、口前に関づ
る補正及びエンジンのＷＭ機機状口関づ−る補正を行わ
ない１〕のについＣ１〕本発明に含ｉすれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示１１Ｅ１ツク図。 第２・〜５図は本発明の実施例を承りもの゛Ｃ１第２図
は制御シスラム図、第３図は］ン１へ１］−ルニ１ニッ
］への変速指示の制御部の構成を示寸ブ［］ツク図、第
４図は該制御部の１１動による領域の変化を示１制御領
域図、第１′５図は該制御部の作動を示寸フ］１−ヂ１
７−１〜図である。また、第６図はシフｌルアツブ操作
による運転状態の変化を示１説明図である。 １０・・・エンジン、２１・・・Ｔンジン回転数検出ｆ
段（回転センサ）、２３・・・空気密曵検出手段（大気
圧センサ）、３３・・・比較手段（回転数比較回路）、
３６・・・設定値発生手段（回転数設定値発生回路）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジン回転数が所定値以上の領域において変
   速機のシフトアップを指示する自動車の変速時期指示装
   置であって、エンジン回転数検出手段と、該検出手段に
   よって検出されたエンジン回転数を設定値と比較してエ
   ンジン回転数が設定値より大きい時にシフトアップ指示
   を行わせる比較手段と、エンジンに吸入される空気の密
   度を検出する空気密度検出手段と、上記比較手段で用い
   られる設定値として空気密度検出手段によって検出され
   る空気密度が低いほど大きな設定値を発生させる設定値
   発生手段とを備えたことを特徴とする自動車の変速時期
   指示装置。