JPH0814378A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JPH0814378A JPH0814378A JP6145976A JP14597694A JPH0814378A JP H0814378 A JPH0814378 A JP H0814378A JP 6145976 A JP6145976 A JP 6145976A JP 14597694 A JP14597694 A JP 14597694A JP H0814378 A JPH0814378 A JP H0814378A
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- lean
- lean control
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Abstract
(57)【要約】
【目的】運転性を確保しつつ最適なリーン化制御を行う
ことができるようにする。 【構成】リーン化制御中であるか否かを判断し(S
1)、リーン化制御中は、通常運転時の変速制御マップ
に比べて変速点が高速側に設定されたリーン化制御用
の変速制御マップによる変速制御を行うようにすると
共に(S2)、O/D制御やL/U制御を禁止する。こ
れにより、リーン化制御中において、従来のように、運
転性が悪化する領域において、三元触媒10の早期活性化
に最適なリーン空燃比を、運転性を回復させるためにリ
ッチ側に設定する必要がなくなるので、三元触媒10の早
期活性化を十分に促進することができる。即ち、最適な
リーン空燃比でのリーン化制御による触媒活性化促進,
排気有害成分の低減と、リーン化制御中の運転性の確保
と、を両立させることができる。
ことができるようにする。 【構成】リーン化制御中であるか否かを判断し(S
1)、リーン化制御中は、通常運転時の変速制御マップ
に比べて変速点が高速側に設定されたリーン化制御用
の変速制御マップによる変速制御を行うようにすると
共に(S2)、O/D制御やL/U制御を禁止する。こ
れにより、リーン化制御中において、従来のように、運
転性が悪化する領域において、三元触媒10の早期活性化
に最適なリーン空燃比を、運転性を回復させるためにリ
ッチ側に設定する必要がなくなるので、三元触媒10の早
期活性化を十分に促進することができる。即ち、最適な
リーン空燃比でのリーン化制御による触媒活性化促進,
排気有害成分の低減と、リーン化制御中の運転性の確保
と、を両立させることができる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関に連結される
自動変速機を備えた車両の制御装置に関し、詳しくは内
燃機関の燃焼用混合気の空燃比を希薄空燃比(リーン空
燃比)に制御する所謂リーン化制御時における車両制御
技術の改良に関する。
自動変速機を備えた車両の制御装置に関し、詳しくは内
燃機関の燃焼用混合気の空燃比を希薄空燃比(リーン空
燃比)に制御する所謂リーン化制御時における車両制御
技術の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、内燃機関に連結される車両用自
動変速機は、車両の走行状態に応じて予め設定された変
速パターンに基づいて自動的に変速されるようになって
いる。つまり、車速と機関負荷(例えば、スロットル開
度)とに応じた変速段設定用の変速パターン(変速制御
マップ)が制御部の記憶手段に記憶されており、この変
速パターンに従って変速制御を行なうようになってい
る。
動変速機は、車両の走行状態に応じて予め設定された変
速パターンに基づいて自動的に変速されるようになって
いる。つまり、車速と機関負荷(例えば、スロットル開
度)とに応じた変速段設定用の変速パターン(変速制御
マップ)が制御部の記憶手段に記憶されており、この変
速パターンに従って変速制御を行なうようになってい
る。
【0003】一方、従来より、内燃機関にあっては、触
媒の早期活性化による無害化(排気有害成分の低減)を
図るべく、始動後所定時間内において、機関吸入混合気
の空燃比をリーン化(希薄空燃比化、吸入空気重量/燃
料重量(A/F)=18程度に設定する。〕する空燃比
制御技術が考えられている。
媒の早期活性化による無害化(排気有害成分の低減)を
図るべく、始動後所定時間内において、機関吸入混合気
の空燃比をリーン化(希薄空燃比化、吸入空気重量/燃
料重量(A/F)=18程度に設定する。〕する空燃比
制御技術が考えられている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
リーン化制御において、例えば低回転・高負荷領域で運
転されるような場合に、触媒の早期活性化の要求通りの
リーン化を行うと、運転性が悪化することになるため、
従来は、かかる領域では運転性確保を優先すべく、最適
なリーン空燃比よりリッチ側に目標空燃比を設定するよ
うにしていた(図5参照)。
リーン化制御において、例えば低回転・高負荷領域で運
転されるような場合に、触媒の早期活性化の要求通りの
リーン化を行うと、運転性が悪化することになるため、
従来は、かかる領域では運転性確保を優先すべく、最適
なリーン空燃比よりリッチ側に目標空燃比を設定するよ
うにしていた(図5参照)。
【0005】このため、従来のものでは、運転領域によ
っては、十分に触媒の早期活性化を図ることができず、
排気有害成分の低減効果が十分でないという問題があっ
た。本発明は、このような従来の問題に鑑みなされたも
のであり、運転性を確保しつつ最適なリーン化制御を行
うことができる車両の制御装置を提供することを目的と
する。
っては、十分に触媒の早期活性化を図ることができず、
排気有害成分の低減効果が十分でないという問題があっ
た。本発明は、このような従来の問題に鑑みなされたも
のであり、運転性を確保しつつ最適なリーン化制御を行
うことができる車両の制御装置を提供することを目的と
する。
【0006】
【課題を解決するための手段】このため、請求項1に記
載の発明は、図1に示すように、内燃機関Aに連結され
る自動変速機Bを備え、当該自動変速機Bを予め定めた
変速パターンに従って変速制御すると共に、機関吸入混
合気を希薄空燃比に制御するリーン化制御手段Cを備え
た車両の制御装置Dにおいて、リーン化制御中は、リー
ン化制御用変速パターンを選択して変速制御するリーン
化制御時変速制御手段Eを備えるようにした。
載の発明は、図1に示すように、内燃機関Aに連結され
る自動変速機Bを備え、当該自動変速機Bを予め定めた
変速パターンに従って変速制御すると共に、機関吸入混
合気を希薄空燃比に制御するリーン化制御手段Cを備え
た車両の制御装置Dにおいて、リーン化制御中は、リー
ン化制御用変速パターンを選択して変速制御するリーン
化制御時変速制御手段Eを備えるようにした。
【0007】請求項2に記載の発明は、前記リーン化制
御時変速パターンが、通常制御時の変速パターンに比べ
高車速側に設定された変速点を含むようにした。請求項
3に記載の発明は、リーン化制御中は、オーバードライ
ブへの変速を禁止するオーバードライブ禁止手段を備え
るようにした。請求項4に記載の発明は、リーン化制御
中は、トルクコンバータのロックアップを禁止するロッ
クアップ禁止手段を備えるようにした。
御時変速パターンが、通常制御時の変速パターンに比べ
高車速側に設定された変速点を含むようにした。請求項
3に記載の発明は、リーン化制御中は、オーバードライ
ブへの変速を禁止するオーバードライブ禁止手段を備え
るようにした。請求項4に記載の発明は、リーン化制御
中は、トルクコンバータのロックアップを禁止するロッ
クアップ禁止手段を備えるようにした。
【0008】
【作用】上記の構成を備える請求項1に記載の発明は、
リーン化制御中は、通常制御時と異なるリーン化制御用
変速パターンによって変速制御を行うようにする。これ
により、最適なリーン空燃比でのリーン化制御中であっ
ても良好な運転性を確保することができるようになる。
即ち、リーン化制御による触媒活性化促進,排気有害成
分の低減と、リーン化制御中の運転性の確保と、を両立
させることができる。
リーン化制御中は、通常制御時と異なるリーン化制御用
変速パターンによって変速制御を行うようにする。これ
により、最適なリーン空燃比でのリーン化制御中であっ
ても良好な運転性を確保することができるようになる。
即ち、リーン化制御による触媒活性化促進,排気有害成
分の低減と、リーン化制御中の運転性の確保と、を両立
させることができる。
【0009】請求項2に記載の発明では、前記リーン化
制御時変速パターンが、通常制御時の変速パターンに比
べ高車速側に設定された変速点を含むようにして、リー
ン化すると運転性が低下する領域ではシフトアップし難
いようにして、機関回転速度を増大させて駆動馬力の増
大を図ることで、リーン化制御に伴う機関のトルク低下
を補うようにする。これにより、機関のトルク低下を伴
うリーン化制御中であっても良好な運転性を確保するこ
とができるようになる。即ち、リーン化制御による触媒
活性化促進,排気有害成分の低減と、リーン化制御中の
運転性の確保と、を両立させることができる。
制御時変速パターンが、通常制御時の変速パターンに比
べ高車速側に設定された変速点を含むようにして、リー
ン化すると運転性が低下する領域ではシフトアップし難
いようにして、機関回転速度を増大させて駆動馬力の増
大を図ることで、リーン化制御に伴う機関のトルク低下
を補うようにする。これにより、機関のトルク低下を伴
うリーン化制御中であっても良好な運転性を確保するこ
とができるようになる。即ち、リーン化制御による触媒
活性化促進,排気有害成分の低減と、リーン化制御中の
運転性の確保と、を両立させることができる。
【0010】請求項3に記載の発明では、リーン化制御
中は、オーバードライブ(O/D)への変速を禁止し
て、機関回転速度の低下し過ぎを防止するようにする。
これにより、運転性悪化を抑制することができる。請求
項4に記載の発明では、リーン化制御中は、トルクコン
バータを直結するロックアップ制御を禁止して、機関回
転速度の低下し過ぎを防止するようにする。これによ
り、運転性悪化を抑制することができる。
中は、オーバードライブ(O/D)への変速を禁止し
て、機関回転速度の低下し過ぎを防止するようにする。
これにより、運転性悪化を抑制することができる。請求
項4に記載の発明では、リーン化制御中は、トルクコン
バータを直結するロックアップ制御を禁止して、機関回
転速度の低下し過ぎを防止するようにする。これによ
り、運転性悪化を抑制することができる。
【0011】
【実施例】以下に本発明にかかる一実施例を、添付の図
面に基づいて説明する。本実施例の全体構成を示す図2
においては、車両(図示せず)に搭載される機関1には
エアクリーナ2、吸気管3、吸入空気流量Qを検出する
エアフローメータ4、図示しないアクセルペダルと連動
するスロットルバルブ5、及び吸気マニホールド6を介
して空気が吸入される。前記スロットルバルブ5には、
その開度TVOを検出するスロットルセンサ5aが設け
られている。また、前記スロットルバルブ5下流のマニ
ホールド部分6には気筒毎に燃料を噴射供給する電磁式
の燃料噴射弁7が設けられる。
面に基づいて説明する。本実施例の全体構成を示す図2
においては、車両(図示せず)に搭載される機関1には
エアクリーナ2、吸気管3、吸入空気流量Qを検出する
エアフローメータ4、図示しないアクセルペダルと連動
するスロットルバルブ5、及び吸気マニホールド6を介
して空気が吸入される。前記スロットルバルブ5には、
その開度TVOを検出するスロットルセンサ5aが設け
られている。また、前記スロットルバルブ5下流のマニ
ホールド部分6には気筒毎に燃料を噴射供給する電磁式
の燃料噴射弁7が設けられる。
【0012】この燃料噴射弁7は、後述するコントロー
ルユニット50からの噴射パルス信号によって開弁駆動さ
れ、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャレ
ギュレータにより所定圧力に制御された燃料を所定量噴
射供給する。また、機関1の排気通路8にはマニホール
ド集合部に排気中の酸素濃度を検出することによって吸
入混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段としての酸
素センサ9が設けられ、その下流側に理論空燃比近傍で
最大に排気中のCO,HCの酸化作用、NOX の還元作
用を発揮して、排気を浄化する排気浄化触媒としての三
元触媒10が設けられる。
ルユニット50からの噴射パルス信号によって開弁駆動さ
れ、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャレ
ギュレータにより所定圧力に制御された燃料を所定量噴
射供給する。また、機関1の排気通路8にはマニホール
ド集合部に排気中の酸素濃度を検出することによって吸
入混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段としての酸
素センサ9が設けられ、その下流側に理論空燃比近傍で
最大に排気中のCO,HCの酸化作用、NOX の還元作
用を発揮して、排気を浄化する排気浄化触媒としての三
元触媒10が設けられる。
【0013】なお、この酸素センサ9は、排気中の酸素
濃度に応じた電圧を出力し、この電圧と予め定めたスラ
イスレベルSL(例えば、理論空燃比相当)とを比較す
ることで、空燃比のリッチ・リーン判定を行うことがで
きるようになっている。ところで、コントロールユニッ
ト50は、CPU,ROM,RAM,A/D変換器及び入
出力インタフェイス等を含んで構成されるマイクロコン
ピュータであり、各種センサからの入力信号を受け、後
述の如く演算処理して、燃料噴射弁7の噴射量(即ち、
空燃比制御量)を設定する。
濃度に応じた電圧を出力し、この電圧と予め定めたスラ
イスレベルSL(例えば、理論空燃比相当)とを比較す
ることで、空燃比のリッチ・リーン判定を行うことがで
きるようになっている。ところで、コントロールユニッ
ト50は、CPU,ROM,RAM,A/D変換器及び入
出力インタフェイス等を含んで構成されるマイクロコン
ピュータであり、各種センサからの入力信号を受け、後
述の如く演算処理して、燃料噴射弁7の噴射量(即ち、
空燃比制御量)を設定する。
【0014】前記各種センサとしては、前述の酸素セン
サ9、エアフローメータ4があり、他に、機関1のクラ
ンク軸或いはカム軸には、クランク角センサ11が設けら
れており、該クランク角センサ11から機関回転と同期し
て出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントし
て、または、クランク基準角信号の周期を計測して機関
回転速度Neを検出するようになっている。また、機関
1の冷却ジャケットに臨んで機関温度検出手段としての
水温センサ12が設けられ、機関水温Twを検出するよう
になっている。
サ9、エアフローメータ4があり、他に、機関1のクラ
ンク軸或いはカム軸には、クランク角センサ11が設けら
れており、該クランク角センサ11から機関回転と同期し
て出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントし
て、または、クランク基準角信号の周期を計測して機関
回転速度Neを検出するようになっている。また、機関
1の冷却ジャケットに臨んで機関温度検出手段としての
水温センサ12が設けられ、機関水温Twを検出するよう
になっている。
【0015】コントロールユニット50では、エアフロー
メータ4からの電圧信号から求められる吸入空気流量Q
と、クランク角センサ11からの信号から求められる機関
回転速度Neとから基本燃料噴射パルス幅(燃料噴射量
に相当)Tp=c×Q/Ne(cは定数)を演算すると
共に、低水温時に強制的にリッチ側に補正する水温補正
係数Kwや、始動及び始動後増量補正係数Kasや、空燃
比フィードバック補正係数α等により、最終的な有効燃
料噴射パルス幅Te=Tp×(1+Kw+Kas+・・
・)×αを演算する。そして、この有効燃料噴射パルス
幅Teが駆動パルス信号として燃料噴射弁7に送られ
て、所定量に調量した燃料が噴射供給されることにな
る。
メータ4からの電圧信号から求められる吸入空気流量Q
と、クランク角センサ11からの信号から求められる機関
回転速度Neとから基本燃料噴射パルス幅(燃料噴射量
に相当)Tp=c×Q/Ne(cは定数)を演算すると
共に、低水温時に強制的にリッチ側に補正する水温補正
係数Kwや、始動及び始動後増量補正係数Kasや、空燃
比フィードバック補正係数α等により、最終的な有効燃
料噴射パルス幅Te=Tp×(1+Kw+Kas+・・
・)×αを演算する。そして、この有効燃料噴射パルス
幅Teが駆動パルス信号として燃料噴射弁7に送られ
て、所定量に調量した燃料が噴射供給されることにな
る。
【0016】上記空燃比フィードバック補正係数αは、
通常運転時には、即ち、所定の場合(例えば、始動時、
酸素センサの活性化前、高負荷時、加・減速時等)を除
いて、酸素センサ9のリッチ・リーン反転出力に基づい
て比例積分(PI)制御により増減され、これに基づき
コントロールユニット50では基本燃料パルス幅Tpを補
正し、燃焼用混合気の空燃比が目標空燃比(理論空燃
比)近傍に維持されるようにフィードバック制御するよ
うになっている。
通常運転時には、即ち、所定の場合(例えば、始動時、
酸素センサの活性化前、高負荷時、加・減速時等)を除
いて、酸素センサ9のリッチ・リーン反転出力に基づい
て比例積分(PI)制御により増減され、これに基づき
コントロールユニット50では基本燃料パルス幅Tpを補
正し、燃焼用混合気の空燃比が目標空燃比(理論空燃
比)近傍に維持されるようにフィードバック制御するよ
うになっている。
【0017】なお、リーン化制御における空燃比制御量
(本実施例では、燃料噴射パルス幅Te)は、前述のT
eにリーン化目標値Zを乗算することで設定される(か
かる制御が、リーン化制御手段に相当する)。即ち、 Te=Te×リーン化目標値Z(=14.7/目標リーン空
燃比〔18程度〕) リーン化制御は、例えば、機関1の始動後において、水
温Twが所定温度以上のときに、触媒10が活性化するま
で行われるようになっている。低水温時に、リーン化制
御すると、リーン限界を越えて失火・ストール等が発生
する可能性が高いため、これを防止するためである。
(本実施例では、燃料噴射パルス幅Te)は、前述のT
eにリーン化目標値Zを乗算することで設定される(か
かる制御が、リーン化制御手段に相当する)。即ち、 Te=Te×リーン化目標値Z(=14.7/目標リーン空
燃比〔18程度〕) リーン化制御は、例えば、機関1の始動後において、水
温Twが所定温度以上のときに、触媒10が活性化するま
で行われるようになっている。低水温時に、リーン化制
御すると、リーン限界を越えて失火・ストール等が発生
する可能性が高いため、これを防止するためである。
【0018】ところで、機関1の出力軸13は、その出力
が車両駆動輪21に伝達されるべく自動変速機14に連結さ
れている。該自動変速機14は、機関1の発生トルクを流
体を介して入力するトルクコンバータ15と、該トルクコ
ンバータ15の出力を入力し変速して出力する多段式の変
速歯車機構16と、これらを駆動する図示しない油圧機構
と、から構成される。なお、トルクコンバータ15には、
コントロールユニット50の指示に従って摩擦クラッチ等
を介してトルクコンバータを直結することができるロッ
クアップ装置が設けられている。
が車両駆動輪21に伝達されるべく自動変速機14に連結さ
れている。該自動変速機14は、機関1の発生トルクを流
体を介して入力するトルクコンバータ15と、該トルクコ
ンバータ15の出力を入力し変速して出力する多段式の変
速歯車機構16と、これらを駆動する図示しない油圧機構
と、から構成される。なお、トルクコンバータ15には、
コントロールユニット50の指示に従って摩擦クラッチ等
を介してトルクコンバータを直結することができるロッ
クアップ装置が設けられている。
【0019】前記変速歯車機構16の油圧機構には、複数
のソレノイドバルブ17が組み込まれており、該複数のソ
レノイドバルブ17の開閉の組合せを切り換えることによ
り、変速歯車機構16が内装する各クラッチ,バンドブレ
ーキ類への油圧の供給・停止が行なわれ、これらの締結
・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速段への変速
が行なわれるようになっている。かかる変速機構のメカ
ニズムについては、通常の自動変速機と同様であるので
詳細な説明は省略する。
のソレノイドバルブ17が組み込まれており、該複数のソ
レノイドバルブ17の開閉の組合せを切り換えることによ
り、変速歯車機構16が内装する各クラッチ,バンドブレ
ーキ類への油圧の供給・停止が行なわれ、これらの締結
・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速段への変速
が行なわれるようになっている。かかる変速機構のメカ
ニズムについては、通常の自動変速機と同様であるので
詳細な説明は省略する。
【0020】上記の複数のソレノイドバルブ17の開閉
は、コントロールユニット50から駆動信号に基づいて自
動制御され、変速歯車機構16の変速制御が自動で行なわ
れる。なお、前記自動変速機14の出力軸18の回転速度を
検出する車速センサ19が設けられており、かかる車速セ
ンサ19の出力信号はコントロールユニット50へ送られ、
ここでデファレンシャルギヤ20の最終減速比やタイヤ半
径等に基づいて車速VSPが検出されるようになってい
る。
は、コントロールユニット50から駆動信号に基づいて自
動制御され、変速歯車機構16の変速制御が自動で行なわ
れる。なお、前記自動変速機14の出力軸18の回転速度を
検出する車速センサ19が設けられており、かかる車速セ
ンサ19の出力信号はコントロールユニット50へ送られ、
ここでデファレンシャルギヤ20の最終減速比やタイヤ半
径等に基づいて車速VSPが検出されるようになってい
る。
【0021】以下に、本発明にかかるリーン化制御時変
速制御手段として機能するコントロールユニット50が行
なうリーン化制御時の車両の制御について、図3に示す
フローチャートに従って説明することにする。ステップ
1(図では、S1と記してある。以下、同様)では、リ
ーン化制御中であるか否かを判断する。かかる判断は、
運転条件(負荷、回転速度、水温等)に基づくリーン化
制御の許可判定結果等によって判断できる。
速制御手段として機能するコントロールユニット50が行
なうリーン化制御時の車両の制御について、図3に示す
フローチャートに従って説明することにする。ステップ
1(図では、S1と記してある。以下、同様)では、リ
ーン化制御中であるか否かを判断する。かかる判断は、
運転条件(負荷、回転速度、水温等)に基づくリーン化
制御の許可判定結果等によって判断できる。
【0022】YESであればステップ2へ進み、NOで
あればステップ4へ進む。NOの場合で、ステップ4へ
進む場合を先に説明する。ステップ4では、リーン化制
御中ではないので、オーバードライブ(O/D)への変
速を許可すると共に、ロックアップ(L/U)制御を許
可する。つまり、リーン化制御中でなければ、空燃比は
理論空燃比近傍に制御されるので、運転性を悪化させる
ことはないので、従来同様、O/D制御やL/U制御を
許可して各部回転体の回転速度低減により燃費,騒音・
振動を抑制する。
あればステップ4へ進む。NOの場合で、ステップ4へ
進む場合を先に説明する。ステップ4では、リーン化制
御中ではないので、オーバードライブ(O/D)への変
速を許可すると共に、ロックアップ(L/U)制御を許
可する。つまり、リーン化制御中でなければ、空燃比は
理論空燃比近傍に制御されるので、運転性を悪化させる
ことはないので、従来同様、O/D制御やL/U制御を
許可して各部回転体の回転速度低減により燃費,騒音・
振動を抑制する。
【0023】ステップ5では、リーン化制御中ではない
ので、従来と同様に、スロットルセンサ5aからのスロ
ットル開度TVO信号と車速センサ18からの車速VSP
信号を受け、予め設定記憶してある通常変速制御マップ
を参照し、参照結果に基づいて前記複数のソレノイド
バルブ17を駆動することにより自動変速制御を行なう。
ところで、スロットル開度TVOは、機関負荷を代表す
るパラメータの1つであって、これに代えて、例えば燃
料噴射制御に用いられる基本燃料噴射量Tp、或いは吸
入空気流量Qを検出するエアフローメータの出力等を用
いて当該自動変速制御を行なうようにしてもよいのは勿
論である。
ので、従来と同様に、スロットルセンサ5aからのスロ
ットル開度TVO信号と車速センサ18からの車速VSP
信号を受け、予め設定記憶してある通常変速制御マップ
を参照し、参照結果に基づいて前記複数のソレノイド
バルブ17を駆動することにより自動変速制御を行なう。
ところで、スロットル開度TVOは、機関負荷を代表す
るパラメータの1つであって、これに代えて、例えば燃
料噴射制御に用いられる基本燃料噴射量Tp、或いは吸
入空気流量Qを検出するエアフローメータの出力等を用
いて当該自動変速制御を行なうようにしてもよいのは勿
論である。
【0024】一方、ステップ1でリーン化制御中と判断
された場合には、ステップ2へ進むが、ステップ2で
は、通常変速制御マップに比べて変速点が高車速側に
設定されたリーン化制御用の変速制御マップを参照
し、参照結果に基づいて前記複数のソレノイドバルブ17
を駆動することによりリーン化制御中における自動変速
制御を行なう。
された場合には、ステップ2へ進むが、ステップ2で
は、通常変速制御マップに比べて変速点が高車速側に
設定されたリーン化制御用の変速制御マップを参照
し、参照結果に基づいて前記複数のソレノイドバルブ17
を駆動することによりリーン化制御中における自動変速
制御を行なう。
【0025】即ち、リーン化制御中は、通常時と同一の
スロットル開度TVO、車速VSPであってもシフトア
ップし難いようにして、リーン化制御による機関1のト
ルク低下による出力(=トルク×Ne/71620)低
下を、変速点を高車速側(即ち、機関回転速度Neの高
回転側)に設定することで補うようにしている。ステッ
プ3では、オーバードライブ(O/D)への変速を禁止
すると共に、ロックアップ(L/U)制御を禁止して、
本フローを終了する。つまり、リーン化制御中は、O/
D制御やL/U制御を禁止して、O/D制御やL/U制
御による機関回転速度Neの低下し過ぎを防止し、運転
性悪化を抑制するようになっている。
スロットル開度TVO、車速VSPであってもシフトア
ップし難いようにして、リーン化制御による機関1のト
ルク低下による出力(=トルク×Ne/71620)低
下を、変速点を高車速側(即ち、機関回転速度Neの高
回転側)に設定することで補うようにしている。ステッ
プ3では、オーバードライブ(O/D)への変速を禁止
すると共に、ロックアップ(L/U)制御を禁止して、
本フローを終了する。つまり、リーン化制御中は、O/
D制御やL/U制御を禁止して、O/D制御やL/U制
御による機関回転速度Neの低下し過ぎを防止し、運転
性悪化を抑制するようになっている。
【0026】このように、本実施例によれば、リーン化
制御中は、空燃比をリーン化(希薄化)するため運転者
の要求する運転性を確保することができなくなるため、
これを防止すべく、リーン化制御中は、通常運転時の変
速制御マップに比べて変速点が高速側に設定されたリ
ーン化制御用の変速制御マップによる変速制御を行う
ようにして、リーン化制御によるトルク低下を高回転化
によって補うようにしたので、従来のようにリーン化制
御中に運転領域によってはリーン空燃比をリッチ側に設
定する必要がなくなるので、触媒10の早期活性化を十分
に促進することができる。即ち、最適なリーン空燃比で
のリーン化制御による触媒活性化促進,排気有害成分の
低減と、リーン化制御中の運転性の確保と、を両立させ
ることができる。
制御中は、空燃比をリーン化(希薄化)するため運転者
の要求する運転性を確保することができなくなるため、
これを防止すべく、リーン化制御中は、通常運転時の変
速制御マップに比べて変速点が高速側に設定されたリ
ーン化制御用の変速制御マップによる変速制御を行う
ようにして、リーン化制御によるトルク低下を高回転化
によって補うようにしたので、従来のようにリーン化制
御中に運転領域によってはリーン空燃比をリッチ側に設
定する必要がなくなるので、触媒10の早期活性化を十分
に促進することができる。即ち、最適なリーン空燃比で
のリーン化制御による触媒活性化促進,排気有害成分の
低減と、リーン化制御中の運転性の確保と、を両立させ
ることができる。
【0027】なお、本実施例では、主に、触媒活性化促
進のためのリーン化制御について説明してきたが、暖機
後におけるリーン化制御(燃費、NOx低減を主目的と
する)についても、本実施例を適用することができる。
また、本実施例の図3のフローチャートでは、リーン化
制御中か否かで、通常変速制御マップと、リーン化制
御用変速制御マップと、を切り換えるようにしたが、
図4のフローチャートに示すように、リーン化制御中で
あって(S1)、かつ、所定の運転領域(例えば、低速
・高負荷領域)が検出されたときに、変速制御マップ
から変速制御マップへ切り換える(S6,S7)よう
に構成することもできる。このように構成すれば、リー
ン化制御中であっても、それ程運転性に影響を与えない
領域(例えば、軽負荷)で運転されている限り変速制御
マップへの切り換えは行われず、所定の運転領域にな
ったときにのみ変速制御マップへ切り換えられること
になるので、リーン化制御中であれば常に変速制御マッ
プを切り換えるようにする場合(図3)に比べて、変速
制御マップの切り換え頻度を低減できるので、変速制御
マップ切り換えに伴うショックや運転者への違和感(例
えば、軽負荷で運転していてもリーン化制御中と通常時
とで変速頻度や加速性が異なることによる違和感)の発
生を抑制することができ、より運転性を向上させること
ができる。
進のためのリーン化制御について説明してきたが、暖機
後におけるリーン化制御(燃費、NOx低減を主目的と
する)についても、本実施例を適用することができる。
また、本実施例の図3のフローチャートでは、リーン化
制御中か否かで、通常変速制御マップと、リーン化制
御用変速制御マップと、を切り換えるようにしたが、
図4のフローチャートに示すように、リーン化制御中で
あって(S1)、かつ、所定の運転領域(例えば、低速
・高負荷領域)が検出されたときに、変速制御マップ
から変速制御マップへ切り換える(S6,S7)よう
に構成することもできる。このように構成すれば、リー
ン化制御中であっても、それ程運転性に影響を与えない
領域(例えば、軽負荷)で運転されている限り変速制御
マップへの切り換えは行われず、所定の運転領域にな
ったときにのみ変速制御マップへ切り換えられること
になるので、リーン化制御中であれば常に変速制御マッ
プを切り換えるようにする場合(図3)に比べて、変速
制御マップの切り換え頻度を低減できるので、変速制御
マップ切り換えに伴うショックや運転者への違和感(例
えば、軽負荷で運転していてもリーン化制御中と通常時
とで変速頻度や加速性が異なることによる違和感)の発
生を抑制することができ、より運転性を向上させること
ができる。
【0028】なお、本実施例では、リーン化制御を、オ
ープン制御で行う場合について説明したが、これに限ら
ず、例えば空燃比をリニアに検出できる空燃比センサを
用いて目標のリーン空燃比にフィードバック制御する場
合にも適用できる。また、自動変速機14を多段歯車式の
もので説明したが、変速制御マップにおける変速段の切
り換え線を変速比の切り換え線に置き換えることで所謂
無段変速機であっても適用可能である。
ープン制御で行う場合について説明したが、これに限ら
ず、例えば空燃比をリニアに検出できる空燃比センサを
用いて目標のリーン空燃比にフィードバック制御する場
合にも適用できる。また、自動変速機14を多段歯車式の
もので説明したが、変速制御マップにおける変速段の切
り換え線を変速比の切り換え線に置き換えることで所謂
無段変速機であっても適用可能である。
【0029】そして、本実施例では、変速制御マップの
切り換えと、O/D制御やL/U制御を禁止すること、
とを全部備えた構成としたが、変速制御マップの切り換
えと、O/D制御の禁止と、L/U制御の禁止と、のう
ち少なくとも1つを備えるようにしても、リーン化制御
中の運転性を改善することができる。また、リーン化制
御用変速制御マップは、全ての変速点が、通常の変速
制御マップに対して高車速側に設定される必要はな
く、部分的(例えば、高負荷領域)に変速点が高車速側
に設定されるようにしてもよい。これにより、リーン化
しても運転性の悪化が顕著でない軽負荷領域等では、通
常制御時と同様の変速が行われるので、運転者への違和
感の発生を抑制することができる。
切り換えと、O/D制御やL/U制御を禁止すること、
とを全部備えた構成としたが、変速制御マップの切り換
えと、O/D制御の禁止と、L/U制御の禁止と、のう
ち少なくとも1つを備えるようにしても、リーン化制御
中の運転性を改善することができる。また、リーン化制
御用変速制御マップは、全ての変速点が、通常の変速
制御マップに対して高車速側に設定される必要はな
く、部分的(例えば、高負荷領域)に変速点が高車速側
に設定されるようにしてもよい。これにより、リーン化
しても運転性の悪化が顕著でない軽負荷領域等では、通
常制御時と同様の変速が行われるので、運転者への違和
感の発生を抑制することができる。
【0030】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に記載の
発明によれば、リーン化制御中は、通常制御時と異なる
リーン化制御用変速パターンによって変速制御を行うよ
うにしたので、機関のトルク低下を伴うリーン化制御中
であっても最適な運転性を得ることができる。即ち、最
適なリーン空燃比でのリーン化制御による触媒活性化促
進,排気有害成分の低減と、リーン化制御中の運転性の
確保と、を両立させることができる。
発明によれば、リーン化制御中は、通常制御時と異なる
リーン化制御用変速パターンによって変速制御を行うよ
うにしたので、機関のトルク低下を伴うリーン化制御中
であっても最適な運転性を得ることができる。即ち、最
適なリーン空燃比でのリーン化制御による触媒活性化促
進,排気有害成分の低減と、リーン化制御中の運転性の
確保と、を両立させることができる。
【0031】請求項2に記載の発明では、前記リーン化
制御により運転性が低下する領域ではシフトアップし難
いようにして、機関回転速度を増大させ、リーン化制御
に伴う機関のトルク低下を補うようにしたので、リーン
化制御中であっても良好な運転性を確保することができ
るようになる。即ち、リーン化制御による触媒活性化促
進,排気有害成分の低減と、リーン化制御中の運転性の
確保と、を両立させることができる。
制御により運転性が低下する領域ではシフトアップし難
いようにして、機関回転速度を増大させ、リーン化制御
に伴う機関のトルク低下を補うようにしたので、リーン
化制御中であっても良好な運転性を確保することができ
るようになる。即ち、リーン化制御による触媒活性化促
進,排気有害成分の低減と、リーン化制御中の運転性の
確保と、を両立させることができる。
【0032】請求項3に記載の発明では、機関のトルク
低下を伴うリーン化制御中は、オーバードライブ(O/
D)への変速を禁止するようにしたので、機関回転速度
の低下し過ぎを防止でき、以って運転性悪化を抑制する
ことができる。請求項4に記載の発明では、機関のトル
ク低下を伴うリーン化制御中は、トルクコンバータを直
結するロックアップ制御を禁止するようにしたので、機
関回転速度の低下し過ぎを防止でき、以って運転性悪化
を抑制することができる。
低下を伴うリーン化制御中は、オーバードライブ(O/
D)への変速を禁止するようにしたので、機関回転速度
の低下し過ぎを防止でき、以って運転性悪化を抑制する
ことができる。請求項4に記載の発明では、機関のトル
ク低下を伴うリーン化制御中は、トルクコンバータを直
結するロックアップ制御を禁止するようにしたので、機
関回転速度の低下し過ぎを防止でき、以って運転性悪化
を抑制することができる。
【図1】 本発明にかかるブロック図
【図2】 本発明の一実施例における全体構成図
【図3】 同上実施例の変速制御を説明するフローチャ
ート
ート
【図4】 別の変速制御を説明するフローチャート
【図5】 従来のリーン化制御における空燃比の設定状
態を説明する図
態を説明する図
1 機関 4 エアフローメータ 5 スロットルバルブ 5a スロットルセンサ 9 酸素センサ 10 三元触媒 11 水温センサ 12 クランク角センサ 14 自動変速機 15 トルクコンバータ 16 変速歯車機構 17 ソレノイドバルブ 19 車速センサ 50 コントロールユニット
Claims (4)
- 【請求項1】内燃機関に連結される自動変速機を備え、
当該自動変速機を予め定めた変速パターンに従って変速
制御すると共に、機関吸入混合気を希薄空燃比に制御す
るリーン化制御手段を備えた車両の制御装置において、 リーン化制御中は、リーン化制御用変速パターンを選択
して変速制御するリーン化制御時変速制御手段を備えた
ことを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項2】前記リーン化制御時変速パターンが、通常
制御時の変速パターンに比べ高車速側に設定された変速
点を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御
装置。 - 【請求項3】リーン化制御中は、オーバードライブへの
変速を禁止するオーバードライブ禁止手段を備えたこと
を特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両の制
御装置。 - 【請求項4】リーン化制御中は、トルクコンバータのロ
ックアップを禁止するロックアップ禁止手段を備えたこ
とを特徴とする請求項1〜請求項3の何れか1つに記載
の車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6145976A JPH0814378A (ja) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6145976A JPH0814378A (ja) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0814378A true JPH0814378A (ja) | 1996-01-16 |
Family
ID=15397334
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6145976A Pending JPH0814378A (ja) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0814378A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003502586A (ja) * | 1999-06-12 | 2003-01-21 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ベルト式トランスミッションのベルト部の張力を調整するシステム |
JP2007263271A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
JP2014109307A (ja) * | 2012-11-30 | 2014-06-12 | Daihatsu Motor Co Ltd | 制御装置 |
-
1994
- 1994-06-28 JP JP6145976A patent/JPH0814378A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003502586A (ja) * | 1999-06-12 | 2003-01-21 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ベルト式トランスミッションのベルト部の張力を調整するシステム |
JP2007263271A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
JP2014109307A (ja) * | 2012-11-30 | 2014-06-12 | Daihatsu Motor Co Ltd | 制御装置 |
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