JP2003502586A - ベルト式トランスミッションのベルト部の張力を調整するシステム - Google Patents

ベルト式トランスミッションのベルト部の張力を調整するシステム

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Abstract

(57)【要約】 本発明は、ベルト式トランスミッションのベルト部（例えばベルト）の張力を調整するシステムから出発するものである。このベルト式トランスミッションは車両機関に後置され、その変速比は無段階で調整可能である。車両機関を制御ないし調整するための第１の手段と、ベルト式トランスミッションを制御ないし調整するための第２の手段とが設けられている。ここでは第１の手段により、車両機関のトルクを表す第１の信号が検出され、この信号は第１の手段から第２の手段に供給される。次に第２の手段により張力が第１の信号と安全性リザーブとに依存して調整される。本発明の要点は、安全性リザーブを固定的に設定するのではなく、種々の条件に依存して決定することである。このことによりベルト張力制御のリザーブ圧を低減することができ、これによってトランスミッション作用効率が向上され、燃料消費が低減される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 従来の技術 本発明は、請求項１の上位概念によるベルト式トランスミッションのベルト部
の張力を調整する装置に関する。
【０００２】 このような装置は、例えばＥＰ−Ａ１，０４５１８８７から公知である。この
ような装置が図１に示されている。この刊行物も、無段階ベルト式トランスミッ
ション２におけるベルト手段１、一般的にはベルトの張力を調整するものである
。このベルト式トランスミッションはベルト手段１，駆動ディスク３および被駆
動ディスク４からなり、駆動ディスク４は機関１１によって駆動される。
【０００３】 無段階ベルト式トランスミッションの変速比およびベルト手段１の張力を調整
するために、駆動ディスク３と被駆動ディスク４はそれぞれ軸方向に固定された
円錐ディスク７ないし８と、軸方向に可動の円錐ディスク９ないし１０からなる
。駆動ディスク３は一次ディスクと、被駆動ディスク４は二次ディスクとも称さ
れる。軸方向に可動の円錐ディスク９ないし１０をベルト手段１に対して押圧す
ることは、液圧をオイル室５ないし６で形成することにより行う。オイル室５お
よび６での押し付け力ＰprimおよびＰsekを適切に選択することにより、無段階
ベルト式トランスミッションの所望の変速比と、ベルト手段１の所要の張力を調
整することができる。機関１１から駆動ディスク３への力伝達のために、例えば
トルクコンバータ１２，および前進および後退のためのクラッチを備える遊星ギ
アセット１３を設けることができる。機関１１はまた無段階ベルト式トランスミ
ッションのポンプ１４を駆動することができる。トランスミッション制御部１８
は無段階ベルト式トランスミッションを制御するための電気的および液圧的要素
を含む。トランスミッション制御部１８はオイル室６またはオイル室５と６の圧
力を調整するための手段を含む。
【０００４】 トランスミッション制御部１８の実施例では、被駆動側オイル室６の圧力Ｐse
kによりベルト手段１の張力が調整される。
【０００５】 ベルト手段１の張力は、無段階ベルト式トランスミッションの効率が最大であ
るように調整される。ここで一方では、ベルト手段１が過度に小さな張力のより
滑ることが阻止される。また他方では、ベルト手段１の張力が過度に大きすぎて
、無段階ベルト式トランスミッションでの損失が高くなることを回避しなければ
ならない。２つの要求を調和させるためには、駆動ディスク３から被駆動ディス
ク４へ伝達されるトルクをできるだけ精確に知らなければならない。ここで駆動
ディスク３での伝達すべきトルクは専ら、機関１１のトルクとトルクコンバータ
１２のトルク増倍係数とから求められる。
【０００６】 ＥＰ−Ａ１,０４５１８８７には、被駆動側オイル室６の圧力Ｐsekを調整する
方法が記載されている。この方法では、機関１１のスロットルバルブ１５の回転
角αＤＫがセンサ１６により検出される。さらに機関１１の回転数Ｎmot、一次
ディスク３の回転数Ｎprim、および二次ディスク４の回転数Ｎsekが回転数セン
サ１９，２０，２１により測定され、相応の信号としてトランスミッション制御
部１８に供給される。センサ１６により測定されたスロットルバルブ１５の回転
位置αＤＫ、機関回転数Ｎmot、一次回転数Ｎprim、および二次回転数Ｎsekとは
トランスミッション制御部１８で、ベルト手段１の張力をオイル室６の圧力によ
って調整するために使用される。
【０００７】 ベルト手段１の張力を調整するためにスロットルバルブ角度および機関回転数
からなる特性マップによって、予期される機関回転数が推定される。予期される
機関回転数は、一次回転数と機関回転数との商形成によって特性マップで予期さ
れる一次回転数に変換される。続いて、ベルト手段１の張力を調整するために必
要な被駆動側オイル室の圧力Ｐsekが計算される。
【０００８】 スロットルバルブ角度αＤＫを機関トルクの推定に使用することの欠点は、ス
ロットルバルブポテンシオメータの調整を非常に精確に行わなければならないこ
とである。測定されたスロットルバルブ角度が実際のスロットルバルブ角度から
わずかに異なっているだけで、上記の方法では甚だしい偏差が予期される機関ト
ルクと実際の機関トルクとの間に生じる。スロットルバルブ角度が常に正しく測
定されることを保証するのは困難であるから、ベルト張力を、大きな安全リザー
ブを見込んで所要のレベル以上に保持しなければならない。このことはリザーブ
圧だけ高い圧力を被駆動側オイル室で調整することにより行われる。このことは
トランスミッションおよびポンプでの比較的に大きな損失につながる。さらに、
機関回転数の時間的変化が比較的に大きいダイナミックな走行状態で機関トルク
を推定する際に問題となる。
【０００９】 ＤＥ１９５４８７２２Ａ１では上記のようなベルト張力の調整が改善される。
この改善は、例えば機関制御装置で計算されたトルク値をベルト張力の調整のた
めに使用することによってなされる。安全リザーブを検出するための実施構成は
そこには開示されていない。
【００１０】 現在の機関制御システムでは通常、車両機関の１つまたは複数のシリンダの燃
焼失敗の識別が行われている。この識別は、機関回転数の変動から機関回転非静
粛値が計算され、これを適用された閾値と比較することにより行われる。機関回
転非静粛値が閾値を上回ると、燃焼失敗が識別される。これについてはＤＥ４１
３８７６５Ａを参照されたい。ここでの問題は種々の障害量が回転数信号に及ぶ
ことである。このような障害量は例えば、機関回転数検出の際のセンサホイール
の機械的誤差、個々のシリンダの充填度偏差およびトーション変動である。正確
な失敗識別のためにこの障害的影響が通常動作時に適合される。このことはＤＥ
１９６２２４４８ＡおよびＥＰ０７３３８９０Ａに記載されている。すなわち、
適合が行われた後には、機関回転数の精確な検出のために考慮される補正値が使
用される。
【００１１】 さらに従来技術、例えば刊行物ｍｏｔ、Nr.15,11.6.1998から、車間制御シス
テムが公知である。この車間制御システムは車両と先行車両との間隔を検出する
。このことは一般的にレーダセンサにより行われる。車間が過度に小さければ、
このシステムは運転者に依存せずに制動操作を行う。
【００１２】 本発明の課題は、ベルト張力の最適化であり、とりわけ安全リザーブの検出で
ある。
【００１３】 この課題は請求項１の特徴部分の構成によって解決される。
【００１４】 発明の利点 すでに述べたように本発明は、ベルト式トランスミッションのベルト部（ベル
ト）の張力を調整する装置から出発する。このベルト式トランスミッションは有
利にはその変速比を無段階に調整することができ、車両機関に後置されている。
車両機関を制御ないし調整するための第１の手段と、ベルト式トランスミッショ
ンを制御ないし調整するための第２の手段とが設けられている。ここで第１の手
段によって、車両機関のトルクを表す第１の信号を検出され、この信号は第１の
手段から第２の手段に供給される。次に第２の手段によって、張力が第１の信号
および安全リザーブに依存して調整される。
【００１５】 本発明の重要点は、この安全リザーブを固定的に設定するのではなく、種々の
条件に依存して検出することである。このことによってベルト張力制御の総計リ
ザーブ圧を低減することができ、これによりトランスミッション効率が改善され
、ひいては燃料消費が低減される。
【００１６】 本発明の第１実施例では、第１の手段により第１の信号のＱを表す第２の信号
を検出される。この第２の信号は次に、第１の手段から第２の手段に供給され、
これに基づき安全リザーブが第２の信号に依存して検出される。ベルト部ないし
ベルトはこれにより、機関トルクが不正確であるような状況での過度の摩耗から
保護される。
【００１７】 本発明の第２実施例では、ベルト部の摩耗および／または老化を表す老化値を
検出する手段が設けられる。次に安全リザーブはこの老化値に依存して検出され
る。この実施例は、スリップ回避のために必要な押し付け力がベルト部の老化な
いし摩耗に大きく依存することを考慮する。すなわち新しいベルトは、同じ機関
トルクを伝達するのに、すでに老化／摩耗したベルトよりも必要とする押し付け
力が小さい。本発明によりベルト張力をベルトの状態に最適に適合することがで
きる。
【００１８】 本発明の第３実施例では第３の手段が設けられており、これによって車輪で調
整すべき制動作用および／または車両のヨーイング運動および／または横方向運
動を表す第３の信号が検出される。この第３の信号は第３の手段から第２の手段
に供給され、安全リザーブが第３の信号に依存して検出される。この構成の利点
は、トランスミッション被駆動側で作用する突然のトルク変化が識別されること
である。これにより適時にベルト張力を高めることができる。
【００１９】 本発明の第４実施例では、第２の手段に車両の少なくとも１つの車輪の回転数
または回転数変化を表す第４の信号が供給される。この場合安全リザーブは第４
の信号に依存して検出される。第３の実施例と同じようにこの構成の背景は、車
輪のダイナミック特性からトランスミッション被駆動側で作用する突然のトルク
変化を推定できることである。車輪ダイナミック特性がこのようなトルク変化を
指示すれば、有利には適時にベルト張力を高めることができる。
【００２０】 本発明の第５実施例では、第４の手段が先に述べた車間制御のために設けられ
ている。この第４の手段は、検出された先行車両までの車間に依存して介入操作
信号を検出し、この介入操作信号によって車両の制動装置への介入が行われるか
、または準備される。本発明によれば安全リザーブは介入操作信号に依存して検
出される。車間制御への制動介入も、トランスミッション被駆動側で作用する突
然のトルク変化ないしトランスミッションでのトルク入力結合の原因となり得る
から、これをベルト張力の検出の際に考慮すると有利である。
【００２１】 本発明の第６実施例では、第５の手段が設けられており、この第５の手段は少
なくとも１つのセンサによって車両が走行する走行路の走行路平坦性を表す走行
路値を検出する。ここではとりわけレーダセンサが考えられる。このレーダセン
サの出力信号は冒頭に述べた車間制御にも使用される。安全リザーブは走行路値
に依存して検出される。この構成の基本思想は、非平坦な走行路によっても突然
のトルク変化がトランスミッション出力側に、ひいてはベルトに発生し得ること
である。この場合、ベルト張力はベルトの損傷を回避するために相応に高めなけ
ればならない。
【００２２】 第１の構成に対して有利には、第２の信号はＱとして、第１の信号、すなわち
機関トルクの少なくとも可能な変動を表す。
【００２３】 ここで有利には第２の信号、すなわち機関トルクのＱが少なくとも１つのセン
サの公差に依存して検出される。このセンサとは、その出力信号が車両機関の制
御ないし調整のために評価されるセンサである。ここではとりわけ、 ・車両機関に供給される空気質量を直接または間接的に検出するためのセンサ、 ・車両機関の制御ないし調整のために評価される温度を検出するためのセンサ、
および／または ・車両機関の排ガス特性を検出し、その出力信号がとりわけ車両機関に供給され
る燃料／空気混合気の検出に使用されるセンサ が用いられる。
【００２４】 車両機関に供給される空気質量を直接または間接的に検出するためのセンサは
例えば、ホットフィルム空気質量計、吸気管圧センサ、またはスロットルバルブ
の角度位置を測定するためのスロットバルブポテンシオメータとして構成するこ
とができる。
【００２５】 第１の構成の別の有利な変形では、第２の信号を車両機関の動作中に識別され
たエラー機能に依存して検出する。ここではとりわけ次の場合にエラー機能をｓ
きべつする。すなわち、 ・車両機関の１つまたは複数のシリンダにおける燃焼失敗が、とりわけ検出され
た機関回転数の評価によって検出される場合、および／または ・その出力信号が車両機関の制御ないし調整のために評価されるセンサのエラー
機能を識別される場合、および／または ・第１の手段のとりわけ電気的非常運転が存在する場合、および／または ・車両機関の個々のシリンダへの燃料供給が識別されたエラーに応答して中断さ
れる場合。
【００２６】 第１の構成の次に有利な変形では、第２の信号が車両機関の検出された非静粛
性に依存して検出される。ここではとりわけ非静粛性の検出を次のことに依存し
て行う。すなわち、 ・機械的振動、とりわけトーション振動が車両のドライブトレーンに存在するか
否か、および／または ・車両機関の個々のシリンダへの燃料供給が中断されるか否か、および／または ・第１の手段が車両機関を、ドライブトレーンでの振動が拮抗されるように制御
ないし調整するか（アンチノッキング機能、負荷衝撃減衰）否か、および／また
は ・車両機関の種々異なる動作モード間での切り替えが行われるか否か、および／
または ・所定の走行路平坦性が存在することが識別される（悪路識別）か否か、および
／または ・燃料タンクが殆ど空であるか否かである。
【００２７】 車両機関の種々異なる動作モード間での切り替えは例えば、燃料直接噴射型機
関である場合の機関の均質駆動と層駆動との切り替えとすることができる。
【００２８】 ここでは第２の信号を、車両機関の回転非静粛性を表す、記憶された適合値に
依存して検出することができ、適合値は負荷および／または回転数に依存して記
憶することができる。
【００２９】 第１の構成の最後に有利な変形では、第２の信号が、第１の信号の検出の際に
発生する不正確性に依存して検出される。ここでは、 ・第２の信号を車両機関の回転数に依存して検出する、および／または ・第１の手段によって摩擦トルクないし損失トルクの適合を、とりわけ車両機関
のアイドル運転時に操作し、第２の信号を、この適合が終了したか否かに依存し
て検出する。
【００３０】 第２の構成に対しては、老化値をベルト部の動作持続時間に依存して検出する
ようにできる。ここではさらに老化値が、動作持続時間中に存在した動作条件、
例えば運転者の運転特性、動作温度および／またはベルト部の滑りに依存して検
出されるようにできる。
【００３１】 さらに老化値を第２の手段で検出し、そこに不揮発性に記憶することができる
。
【００３２】 第４の構成に対しては、第４の信号が第２の手段に第３の手段から供給され、
第３の手段はアンチスキッド制御システムおよび／または駆動スリップ制御シス
テムおよび／または走行安定性制御システムとして構成されており、このシステ
ムにより車輪に作用する制動トルクを、走行安定性が高まる方向で調整すること
ができる。
【００３３】 第６の構成に対しては、車両のドライブトレーンに少なくとも１つのクラッチ
を設け、このクラッチを走行路値および識別されたエラー事例、とりわけ燃焼失
敗に依存して開放する。ここではコンバータロックアップクラッチが考えられる
。このコンバータロックアップクラッチによって、ドライブトレーンに設けられ
たトルクコンバータをロックアップすることができる。このようなコンバータク
ラッチの開放は、第１の構成で説明した燃焼失敗の識別の際にも有利である。
【００３４】 有利には本発明により安全リザーブが次のようにして検出される： ・第１の構成ではベルト部の張力が、第１の信号のＱが比較的に低いときに、第
１の信号のＱが比較的に高い場合の張力調整に対して高められる。
【００３５】 ・第２の構成ではベルト部の張力が、比較的に大きな摩耗および／または老化が
存在するときに、比較的に小さな摩耗および／または老化が存在する際の張力調
整に対して高められる。
【００３６】 ・第３の構成ではベルト部の張力が、制動作用および／またはヨーイング運動お
よび／または横方向運動の程度が高い場合に、制動作用および／またはヨーイン
グ運動および／または横方向運動の程度が低い場合の張力調整に対して高められ
る。
【００３７】 ・第４の構成ではベルト部の張力が、少なくとも１つの車輪の回転数または回転
数変化が大きいときに、回転数または回転数変化が小さい場合の張力調整に対し
て高められる。
【００３８】 ・第５の構成ではベルト部の張力が、第４の手段（１０２）により制動介入が行
われる際に高められる。
【００３９】 ・第６の構成ではベルト部の張力が、走行路非平坦性の程度が大きい場合、走行
路非平坦性の程度が小さい場合の張力調整に対して高められる。
【００４０】 特に有利には、まず第１の信号、すなわち機関トルクに依存する張力値を検出
する。この基本値は次に安全リザーブに依存して変形ないし高められる。ここで
はとりわけ張力の調整が液圧的に行われ、張力は少なくとも１つの圧力値の設定
によって調整される。第１の信号に依存して圧力値（基本値）が検出され、この
圧力値は安全リザーブに依存して変形ないし高められる。
【００４１】 本発明の有利な構成は従属請求項に記載されている。
【００４２】 図面 少なくとも部分的にすでに冒頭で説明した図１と図２は従来技術のブロック回
路図を示し、図２に示された概観ブロック回路図は本発明の主要部も示す。図４
，５，６，７，８，１０は本発明の実施例をブロック回路図に基づいて詳細に示
す。図９は、ベルト張力の経過を機関トルクに依存して示し、図１１は走行路非
平坦性の基本的検出を示す。実施例のフローチャートは図１２に示されている。
【００４３】 実施例 本発明を以下、種々の実施例に基づき説明する。
【００４４】 図２はまず概観ブロック回路図を示す。ここですでに図１に基づいて説明した
ブロックには同じ参照符号が付してある。
【００４５】 図２は、トランスミッション制御部１８を有する無段階ベルト式トランスミッ
ションを示す。このトランスミッション制御部はデータ線路２３を介して機関制
御部２２と接続されており、この機関制御部は内燃機関１１を制御する。データ
線路２３によって１つまたは複数の信号を機関制御部２２からトランスミッショ
ン制御部１８へ伝送することができる。図にはデータとして、本発明に重要な機
関トルクＭmotおよびＱΔＭmot、ないし機関トルクの可能な変動が示されている
。
【００４６】 機関１１を制御するために機関制御部２２は接続路１１６，１１９，１２３，
１２４，１２６を介して、機関の動作状態についての種々の信号を受け取る。接
続路１２５と１３０を介して機関１１の調整素子が制御される。
【００４７】 さらに図２には参照符号１０１と１０２により制動制御ユニットおよび車間制
御ユニットが示されている。
【００４８】 制動制御ユニット１０１はここで一般的にはアンチスキッド制御装置、駆動ス
リップ制御装置および／または走行安定性制御装置として構成される。これらの
システムは車両ブレーキを、車輪のスキッドおよび／または空転が回避され、お
よび／または走行安定性が高まるように制御する。制御制御ユニット１０１には
一般的に、瞬時に車輪に作用する制動トルクＭbr、車両に作用するヨーイング率
ω’および／または横加速度、車輪加速度ａradおよび／または車輪回転速度Ｎr
adが存在する。これらのパラメータは個別にまたは組み合わせてトランスミッシ
ョン制御装置１８に供給される。
【００４９】 車間制御ユニット１０２は障害物ないし先行車両までの車両の間隔を検出する
。この間隔に依存して、例えば車間を広げるために車両ブレーキにアクティブに
操作介入することができる。この操作介入は信号ＡＣＣによって表され、この信
号はトランスミッション制御装置１８に供給される。さらに走行路特性ＦＢが車
間制御ユニット１０２により検出され、トランスミッション制御装置１８に供給
される。
【００５０】 図３は例として、信号１１６，１１９，１２３，１２４，１２６の検出と、内
燃機関１１の信号１２５と１３０による制御を示す。内燃機関１１のシリンダが
１つ示されている。回転数センサ１９により信号１１９，すなわち機関の回転数
Ｎmotが測定される。センサ２４（空気質量計）により、吸気管２９に吸気され
る空気２６の質量ＱLが測定され、信号１２４として機関制御部２２にさらに供
給される。機関制御部２２は信号１２５により燃料２７を調量するための装置２
５を操作する。燃料は例えば吸気管２９に噴射することができる。装置２５は例
えば燃料噴射弁とすることができる。さらに機関制御部２２から信号１３０によ
って点火プラグ３０が、燃料／空気混合気を内燃機関１１の燃焼室内で点火する
ために制御される。排ガス路に取り付けられたラムダセンサ３２によって信号１
２３として排ガスの組成が検出される。さらに温度センサ３３によって、機関温
度ないし冷却水温度が測定され、信号１２６として機関制御装置２２に供給され
る。
【００５１】 機関制御部２２はとりわけ信号１２５と１３０を内燃機関１１の制御のために
送出する。これらの信号は、内燃機関１１により吸気される空気の質量を表す信
号１２４に依存する。信号１１９によって内燃機関の回転数Ｎmotが、信号１１
６によってスロットルバルブの角度位置αDKが機関制御部２２に供給される。
【００５２】 機関制御部２２は予期される機関出力トルクを検出し、結果を信号Ｍmotとし
て接続路２３を介してトランスミッション制御部１８に供給する。予期されるト
ルクを信号１１９（Ｎmot）、１２４（吸気された空気ＱL）、１１６（αDK）、
１２５（噴射量）および１３０（点火時点αZ）から計算するための方法は従来
技術から公知である。機関トルクの検出は図４では、機関制御装置２２内のブロ
ック２２１により示されている。
【００５３】 図８に示すように、ベルト部の張力はトランスミッション制御部１８で、実質
的に予期される機関出力トルク（信号Ｍmot）または瞬時に調整される機関出力
トルクに依存して、二次圧の調整により設定される。このことは図８に示したブ
ロック１８１により行われる。このブロックによりまず暫定的目標値Ｐsek,unk
が二次圧に対してＭmotに依存して形成される。その他に後で説明するように、
種々の成分ＳＲ１〜ＳＲ６が検出される。これらの成分は加算１８８によって安
全性リザーブ値ＳＲにまとめられる。値ＳＲは加算１８９によって二次圧に対す
る目標値Ｐsek,unkと結合され、値Ｐsek,korとなる。この値は実際に調整すべき
二次圧を表し、ひいては実際に調整すべきベルト張力を設定する。本発明で重要
なことは安全性リザーブＳＲの検出である。
【００５４】 安全性リザーブＳＲを検出するための個々の制御量、ひいてはベルト部１の張
力を調整するための制御量は以下のように構成される。
【００５５】 １．安全性リザーブを機関側パラメータに依存して検出する： 本発明のこの部分の要点は、一般的に機関制御部２２で検出された機関出力ト
ルクＭmotがどの程度信頼性があり確実であるかを推定することである。機関ト
ルクのこの「Ｑ」ΔＭmotに依存して、本発明では安全性リザーブＳＲが検出さ
れる。トランスミッション制御部１８は信号ΔＭmotによりベルト張力ないし二
次圧を次のように調整することができる。すなわち、ベルト１がトルクバンド内
で滑って空転しないように調整することができる。このことが図９に示されてい
る。トランスミッション制御装置１８は、信号「機関トルクＭmot」と「トルク
精度ΔＭmot」とからベルト張力を調整するための下側瞬時信号と上側瞬時信号
とを導出する。
【００５６】 予期される、または瞬時に調整される機関出力トルク（信号Ｍmot）の信頼性
と精度は、実質的に以下の係数に依存する： ・その出力信号が車両機関１１の制御ないし調整のために評価されるセンサの公
差。ここではとりわけ、その出力信号が機関トルクＭmotの検出に使用されるセ
ンサの公差が重要である。このためにブロック２２２で値ΔＴｏｌが形成される
。
【００５７】 ・車両機関１１のエラー機能。このためにブロック２２４で値ΔＦＦが形成され
る。
【００５８】 ・車両機関１１の回転非静粛性。このためにブロック２２３で値ΔＬＵが形成さ
れる。
【００５９】 ・機関トルクＭmotを検出する際に発生する不精度。これはブロック２２２で形
成された値ΔＴｏｌにより考慮される。
【００６０】 図に示したように、これらの係数ΔＴｏｌ、ΔＬＵおよびΔＦＦに依存して、
機関制御部２２の加算ユニット２２５で機関トルクのＱΔＭmotが検出され、ト
ランスミッション制御部１８に供給される。さらに説明するように、この信号Δ
Ｍmotはトランスミッション制御装置１８でベルト張力の形成のために関与させ
られる。ここではΔＭmotの上昇によりベルト張力に対する安全性リザーブが高
められる。
【００６１】 １ａ）センサ公差および不精度（ブロック２２２／図４） 機関制御装置２２での機関トルクＭmotの検出（図４のブロック２２１）は種
々の公差および不確実性を被る。機関トルクＭmotは例えば測定された空気質量
ＱLから計算される。しかし空気質量計２４は公差を有している。さらに例えば
現在、直列的に存在する機関制御システムでは、機関１１の摩擦トルクがアイド
ル時に適合される。すなわち学習的に適合される。これの意味するものは、機関
制御部２２によって摩擦トルクないし損失トルクの適合が操作されることである
。このことはとりわけ車両機関のアイドル時に行われる。しかしこの適合の意味
するものは、新しい機関制御装置２２を組み込んだ後、トルク信号Ｍmotは始め
、適合が行われた後よりもさらに不正確であると言うことである。
【００６２】 したがい例えば機関制御装置の運転中にフラグをセットすることができ、この
フラグにより機関トルクが正確であるか不正確であるかを指示する。しかしこの
情報は粗すぎる。
【００６３】 この問題は本発明により次のようにして解決される。すなわち、機関制御部２
２のブロック２２２で信号ΔＴｏｌを検出し、この信号が不正確性および公差を
考慮して機関トルクＭmotのＱを指示するようにするのである。
【００６４】 加算２２５により信号ΔＴｏｌは後で説明する成分に重畳され、Ｑないし「ト
ルク不精度」ΔＭmotとしてトランスミッション制御部１８に送出される。
【００６５】 例えば機関制御部２２はブロック２２２で、機関トルクＭmotが経験的に不正
確である動作領域で信号ΔＴｏｌおよびひいてはトルク不精度を、機関トルクの
精度が比較的に高い状況よりも大きく選択することができる。
【００６６】 さらにすでに述べた摩擦適合の開始に当たって、信号ΔＴｏｌを大きくするこ
ともできる。適合の終了が識別されると、信号ΔＭmotは再び小さくされる。
【００６７】 機関公差ないし不精度ΔＴｏｌは実質的に動作点に依存するパーセント誤差（
例えば吸気された空気ＱLの検出の際の公差による）と動作点に依存しない絶対
誤差（例えば前記の摩擦トルクの適合が行われないこと）とからなる。
【００６８】 公差および不精度のこれらの個々の成分はブロック２２２で計算される。この
ためにブロック２２２に、その出力信号がＭmotの検出の基礎となる重要なセン
サの出力信号が供給される。このようなセンサとして図４には例として、空気質
量計２４，ラムダセンサ３２，機関回転数センサ１９および機関温度センサ３３
が挙げられている。
【００６９】 絶対公差および相対公差と不精度を検出するためのデータを記憶するために、
ブロック２２２にはメモリ２２２１が設けられている。
【００７０】 トランスミッション制御部１８は、得られた信号ΔＭmotにより二次圧Ｐsek、
ひいてはベルト張力を、ベルト１がトルクバンド内で滑らないように調整する。
このことはすでに説明した図９に示されている。
【００７１】 ここで説明したセンサ公差と不精度を考慮することによって、ベルト１を機関
トルクＭmotが不正確である状況でも摩耗から保護することができる。
【００７２】 １ｂ）車両機関の回転非静粛性（図４と図６のブロック２２３） ここでは、車両機関１１の回転非静粛性をどのように考慮するかを説明する。
非静粛性が高まると、機関側（トランスミッション入力側）で突然のトルク変化
が発生し得る。この理由からベルト張力を適時に高めなければならない。
【００７３】 このような非静粛性の高まりに対する可能な原因として次のことが考えられる
： ・車両のドライブトレーンにおける過度のトーション振動。
【００７４】 ・シリンダ遮断。ここでは所定の動作状態、とりわけエネルギー節約の理由から
４気筒機関の一部、例えば半分のシリンダを遮断する。
【００７５】 ・例えばドライブトレーンでのノッキングに拮抗的に操作介入（アンチノック介
入、負荷衝撃減衰）する際の大きな点火角変化または噴射時点変化（ディーゼル
噴射またはガソリン直接噴射の場合）。
【００７６】 ・燃料タンクが殆ど空の際の走行。
【００７７】 ・車両機関の異なる動作モード間の切り替え。例えばガソリン直接噴射型機関の
場合は、動作条件に応じていわゆる均一駆動と層駆動とが切り替えられる。
【００７８】 ・悪路区間の走行。すなわち劣悪な走行路上での走行。この説明部分で、回転非
静粛性は悪路区間の走行の作用と見なすことができる。本明細書の以下の部分で
は、機関制御と直接関連しないその他のパラメータの評価によって、走行路品質
を表す信号ＦＢがどのように検出されるかを説明する。
【００７９】 運転非静粛性の検出それ自体は例えば冒頭に述べた従来技術から公知であり、
現在の機関制御装置に実現されている。図４にはこれについて機関制御装置２２
内にブロック２２３が示されており、このブロックについて図６に基づき詳細に
説明する。
【００８０】 ブロック２２３には機関回転数Ｎmotが供給され、この機関回転数はブロック
２２３１で回転非静粛性を表す信号ｄｌｕｔに処理される。ブロック２２３１に
はこのために相応のアルゴリズムが実現されている。ブロック２２３２には特性
マップが記憶されており、この特性マップは種々の回転非静粛値ｄｌｕｔに種々
の値ΔＬＵを配属する。後で説明するように値ΔＬＵはトランスミッション制御
装置１８での加算２２５により、ベルト張力の形成に関与せしめられる。すなわ
ち回転非静粛性が増大するとベルト張力が高められる。
【００８１】 １ｃ）車両機関のエラー機能（図４と図５のブロック２２４） ここでは車両機関１１のエラー機能をどのように考慮するかを説明する。この
ようなエラー機能によって機関側で突然のトルク変化が発生し得る。この理由か
らベルト張力を適時に高めなければならない。
【００８２】 このようなエラー機能に対する可能な原因として次のことが考えられる： ・燃焼失敗、すなわち内燃機関１１の個々の燃焼過程での障害。
【００８３】 ・出力信号が機関トルクＭmotの検出に使用されるセンサの故障。
【００８４】 ・種々のエラー事例の結果によるシリンダ遮断。これは例えば燃焼失敗が識別さ
れたり、噴射弁または点火システムの故障が識別される場合である。
【００８５】 ・機関制御ユニット２２の電気的非常動作。
【００８６】 これら可能な原因は図４のブロック２２４で検出される。このブロック２２４
を図５に基づいて詳細に説明する。
【００８７】 燃焼失敗を検出するために（ブロック２２４１）： 現在の機関制御システムには標準的に燃焼失敗識別部が実現されている。この燃
焼失敗識別部は機関回転数Ｎmotの変動からブロック２２４１ですでに説明した
機関回転非静粛値ｄｌｕｔを計算する。この機関回転非静粛値ｄｌｕｔはブロッ
ク２２４１３で、適合された（適用された）閾値Ｌｕｒと比較される。機関回転
非静粛値ｄｌｕｔが閾値Ｌｕｒを上回ると、失敗が識別され、値Δ１が形成され
る。閾値Ｌｕｒはブロック２２４１２で、機関回転数Ｎmotと空気質量ＱLに依存
して検出される。これについては冒頭に述べた従来技術を参照されたい。値Δ１
は固定的に設定することができる。
【００８８】 センサ故障の検出（ブロック２２４２）： ここではその出力信号が機関トルクＭmotの検出に使用されるセンサの故障を考
慮する。例えば公知のホットフィルム空気質量計として構成することのＤＫいる
空気質量計２４が故障するとトルク信号Ｍmotが不正確になる。
【００８９】 図５のブロック２２４２ではこれについて例えば機関温度センサ３３の監視が
示されている。このためにブロック２２４２１では機関回転数Ｎmotと空気質量
ＱLとに依存して、記憶された温度モデルによってモデル温度Ｔｍが検出され、
点２２４２２で測定された温度Ｔから減算される。ブロック２２４２３で、差が
閾値を上回ることが検出されると、温度センサ３３の故障が推定される。この場
合、固定的に設定することのできる値Δ２が形成される。
【００９０】 別のブロック（ブロック２２４３）： 機関制御が電気的非常運転状態にあるか、および／またはシリンダ遮断（車両
機関の個々のシリンダへの燃料供給の遮断）が種々のエラー事例の結果として行
われると、ブロック２２４３１で、固定的に設定することのできる値Δ３が形成
される。
【００９１】 ２．安全性リザーブをベルト部の老化および／または摩耗に依存して検出する（
図７）： すでに冒頭に述べたように、ベルト押し付け力の調整は、一方では最小の圧力
損失と他方では回避すべきベルトスリップとの間の最適化である。ここでスリッ
プ回避に必要な押し付け力はベルト１の老化ないし摩耗に強く依存する。すなわ
ち、新しいベルト１は同じ機関トルクを伝達するのに、すでに老化／摩耗したベ
ルトよりも必要とする押し付け力が小さい。
【００９２】 ベルトの種々の老化ないし摩耗段階を考慮するために、固定的に設定された所
定の圧力リザーブを動作時に調整することもできる。すなわち新しいベルトでは
必ずしも必要ではない付加的な圧力により走行される。
【００９３】 本発明のこの部分の要点は、ベルトの老化ないし摩耗を推定し、これに依存し
てベルト張力に対する安全性リザーブを検出することである。
【００９４】 このために、図７に示された回路装置には信号Ｂないしスイッチ１８１１によ
り、車両およびひいてはトランスミッションが動作中であるときに常に電圧（位
置「１」）が印加される。それ以外の時、スイッチ１８１は無電圧位置「０」に
なる。積分ユニット１８１４により、ブロックに印加される電圧が老化値ＡＷに
積分される。加算１８１２と乗算１８１３をとりあえず除いて考えると、老化値
ＡＷはベルトの動作持続時間にだけ依存する。
【００９５】 ベルト１、とりわけ推力要素ベルトの老化ないし摩耗は、どのように駆動され
たかという走行特性ないし動作条件に大きく依存する。種々の影響は値Ｏｆｆｓ
ｅｔ（加算１８１２）と重み付け値Ｗ（乗算１８１３）を介して考慮される。
【００９６】 ブロック１８１５では状況識別を用いて、実際の走行状況がベルト１の摩耗を
基準にして評価される。そこから値ＯｆｆｓｅｔとＷが導出される。状況識別は
例えば車両ダイナミック特性を考慮することができる。
【００９７】 値ＯｆｆｓｅｔとＷをブロック１８１５で形成するためにこのブロックには瞬
時の機関トルクＭmot、トランスミッション温度Ｔおよび一次回転数Ｎprimと二
次回転数Ｎsekが供給される。
【００９８】 重み付け値Ｗをブロック１８１５で形成する際には、例えばトランスミッショ
ン温度Ｔにより温度影響が考慮される。例えば動作時間はトランスミッション温
度およびひいてはベルト温度が高いときには積分１８１４に、トランスミッショ
ン温度およびひいてはベルト温度が低い場合の動作時間よりも強く入り込む。
【００９９】 値Ｏｆｆｓｅｔは突然に悪化ないし老化を考慮するために用いる。例えばベル
トスリップが発生すると、ベルト１の局所的損傷ないし強い老化ないし強い摩耗
が生じる。このベルトスリップは、変速比が同じときの一次回転数Ｎprimと二次
回転数Ｎsekとの差により検出される。
【０１００】 積分ユニットの出力側に出力される老化値ＡＷは不揮発性メモリ１８１５（Ｅ
ＥＰＲＯＭ）に記憶され、車両の動作時にブロック１８３（図８）に供給される
。したがって記憶１８１５が有利であるのは、これにより記憶値ＡＷが失われた
場合でも、これまでのように十分に摩耗に依存しない安全性リザーブに切り替え
る必要がないからである。
【０１０１】 ブロック１８３では次に老化値ＡＷに依存して、例えば特性曲線を用いて安全
性リザーブに対する値ＳＲ２が検出される。補正されないベルト張力ないし補正
されない二次側押し付け力Ｐsek,unkをブロック１８１（図８）で形成する際に
は、ベルトの老化ないしないし摩耗が考慮されない。加算１８８と１８９によっ
て寿命ないし摩耗に依存する安全性リザーブＳＲ２が補正されない値に加算され
る。
【０１０２】 ３．安全性リザーブを車両ダイナミック特性に依存して検出する（図８と図１０
のブロック１８５）： ベルト押し付け力を調整する際には、一方では最小の圧力損失と他方ではベル
トスリップを回避することの間の最適を見出すために、実施例のこの部分ではス
リップ回避に必要な押し付け力が車両の走行ダイナミック特性に依存して制御さ
れる。このことの背景には、走行条件、例えば車両の急加速、急減速、横滑りが
被駆動側で（トランスミッション出力側に作用する）突然のトルク変化ないしト
ランスミッションでのトルク入力結合の原因となり得るということがある。この
ような走行条件についての情報は一般的には相応の制御装置（１０１，図２）な
いし制御装置部分に存在する。ここではとりわけ公知のアンチスキッドシステム
（ＡＢＳ）、駆動スリップ制御システム（ＡＳＲ）および／または走行安定性シ
ステム（ＦＤＲ，ＥＳＰ）が考えられ、これらは制動介入および／または駆動介
入によって走行安定性を高める。
【０１０３】 トランスミッション駆動部を介したトルク入力結合に対する可能な原因として
次のものがある： ・駆動スリップ制御動作でのタイヤ空転。
【０１０４】 ・アンチスキッド制御動作でのロック制動ないし急ブレーキ。
【０１０５】 ・車両の横滑りを阻止するための走行ダイナミック特性介入、例えば運転者に依
存しない、車輪個別の制動介入。
【０１０６】 ・悪路区間の走行。
【０１０７】 上に述べた制御装置（１０１，図２）では、このようなトルク入力結合が発生
し得る場合が一般的に識別され、ないし識別のために相応の信号が存在する。こ
れらの信号はトランスミッション制御装置１８に伝送し、そこで相応の反応、例
えばベルト張力を値ＳＲ３またはＳＲ４だけ高めること（ブロック１８４，１８
５，図８）を開始しなければならない。
【０１０８】 ベルト張力Ｐsek,unk（目標二次圧）は例えば制御装置１０１で標準的に計算
される制動トルクＭbrに依存して、安全性リザーブＳＲ４によって高めることが
できる。すなわち、制動トルクＭbrが高まるときにはベルト張力ないし二次圧を
所定の程度で高めるのである。このことは図８にブロック１８４によって概略的
に示されている。このブロックには制動トルクＭbrが供給され、特性曲線によっ
て安全性リザーブＳＲ３が検出される。制動トルクＭbrは例えばデータ線路２３
（例えばコントローラエリアネットワーク、ＣＡＮ）を介してトランスミッショ
ン制御装置１８に伝送することができる。
【０１０９】 制動トルクＭbrは制御装置１０１で一般的に次のことに依存して計算される。
【０１１０】 ・ブレーキペダル（運転者依存の制動介入）の測定された制動圧に依存して。
【０１１１】 ・運転者に依存しない制動介入（ブレーキペダルが操作されない）の際に推定さ
れた制動トルクに依存して。
【０１１２】 信号Ｍbrの利点は、これが非常に早期に差し迫っている制動介入を指示するこ
とである。すなわち信号Ｍbrは本来の制動介入（一般的にはブレーキシステムで
の制動液圧の上昇）の前にまた車両の本来の減速の前にすでに、制動介入および
ひいてはトランスミッション出力部での可能なトルク跳躍を指示する。したがっ
てベルト張力を適時に、トルク変動がドライブトレーンを介して入力結合される
前に高めることができる。
【０１１３】 さらにどの車軸またはどの車輪に制動トルクＭbrが発生したかを区別すること
ができる。ベルトに対してクリティカルなトルク入力結合は駆動軸にだけ発生す
るので、駆動軸での制動介入だけをベルト張力の際に考慮すれば良い。
【０１１４】 非常に簡単な実施例では、制動介入の際に制御装置１０１によって押し付け力
Ｐsek,unkを、固定邸に設定された安全値ＳＲ３だけ高めることができる。
【０１１５】 ドライブトレーンには一般的にクラッチが設けられている。車輪のロックを回
避するための制動介入（ＡＢＳ介入）の際に、または一般的に急ブレーキ操作の
際に、クラッチを完全にまたは部分的に開放することができる。このことにより
ベルトから伝達されるトルクを制限できる。さらにコンバータ１２（図１）をロ
ックアップするための既存のクラッチを開放することができる。特別な実施例で
は、クラッチの開放は、コンバータクラッチが開放しているまでの所定の時間間
隔だけ行うことができる。クラッチの開放後に再び閉じる際には、衝撃がドライ
ブトレーンにできるだけ発生しないように行わなければならない。
【０１１６】 走行安定性を高めるための制動介入の際にはクラッチの開放を阻止することが
できる。この理由から制御装置１０１はさらに（図示しない）信号をトランスミ
ッション制御部１８に伝達することができる。この信号はクラッチの開放が許容
されるか否かを指示する。同じように制御装置１０１は別の信号（図示せず）を
トランスミッション制御部１８に送出することができる。この信号は、車輪ロッ
クを回避するための介入（ＡＢＳ介入）であるか、または高い駆動スリップを回
避するための介入（ＡＳＲ介入）であるか、または走行安定性介入（ＥＳＰ介入
）であるかを指示する。
【０１１７】 図１０は、図８のブロック１８５の詳細な構成を示す。この実施例は、車輪空
転の識別ないし悪路区間の識別に関するものである。
【０１１８】 制動制御装置１０１では全ての車輪の車輪回転数Ｎradが使用される。以下例
として１つの車輪の信号を考察する。信号Ｎradはトランスミッション制御部１
８のブロック１８５に伝送される。
【０１１９】 車輪回転数ないし車輪加速度を評価することによって、車輪の空転を識別する
ことができる。この車輪の空転はドライブトレーンでのトルク跳躍につながるこ
とがある。このためにまず微分によってブロック１８５１で車輪加速度ａradが
検出される。車輪加速度はもちろんトランスミッション制御部１８に直接、制動
制御部１０１から供給することもできる。ブロック１８５２では車輪加速度の絶
対値が形成される。ここではフィルタリングを例えばＰＴ１素子によって施すこ
ともできる。ブロック１８５３では、例えば特性マップを介して安全性リザーブ
ＳＲ４が車輪加速度のろ波された絶対値から検出することができる。
【０１２０】 悪路区間を走行する際にも車輪回転数の大きな変化が生じる。この子尾th亜車
輪加速度の評価によって識別することができる。値ＳＲ４はしたがって非平坦な
走行路も考慮する。
【０１２１】 悪路区間を識別するために別のセンサ信号を利用することもできる。例えば車
台加速度を測定する加速度センサの信号を使用することもできる。
【０１２２】 さらなる実施例について以下のことが参照される。
【０１２３】 ・もちろん相応のビット符号化信号を、ＣＡＮを介してトランスミッション制御
部１８に伝送することができる（例えば信号「ブレーキ操作」ないし「ブレーキ
ランプスイッチがトリガされた」、「ＥＳＰ介入アクティブ」、「ＡＢＳ介入が
少なくとも１つの駆動輪でアクティブ」、「コンバータクラッチの開放要求」、
「悪路区間が識別された」等である）。
【０１２４】 ・制動トルクＭbrが大きい場合には、コンバータクラッチに加えて前進クラッチ
（図１参照）を開放することができる。ＣＶＴトランスミッション２はここで、
駆動を前進クラッチにより少なくとも短時間（コンバータクラッチが閉成される
まで）分離する手段を有する。ここでは制御装置１０１からコンバータクラッチ
の開放に対する要求を送出することができる。
【０１２５】 安全性リザーブＳＲ４は車両のヨーイング速度ω’および／または横加速度ａ
ｑに依存することができる。なぜなら大きなヨーイング速度および／または横加
速度値はドライブトレーンでのトルク跳躍の可能性を推定させるからである。
【０１２６】 ４．安全性リザーブを車間制御に依存して検出する（図８のブロック１８７）： すでに冒頭に述べたように従来技術から車間制御システム１０２が公知である
。このシステムは先行車両に対する車両の間隔を検出する。車間が狭すぎるとこ
のシステムは運転者に依存しないで車両ブレーキに介入する。このような介入も
被駆動側での（トランスミッション出力側で作用する）突然のトルク変化ないし
トランスミッションでのトルク入力結合の原因となり得る。この理由から本発明
では、このような制動介入が存在するときに車間制御システム１０２から介入信
号ＡＣＣがトランスミッション制御部１８に供給される。
【０１２７】 ５．安全性リザーブを走行路非平坦性に依存して検出する（図８のブロック１８
６）： 前の部分で説明した車間制御システム１０２は先行車両までの車間をレーダセ
ンサによって検出する。このレーダセンサは前方車両領域に取り付けられており
、約１５０ｍの到達距離（図１１でＡからＢまでの間隔）を有する。このレーダ
センサの出力信号は、走行路表面構造の検出ないし車両前方の走行路の走行路特
性の検出するために使用することができる。相応の信号ＦＢがユニット１０２で
形成され、トランスミッション制御部１８に供給される。基本概略図が図１１に
示されている。
【０１２８】 したがって信号ＦＢは、車両が近い将来に走行することになる走行路の特性を
表す。この信号ＦＢによってトランスミッション制御部１８は非常に早期に、ト
ランスミッション被駆動側で走行路の非平坦性（悪路）によるトルク跳躍が予想
されるか否かについての情報を得ることができる。そのような場合には、ブロッ
ク１８６で最も簡単な場合には表面隆起を表す信号ＦＢを閾値と比較して、相応
の安全性リザーブＳＲ５を検出する。
【０１２９】 ここまでの部分では、悪路区間の影響を機関回転数または車輪加速度の評価に
よって考慮した。信号ＦＢによって非常に効果的になる。なぜならベルト１が損
傷するよりも前に押し付け力の上昇によってこれに対抗できるからである。
【０１３０】 図１２は、ブロック１８６で実行することのできるプログラム経過を示す。
【０１３１】 スタートステップ１００１の後、ステップ１００２で走行路値ＦＢと車両縦速
度Ｖ（例えば車輪回転数から制動制御装置１０１で検出される）が読み出される
。ステップ１００３で走行路非平坦性を表す走行路値ＦＢが閾値ＳＷと比較され
る。ＦＢがＳＷを上回ると、悪路区間が間隔Ａ〜Ｂに存在する（ステップ１００
４）。悪路区間が存在しなければ、終了ステップ１００８へジャンプする。
【０１３２】 ステップ１００４で悪路区間を走行することが識別されると、ステップ１００
５で間隔Ａ〜Ｂおよび車両速度Ｖとから悪路区間に到達するまでの時間が検出さ
れる。次にステップ１００６で安全値ＳＲ５を次のように検出される。すなわち
、車両が悪路区間に到達するときには押し付け力が十分に高められるように検出
される。ＳＲ５は固定値とすることもできる。
【０１３３】 ステップ１００７で信号ＦＢから悪路区間の終了が検出されると、終了ステッ
プ１００８へ進む。
【０１３４】 有利にはステップ１００６で、悪路区間を走行するときにコンバータクラッチ
を部分的にまたは完全に開放する。このこともドライブトレーンでのトルク跳躍
の緩和につながる。
【０１３５】 悪路区間を早期に検出することにより、コンバータロックアップクラッチを開
放するのに十分な時間が残されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来技術の概略図である。
【図２】 本発明の主要部を含む図１の概略図である。
【図３】 従来技術の概略図である。
【図４】 本発明のブロック回路図である。
【図５】 本発明のブロック回路図である。
【図６】 本発明のブロック回路図である。
【図７】 本発明のブロック回路図である。
【図８】 本発明のブロック回路図である。
【図９】 機関トルクに依存するベルト張力の経過を示す線図である。
【図１０】 本発明のブロック回路図である。
【図１１】 走行路非平坦性の検出を説明する概略図である。
【図１２】 図１２に実施例のフローチャートである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｈ ３０１ ３０１Ｄ ３１１ ３１１Ａ Ｆ１６Ｈ 9/18 Ｆ１６Ｈ 9/18 Ｂ // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:18 59:24 59:24 59:68 59:68 63:06 63:06 (72)発明者 ヨアヒム ルー ドイツ連邦共和国 ビーティヒハイム−ビ ッシンゲン エッシェンヴェーク ２ Ｆターム(参考） 3D041 AA07 AA21 AA25 AA41 AA51 AA71 AB01 AC01 AC20 AC26 AD02 AD07 AD31 AD41 AD47 AD51 AE03 AE31 AE41 AF01 3D044 AA01 AA25 AB01 AC02 AC22 AC24 AC56 AD02 AD17 AD21 3G093 AA06 BA14 BA19 DA01 DA06 DB05 DB11 DB16 EB03 EC01 FA02 FA04 3J050 AA02 AB02 BA03 BB13 CB10 CC09 CE09 DA01 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 PA12 PA52 PA54 PA63 SA36 VA13W VA18W

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両機関（１１）に後置されたベルト式トランスミッション
    のベルト部（１）の張力を調整するシステムであって、 該ベルト式トランスミッションの変速比は有利には無段階で調整可能であり、 車両機関（１１）を制御ないし調整するための第１の手段（２２）と、ベルト
    式トランスミッションを制御ないし調整するための第２の手段（１８）とを有し
    、 第１の手段（２２）により、車両機関のトルクを表す第１の信号（Ｍmot）が
    検出され、 該第１の信号（Ｍmot）は第１の手段から第２の手段に供給され、 第２の手段により前記張力が、前記第１の信号と安全性リザーブ（ＳＲ）とに
    依存して調整される形式のシステムにおいて、 ・第１の手段（２２）により、第１の信号のＱを表す第２の信号（ΔＭmot）が
    検出され、 該第２の信号（ΔＭmot）は第１の手段（２２）から第２の手段（１８）に供
    給され、 前記安全性リザーブ（ＳＲ）は前記第２の信号に依存して検出され、および／
    または ・ベルト部の摩耗および／または老化を表す老化値（ＡＷ）を検出する手段（１
    ８１）が設けられており、 前記安全性リザーブ（ＳＲ）は前記老化値（ＡＷ）に依存して検出され、およ
    び／または ・第３の信号（Ｍbr、ω’、ａｑ）を検出する第３の手段（１０１）が設けられ
    ており、 該第３の信号は、車輪で調整すべき制動作用および／または車両のヨーイング
    運動および／または横方向運動を表し、 該第３の信号（Ｍbr、ω’、ａｑ）は第３の手段から第２の手段（１８）に供
    給され、 前記安全性リザーブ（ＳＲ）は前記第３の信号に依存して検出され、および／
    または ・第２の手段（１８）に、少なくとも１つの車輪の回転数または回転数の変化を
    表す第４の信号（Ｎrad、ａrad）が供給され、 前記安全性リザーブ（ＳＲ）は前記第４の信号に依存して検出され、および／
    または ・車間制御のための第４の手段（１０２）が設けられており、 該第４の手段は、検出された先行車両までの車間に依存して介入信号（ＡＣＣ
    ）を検出し、 該介入信号によって車両の制動装置への操作介入が起動または準備され、 前記安全性リザーブ（ＳＲ）は前記介入信号（ＡＣＣ）に依存して検出され、
    および／または ・第５の手段（１０２）が設けられており、 該第５の手段は少なくともセンサ、とりわけレーダセンサを用いて、車両が走
    行することとなる走行路の走行路非平坦性を表す走行路値（ＦＢ）を検出し、 前記安全性リザーブ（ＳＲ）は前記走行路値（ＦＢ）に依存して検出される、
    ことを特徴とするシステム。
  2. 【請求項２】 第２の信号（ΔＭmot）はＱとして、第１の信号の少なくと
    も可能な変動を表す、請求項１記載のシステム。
  3. 【請求項３】 第２の信号（ΔＭmot）は、その出力信号（Ｑ１，１２３，
    １２６）が車両機関（１１）の制御ないし調整のために評価される少なくとも１
    つのセンサ（２４，３２，３３）の公差（ΔＴｏｌ）に依存して検出され、 ・車両機関（１１）に空気質量を直接または間接的に検出するためのセンサ（２
    ４）、 ・車両機関を制御ないし調整するために評価される温度を検出するためのセンサ
    （３３）、および／または ・車両に供給される燃料／空気混合気の検出のために利用される、車両機関の排
    ガス特性を検出するためのセンサ（３２）が用いられる、請求項１記載のシステ
    ム。
  4. 【請求項４】 第２の信号（ΔＭmot）は、識別されたエラー機能に依存し
    て車両機関（１１）の動作時に検出され、 とりわけエラー機能は次の場合に識別される、 ・車両機関（１１）の１つまたは複数のシリンダにおける燃焼失敗が、とりわけ
    検出された機関回転数（Ｎmot）の評価により検出される場合、および／または
    ・その出力信号が車両機関（１１）の制御ないし調整のために評価されるセンサ
    のエラー機能が識別される場合、および／または ・第１の手段（２２）のとりわけ電気的な非常運転が存在する場合、および／ま
    たは ・車両機関（１１）の個々のシリンダへの燃料供給が識別されたエラーに応答し
    て遮断される場合、 請求項１記載のシステム。
  5. 【請求項５】 第２の信号（ΔＭmot）は、識別された車両機関（２２）の
    回転非静粛性に依存して検出され、 とりわけ回転非静粛性（ΔＬＵ）は次のことに依存して検出される、 ・機械的振動、とりわけトーション振動が車両のドライブトレーンに存在するか
    否か、および／または ・車両機関の個々のシリンダへの燃料供給が遮断されるか否か、および／または ・第１の手段（２２）が車両機関（１１）を、ドライブトレーンでの振動が拮抗
    される（アンチノック機能、負荷衝撃減衰）ように制御ないし調整するか否か、
    および／または ・車両機関の異なる動作モード間の切り替えが行われるか否か、および／または ・所定の走行路品質の存在することが識別される（悪路識別）か否か、および／
    または ・燃料タンクが殆ど空であるか否か、 請求項１記載のシステム。
  6. 【請求項６】 第２の信号（ΔＭmot）は、車両機関の運転非静粛性を表す
    記憶された適合値に依存して検出され、 該適合値は負荷および／または回転数に依存して記憶される、請求項５記載の
    システム。
  7. 【請求項７】 第２の信号（ΔＭmot）は、第１の信号を検出する際に発生
    する不精度に依存して検出され、 ・第２の信号（ΔＭmot）は車両機関の回転数に依存して検出される、および／
    または ・第１の手段（２２）により摩擦トルクないし損失トルクの適合がとりわけ車両
    機関のアイドル時に操作され、 第２の信号（ΔＭmot）は、適合が終了したか否かに依存して検出される、請
    求項１記載のシステム。
  8. 【請求項８】 老化値（ＡＷ）はベルト部（１）の動作持続時間に依存して
    検出され、 老化値（ＡＷ）はさらに、動作持続時間中に存在する動作条件並びに運転者の
    走行特性、動作温度および／またはベルト部（１）のスリップに依存して検出さ
    れる、請求項１記載のシステム。
  9. 【請求項９】 老化値（ＡＷ）は第２の手段（１８）で検出され、そこに不
    揮発性に記憶される、請求項１記載のシステム。
  10. 【請求項１０】 第４の信号（Ｎrad、ａrad）は第２の手段（１８）に第３
    の手段（１０１）から供給され、 第３の手段（１０１）はアンチスキッド制御システムおよび／または駆動スリ
    ップ制御システムおよび／または走行安定性制御システムとして構成されており
    、 当該システムによって車輪に作用する制動トルクが走行安定性を高めるために
    調整される、請求項１記載のシステム。
  11. 【請求項１１】 車両のドライブトレーンには少なくとも１つのクラッチ、
    とりわけコンバータロックアップクラッチが設けられており、 該コンバータロックアップクラッチによりドライブトレーンに設けられたトル
    クコンバータをロックアップすることができ、 クラッチは、走行路値（ＦＢ）および識別されたエラー事例、とりわけ燃焼失
    敗に依存して開放される、請求項１記載のシステム。
  12. 【請求項１２】 安全性リザーブ（ＳＲ）は次のように検出される、すなわ
    ち ・ベルト部（１）の張力が、第１の信号（Ｍmot）のＱが小さいときには、第１
    の信号のＱが高いときの張力調整よりも高められるように、および／または ・ベルト部（１）の張力が、摩耗および／または老化の程度が大きいときには、
    摩耗および／または老化の程度が小さい場合の張力調整よりも高められるように
    、および／または ・ベルト部（１）の張力が、制動作用および／またはヨーイング運動および／ま
    たは横方向運動の程度が大きいときには、制動作用および／またはヨーイング運
    動および／または横方向運動の程度が小さいときの張力調整よりも高められるよ
    うに、および／または ・ベルト部（１）の張力が、少なくとも１つの車輪の回転数または回転数変化が
    大きいときには、回転数または回転数の変化が小さい場合の張力調整よりも高め
    られるように、および／または ・ベルト部（１）の張力が、第４の手段（１０２）によって起動された制動介入
    が存在するときには高められるように、および／または ・ベルト部（１）の張力が、走行路非平坦性の程度が大きい場合には、走行路非
    平坦性の程度が小さい場合の張力調整よりも高められるように検出される、請求
    項１記載のシステム。
  13. 【請求項１３】 第１の信号（Ｍmot）に依存する張力値が検出され、 該張力値は安全性リザーブ（ＳＲ）に依存して変形され、とりわけ高められ、 張力の調整は液圧的に行われ、 張力は、少なくとも１つの圧力値（Ｐsek,kor）の設定によって調整され、 第１の信号（Ｍmot）に依存して圧力値（Ｐsek,unkor）が検出され、 該圧力値は安全性リザーブ（ＳＲ）に依存して変形され、とりわけ高められる
    、請求項１記載のシステム。
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