JPH0464767A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPH0464767A JPH0464767A JP17357490A JP17357490A JPH0464767A JP H0464767 A JPH0464767 A JP H0464767A JP 17357490 A JP17357490 A JP 17357490A JP 17357490 A JP17357490 A JP 17357490A JP H0464767 A JPH0464767 A JP H0464767A
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Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、アンチロック・ブレーキ・システム(ABS
)を備えた車両用ベルト式無段変速機の制御装置に関し
、詳しくは、無段変速機の油圧制御系を用いた車輪ロッ
クの検出方式に関する。
)を備えた車両用ベルト式無段変速機の制御装置に関し
、詳しくは、無段変速機の油圧制御系を用いた車輪ロッ
クの検出方式に関する。
一般に無段変速機付車両においても、低摩擦路(低μ路
)でのブレーキ時の安全対策としてABSが装備される
傾向にある。また無段変速機では、車速、エンジン回転
数等の種々の情報により変速。
)でのブレーキ時の安全対策としてABSが装備される
傾向にある。また無段変速機では、車速、エンジン回転
数等の種々の情報により変速。
ライン圧が厳密に制御されており、このためABSが故
障した場合に車輪ロックを生じたときベルトスリップ、
変速等の乱れを招き易い。そこで、ブレーキ制御系にA
BSか装着されるのに伴ない、無段変速機の制御系でも
各別に車輪ロックを検出して、ベルトスリップ等を生し
ないように変速。
障した場合に車輪ロックを生じたときベルトスリップ、
変速等の乱れを招き易い。そこで、ブレーキ制御系にA
BSか装着されるのに伴ない、無段変速機の制御系でも
各別に車輪ロックを検出して、ベルトスリップ等を生し
ないように変速。
ライン圧を特別に制御することが提案されている。
従来、上記無段変速機のABS制御に関しては、例えば
特公昭53−24687号公報の先行技術がある。ここ
て、駆動車輪と路面との間の設定値以上の滑りを検出手
段で検出し、検出手段の出力信号に応じて無段変速機の
速度比変化速度を緩めることが示されている。
特公昭53−24687号公報の先行技術がある。ここ
て、駆動車輪と路面との間の設定値以上の滑りを検出手
段で検出し、検出手段の出力信号に応じて無段変速機の
速度比変化速度を緩めることが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、検出手段で
ABSの場合と同様に車輪速等を用いて滑りを検出して
いるにすぎない。このため、車輪速のセンサが故障した
場合に、無段変速機のベルトスリップ等を確実に防ぐよ
うにフェイルセーフすることができない。また、無段変
速機の速度比変化速度を緩めるように変速制御するため
、ライン圧は比較的低くなり、ベルトスリップ防止効果
も最適ではない。
ABSの場合と同様に車輪速等を用いて滑りを検出して
いるにすぎない。このため、車輪速のセンサが故障した
場合に、無段変速機のベルトスリップ等を確実に防ぐよ
うにフェイルセーフすることができない。また、無段変
速機の速度比変化速度を緩めるように変速制御するため
、ライン圧は比較的低くなり、ベルトスリップ防止効果
も最適ではない。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、無段変速機の油圧制御系におけるピト
ー圧を利用し、ABS制御系とは各別に車輪ロックを検
出してフェイルセーフ機能も備えることが可能な無段変
速機の制御装置を提供するにある。
とするところは、無段変速機の油圧制御系におけるピト
ー圧を利用し、ABS制御系とは各別に車輪ロックを検
出してフェイルセーフ機能も備えることが可能な無段変
速機の制御装置を提供するにある。
上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装
置は、無段変速機の油圧制御系のプライマリシリンダま
たはセカンダリシリンダの一方に、プライマリプーリ回
転数またはセカンダリプーリ回転数に応したピトー圧の
発生を検知するピト圧センサを設け、上記ピトー圧セン
サの油路にピトー圧を電気的に検出する油圧センサを設
け、上記油圧センサからのピトー圧信号の変化率により
、車輪ロックの有無を判断し制御するものである。
置は、無段変速機の油圧制御系のプライマリシリンダま
たはセカンダリシリンダの一方に、プライマリプーリ回
転数またはセカンダリプーリ回転数に応したピトー圧の
発生を検知するピト圧センサを設け、上記ピトー圧セン
サの油路にピトー圧を電気的に検出する油圧センサを設
け、上記油圧センサからのピトー圧信号の変化率により
、車輪ロックの有無を判断し制御するものである。
上記構成に基づき、車両走行中は、ピトー圧センサから
は例えばプライマリプーリ回転数に応じたピトー圧を生
じ、ピトー圧変化率が常に算出される。そこで、低μ路
での急ブレーキ時に車輪ロックを生じると、無段変速機
もロックされてピトー圧変化率の値が限界値以上に増大
することになり、これにより車輪ロックを確実に判断す
ることができ、このとき車輪ロック信号で無段変速機の
特にライン圧を最大に制御することて、ベルトスリップ
を防止することが可能になる。
は例えばプライマリプーリ回転数に応じたピトー圧を生
じ、ピトー圧変化率が常に算出される。そこで、低μ路
での急ブレーキ時に車輪ロックを生じると、無段変速機
もロックされてピトー圧変化率の値が限界値以上に増大
することになり、これにより車輪ロックを確実に判断す
ることができ、このとき車輪ロック信号で無段変速機の
特にライン圧を最大に制御することて、ベルトスリップ
を防止することが可能になる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図において、本発明か適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジンlが自動ク
ラッチ21前後進切換装置3を介して無段変速機4のプ
ライマリ軸5に連結する。
伝動系の概略について説明すると、エンジンlが自動ク
ラッチ21前後進切換装置3を介して無段変速機4のプ
ライマリ軸5に連結する。
無段変速機4はプライマリ軸5に対してセカンダリ軸6
が平行配置され、プライマリ軸5にはプライマリプーリ
7が、セカンダリ軸6にはセカンダリプーリ8が設けら
れ、プライマリプーリ7、セカンダリプーリ8には可動
側にプライマリシリンダ9.セカンダリシリンダ10が
装備されると共に、駆動ベルト11が巻付けられている
。ここで、プライマリシリンダ9の方が受圧面積を大き
く設定され、そのプライマリ圧により駆動ベルト11の
プライマリプーリ7、セカンダリプーリ8に対する巻付
は径の比率を変えて無段変速するようになっている。
が平行配置され、プライマリ軸5にはプライマリプーリ
7が、セカンダリ軸6にはセカンダリプーリ8が設けら
れ、プライマリプーリ7、セカンダリプーリ8には可動
側にプライマリシリンダ9.セカンダリシリンダ10が
装備されると共に、駆動ベルト11が巻付けられている
。ここで、プライマリシリンダ9の方が受圧面積を大き
く設定され、そのプライマリ圧により駆動ベルト11の
プライマリプーリ7、セカンダリプーリ8に対する巻付
は径の比率を変えて無段変速するようになっている。
またセカンダリ軸Bは、1組のりダクションギャI2を
介して出力軸13に連結し、出力軸13は、ファイナル
ギヤ14.ディファレンシャル装置15を介して駆動輪
16に伝動構成されている。
介して出力軸13に連結し、出力軸13は、ファイナル
ギヤ14.ディファレンシャル装置15を介して駆動輪
16に伝動構成されている。
次いで、無段変速機4の油圧制御系について説明すると
、エンジン1により駆動されるオイルポンプ20を有し
、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セ
カンダリシリンダ10.ライン圧制御弁22.変速制御
弁23に連通し、変速制御弁23から油路24を介して
プライマリシリンダ9に連通ずる。ライン圧油路21は
、更にオリフィス32を介してソレノイド弁27.28
および変速制御弁23の一方に連通し、ライン圧が各ソ
レノイド弁27.28の元圧になっている。各ソレノイ
ド弁27.28は、制御ユニット40からのデユーティ
信号により例えばオンして排圧し、オフしてライン圧と
等しい油圧を出力するものであり、このようなパルス状
の制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27からの制
御圧は、油路25によりライン圧制御弁22に作用する
。
、エンジン1により駆動されるオイルポンプ20を有し
、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セ
カンダリシリンダ10.ライン圧制御弁22.変速制御
弁23に連通し、変速制御弁23から油路24を介して
プライマリシリンダ9に連通ずる。ライン圧油路21は
、更にオリフィス32を介してソレノイド弁27.28
および変速制御弁23の一方に連通し、ライン圧が各ソ
レノイド弁27.28の元圧になっている。各ソレノイ
ド弁27.28は、制御ユニット40からのデユーティ
信号により例えばオンして排圧し、オフしてライン圧と
等しい油圧を出力するものであり、このようなパルス状
の制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27からの制
御圧は、油路25によりライン圧制御弁22に作用する
。
これに対しソレノイド弁28からのパルス状の制御圧は
、油路26により変速制御弁23の他方に作用する。な
お、図中符号29はプライマリプーリ7に係止して変速
比に応じ機械的にライン圧制御するセンサシュー、30
はオイルパンである。
、油路26により変速制御弁23の他方に作用する。な
お、図中符号29はプライマリプーリ7に係止して変速
比に応じ機械的にライン圧制御するセンサシュー、30
はオイルパンである。
ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの制御圧
により、実変速比■、エンジントルクTに基づいてライ
ン圧PLの制御を行う。
により、実変速比■、エンジントルクTに基づいてライ
ン圧PLの制御を行う。
変速制御弁23は、元圧のライン圧とソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧との関係により、油路21.2
4を接続する給油位置と、油路24をドレンする排油位
置とに動作する。
からのパルス状の制御圧との関係により、油路21.2
4を接続する給油位置と、油路24をドレンする排油位
置とに動作する。
そしてデユーティ比により、2位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ9への給油または排油の流量Qを制
御し、変速制御するようになっている。
プライマリシリンダ9への給油または排油の流量Qを制
御し、変速制御するようになっている。
一方、上記無段変速機4の油圧制御系においては、専用
の車輪ロックに対する検出手段が設けられている。即ち
、プライマリシリンダ9にピトー圧センサ17が設置さ
れ、このピトー圧センサ17にはライン圧制御弁22の
ドレン油路18が連通して、ブライマリブーり回転数に
応じたピトー圧を生じている。そしてピトー圧センサ1
7に通じる油路18に、ピトー圧を電気的に検出する油
圧センサI9が設けられ、ピトー圧信号が制御ユニット
40に入力して、ピトー圧の低下状態により車輪ロック
を判断するようになっている。
の車輪ロックに対する検出手段が設けられている。即ち
、プライマリシリンダ9にピトー圧センサ17が設置さ
れ、このピトー圧センサ17にはライン圧制御弁22の
ドレン油路18が連通して、ブライマリブーり回転数に
応じたピトー圧を生じている。そしてピトー圧センサ1
7に通じる油路18に、ピトー圧を電気的に検出する油
圧センサI9が設けられ、ピトー圧信号が制御ユニット
40に入力して、ピトー圧の低下状態により車輪ロック
を判断するようになっている。
更に、ABSを装備したブレーキ制御系についいて述べ
る。
る。
先ず、ブレーキペダル31の踏込みによりブレーキ液圧
を生じるマスターシリンダ32が、パイプ33aを介し
てABS制御用モジュレータ34に配管される。そして
モジュレータ34からパイプ33bを介して駆動輪I6
のブレーキ35に配管され、同時にプロポーンヨニング
バルブ36を有するパイプ33cを介して被駆動輪側へ
配管しである。モジュレータ34は、減圧用、増圧用、
保持用の各ソレノイド等を有し、制御ユニット40から
のABS信号によりソレノイドが動作して液圧を自動的
に制御するようになっている。
を生じるマスターシリンダ32が、パイプ33aを介し
てABS制御用モジュレータ34に配管される。そして
モジュレータ34からパイプ33bを介して駆動輪I6
のブレーキ35に配管され、同時にプロポーンヨニング
バルブ36を有するパイプ33cを介して被駆動輪側へ
配管しである。モジュレータ34は、減圧用、増圧用、
保持用の各ソレノイド等を有し、制御ユニット40から
のABS信号によりソレノイドが動作して液圧を自動的
に制御するようになっている。
第1図において、電子制御系について説明する。
先ず、変速制御系について述べると、プライマリプーリ
7、セカンダリプーリ8 エンジンlの各回転数センサ
41.42.43 およびスロットル開度センサ44
を有する。これらのセンサ信号Np。
7、セカンダリプーリ8 エンジンlの各回転数センサ
41.42.43 およびスロットル開度センサ44
を有する。これらのセンサ信号Np。
Ns、Ne、 θは、制御ユニット40の無段変速機
制御部50に入力して、各走行条件に応した目積回転数
NpDに対する目標変速比1s(−N pD/Ns)と
実変速比i (−N p/N s)との偏差(is−i
)等により変速速度di/dtを算出し、デユーティ比
設定部51で変速速度に応じたデユーティ比DIに変換
して、この変速信号をソレノイド弁28に出力する。ま
た無段変速機制御部50は、エンジントルクTを推定し
、これと実変速比Iに応じた必要ライン圧とにより目標
ライン圧PLDを算出し、デユーティ比設定部52でデ
ユーティ比DLに変換してこのライン圧信号をソレノイ
ド弁27に出力する。
制御部50に入力して、各走行条件に応した目積回転数
NpDに対する目標変速比1s(−N pD/Ns)と
実変速比i (−N p/N s)との偏差(is−i
)等により変速速度di/dtを算出し、デユーティ比
設定部51で変速速度に応じたデユーティ比DIに変換
して、この変速信号をソレノイド弁28に出力する。ま
た無段変速機制御部50は、エンジントルクTを推定し
、これと実変速比Iに応じた必要ライン圧とにより目標
ライン圧PLDを算出し、デユーティ比設定部52でデ
ユーティ比DLに変換してこのライン圧信号をソレノイ
ド弁27に出力する。
一方、車輪ロックに対する制御系として、油圧センサ1
9の信号が入力するピトー圧変化率算出部53を有し、
ピトー圧Ppの変化率d P p/dtを算出する。こ
のピトー圧Ppの変化率dPp/dtは、車輪ロック判
定部54に人力して車輪ロックが判断される。即ち、ピ
トー圧Ppは、通常、エンジン回転数の2次関数となり
、走行時は車速Vと実変速比Iとの関数となって、以下
のように表わすことができる。
9の信号が入力するピトー圧変化率算出部53を有し、
ピトー圧Ppの変化率d P p/dtを算出する。こ
のピトー圧Ppの変化率dPp/dtは、車輪ロック判
定部54に人力して車輪ロックが判断される。即ち、ピ
トー圧Ppは、通常、エンジン回転数の2次関数となり
、走行時は車速Vと実変速比Iとの関数となって、以下
のように表わすことができる。
pp−K・V/I (但しK・・・係数)ここで、
実変速比1が一定の場合は、ピトー圧Ppが車速Vの関
数になり、ピトー圧Ppの変化率dPp/dtは通常走
行時にエンジンが停止しない限り、以下のように表わす
ことができる。
実変速比1が一定の場合は、ピトー圧Ppが車速Vの関
数になり、ピトー圧Ppの変化率dPp/dtは通常走
行時にエンジンが停止しない限り、以下のように表わす
ことができる。
d P p7dt−α・dV/dt (但しα・・
・係数)車両の減速度b (−dV/dt)は、タイヤ
と路面との摩擦係数μの値から限界があり、その限界値
bOが設定されている(dV/di≦bo)。従って、
ピトー圧Ppの変化率dPp/dtが限界値boよりも
大きくなった場合は、車輪ロックと判断することができ
る。こうしてd P p/dt >α・boの成立によ
り、車輪ロックを判定する。そしてこの車輪ロック信号
は、デユーティ比設定部51に入力して変速比を一定に
保持し、かつデユーティ比設定部52に入力してライン
圧を最大に保持する。
・係数)車両の減速度b (−dV/dt)は、タイヤ
と路面との摩擦係数μの値から限界があり、その限界値
bOが設定されている(dV/di≦bo)。従って、
ピトー圧Ppの変化率dPp/dtが限界値boよりも
大きくなった場合は、車輪ロックと判断することができ
る。こうしてd P p/dt >α・boの成立によ
り、車輪ロックを判定する。そしてこの車輪ロック信号
は、デユーティ比設定部51に入力して変速比を一定に
保持し、かつデユーティ比設定部52に入力してライン
圧を最大に保持する。
また、ブレーキ系のABS制御系について述べると、前
輪回転数センサ45と後輪回転数センサ46とを有し、
これらのセンサ信号N Fw、 N RwがABS制
御部55に入力する。ABS制御部55は、前輪回転数
と後輪回転数との差等により車輪ロックを検出し、かつ
液圧に応じたABS制御を設定してモジュレータ34に
出力する。
輪回転数センサ45と後輪回転数センサ46とを有し、
これらのセンサ信号N Fw、 N RwがABS制
御部55に入力する。ABS制御部55は、前輪回転数
と後輪回転数との差等により車輪ロックを検出し、かつ
液圧に応じたABS制御を設定してモジュレータ34に
出力する。
こうして、無段変速機40制御系が各別に設けられるこ
とで、車輪ロック判定部54およびABS制御部55の
出力が入力する故障診断部56を有する。
とで、車輪ロック判定部54およびABS制御部55の
出力が入力する故障診断部56を有する。
そして再出力を比較して故障の有無を判断し、ABS制
御系が故障した場合は表示器57に表示するようになっ
ている。
御系が故障した場合は表示器57に表示するようになっ
ている。
次に、かかる無段変速機の制御装置の作用について説明
する。
する。
先ず、エンジンIからのアクセル踏込みに応じた動力が
、自動クラッチ21前後進切換装置3を介して無段変速
機4のプライマリプーリ7に入力し、駆動ベルト11.
セカンダリプーリ8により変速した動力が出力し、これ
が駆動輪16に伝達することで走行する。
、自動クラッチ21前後進切換装置3を介して無段変速
機4のプライマリプーリ7に入力し、駆動ベルト11.
セカンダリプーリ8により変速した動力が出力し、これ
が駆動輪16に伝達することで走行する。
そして上記走行中に、各回転数Ne、Np、Ns。
スロットル開度θの信号が制御ユニット40の無段変速
機制御部50に入力して処理される。そこで、伝達トル
クに応したライン圧信号がソレノイド弁27に出力し、
これにより制御圧をライン圧制御弁22に作用して動作
することて、ライン圧油路2Iのライン圧が制御される
。このライン圧は常にセカンダリシリンダ10に供給さ
れており、こうして駆動ベルト11での伝達トルクに相
当したプーリ押付は力がかかり、ベルトスリップを防止
する。また、変速信号がソレノイド弁28に出力し、こ
れによる制御圧を変速制御弁23に作用して動作する。
機制御部50に入力して処理される。そこで、伝達トル
クに応したライン圧信号がソレノイド弁27に出力し、
これにより制御圧をライン圧制御弁22に作用して動作
することて、ライン圧油路2Iのライン圧が制御される
。このライン圧は常にセカンダリシリンダ10に供給さ
れており、こうして駆動ベルト11での伝達トルクに相
当したプーリ押付は力がかかり、ベルトスリップを防止
する。また、変速信号がソレノイド弁28に出力し、こ
れによる制御圧を変速制御弁23に作用して動作する。
そこで、例えば車速の上昇時にはプライマリシリンダ9
に給油され、ベルト11をプライマリプーリ7側に移行
し、その巻付は径を大きくしてアップシフトする。一方
、車速の低下時にはプライマリシリンダ9が排油され、
ベルト11をセカンダリプーリ8側に移行し、その巻付
は径を大きくしてダウンシフトするのであり、こうして
無段変速することになる。
に給油され、ベルト11をプライマリプーリ7側に移行
し、その巻付は径を大きくしてアップシフトする。一方
、車速の低下時にはプライマリシリンダ9が排油され、
ベルト11をセカンダリプーリ8側に移行し、その巻付
は径を大きくしてダウンシフトするのであり、こうして
無段変速することになる。
また、この走行時にブレーキペダル31を踏込むと、マ
スターシリンダ32に踏込みに応じたブレーキ液圧を生
しる。このとき通常のブレーキ操作ではモジュレータ3
4か不作動の状態にあることで、ブレーキ液圧はそのま
ま駆動輪16に供給されて制動作用する。また、制動に
伴なう車速の低下て無段変速機4はダウンシフト方向に
変速制御される。
スターシリンダ32に踏込みに応じたブレーキ液圧を生
しる。このとき通常のブレーキ操作ではモジュレータ3
4か不作動の状態にあることで、ブレーキ液圧はそのま
ま駆動輪16に供給されて制動作用する。また、制動に
伴なう車速の低下て無段変速機4はダウンシフト方向に
変速制御される。
ところで、上述の走行時の各制御作用の際に、無段変速
機4の油圧制御系のピトー圧センサ17で生じているピ
トー圧Ppが、油圧センサ19で検出されてピトー圧変
化率算出部53に入力し、ここで算出されたピトー圧P
pの変化率dPp/dtが車輪ロック判定部54に入力
して、車輪ロックの有無が判断される。また、前輪回転
数N Fw、後輪回転数NRvがABS制御部55に入
力して、各別に車輪ロックが判断されている。
機4の油圧制御系のピトー圧センサ17で生じているピ
トー圧Ppが、油圧センサ19で検出されてピトー圧変
化率算出部53に入力し、ここで算出されたピトー圧P
pの変化率dPp/dtが車輪ロック判定部54に入力
して、車輪ロックの有無が判断される。また、前輪回転
数N Fw、後輪回転数NRvがABS制御部55に入
力して、各別に車輪ロックが判断されている。
そこで、低μ路での急ブレーキ時に車輪ロックが生じる
と、車輪と共に無段変速機4もロックする。このため、
ピトー圧Ppは第3図の実線の通常ブレーキの場合に対
し、破、線のように急激に低下するのであり、これに伴
ない車輪ロック判定部54でのピトー圧Ppの変化率d
P p/dtの値が急増して、車輪ロックが判断され
る。そして車輪ロック信号は、デユーティ比設定部51
.52に入力し、一定の変速比で最大ライン圧に保つよ
うに制御されるのであり、これによりベルトスリップが
防止される。
と、車輪と共に無段変速機4もロックする。このため、
ピトー圧Ppは第3図の実線の通常ブレーキの場合に対
し、破、線のように急激に低下するのであり、これに伴
ない車輪ロック判定部54でのピトー圧Ppの変化率d
P p/dtの値が急増して、車輪ロックが判断され
る。そして車輪ロック信号は、デユーティ比設定部51
.52に入力し、一定の変速比で最大ライン圧に保つよ
うに制御されるのであり、これによりベルトスリップが
防止される。
このとき、ABS制御部55からの信号が故障診断部5
6に入力して正常と判断された時は、ABS制御部55
にて車輪ロックが同様に判断され、ABS信号がモジュ
レータ34に出力してブレーキ液圧が減圧される。この
ため、車輪ロックを回避するように制動制御されるので
ある。他方、ABS制御部55からの信号か故障診断部
56に入力して異常と判断された時は、表示器57へ異
常が表示される。
6に入力して正常と判断された時は、ABS制御部55
にて車輪ロックが同様に判断され、ABS信号がモジュ
レータ34に出力してブレーキ液圧が減圧される。この
ため、車輪ロックを回避するように制動制御されるので
ある。他方、ABS制御部55からの信号か故障診断部
56に入力して異常と判断された時は、表示器57へ異
常が表示される。
以上、本発明の実施例について説明したが、これに限定
されない。例えば、ピトー圧センサはセカンダリ側に設
けてもよい。また、故障診断の制御系において、正常な
信号で無段変速機とブレーキの両者を制御してもよい。
されない。例えば、ピトー圧センサはセカンダリ側に設
けてもよい。また、故障診断の制御系において、正常な
信号で無段変速機とブレーキの両者を制御してもよい。
以上述べてきたように、本発明によれば、ABSを備え
た無段変速機の制御系において、無段変速機の油圧制御
系のピトー圧を利用することて、車輪ロックを容易かつ
確実に検出できる。
た無段変速機の制御系において、無段変速機の油圧制御
系のピトー圧を利用することて、車輪ロックを容易かつ
確実に検出できる。
さらに、無段変速機側ではブレーキ系と異なる方法で車
輪ロックを判断するので、車輪ロック時に無段変速機の
ベルトスリップを単独で確実に防止できる。また、2種
類の車輪ロックの判定により、フェイルセーフ、故障診
断を行なうことが可能になる。
輪ロックを判断するので、車輪ロック時に無段変速機の
ベルトスリップを単独で確実に防止できる。また、2種
類の車輪ロックの判定により、フェイルセーフ、故障診
断を行なうことが可能になる。
第1図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
電子制御系のブロック図、 第2図は無段変速機の駆動系、油圧制御系、ABS制御
系の全体構成図、 第3図は車輪ロック時のピトー圧変化の状態を示す線図
である。 4・・・無段変速機、9・・・プライマリシリンダ、1
0・・・セカンダリシリンダ、17・・・ピトー圧セン
サ、19・・・油圧センサ、40・・・制御ユニット、
53・、・ピトー圧圧変化率算出部、54・・・車輪ロ
ック判定部特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 滓 量 弁理士 小 倉 亘
電子制御系のブロック図、 第2図は無段変速機の駆動系、油圧制御系、ABS制御
系の全体構成図、 第3図は車輪ロック時のピトー圧変化の状態を示す線図
である。 4・・・無段変速機、9・・・プライマリシリンダ、1
0・・・セカンダリシリンダ、17・・・ピトー圧セン
サ、19・・・油圧センサ、40・・・制御ユニット、
53・、・ピトー圧圧変化率算出部、54・・・車輪ロ
ック判定部特許出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 滓 量 弁理士 小 倉 亘
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 無段変速機の油圧制御系のプライマリシリンダまたは
セカンダリシリンダの一方に、プライマリプーリ回転数
またはセカンダリプーリ回転数に応じたピトー圧の発生
を検知するピトー圧センサを設け、上記ピトー圧センサ
の油路にピトー圧を電気的に検出する油圧センサを設け
、 上記油圧センサからのピトー圧信号の変化率により、車
輪ロックの有無を判断し制御することを特徴とする無段
変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17357490A JP2900276B2 (ja) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17357490A JP2900276B2 (ja) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0464767A true JPH0464767A (ja) | 1992-02-28 |
JP2900276B2 JP2900276B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=15963089
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17357490A Expired - Fee Related JP2900276B2 (ja) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2900276B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07186914A (ja) * | 1993-12-24 | 1995-07-25 | Komatsu Ltd | 自動ブレーキ弁 |
JP2003502586A (ja) * | 1999-06-12 | 2003-01-21 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ベルト式トランスミッションのベルト部の張力を調整するシステム |
-
1990
- 1990-06-29 JP JP17357490A patent/JP2900276B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07186914A (ja) * | 1993-12-24 | 1995-07-25 | Komatsu Ltd | 自動ブレーキ弁 |
JP2003502586A (ja) * | 1999-06-12 | 2003-01-21 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ベルト式トランスミッションのベルト部の張力を調整するシステム |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2900276B2 (ja) | 1999-06-02 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R250 | Receipt of annual fees |
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