JPH07186914A - 自動ブレーキ弁 - Google Patents
自動ブレーキ弁Info
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- JPH07186914A JPH07186914A JP5328750A JP32875093A JPH07186914A JP H07186914 A JPH07186914 A JP H07186914A JP 5328750 A JP5328750 A JP 5328750A JP 32875093 A JP32875093 A JP 32875093A JP H07186914 A JPH07186914 A JP H07186914A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 手動操作用のブレーキ弁に小改造を加えるだ
けで所望の自動ブレーキ弁を得る。 【構成】 電磁パイロット弁の切換え時にパイロット圧
によりブレーキ作動方向に摺動するスピストン４０を設
けるとともに、このピストン４０をブレーキ解除方向に
押し戻す復帰用ばね４３を設け、ピストンの摺動時にロ
ッド３１を摺動させてブレーキ室に連通するブレーキ連
通路２５をドレン連通路２６に連通させてブレーキを作
動させる。
けで所望の自動ブレーキ弁を得る。 【構成】 電磁パイロット弁の切換え時にパイロット圧
によりブレーキ作動方向に摺動するスピストン４０を設
けるとともに、このピストン４０をブレーキ解除方向に
押し戻す復帰用ばね４３を設け、ピストンの摺動時にロ
ッド３１を摺動させてブレーキ室に連通するブレーキ連
通路２５をドレン連通路２６に連通させてブレーキを作
動させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、手動ブレーキ弁にパイ
ロット圧による作動機構を付加した自動ブレーキ弁に関
し、例えばブルドーザ等の装軌式建設機械に搭載して好
適な自動ブレーキ弁に関するものである。
ロット圧による作動機構を付加した自動ブレーキ弁に関
し、例えばブルドーザ等の装軌式建設機械に搭載して好
適な自動ブレーキ弁に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えばブルドーザ等の装軌式建設
機械に搭載される変速装置として、静油圧−機械式伝動
機が知られている。この静油圧−機械式伝動機は、エン
ジンの出力軸に連結される入力軸を通して駆動される機
械伝動部と、この入力軸に接続可能に設けられる静油圧
伝動部と、この静油圧伝動部の出力軸と機械伝動部とを
結合する差動部とを備えたものとされている。
機械に搭載される変速装置として、静油圧−機械式伝動
機が知られている。この静油圧−機械式伝動機は、エン
ジンの出力軸に連結される入力軸を通して駆動される機
械伝動部と、この入力軸に接続可能に設けられる静油圧
伝動部と、この静油圧伝動部の出力軸と機械伝動部とを
結合する差動部とを備えたものとされている。
【０００３】このような静油圧−機械式伝動機を搭載す
る車両では、走行中に前後進切り換え操作を行って静油
圧伝動部の速度比を下げると、車速が低下するとともに
エンジン回転数が上昇して所謂エンジンブレーキ状態と
なる。しかし、降坂走行時のように静油圧伝動部の速度
比の低下を速くした場合には、エンジン回転数の上昇が
大きくなってエンジンブレーキの利きは良くなるが、こ
のエンジンブレーキによる吸収馬力に限界があることか
ら、車両を止めることができないという問題点があっ
た。
る車両では、走行中に前後進切り換え操作を行って静油
圧伝動部の速度比を下げると、車速が低下するとともに
エンジン回転数が上昇して所謂エンジンブレーキ状態と
なる。しかし、降坂走行時のように静油圧伝動部の速度
比の低下を速くした場合には、エンジン回転数の上昇が
大きくなってエンジンブレーキの利きは良くなるが、こ
のエンジンブレーキによる吸収馬力に限界があることか
ら、車両を止めることができないという問題点があっ
た。
【０００４】そこで、本出願人は、前述のような問題点
を解消するため、無段変速機の速度比を低下させる間に
エンジン回転数が設定した上限値を越えた時にブレーキ
を自動的に作動させるようにした車両前後進切り換え制
御方法を既に提案している（特願平２−１３７７０２
号）。
を解消するため、無段変速機の速度比を低下させる間に
エンジン回転数が設定した上限値を越えた時にブレーキ
を自動的に作動させるようにした車両前後進切り換え制
御方法を既に提案している（特願平２−１３７７０２
号）。
【０００５】なお、前述の装軌式建設機械には、通常、
走行中の車両を停止させる際に作動されるフットブレー
キペダルと、車両の駐車時に作動される駐車ブレーキレ
バーとが設けられている。そして、ブレーキを作動させ
るための油圧回路中にはこれらフットブレーキペダルお
よび駐車ブレーキレバーにより作動されるフットブレー
キ弁および駐車ブレーキ弁がそれぞれ設けられ、オペレ
ータの操作によりいずれかのブレーキ弁が作動されたと
きにブレーキが作動されるように構成されている。
走行中の車両を停止させる際に作動されるフットブレー
キペダルと、車両の駐車時に作動される駐車ブレーキレ
バーとが設けられている。そして、ブレーキを作動させ
るための油圧回路中にはこれらフットブレーキペダルお
よび駐車ブレーキレバーにより作動されるフットブレー
キ弁および駐車ブレーキ弁がそれぞれ設けられ、オペレ
ータの操作によりいずれかのブレーキ弁が作動されたと
きにブレーキが作動されるように構成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述の車両
前後進切り換え制御方法を実現するには、油圧ブレーキ
の油圧回路中にコントローラからの信号によって作動さ
れる自動ブレーキ弁を別途設けることが考えられる。し
かしながら、このような自動ブレーキ弁を前述のフット
ブレーキ弁および駐車ブレーキ弁に加えてさらに設けた
のでは、構造が複雑化するとともに、コスト高を招いて
しまうという問題点がある。
前後進切り換え制御方法を実現するには、油圧ブレーキ
の油圧回路中にコントローラからの信号によって作動さ
れる自動ブレーキ弁を別途設けることが考えられる。し
かしながら、このような自動ブレーキ弁を前述のフット
ブレーキ弁および駐車ブレーキ弁に加えてさらに設けた
のでは、構造が複雑化するとともに、コスト高を招いて
しまうという問題点がある。
【０００７】本発明は、このような問題点を解消するた
めになされたもので、従来よりある手動操作用のブレー
キ弁に小改造を加えるだけで所望の自動ブレーキ弁を得
ることができるようにすることを目的とする。
めになされたもので、従来よりある手動操作用のブレー
キ弁に小改造を加えるだけで所望の自動ブレーキ弁を得
ることができるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前述された目的を達成す
るために、本発明による自動ブレーキ弁は、手動レバー
の操作により摺動されるロッドと、このロッドの摺動時
にブレーキ力調整用のばねを介して摺動されるスプール
とを備えるブレーキ弁において、電磁パイロット弁の切
換え時にパイロット圧により前記ロッドを押圧して前記
スプールをブレーキ作動方向に摺動させるピストンと、
このピストンを前記パイロット圧の解除時にブレーキ解
除方向へ押し戻す復帰用ばねとを設けることを特徴とす
るものである。
るために、本発明による自動ブレーキ弁は、手動レバー
の操作により摺動されるロッドと、このロッドの摺動時
にブレーキ力調整用のばねを介して摺動されるスプール
とを備えるブレーキ弁において、電磁パイロット弁の切
換え時にパイロット圧により前記ロッドを押圧して前記
スプールをブレーキ作動方向に摺動させるピストンと、
このピストンを前記パイロット圧の解除時にブレーキ解
除方向へ押し戻す復帰用ばねとを設けることを特徴とす
るものである。
【０００９】ここで、前記電磁パイロット弁は、無段変
速機を備える車両において、 走行（例えば降坂走行）に際して前後進レバーが切
換えられ、かつエンジン回転数が所定値を越える時に、 走行（例えば降坂走行）に際して実際の速度比がス
ピードコントロールレバーの指令値より大きく、かつエ
ンジン回転数が所定値を越える時に、 前後進レバーが中立位置にあって実際の車速が零に
近づく時に、 異常判定信号が発せられる時に、励磁されるものと
することができる。
速機を備える車両において、 走行（例えば降坂走行）に際して前後進レバーが切
換えられ、かつエンジン回転数が所定値を越える時に、 走行（例えば降坂走行）に際して実際の速度比がス
ピードコントロールレバーの指令値より大きく、かつエ
ンジン回転数が所定値を越える時に、 前後進レバーが中立位置にあって実際の車速が零に
近づく時に、 異常判定信号が発せられる時に、励磁されるものと
することができる。
【００１０】
【作用】本発明においては、電磁パイロット弁が切換え
られてパイロット圧によりピストンがブレーキ作動方向
に摺動されると、このピストンによりロッドが押圧され
てそのロッドが摺動され、それによってスプールがブレ
ーキ作動方向に摺動されてブレーキが作動される。ま
た、前記パイロット圧が解除されると復帰用ばねの復元
力によりピストンがブレーキ解除方向へ押し戻されてブ
レーキが解除される。こうして、手動操作用のブレーキ
弁に小改造を加えるだけで手動操作に加えて自動操作に
よるブレーキ作動の可能な自動ブレーキ弁を得ることが
できる。この自動ブレーキ弁は、前述の〜の各条件
の成立時に作動させるように構成することで、エンジン
の不用意なオーバーランを防いで車両を確実に停止させ
ることができる。
られてパイロット圧によりピストンがブレーキ作動方向
に摺動されると、このピストンによりロッドが押圧され
てそのロッドが摺動され、それによってスプールがブレ
ーキ作動方向に摺動されてブレーキが作動される。ま
た、前記パイロット圧が解除されると復帰用ばねの復元
力によりピストンがブレーキ解除方向へ押し戻されてブ
レーキが解除される。こうして、手動操作用のブレーキ
弁に小改造を加えるだけで手動操作に加えて自動操作に
よるブレーキ作動の可能な自動ブレーキ弁を得ることが
できる。この自動ブレーキ弁は、前述の〜の各条件
の成立時に作動させるように構成することで、エンジン
の不用意なオーバーランを防いで車両を確実に停止させ
ることができる。
【００１１】
【実施例】次に、本発明による自動ブレーキ弁の具体的
実施例について、図面を参照しつつ説明する。
実施例について、図面を参照しつつ説明する。
【００１２】図１には、本発明の一実施例による自動ブ
レーキ弁の制御システムが示されている。図示のよう
に、エンジン１の出力軸２には静油圧−機械式伝動機３
が連結されている。この静油圧−機械式伝動機３は、エ
ンジンの出力軸２に連結される入力軸を通して駆動され
る機械伝動部３ａと、この入力軸に接続可能で各々吐出
量設定斜板を有するポンプおよびモータより構成されて
少なくとも一方の吐出量設定斜板の角度が可変である静
油圧伝動部３ｂと、これら静油圧伝動部３ｂの出力軸と
機械伝動部３ａとを結合する差動部３ｃとによって構成
されている。
レーキ弁の制御システムが示されている。図示のよう
に、エンジン１の出力軸２には静油圧−機械式伝動機３
が連結されている。この静油圧−機械式伝動機３は、エ
ンジンの出力軸２に連結される入力軸を通して駆動され
る機械伝動部３ａと、この入力軸に接続可能で各々吐出
量設定斜板を有するポンプおよびモータより構成されて
少なくとも一方の吐出量設定斜板の角度が可変である静
油圧伝動部３ｂと、これら静油圧伝動部３ｂの出力軸と
機械伝動部３ａとを結合する差動部３ｃとによって構成
されている。
【００１３】エンジン１の出力軸２には、この出力軸２
の回転数を検知してエンジン１のエンジン回転数ｎE を
検知するエンジン回転数検知器４が設けられ、静油圧伝
動部３ｂのモータの出力軸にはそのモータ回転数ｎm を
検知するモータ回転数検知器５が設けられている。ま
た、図示されないチェンジレバーには、そのチェンジレ
バーがＦ（前進），Ｎ（中立），Ｒ（後退）のいずれの
レバー位置にあるかを検知するレバー位置検知器６が設
けられ、やはり図示されない前進用および後進用の各ス
ピードコントロールレバーには、それら各スピードコン
トロールレバーのレバーストロークを検知するレバース
トローク検知器７が設けられている。これらエンジン回
転数検知器４，モータ回転数検知器５，レバー位置検知
器６およびレバーストローク検知器７からのエンジン回
転数信号，モータ回転数信号，レバー位置信号およびレ
バーストローク信号等はコントロールユニット８に与え
られる。コントロールユニット８は、これら信号に基づ
いて所定のプログラムにしたがって処理を行って、前進
用，後進用，１速用，２速用，３速用の各油圧クラッチ
の切り換えを行う速度段切換バルブ９に切換制御信号を
出力するとともに、ブレーキ作動回路１０の後述する電
磁パイロット弁１３に励磁信号を出力する。
の回転数を検知してエンジン１のエンジン回転数ｎE を
検知するエンジン回転数検知器４が設けられ、静油圧伝
動部３ｂのモータの出力軸にはそのモータ回転数ｎm を
検知するモータ回転数検知器５が設けられている。ま
た、図示されないチェンジレバーには、そのチェンジレ
バーがＦ（前進），Ｎ（中立），Ｒ（後退）のいずれの
レバー位置にあるかを検知するレバー位置検知器６が設
けられ、やはり図示されない前進用および後進用の各ス
ピードコントロールレバーには、それら各スピードコン
トロールレバーのレバーストロークを検知するレバース
トローク検知器７が設けられている。これらエンジン回
転数検知器４，モータ回転数検知器５，レバー位置検知
器６およびレバーストローク検知器７からのエンジン回
転数信号，モータ回転数信号，レバー位置信号およびレ
バーストローク信号等はコントロールユニット８に与え
られる。コントロールユニット８は、これら信号に基づ
いて所定のプログラムにしたがって処理を行って、前進
用，後進用，１速用，２速用，３速用の各油圧クラッチ
の切り換えを行う速度段切換バルブ９に切換制御信号を
出力するとともに、ブレーキ作動回路１０の後述する電
磁パイロット弁１３に励磁信号を出力する。
【００１４】ブレーキ作動回路１０においては、作動油
の供給源である油圧ポンプ１１とブレーキ室１２との間
の管路に、電磁パイロット弁１３もしくはフットレバー
１４により作動されるブレーキ弁１５と、手動レバー１
６により作動される駐車ブレーキ弁１７とが直列接続さ
れている。これらブレーキ弁１５および駐車ブレーキ弁
１７は、常態ではそれぞれ復帰用ばね１８，１９によっ
て油圧ポンプ１１の吐出路１１ａからブレーキ室１２へ
作動油が供給される図１で示される位置を保持し、それ
によってブレーキが解除された状態にある（図２（ａ）
参照）。この状態で、電磁パイロット弁１３が励磁され
ずもしくはフットレバー１４によってブレーキ弁１５が
作動されるか、手動レバー１６によって駐車ブレーキ弁
１７が作動されると、ブレーキ室１２がドレンポートに
繋がれてブレーキが作動状態となる（図２（ｂ）参
照）。
の供給源である油圧ポンプ１１とブレーキ室１２との間
の管路に、電磁パイロット弁１３もしくはフットレバー
１４により作動されるブレーキ弁１５と、手動レバー１
６により作動される駐車ブレーキ弁１７とが直列接続さ
れている。これらブレーキ弁１５および駐車ブレーキ弁
１７は、常態ではそれぞれ復帰用ばね１８，１９によっ
て油圧ポンプ１１の吐出路１１ａからブレーキ室１２へ
作動油が供給される図１で示される位置を保持し、それ
によってブレーキが解除された状態にある（図２（ａ）
参照）。この状態で、電磁パイロット弁１３が励磁され
ずもしくはフットレバー１４によってブレーキ弁１５が
作動されるか、手動レバー１６によって駐車ブレーキ弁
１７が作動されると、ブレーキ室１２がドレンポートに
繋がれてブレーキが作動状態となる（図２（ｂ）参
照）。
【００１５】次に、本実施例によるブレーキ弁１５の構
造を図３に基づいてより詳細に説明する。このブレーキ
弁１５は、弁本体２０と前記フットレバー１４を備える
操作部２１とが一体化されて構成されている。弁本体２
０にはその弁本体２０を貫通するようにスプール孔２２
が設けられ、このスプール孔２２にはスプール２３が軸
線方向に摺動可能に嵌挿されている。スプール孔２２に
は、また、油圧ポンプ１１の吐出路１１ａに連通するポ
ンプ連通路２４と、ブレーキ室１２に連通するブレーキ
連通路２５と、ドレンポートに連通するドレン連通路２
６とが設けられている。そして、前記スプール２３の先
端部（図３で左端部）には、ポンプ連通路２４とブレー
キ連通路２５とを連通・遮断するとともに、ブレーキ連
通路２５とドレン連通路２６とを連通・遮断する小径部
２７と大径部２８とがそれぞれ設けられている。さら
に、スプール２３の軸心には有底の油穴２９が穿孔さ
れ、この油穴２９の底部（図３で左端部）近傍にはブレ
ーキ連通路２５に連通する細孔３０が穿孔されている。
造を図３に基づいてより詳細に説明する。このブレーキ
弁１５は、弁本体２０と前記フットレバー１４を備える
操作部２１とが一体化されて構成されている。弁本体２
０にはその弁本体２０を貫通するようにスプール孔２２
が設けられ、このスプール孔２２にはスプール２３が軸
線方向に摺動可能に嵌挿されている。スプール孔２２に
は、また、油圧ポンプ１１の吐出路１１ａに連通するポ
ンプ連通路２４と、ブレーキ室１２に連通するブレーキ
連通路２５と、ドレンポートに連通するドレン連通路２
６とが設けられている。そして、前記スプール２３の先
端部（図３で左端部）には、ポンプ連通路２４とブレー
キ連通路２５とを連通・遮断するとともに、ブレーキ連
通路２５とドレン連通路２６とを連通・遮断する小径部
２７と大径部２８とがそれぞれ設けられている。さら
に、スプール２３の軸心には有底の油穴２９が穿孔さ
れ、この油穴２９の底部（図３で左端部）近傍にはブレ
ーキ連通路２５に連通する細孔３０が穿孔されている。
【００１６】前記スプール孔２２には、基端部が操作部
２１内に突設されるとともに、先端部がスプール２３の
油穴２９内に挿入されるようにしてロッド３１が軸線方
向に摺動可能に嵌挿されている。このロッド３１は、先
端部にピストン３２が固着された軸部３３と、この軸部
３３の基端部側を取り囲むようにその軸部３３に一体に
設けられる段付き形状のキャップ部３４とを備えてい
る。このキャップ部３４の先端側の端面３４ａはスプー
ル２３の端面２３ａに対向するように配置され、基端側
の端面３４ｂはフットレバー１４の操作に伴い回動され
る回動レバー３５の先端部に接当されている。また、軸
部３３の先端側はスプール２３の内周面に固着される環
状スペーサ３６の内周面に摺接され、前記ピストン３２
の頭部３２ａがこの環状スペーサ３６の側面（肩部）に
接当されるようになっている。そして、キャップ部３４
と環状スペーサ３６との間にはブレーキ力調整用のばね
（モジュレーションばね）３７が介挿されている。
２１内に突設されるとともに、先端部がスプール２３の
油穴２９内に挿入されるようにしてロッド３１が軸線方
向に摺動可能に嵌挿されている。このロッド３１は、先
端部にピストン３２が固着された軸部３３と、この軸部
３３の基端部側を取り囲むようにその軸部３３に一体に
設けられる段付き形状のキャップ部３４とを備えてい
る。このキャップ部３４の先端側の端面３４ａはスプー
ル２３の端面２３ａに対向するように配置され、基端側
の端面３４ｂはフットレバー１４の操作に伴い回動され
る回動レバー３５の先端部に接当されている。また、軸
部３３の先端側はスプール２３の内周面に固着される環
状スペーサ３６の内周面に摺接され、前記ピストン３２
の頭部３２ａがこの環状スペーサ３６の側面（肩部）に
接当されるようになっている。そして、キャップ部３４
と環状スペーサ３６との間にはブレーキ力調整用のばね
（モジュレーションばね）３７が介挿されている。
【００１７】また、前記スプール孔２２には、操作部２
１側に向けて順次大径となるように第１段部３８および
第２段部３９がそれぞれ形成され、第２段部３９の操作
部２１側にはキャップ部３４の外周面の段部に係合して
そのキャップ部３４をスプール２３側へ向けて押圧する
ピストン４０が配設されている。そして、このピストン
４０の圧力室４１にはパイロット管路４２を介して電磁
パイロット弁１３からパイロット圧が加えられるように
なっている。したがって、ピストン４０の圧力室４１に
パイロット圧が加えられるとピストン４０は矢印Ａ方向
に摺動され、それによってキャップ部３４言い換えれば
ロッド３１が同方向に摺動される。また、パイロット圧
が解除されると、ピストン４０の端面と第１段部３８と
の間に介挿されている復帰用ばね４３によりそのピスト
ン４０は元の位置に復帰される。
１側に向けて順次大径となるように第１段部３８および
第２段部３９がそれぞれ形成され、第２段部３９の操作
部２１側にはキャップ部３４の外周面の段部に係合して
そのキャップ部３４をスプール２３側へ向けて押圧する
ピストン４０が配設されている。そして、このピストン
４０の圧力室４１にはパイロット管路４２を介して電磁
パイロット弁１３からパイロット圧が加えられるように
なっている。したがって、ピストン４０の圧力室４１に
パイロット圧が加えられるとピストン４０は矢印Ａ方向
に摺動され、それによってキャップ部３４言い換えれば
ロッド３１が同方向に摺動される。また、パイロット圧
が解除されると、ピストン４０の端面と第１段部３８と
の間に介挿されている復帰用ばね４３によりそのピスト
ン４０は元の位置に復帰される。
【００１８】このように構成されているブレーキ弁１５
は次のように動作する。まず、ブレーキ解除状態におい
ては、図３に示されているように回動レバー３５，ロッ
ド３１，ピストン４０およびスプール２３がいずれもそ
れぞれのストロークエンド（図３の右端側）に位置し、
この状態ではピストン３２の頭部３２ａが環状スペーサ
３６の肩部に接当され、スプール２３の大径部２８によ
ってブレーキ連通路２５とドレン連通路２６とが遮断さ
れるとともに、スプール２３の小径部２７およびスプー
ル２３に形成されている図示されない切欠きによってポ
ンプ連通路２４とブレーキ連通路２５とが連通された状
態（図１参照）にある。
は次のように動作する。まず、ブレーキ解除状態におい
ては、図３に示されているように回動レバー３５，ロッ
ド３１，ピストン４０およびスプール２３がいずれもそ
れぞれのストロークエンド（図３の右端側）に位置し、
この状態ではピストン３２の頭部３２ａが環状スペーサ
３６の肩部に接当され、スプール２３の大径部２８によ
ってブレーキ連通路２５とドレン連通路２６とが遮断さ
れるとともに、スプール２３の小径部２７およびスプー
ル２３に形成されている図示されない切欠きによってポ
ンプ連通路２４とブレーキ連通路２５とが連通された状
態（図１参照）にある。
【００１９】このようなブレーキ解除状態から、ブレー
キ作動のために図示されないフットペダルが足踏み操作
されると、このフットペダルに連動するフットレバー１
４が作動され、回動レバー３５が軸３５ａを中心に図２
で時計方向に回動される。これによりキャップ部３４の
端面３４ｂが回動レバー３５の先端部によって矢印Ａ方
向に押圧され、ロッド３１がモジュレーションばね３７
の付勢力に抗してスプール２３の内周面に沿って矢印Ａ
方向に摺動される。このロッド３１の移動の初期におい
ては、ポンプ連通路２４とブレーキ連通路２５とが連通
しているためそのロッド３１とスプール２３とは一体と
なって左方に摺動され、ブレーキ連通路２５とドレン連
通路２６とが連通されることによりブレーキ室１２内の
油圧が急激に落とされる（図４の特性図でａで示す部
分）。
キ作動のために図示されないフットペダルが足踏み操作
されると、このフットペダルに連動するフットレバー１
４が作動され、回動レバー３５が軸３５ａを中心に図２
で時計方向に回動される。これによりキャップ部３４の
端面３４ｂが回動レバー３５の先端部によって矢印Ａ方
向に押圧され、ロッド３１がモジュレーションばね３７
の付勢力に抗してスプール２３の内周面に沿って矢印Ａ
方向に摺動される。このロッド３１の移動の初期におい
ては、ポンプ連通路２４とブレーキ連通路２５とが連通
しているためそのロッド３１とスプール２３とは一体と
なって左方に摺動され、ブレーキ連通路２５とドレン連
通路２６とが連通されることによりブレーキ室１２内の
油圧が急激に落とされる（図４の特性図でａで示す部
分）。
【００２０】この状態からロッド３１がモジュレーショ
ンばね３７および復帰用ばね１８を圧縮してさらに左方
に移動されると、このロッド３１の移動にスプール２３
が追従せず、ピストン３２の頭部３２ａが環状スペーサ
３６の肩部から離れてロッド３１のみが左方へ移動され
る調圧状態となる。この調圧状態においては、ブレーキ
連通路２５から細孔３０を通してスプール２３の油穴２
９内に入ってそのスプール２３を左方に押圧する押圧力
と、復帰用ばね１８とモジュレーションばね３７のそれ
ぞれのばね力の差分によりスプール２３を右方に押圧す
る押圧力との関係で、前者の押圧力が徐々に大きくなっ
てブレーキ室１２内の油圧が徐々に落とされていく（図
４の特性図でｂで示す部分）。
ンばね３７および復帰用ばね１８を圧縮してさらに左方
に移動されると、このロッド３１の移動にスプール２３
が追従せず、ピストン３２の頭部３２ａが環状スペーサ
３６の肩部から離れてロッド３１のみが左方へ移動され
る調圧状態となる。この調圧状態においては、ブレーキ
連通路２５から細孔３０を通してスプール２３の油穴２
９内に入ってそのスプール２３を左方に押圧する押圧力
と、復帰用ばね１８とモジュレーションばね３７のそれ
ぞれのばね力の差分によりスプール２３を右方に押圧す
る押圧力との関係で、前者の押圧力が徐々に大きくなっ
てブレーキ室１２内の油圧が徐々に落とされていく（図
４の特性図でｂで示す部分）。
【００２１】そして、キャップ部３４の端面３４ａがス
プール２３の端面２３ａに当接されるまでロッド３１が
摺動されると、その当接以降はスプール２３は強制的に
左方へ押動され、ブレーキ室１２内の油圧はドレンに排
出されて急激に零まで落とされ（図４の特性図でｃで示
す部分）、これによってブレーキ作動状態となる。な
お、ブレーキを解除するためにフットペダルが復帰され
ると、フットレバー１４が元の位置に戻り、スプール２
３およびロッド３１がモジュレーションばね３７および
復帰用ばね１８の復元力により元の位置に復帰してブレ
ーキ解除状態となる。
プール２３の端面２３ａに当接されるまでロッド３１が
摺動されると、その当接以降はスプール２３は強制的に
左方へ押動され、ブレーキ室１２内の油圧はドレンに排
出されて急激に零まで落とされ（図４の特性図でｃで示
す部分）、これによってブレーキ作動状態となる。な
お、ブレーキを解除するためにフットペダルが復帰され
ると、フットレバー１４が元の位置に戻り、スプール２
３およびロッド３１がモジュレーションばね３７および
復帰用ばね１８の復元力により元の位置に復帰してブレ
ーキ解除状態となる。
【００２２】また、コントロールユニット８からの信号
によって電磁パイロット弁１３が消磁された際には、パ
イロット圧がパイロット管路４２を介してピストン４０
の圧力室４１に加えられる。この場合には、ピストン４
０が復帰用ばね４３の付勢力に抗して矢印Ａ方向に摺動
され、そのピストン４０によりキャップ部３４が押圧さ
れてロッド３１が矢印Ａ方向に摺動される。こうしてフ
ットレバー１４の操作時と同様にしてブレーキが作動さ
れる。また、パイロット圧の解除時にはピストン４０は
復帰用ばね４３の復元力によって速やかに元の位置に復
帰される。
によって電磁パイロット弁１３が消磁された際には、パ
イロット圧がパイロット管路４２を介してピストン４０
の圧力室４１に加えられる。この場合には、ピストン４
０が復帰用ばね４３の付勢力に抗して矢印Ａ方向に摺動
され、そのピストン４０によりキャップ部３４が押圧さ
れてロッド３１が矢印Ａ方向に摺動される。こうしてフ
ットレバー１４の操作時と同様にしてブレーキが作動さ
れる。また、パイロット圧の解除時にはピストン４０は
復帰用ばね４３の復元力によって速やかに元の位置に復
帰される。
【００２３】次に、前述のコントロールユニット８によ
る電磁パイロット弁１３の制御の具体例について説明す
る。 （１） 降坂走行に際しての前後進切換え時のブレーキ
作動 この例では、車両が前進２速（Ｆ２）もしくは前進３速
（Ｆ３）で降坂走行している状態から後進に切換えられ
た際、あるいは後進２速（Ｒ２）もしくは後進３速（Ｒ
３）で降坂走行している状態から前進に切換えられた際
に車両が停止できないとき、コントロールユニット８か
ら電磁パイロット弁１３に励磁信号が与えられてブレー
キ弁１５が作動するように制御される。
る電磁パイロット弁１３の制御の具体例について説明す
る。 （１） 降坂走行に際しての前後進切換え時のブレーキ
作動 この例では、車両が前進２速（Ｆ２）もしくは前進３速
（Ｆ３）で降坂走行している状態から後進に切換えられ
た際、あるいは後進２速（Ｒ２）もしくは後進３速（Ｒ
３）で降坂走行している状態から前進に切換えられた際
に車両が停止できないとき、コントロールユニット８か
ら電磁パイロット弁１３に励磁信号が与えられてブレー
キ弁１５が作動するように制御される。
【００２４】この場合の制御フローを図５のフローチャ
ートによって説明する。 ステップＳ１： このフローにおいてスタートすると、
まず、レバー位置検知器６からのレバー信号位置によっ
て車両が前進状態にあるか後進状態にあるかを判定する
とともに、エンジン回転数ｎE とモータ回転数ｎm とか
ら定められた演算に基づき速度比ｅを算出してこの速度
比ｅの符号を判定することにより車両が前後進切換状態
にあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときにはス
テップＳ２へ進み、ＮＯのときにはステップＳ６へ進
む。
ートによって説明する。 ステップＳ１： このフローにおいてスタートすると、
まず、レバー位置検知器６からのレバー信号位置によっ
て車両が前進状態にあるか後進状態にあるかを判定する
とともに、エンジン回転数ｎE とモータ回転数ｎm とか
ら定められた演算に基づき速度比ｅを算出してこの速度
比ｅの符号を判定することにより車両が前後進切換状態
にあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときにはス
テップＳ２へ進み、ＮＯのときにはステップＳ６へ進
む。
【００２５】ステップＳ２： 前後進切換状態にあると
いうことなので、次に電磁ブレーキが作動されたか否か
を判定する。そして、電磁ブレーキ作動がなされていな
い（ＮＯ）というときにはステップ３へ進み、電磁ブレ
ーキ作動がなされた（ＹＥＳ）というときにはステップ
Ｓ５へ進む。
いうことなので、次に電磁ブレーキが作動されたか否か
を判定する。そして、電磁ブレーキ作動がなされていな
い（ＮＯ）というときにはステップ３へ進み、電磁ブレ
ーキ作動がなされた（ＹＥＳ）というときにはステップ
Ｓ５へ進む。
【００２６】ステップＳ３： エンジン回転数検知器４
により検知されるエンジン回転数が２３００ｒｐｍ（ハ
イアイドル）以上になっているか否かを判定し、ＹＥＳ
（ｎ E ≧２３００）のときにはステップＳ４に進み、Ｎ
Ｏ（ｎE ＜２３００）のときにはそのままリターンす
る。
により検知されるエンジン回転数が２３００ｒｐｍ（ハ
イアイドル）以上になっているか否かを判定し、ＹＥＳ
（ｎ E ≧２３００）のときにはステップＳ４に進み、Ｎ
Ｏ（ｎE ＜２３００）のときにはそのままリターンす
る。
【００２７】ステップＳ４： 前後進切換状態にあって
ブレーキ作動されておらず、かつエンジン回転数が２３
００ｒｐｍ以上となっているので、電磁パイロット弁１
３を励磁してブレーキ弁１５を作動させ、その後リター
ンする。
ブレーキ作動されておらず、かつエンジン回転数が２３
００ｒｐｍ以上となっているので、電磁パイロット弁１
３を励磁してブレーキ弁１５を作動させ、その後リター
ンする。
【００２８】ステップＳ５： 前後進切換状態にあって
ブレーキ作動がなされた場合であるので今度はブレーキ
解除のためにエンジン回転数が２１００ｒｐｍ以下にな
っているか否かを判定し、ＹＥＳ（ｎE ≦２１００）の
ときはステップＳ６へ進み、ＮＯ（ｎE ＞２１００）の
ときにはそのままリターンする。 ステップＳ６： ブレーキを解除してリターンする。
ブレーキ作動がなされた場合であるので今度はブレーキ
解除のためにエンジン回転数が２１００ｒｐｍ以下にな
っているか否かを判定し、ＹＥＳ（ｎE ≦２１００）の
ときはステップＳ６へ進み、ＮＯ（ｎE ＞２１００）の
ときにはそのままリターンする。 ステップＳ６： ブレーキを解除してリターンする。
【００２９】（２） 降坂走行に際しての速度段切換え
（シフトダウン）時のブレーキ作動 この例では、車両が降坂走行している際に例えば前進３
速（Ｆ３）から前進１速（Ｆ１）へ速度段が切換えられ
たとき、車速を減速させることが困難であることから、
電磁パイロット弁１３への消磁信号によりブレーキ弁１
５が自動的に作動するように制御される。
（シフトダウン）時のブレーキ作動 この例では、車両が降坂走行している際に例えば前進３
速（Ｆ３）から前進１速（Ｆ１）へ速度段が切換えられ
たとき、車速を減速させることが困難であることから、
電磁パイロット弁１３への消磁信号によりブレーキ弁１
５が自動的に作動するように制御される。
【００３０】この場合の制御フローを図６のフローチャ
ートによって説明する。 ステップＴ１： このフローにおいてスタートすると、
まず、スピードコントロールレバーの指令値Ｅｏを見る
とともに、実際の速度ｅを算出し、これらＥｏとｅとの
大小を比較する。
ートによって説明する。 ステップＴ１： このフローにおいてスタートすると、
まず、スピードコントロールレバーの指令値Ｅｏを見る
とともに、実際の速度ｅを算出し、これらＥｏとｅとの
大小を比較する。
【００３１】ステップＴ２： Ｅｏがｅより大きいか否
かを判定し、Ｅｏ＞ｅというとき（ＹＥＳ）にはそのま
まリターンし、Ｅｏ≦ｅというとき（ＮＯ）にはステッ
プＴ３へ進む。
かを判定し、Ｅｏ＞ｅというとき（ＹＥＳ）にはそのま
まリターンし、Ｅｏ≦ｅというとき（ＮＯ）にはステッ
プＴ３へ進む。
【００３２】ステップＴ３： 車両が指令値Ｅｏに比べ
て速く走行しているということなので、次にブレーキが
かかっている状態にあるか否かを見る。そして、この判
定がＮＯすなわちブレーキ状態にないというときにはス
テップＴ４へ進み、ＹＥＳすなわちブレーキ状態にある
というときにはステップＴ６へ進む。
て速く走行しているということなので、次にブレーキが
かかっている状態にあるか否かを見る。そして、この判
定がＮＯすなわちブレーキ状態にないというときにはス
テップＴ４へ進み、ＹＥＳすなわちブレーキ状態にある
というときにはステップＴ６へ進む。
【００３３】ステップＴ４： エンジン回転数が２３０
０ｒｐｍ以上になっているか否かを判定し、ＹＥＳ（ｎ
E ≧２３００）のときにはステップＴ５へ進み、ＮＯ
（ｎE＜２３００）のときにはそのままリターンする。
０ｒｐｍ以上になっているか否かを判定し、ＹＥＳ（ｎ
E ≧２３００）のときにはステップＴ５へ進み、ＮＯ
（ｎE＜２３００）のときにはそのままリターンする。
【００３４】ステップＴ５： 車両が指令値Ｅｏに比べ
て速く走行していてブレーキ状態になく、かつエンジン
回転数が２３００ｒｐｍ以上となっているので電磁パイ
ロット弁１３を消磁してブレーキ弁１５を作動させ、そ
の後リターンする。
て速く走行していてブレーキ状態になく、かつエンジン
回転数が２３００ｒｐｍ以上となっているので電磁パイ
ロット弁１３を消磁してブレーキ弁１５を作動させ、そ
の後リターンする。
【００３５】ステップＴ６： ブレーキ状態にあるので
今度はブレーキ解除のためにエンジン回転数が２１００
ｒｐｍ以下になっているか否かを判定し、ＹＥＳ（ｎE
≦２１００）のときはステップＴ７へ進み、ＮＯ（ｎE
＞２１００）のときにはそのままリターンする。 ステップＴ７： ブレーキを解除してリターンする。
今度はブレーキ解除のためにエンジン回転数が２１００
ｒｐｍ以下になっているか否かを判定し、ＹＥＳ（ｎE
≦２１００）のときはステップＴ７へ進み、ＮＯ（ｎE
＞２１００）のときにはそのままリターンする。 ステップＴ７： ブレーキを解除してリターンする。
【００３６】（３）前後進レバーのニュートラル（Ｎ）
位置でのブレーキ作動 この例では、降板走行時に限らず前後進レバーがニュー
トラル（Ｎ）位置にあるときに車両を確実に停止させる
ためにブレーキ弁１５が自動的に作動するように制御さ
れる。
位置でのブレーキ作動 この例では、降板走行時に限らず前後進レバーがニュー
トラル（Ｎ）位置にあるときに車両を確実に停止させる
ためにブレーキ弁１５が自動的に作動するように制御さ
れる。
【００３７】この場合の制御フローを図７のフローチャ
ートによって説明する。 ステップＵ１： レバー位置検知器６からのレバー位置
信号によりニュートラル（Ｎ）状態の指令がなされたか
否かを判定し、この判定がＹＥＳすなわちＮ状態指令が
なされているときにはステップＵ２へ進み、ＮＯすなわ
ちＮ状態指令がなされていないというときには、そのま
まリターンする。
ートによって説明する。 ステップＵ１： レバー位置検知器６からのレバー位置
信号によりニュートラル（Ｎ）状態の指令がなされたか
否かを判定し、この判定がＹＥＳすなわちＮ状態指令が
なされているときにはステップＵ２へ進み、ＮＯすなわ
ちＮ状態指令がなされていないというときには、そのま
まリターンする。
【００３８】ステップＵ２： 速度比ｅが零に近づいて
いるか否かを−ε＜ｅ＜εを満足しているか否かによっ
て判定し、この判定がＹＥＳのときにはステップＵ３へ
進み、ＮＯのときにはステップＵ４へ進む。
いるか否かを−ε＜ｅ＜εを満足しているか否かによっ
て判定し、この判定がＹＥＳのときにはステップＵ３へ
進み、ＮＯのときにはステップＵ４へ進む。
【００３９】ステップＵ３： 速度比ｅが零に近づいて
いるということなのでブレーキを作動させる。 ステップＵ４： 速度比ｅがまだ零に近づいていないの
でブレーキを作動を行わない。
いるということなのでブレーキを作動させる。 ステップＵ４： 速度比ｅがまだ零に近づいていないの
でブレーキを作動を行わない。
【００４０】（４） 異常時におけるブレーキ作動 この例では、例えばステアリングレバーのセンサの断線
やレバー類の断線等の異常発生時にブレーキ弁１５が自
動的に作動して車両を緊急停止させるように制御され
る。ただし、この場合車両走行中にオペレータの意志に
反して車両を急激に停止させるのはかえって危険である
ため、異常発生時に予めオペレータにその異常状態を報
知し、その後オペレータの操作に応じてブレーキを作動
させるようにするのが好ましい。本発明は、前述の実施
例において開示されたものに限定されず、いろいろな態
様で実施することができる。
やレバー類の断線等の異常発生時にブレーキ弁１５が自
動的に作動して車両を緊急停止させるように制御され
る。ただし、この場合車両走行中にオペレータの意志に
反して車両を急激に停止させるのはかえって危険である
ため、異常発生時に予めオペレータにその異常状態を報
知し、その後オペレータの操作に応じてブレーキを作動
させるようにするのが好ましい。本発明は、前述の実施
例において開示されたものに限定されず、いろいろな態
様で実施することができる。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
手動操作によるブレーキスプールの作動機能を持ちなが
ら電磁パイロット圧によるブレーキスプールの作動機能
を有する自動ブレーキ弁を簡単な構造によって得ること
ができる。
手動操作によるブレーキスプールの作動機能を持ちなが
ら電磁パイロット圧によるブレーキスプールの作動機能
を有する自動ブレーキ弁を簡単な構造によって得ること
ができる。
【図１】本発明の一実施例による自動ブレーキ弁の制御
システム図
システム図
【図２】本実施例におけるブレーキ解除状態およびブレ
ーキ作動状態説明図
ーキ作動状態説明図
【図３】自動ブレーキ弁の断面図
【図４】ブレーキスプールストロークに対する油圧，操
作力の関係を示す特性図
作力の関係を示す特性図
【図５】降坂走行に際しての前後進切換え時の制御フロ
ーを示すフローチャート
ーを示すフローチャート
【図６】降坂走行に際しての速度段切換え時の制御をフ
ロー示すフローチャート
ロー示すフローチャート
【図７】前後進レバーのニュートラル位置での制御フロ
ーを示すフローチャート
ーを示すフローチャート
【符号の説明】 １ エンジン ３ 静油圧−機械式伝動機 ４ エンジン回転数検知器 ５ モータ回転数検知器 ６ レバー位置検知器 ７ レバーストローク検知器 ８ コントロールユニット １０ ブレーキ作動回路 １２ ブレーキ室 １３ 電磁パイロット弁 １４ フットレバー １５ ブレーキ弁 １８，４３ 復帰用ばね ２３ スプール ３１ ロッド ３７ モジュレーションばね ４０ ピストン ４２ パイロット管路
Claims (5)
- 【請求項１】 手動レバーの操作により摺動されるロッ
ドと、このロッドの摺動時にブレーキ力調整用のばねを
介して摺動されるスプールとを備えるブレーキ弁におい
て、電磁パイロット弁の切換え時にパイロット圧により
前記ロッドを押圧して前記スプールをブレーキ作動方向
に摺動させるピストンと、このピストンを前記パイロッ
ト圧の解除時にブレーキ解除方向へ押し戻す復帰用ばね
とを設けることを特徴とする自動ブレーキ弁。 - 【請求項２】 前記電磁パイロット弁は、無段変速機を
備える車両の走行に際して前後進レバーが切換えられ、
かつエンジン回転数が設定値を越える時に消磁されて前
記ピストンにパイロット圧を与える請求項１に記載の自
動ブレーキ弁。 - 【請求項３】 前記電磁パイロット弁は、無段変速機を
備える車両の走行に際して実際の速度比がスピードコン
トロールレバーの指令値より大きく、かつエンジン回転
数が設定値を越える時に消磁されて前記ピストンにパイ
ロット圧を与える請求項１に記載の自動ブレーキ弁。 - 【請求項４】 前記電磁パイロット弁は、無段変速機を
備える車両において前後進レバーが中立位置にあって実
際の車速が零に近づく時に消磁されて前記ピストンにパ
イロット圧を与える請求項１に記載の自動ブレーキ弁。 - 【請求項５】 前記電磁パイロット弁は、無段変速機を
備える車両において異常判定信号が発せられる時に消磁
されて前記ピストンにパイロット圧を与える請求項１に
記載の自動ブレーキ弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32875093A JP3439514B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 自動ブレーキ弁 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32875093A JP3439514B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 自動ブレーキ弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186914A true JPH07186914A (ja) | 1995-07-25 |
| JP3439514B2 JP3439514B2 (ja) | 2003-08-25 |
Family
ID=18213758
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32875093A Expired - Fee Related JP3439514B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 自動ブレーキ弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3439514B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11334551A (ja) * | 1998-05-22 | 1999-12-07 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のパーキングブレーキ装置 |
| JP2000142340A (ja) * | 1998-11-04 | 2000-05-23 | Mitsubishi Motors Corp | 駐車ブレーキ装置 |
| JP2006290142A (ja) * | 2005-04-11 | 2006-10-26 | Katsuyoshi Sakamoto | 自動車の自動駐車ブレーキ装置 |
| WO2010027302A1 (en) * | 2008-09-08 | 2010-03-11 | Volvo Construction Equipment Ab | Method for operating a brake system of a work machine and brake system for a work machine |
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-
1993
- 1993-12-24 JP JP32875093A patent/JP3439514B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2000142340A (ja) * | 1998-11-04 | 2000-05-23 | Mitsubishi Motors Corp | 駐車ブレーキ装置 |
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| US9017220B2 (en) | 2008-09-08 | 2015-04-28 | Volvo Construction Equipment Ab | Method for operating a brake system of a work machine and brake system for a work machine |
| US11433771B2 (en) | 2017-10-16 | 2022-09-06 | Kubota Corporation | Electric travelling vehicle and grass mower |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3439514B2 (ja) | 2003-08-25 |
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