JP2000142340A

JP2000142340A - 駐車ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2000142340A
Application number: JP10313782A
Authority: JP
Inventors: Rentarou Oohashi; 蓮太郎大橋
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1998-11-04
Filing date: 1998-11-04
Publication date: 2000-05-23

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、駐車ブレーキ装置に関し、駐車ブ
レーキを作動させながら車高調整を行なうことができる
ようにする。【解決手段】駐車ブレーキ操作手段３ａの操作状態に
連動して全車輪に制動力を付与する駐車制動手段４，５
と、駐車制動手段４，５により全車輪に制動力が付与さ
れた状態下で上記車高調整を行なうときに前輪又は後輪
の制動力を解除しうる駐車ブレーキ強制解除手段１０と
をそなえるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車高調整可能な車
両に適用される駐車ブレーキ装置に関し、特に、トレー
ラを連結して走行するトラクタ等の車両に用いて好適
の、駐車ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、トラックやバス等の車両の懸
架装置（サスペンション）の一つとしてとして、空気バ
ネ（エアスプリング）をそなえたエアサスペンションが
広く実用化されている。このようなエアスプリングを用
いたサスペンションでは、快適な乗り心地を実現するこ
とができる利点があるほか、エアスプリングに供給され
る空気圧を調整することにより車高調整を行なうことが
できるという利点があり、荷重変動の大きいトラックや
バス等の車両には特に適している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うな車高調整機能を、トラクタとトレーラとの連結作業
や切り離し作業にも利用することが考えられる。つま
り、一般にトラクタとトレーラとの連結作業や切り離し
作業に時には、トレーラ側の高さを調整してから連結又
は切り離し作業が行なわれるが、上述の車高調整機能を
利用してトラクタ側の車高を調整を行なうことで連結又
は切り離し作業を行なうことができるようになる。

【０００４】ここで、一般的なトラクタとトレーラとの
連結作業について図４を用いて説明すると、通常は、ト
レーラ１０１に設けられたランディングジャッキ１０２
を用いてトレーラ１０１の前端を所定の高さに保持して
おき、この状態でトラクタ１００を後退させカプラ１０
４にピン１０３を係合する。そして、その後ランディン
グジャッキ１０２をトレーラ１０１に格納してトレーラ
１０１とトラクタ１００との連結が終了するのである。
なお、上述の所定の高さとは、トレーラ１０１に設けら
れた連結部のピン１０３がカプラ１０４よりも僅かに高
くなるような高さである。

【０００５】これに対して、トラクタ１００側がエアス
プリング１０５を有するエアサスペンションをそなえて
いれば、トラクタ１００側で車高調整を行なうことによ
り、上述のようなトレーラ１０１の連結作業や切り離し
作業を容易に行なうことができるようになる。具体的に
は、トレーラ１０１の前端の高さをカプラ１０４の高さ
よりも予め十分高めに設定しておき、ピン１０３の下方
にカプラ１０４が位置するようにトラクタ１００を後退
させてからトラクタ１００の車高を上げてレーラ１０１
を連結するのである。その後、ランディングジャッキ１
０２をトレーラ１０１に格納してトラクタ１００の車高
をもとの高さに戻すことにより、作業が終了する。そし
て、このような作業を行なうことにより、ランディング
ジャッキ１０２を用いたトレーラ１０１の微妙な高さ調
整が不要となり、作業が容易なものとなるのである。

【０００６】ところで、このような車高調整は、安全性
を考慮して駐車ブレーキ装置を作動させてから行なうの
が好ましい。一方、駐車ブレーキ装置に着目すると、こ
の駐車ブレーキ装置の作動時には、全ての車輪に制動力
を付与して、確実に車両を停止状態に保持できるように
しておきたい。そこで、このような要望に応えるべく、
例えば駐車ブレーキ装置を図５に示すように構成するこ
とが考えられる。

【０００７】以下、図５に示す駐車ブレーキ装置につい
て簡単に説明すると、図中、１は駐車ブレーキ装置の配
管、２はリレーバルブ（Ｒ／Ｖ）、３はハンドコントロ
ールバルブ（Ｈ．Ｃ．Ｖ．）、３ａは駐車ブレーキレバ
ー、４はリアチャンバ（Ｒチャンバ）、５はフロントチ
ャンバ（Ｆチャンバ）である。このうち、リアチャンバ
４及びフロントチャンバ５は、それぞれ図５に示す後輪
１０７及び前輪１０６に作用して制動力を付与しうる手
段であって、各チャンバ４，５に設けられたピストン４
ａ，５ａが伸長すると制動力が付与され、ピストン４
ａ，５ａが縮退すると制動力が解除されるように構成さ
れている。

【０００８】また、ここでは、各チャンバ４，５に作動
流体（加圧エア）が供給されると、チャンバ４，５内に
設けられたバネの付勢力に抗してピストン４ａ，５ａが
縮退するように構成され、また、これとは逆に作動流体
の供給が絶たれて各チャンバ４，５の圧力が低下する
と、バネの付勢力によりピストン４ａ，５ａが伸長して
制動力を付与するように構成されている。

【０００９】一方、配管１の通路１ａの上流側には作動
流体供給源（エアタンク）が設けられており、このエア
タンクから所定圧力に加圧された作動流体（高圧空気又
は加圧エア）が通路１ａ及び逆止弁１ｈを介して通路１
ｂ，１ｄに供給されるように構成されている。また、ハ
ンドコントロールバルブ３は駐車ブレーキレバー３ａに
接続されており、この駐車ブレーキレバー３ａの操作状
態に応じてハンドコントロールバルブ３の開閉状態が切
り換えられる。

【００１０】そして、駐車ブレーキレバー３ａの操作に
よりハンドコントロールバルブ３が開いて、通路１ｂと
通路１ｃとが連通状態となると、通路１ｃを介してリレ
ーバルブ２に加圧エアが供給されるようになっている。
また、通路１ｃからリレーバルブ２にエアが供給される
と、これがパイロット圧として作用して、通路１ｄと通
路１ｅと通路１ｆとがいずれも連通状態となるように構
成されている。これにより、加圧エア（作動圧）が通路
１ｄから通路１ｅ，１ｆを介してリア及びフロントのチ
ャンバ４，５にそれぞれ供給され、制動力が解除される
のである。

【００１１】一方、ハンドコントロールバルブ３が閉じ
ると、通路１ｂと通路１ｃとが遮断されるとともに通路
１ｃ内の空気がハンドコントロールバルブ３を介して大
気開放されるようになっている。これにより、リレーバ
ルブ２が閉じて、通路１ｄと通路１ｅとが遮断されると
ともに通路１ｄと通路１ｆとの間も遮断されることにな
る。さらに、このときには通路１ｅ，１ｆ内に残留した
加圧エアはリレーバルブ２を介して大気開放されるよう
になっている。

【００１２】したがって、ハンドコントロールバルブ３
が閉じると、各チャンバ４，５に対する加圧エアの供給
が絶たれ、これによりピストン４ａ，５ａが伸長して各
車輪に制動力が作用するのである。また、図中、６はト
レーラ側のコントロールバルブ（Ｔ．Ｃ．Ｖ）であっ
て、駐車ブレーキレバー３ａの操作に応じて、上記コン
トロールバルブ６への加圧エアの供給状態が切り換えら
れる。したがって、トレーラ側でもトラクタ側の車輪と
同様に制動力の付与及び解除が行なわれる。

【００１３】しかしながら、上述のような駐車ブレーキ
装置では、その作動時に常に前輪１０６及び後輪１０７
の両方に駐車ブレーキの制動力が作用するため、駐車ブ
レーキを作動させた状態では車高調整を行なうことがで
きないという課題がある。つまり、サスペンションの作
動時（車高調整時）には、アクスル軸（車軸）の中心位
置が移動して車両のホイールベースが変化する。一方、
前輪１０６及び後輪１０７の両方がロックされた状態で
あると、このホイールベースの変化を吸収することがで
きず、結果的に車高調整を行なうことができなくなるの
である。

【００１４】また、上述したようなアクスルの中心位置
は、サスペンションのリンク機構の配置（ジオメトリ）
により幾何学的に決定されるものであって、例えば図４
に示すようなトレーリングリーフ式サスペンションで
は、リアサスペンション全体がトレーリングリーフ取付
け部Ａを中心にして揺動しようとするため、特にホイー
ルべースの変化が大きくなる。

【００１５】なお、車高調整時に駐車ブレーキ装置を作
動させなければ、車輪が回転することによりホイールベ
ースの変化を吸収することができるが、このような駐車
ブレーキ装置が作動していない状態での車高調整は安全
性を考慮すると好ましいものではない。本発明は、この
ような課題に鑑み創案されたもので、駐車ブレーキを作
動させながら車高調整を行なうことができるようにし
た、駐車ブレーキ装置を提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
駐車ブレーキ装置では、駐車ブレーキ操作手段の操作状
態に連動して駐車制動手段が作動し、全車輪に制動力が
付与される。一方、駐車ブレーキ強制解除手段が作動し
た場合には、駐車ブレーキ操作手段の操作状態に関わら
ず前輪又は後輪の制動力が解除される。

【００１７】したがって、駐車制動手段により全車輪に
制動力が付与された状態下での車高調整時に、駐車ブレ
ーキ強制解除手段により前輪又は後輪の制動力を解除す
ることにより、車両の安全性を損なうことなく車高調整
を行なうことができるようになる。また、請求項２記載
の駐車ブレーキ装置では、該駐車制動手段が、作動流体
供給源からの作動流体の供給状態に応じて作動するよう
に構成され、該駐車ブレーキ強制解除手段が、該作動流
体供給源から該駐車ブレーキ操作手段をバイパスして該
駐車制動手段側に接続されたバイパス管路と、該バイパ
ス管路に介装された開閉弁とをそなえるとともに、該開
閉弁が車室内に配置された手動式開閉弁として構成され
ているので、作動流体供給源からの作動流体の供給状態
に応じて駐車制動手段が作動する。そして、車室内に設
けられた手動式開閉弁を操作してバイパス管路内の作動
流体の供給状態を制御することにより、駐車ブレーキ強
制解除手段の作動が制御される。つまり、手動式開閉弁
を操作することにより、作動流体が作動流体供給源から
駐車ブレーキ操作手段をバイパスして駐車制動手段側に
供給される状態と、供給されない状態とに切り換えら
れ、このような作動流体の供給状態に応じて、前輪又は
後輪の制動力が解除や制動力の付与が切り換えられる。

【００１８】また、請求項３記載の駐車ブレーキ装置で
は、該駐車制動手段が、作動流体供給源からの作動流体
の供給状態に応じて作動するように構成され、該駐車ブ
レーキ強制解除手段が、該作動流体供給源から該駐車ブ
レーキ操作手段をバイパスして該駐車制動手段側に接続
されたバイパス管路と、該バイパス管路に介装された電
磁式開閉弁とをそなえるとともに、該車両の車高調整時
に該電磁式開閉弁に対して作動制御信号を出力しうる制
御手段が設けられているので、作動流体供給源からの作
動流体の供給状態に応じて駐車制動手段が作動する。そ
して、制御手段では、車両の車高調整を検出すると電磁
式開閉弁に対して作動制御信号を出力して、駐車ブレー
キ強制解除手段を作動させる。例えば電磁式開閉弁が開
弁制御された場合には、作動流体は作動流体供給源から
駐車ブレーキ操作手段をバイパスして駐車制動手段側に
供給される。そして、このような作動流体の供給により
前輪又は後輪の制動力が解除される。

【００１９】また、請求項４記載の駐車ブレーキ装置で
は、該駐車制動手段が、作動流体供給源からの作動流体
の供給状態に応じて作動するように構成され、該駐車ブ
レーキ強制解除手段が、該作動流体供給源から該駐車ブ
レーキ操作手段をバイパスして該駐車制動手段側に接続
されたバイパス管路と、該バイパス管路に直列に介装さ
れた手動式開閉弁及び電磁式開閉弁とをそなえるととも
に、該車両の車高調整時に該電磁式開閉弁に対して作動
制御信号を出力しうる制御手段が設けられているので、
作動流体供給源からの作動流体の供給状態に応じて駐車
制動手段が作動する。また、制御手段では、車両の車高
調整を検出すると電磁式開閉弁に対して作動制御信号を
出力して、駐車ブレーキ強制解除手段を作動させる。例
えば電磁式開閉弁が開弁制御された場合には、作動流体
は作動流体供給源から駐車ブレーキ操作手段をバイパス
して駐車制動手段側に供給される。そして、このような
作動流体の供給により前輪又は後輪の制動力が解除され
る。なお、通常は手動式開閉弁を開放しておき、電磁式
開閉弁が開放した状態で固着した場合には、手動式開閉
弁を操作することにより前輪又は後輪の制動力が解除を
行なわれる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の第１
実施形態としての駐車ブレーキ装置について説明する
と、図１はその要部構成を示す模式的な回路図である。
本発明の駐車ブレーキ装置は、エアサスペンション等に
より車高調整可能な車両に設けられており、特に本実施
形態では、トレーラを連結して走行しうるトラクタに適
用した場合について説明する。

【００２１】図中、１は駐車ブレーキ装置の配管、２は
リア側リレーバルブ（Ｒ−Ｒ／Ｖ）、３は駐車ブレーキ
操作手段としてのハンドコントロールバルブ（Ｈ．Ｃ．
Ｖ．）、４は駐車制動手段としてのリアチャンバ（Ｒチ
ャンバ）、５は駐車制動手段としてのフロントチャンバ
（Ｆチャンバ）、１３はフロント側リレーバルブ（Ｆ−
Ｒ／Ｖ）である。

【００２２】また、１０は駐車ブレーキ強制解除手段で
あって、駐車ブレーキ作動時であっても後輪側の制動力
を解除できるように設けられたものである。この駐車ブ
レーキ強制解除手段１０は、図示するように、バイパス
管路（以下、単にバイパス路という）１ｂ₂，１ｂ₃，
手動式開閉弁１１及びダブルチェックバルブ（Ｄ．Ｃ．
Ｖ．）１２をそなえている。

【００２３】ところで、本第１実施形態の駐車ブレーキ
装置は、図５を用いて説明した駐車ブレーキ装置に対し
て、駐車ブレーキ強制解除手段１０を付加するととも
に、リレーバルブをフロント側とリア側とで独立して設
けたものであり、これら以外の構成については、図５に
示すものと同様のものである。したがって、以下では、
主に、駐車ブレーキ強制解除手段１０について詳細に説
明する。

【００２４】さて、図１に示すように、本発明の第１実
施形態の駐車ブレーキ装置は、上述の通り図５を用いて
説明した駐車ブレーキ装置に対して、駐車ブレーキ強制
解除手段１０を付加したものであり、この駐車ブレーキ
強制解除手段１０は、主に手動式開閉弁１１，ダブルチ
ェックバルブ１２，フロント側リレーバルブ１３及びこ
れらの部品を接続する通路（バイパス路）１ｂ₂，１ｂ
₃により構成されている。

【００２５】すなわち、配管１の通路１ａの上流側に
は、図示しない作動流体供給源（エアタンク）が設けら
れている。また、通路１ａ上には逆止弁１ｈが介装され
ており、この逆止弁１ｈの下流側において通路１ａが２
つの通路１ｂ，１ｄに分岐している。これにより、エア
タンク内の作動流体（高圧空気又は加圧エア）は、上記
逆止弁１ｈを介して通路１ｂ，１ｄにそれぞれ流入する
ようになっている。

【００２６】また、通路１ｂは、その下流側でさらに通
路１ｂ₁とバイパス路１ｂ₂とに分岐しており、通路１
ｂ₁は、駐車ブレーキ操作手段としてのハンドコントロ
ールバルブ（Ｈ．Ｃ．Ｖ．）３を介して通路１ｃに接続
されている。さらに、この通路１ｃも、図示するよう
に、その下流側において２つの通路１ｃ₁，１ｃ₂に分
岐している。

【００２７】一方、バイパス路１ｂ₂は、その下流側に
おいて手動式開閉弁１１を介してバイパス路１ｂ₃に接
続されており、このバイパス路１ｂ₃と上述した通路１
ｃ₁とが、ダブルチェックバルブ（Ｄ．Ｃ．Ｖ．）１２
を介して接続されている。なお、ダブルチェックバルブ
１２は、通路１ｂ₃と通路１ｃ₁とのうち、高圧側の通
路を開放するとともに低圧側の通路を閉塞するような弁
である。

【００２８】また、このダブルチェックバルブ１２に
は、図示するように、通路１ｃ₃が接続されており、こ
のダブルチェックバルブ１２の機能により、通路１ｃ₃
は、バイパス路１ｂ₃と通路１ｃ₁とのうち圧力の高い
方の通路に選択的に接続されるようになっている。ま
た、通路１ｃ₃の下流側にはリア側リレーバルブ２が設
けられている。このリレーバルブ２は、通路１ｃ₃から
加圧エア（パイロット圧）が供給されると、後述する通
路１ｄ₁と通路１ｅとを連通状態とし、また、通路１ｃ
₃からのパイロット圧の供給が絶たれると、通路１ｄ₁
を遮断するとともに通路１ｅを大気開放するように構成
されている。

【００２９】ところで、図１に示すように、上記通路１
ｄはその下流側で２つの通路１ｄ₁，１ｄ₂に分岐して
おり、このうち一方の通路１ｄ₁が上記リレーバルブ２
に接続され、他方の通路１ｄ₂がフロント側のリレーバ
ルブ１３に接続されている。ここで、図１に示すよう
に、通路１ｄ₁は、リア側リレーバルブ２及び通路１ｅ
を介してリアのチャンバ４に接続されており、通路１ｄ
₂は、フロント側リレーバルブ１３及び通路１ｆを介し
てチャンバ５に接続されている。

【００３０】また、このフロント側のリレーバルブ１３
には、通路１ｃから分岐した通路１Ｃ₂が接続されてい
る。ここで、このリレーバルブ１３は、上述したリア側
リレーバルブ２と同様に構成されたものであり、通路１
Ｃ₂からリレーバルブ１３に加圧エア（パイロット圧）
が供給されると、通路１ｄ₂と通路１ｆとを連通状態と
し、通路１ｃ₂からのパイロット圧の供給が絶たれる
と、通路１ｄ₂を遮断するとともに、通路１ｆを大気開
放するように構成されている。

【００３１】また、図中、符号６はトレーラ側のコント
ロールバルブ（Ｔ．Ｃ．Ｖ）であって、通路１ｇを介し
て供給される加圧エアに応じて、トレーラ側の車輪に制
動力を付与したり、この制動力を解除したりするように
なっている。次に、ハンドコントロールバルブ（Ｈ．
Ｃ．Ｖ．）３について説明すると、このハンドコントロ
ールバルブ３は、通路１ｂ₁と通路１ｃとを遮断状態又
は連通状態とするオンオフバルブとしての機能と、通路
１ｃ内に残留したエアを大気開放するリリーフバルブと
しての機能とをそなえている。また、ハンドコントロー
ルバルブ３には駐車ブレーキレバー３ａが接続されてお
り、このレバー３ａの操作に応じてハンドコントロール
バルブ３のオンオフが切り換えられるようになってい
る。

【００３２】例えばドライバが駐車ブレーキを作動させ
るべく駐車ブレーキレバー３ａを操作すると、このレバ
ー３ａの動きに連動してハンドコントロールバルブ３が
切り換えられて通路１ｂ₁と通路１ｃとが遮断されると
ともに、各通路１ｃ，１ｃ₁，１ｃ₂内に残留した加圧
エアはハンドコントロールバルブ３を介して大気開放さ
れるようになっている。

【００３３】したがって、この場合には２つのリレーバ
ルブ２，１３に対していずれもパイロット圧が作用しな
くなり、通路１ｅ及び通路１ｆに作動圧が供給されなく
なるのである。一方、駐車ブレーキを解除するべくドラ
イバが駐車ブレーキレバー３ａを操作した場合には、こ
のレバー３ａの動きに連動してハンドコントロールバル
ブ３が切り換えられ、通路１ｂ₁と通路１ｃとが連通状
態となる。

【００３４】これにより、通路１ｃ及び通路１ｃ₁，１
ｃ₂を介してリレーバルブ２，１３にパイロット圧が作
用して、通路１ｄ₁，１ｄ₂と通路１ｅ，１ｆとがそれ
ぞれ連通状態となり、各チャンバ４，５に作動圧が作用
し、駐車ブレーキが解除されるのである。なお、上述の
場合は、いずれも駐車ブレーキ強制解除手段１０を構成
する手動式開閉弁１１がオフになっている場合、すなわ
ち、バイパス路１ｂ₂とバイパス路１ｂ₃とが遮断され
ている場合について説明したものである。

【００３５】次に、駐車ブレーキ強制解除手段１０につ
いて説明すると、この駐車ブレーキ強制解除手段１０
は、駐車ブレーキレバー３ａの操作状態に関わらず、少
なくとも前輪及び後輪の何方か一方の車輪の制動力を解
除しうるものであって、本実施形態では、駐車ブレーキ
が作動している状態であっても後輪の制動力を解除しう
る手段として構成されている。

【００３６】また、上述の手動式開閉弁１１は、ハンド
コントロールバルブ３と略同様に構成された開閉弁（オ
ンオフバルブ）であって、車室内からドライバが操作し
うるように構成されている。したがって、この手動式開
閉弁１１が操作されて、バイパス路１ｂ₂とバイパス路
１ｂ₃とが連通状態となると、エアタンクからの加圧エ
ア（パイロット圧）が、通路１ｂ，バイパス路１ｂ₂，
手動式開閉弁１１及びバイパス路１ｂ₃を介してダブル
チェックバルブ１２に供給される。

【００３７】一方、駐車ブレーキが作動している状態で
は、ハンドコントロールバルブ３により通路１ｃ₁が大
気開放されているため、ダブルチェックバルブ１２で大
気圧の通路１ｃ₁と通路１ｃ₃とが遮断され、圧力の高
いバイパス路１ｂ₃と通路１ｃ₃とが連通状態となる。
これにより、リア側のリレーバルブ２にのみパイロット
圧が供給されて、リア側の駐車ブレーキ力（制動力）が
解除されるのである。なお、このときフロント側の制動
力はもちろん解除されない。

【００３８】このように、駐車ブレーキ強制解除手段１
０の構成要素である手動式開閉弁１１を操作することに
より、駐車ブレーキが作動している状態においてリア側
の駐車ブレーキ力（制動力）を解除することができるの
である。また、ハンドコントロールバルブ３により通路
１ｂ₁と通路１ｃとが連通状態となっている場合には、
手動式開閉弁１１の開閉状態にかかわらず制動力が解除
された状態となる。すなわち、この場合にはハンドコン
トロールバルブ３を介して通路１ｃ₁にパイロット圧が
供給されているので、ダブルチェックバルブ１２を介し
てリア側のリレーバルブ２にパイロット圧が供給され
る。したがって、手動式開閉弁１１の開閉状態にかかわ
らず、リレーバルブ２には常にパイロット圧が作用し
て、これにより制動力が解除された状態となる。

【００３９】本発明の第１実施形態としての駐車ブレー
キ装置は、上述のように構成されているので、駐車ブレ
ーキ強制解除手段１０は以下のように作動する。まず、
駐車ブレーキが作動している状態、即ち、全車輪に制動
力が作用している状態において、駐車ブレーキ強制解除
手段１０の手動式開閉弁１１を開いてバイパス路１ｂ ₂
とバイパス路１ｂ₃とを連通させる。

【００４０】ここで、駐車ブレーキが作動しているとき
には通路１ｃ₁が大気圧となっているため、ダブルチェ
ックバルブ１２でバイパス路１ｂ₃と通路１ｃ₃とが連
通状態となって、リア側のリレーバルブ２にのみパイロ
ット圧が作用する。これにより、通路１ｄ₁と通路１ｅ
とが連通して、リアのチャンバ４にのみ加圧エアが供給
され、駐車ブレーキの作動時に後輪側のみ制動力が解除
されるのである。

【００４１】ところで、このような駐車ブレーキ強制解
除手段１０を設けて駐車ブレーキの制動力を後輪側のみ
解除できるようにしているのは、以下の理由による。す
なわち、上述したように、車高調整機能を有するトラク
タではトレーラの連結作業や切り離し作業を行なう際に
トラクタ側の車高を調整することでこの連結作業や切り
離し作業を容易に行なうことができる（図４参照）。

【００４２】この場合、安全性を考慮して、駐車ブレー
キを作動させてから作業を行なうのが好ましいが、駐車
ブレーキにより各車輪をロックしたまま車高調整を行な
おうとすると、車高調整時のサスペンションの変動にと
もなうホイールベースの変化を許容することができず、
結果的に車高調整を行なうことができなくなる。そこ
で、上述のような車高調整作業を行なう場合には、駐車
ブレーキ強制解除手段１０により駐車ブレーキの制動力
を後輪側のみ解除して、車両の安全性を損なうことなく
車高調整を行なうことができるようにしているのであ
る。

【００４３】つまり、車高調整時に駐車ブレーキ強制解
除手段１０により後輪の制動力を解除することにより、
後輪が回転しながらホイールベースの変化が吸収され、
これにより前輪に駐車ブレーキが作動した状態で車高調
整が行なわれるのである。このように、本装置では、駐
車ブレーキを作動させた状態であっても、駐車ブレーキ
強制解除手段１０を作動させることにより車高調整を行
なうことができるようになるという利点がある。特に、
本装置をトラクタに適用した場合には、駐車ブレーキを
作動させた状態でトラクタの車高調整を行なうことがで
きるようになり、安全性を確保しながらトラクタとトレ
ーラとの連結作業及び切り離し作業を容易なものとする
ことができるようになる。

【００４４】また、駐車ブレーキ装置の作動時であっ
て、車高調整を行なわない場合には、全車輪に制動力が
作用するので、通常の駐車時の車両の安全性を損なうこ
ともないという利点がある。また、開閉弁１１として手
動式開閉弁を用いることにより、ドライバの意思に基づ
いて駐車ブレーキ強制解除手段１０を作動させることが
できるという利点もある。

【００４５】次に、本発明の第２実施形態としての駐車
ブレーキ装置について説明すると、図２はその要部構成
を示す模式的な回路図である。なお、この第２実施形態
では、上述した第１実施形態に対して主に駐車ブレーキ
強制解除手段１０の構成が異なっており、これ以外につ
いては、第１実施形態と同様に構成されている。したが
って、以下、第２実施形態では、第１実施形態と異なる
部分について主に説明するとともに、第１実施形態と同
様に構成された部分については第１実施形態と同様の符
号を付すとともにこれらの説明を省略する。

【００４６】さて、図２に示すように、この第２実施形
態では、駐車ブレーキ強制解除手段１０は、バイパス路
１ｂ₂，１ｂ₃，電磁式開閉弁（以下、電磁弁という）
１４，及びダブルチェックバルブ（Ｄ．Ｃ．Ｖ．）１２
等をそなえて構成されている。このうち、電磁弁（Ｍ／
Ｖ）１４はバイパス路１ｂ₂とバイパス路１ｂ₃との間
に介装されており、作動制御信号が入力されないような
通常時においてバイパス路１ｂ₂とバイパス路１ｂ₃と
を遮断するノーマルクローズの電磁弁として構成されて
いる。

【００４７】また、この第２実施形態の駐車ブレーキ装
置では、電磁弁１４は制御手段（ＥＣＵ）１５からの作
動制御信号に基づいてその作動が制御されるように構成
されている。このＥＣＵ１５には、図２に示すように、
車高調整スイッチ１６及び駐車ブレーキスイッチ１７が
接続されており、ＥＣＵ１５ではこれらのスイッチ１
６，１７からの情報に基づいて、電磁弁１４への作動制
御信号を設定するようになっている。

【００４８】ここで、車高調整スイッチ１６は、車室内
又は車室外に設けられたオンオフスイッチであって、ド
ライバが車高調整を行なう時に操作するスイッチであ
る。また、駐車ブレーキスイッチ１７は、駐車ブレーキ
レバー３ａの操作状態に応じてオンオフ信号を発するス
イッチ（センサ）であって、ここでは駐車ブレーキを作
動させるべく駐車ブレーキレバー３ａが操作されると、
オン信号を発するように構成されている。

【００４９】本発明の第２実施形態としての駐車ブレー
キ装置は、上述のように構成されているので、駐車ブレ
ーキスイッチ１７がオンとなり、且つ車高調整スイッチ
１６がオンとなると、ＥＣＵ１５から上記電磁弁１４に
対する作動制御信号が出力されて、バイパス路１ｂ₂と
バイパス路１ｂ₃とが連通状態となり、エアタンクから
の加圧エア（パイロット圧）がリレーバルブ２に供給さ
れる。

【００５０】そして、この加圧エアによりリレーバルブ
２が作動して通路１ｄ₁と通路１ｅとが連通状態とな
り、リアのチャンバ４に加圧エア（作動圧）が供給され
て後輪の制動力が解除されるのである。また、車高調整
スイッチ１６からの信号がオフになると、ＥＣＵ１５で
は車高調整が終了したと判定して、電磁弁１４をオフに
してバイパス路１ｂ₂とバイパス路１ｂ₃とが遮断され
る。これにより、リア側のリレーバルブ２がオフとな
り、通路１ｅ内の加圧エアが大気開放される。そして、
この場合には、チャンバ４のピストンが伸長して、後輪
に制動力が作用するのである。

【００５１】つまり、この第２実施形態の駐車ブレーキ
装置では、駐車ブレーキが作動している（駐車ブレーキ
スイッチ１７がオン）状態において、車高調整を行なう
べくドライバが車高調整スイッチ１６をオンにした場合
には、自動的に駐車ブレーキ強制解除手段１０が作動し
て後輪の制動力が解除されるのである。したがって、上
記第１実施形態の駐車ブレーキ装置の利点に加えて、車
高調整時の作業がさらに容易になるという利点がある。
すなわち、ドライバが車高調整スイッチ１６を操作する
と、これに連動して駐車ブレーキ強制解除手段１０が作
動するので、ドライバがあらためて駐車ブレーキ強制解
除手段１０を作動させる必要がなくなり、作業性が向上
するという利点がある。

【００５２】また、車高調整スイッチ１６からの信号が
オフになると、自動的に電磁弁１４が閉じて再び後輪に
制動力が付与されるので、やはり、車高調整時の作業が
容易になるという利点がある。次に、本発明の第３実施
形態としての駐車ブレーキ装置について説明すると、図
３はその要部構成を示す模式的な回路図である。なお、
この第３実施形態では、上述した第１，第２実施形態に
対して主に駐車ブレーキ強制解除手段１０の構成が異な
っており、これ以外については、第１，第２実施形態と
同様に構成されている。したがって、以下、第３実施形
態では、第１，第２実施形態と異なる部分について主に
説明する。

【００５３】さて、図３に示すように、この第３実施形
態では、駐車ブレーキ強制解除手段１０は、バイパス路
１ｂ₂，１ｂ₃，手動式開閉弁１１，電磁弁１４，及び
ダブルチェックバルブ（Ｄ．Ｃ．Ｖ．）１２等をそなえ
て構成されている。ここで、手動式開閉弁１１及び電磁
弁１４は、バイパス路１ｂ₂，１ｂ₃上に直列に介装さ
れており、このうち電磁弁１４は、第２実施形態と同様
に、制御手段（ＥＣＵ）１５からの作動制御信号に基づ
いてその作動が制御されるように構成されている。ま
た、手動式開閉弁１１は、第１実施形態で説明したもの
と同様のものである。

【００５４】つまり、この第３実施形態の駐車ブレーキ
装置は、第２実施形態で説明した電磁弁１４の上流側に
第１実施形態で説明した手動式開閉弁１１を設けて構成
されたものである。これは、電磁弁１４が故障した場合
であっても、確実に全車輪に駐車ブレーキの制動力を付
与できるようにするためである。すなわち、電磁弁１４
が開弁状態のまま固着した場合には、ダブルチェックバ
ルブ１２に常にパイロット圧が作用してしまい、駐車ブ
レーキ作動時に、常に後輪に制動力が作用しなくなるお
それがある。

【００５５】そこで、この第３実施形態では、電磁弁１
４の故障時のフェイルセーフ機構として、この電磁弁１
４に対して直列に手動式開閉弁１１を設けているのであ
る。これにより、電磁弁１４が開弁状態のまま固着した
としても、ドライバが手動式開閉弁１１を操作すること
により、駐車ブレーキ強制解除手段１０の作動を制御す
ることができ、安全性がさらに向上するのである。

【００５６】なお、図３中では、手動開放弁１１の下流
側に電磁弁１４を設けた場合を示しているが、手動開放
弁１１と電磁弁１４との配設位置を逆転させて構成して
もよい。本発明の第３実施形態としての駐車ブレーキ装
置は、上述のように構成されているので、手動式開閉弁
１１を常に開放状態にしておくことで、通常時は電磁弁
１４によりバイパス路１ｂ₂，１ｂ₃の連通状態が切り
換えられる。この場合、第２実施形態と同様に、駐車ブ
レーキスイッチ１７がオンで、且つ車高調整スイッチ１
６がオンとなると、ＥＣＵ１５からの作動制御信号によ
り電磁弁１４が作動してバイパス路１ｂ₂とバイパス路
１ｂ₃とが連通状態となる。また、車高調整スイッチ１
６からの信号がオフになると、電磁弁１４への制御信号
もオフとなり、バイパス路１ｂ₁とバイパス路１ｂ₂と
が遮断される。

【００５７】また、電磁弁１４がオン（開弁）状態のま
ま固着した場合には、手動式開閉弁１１を操作すること
によりバイパス路１ｂ₁，１ｂ₂の連通状態が制御され
る。したがって、電磁弁１４が固着しても駐車ブレーキ
強制解除手段１０の作動状態を制御することができるよ
うになる。このように、この第３実施形態の駐車ブレー
キ装置では、駐車ブレーキ強制解除手段１０がフェイル
セーフ機能をそなえて構成されるため、第１実施形態及
び第２実施形態の利点に加えて、駐車ブレーキ作動時
に、確実に全車輪に制動力を付与することができ、車両
の安全性がさらに向上するという利点があるほか、装置
全体の信頼性も向上するという利点がある。

【００５８】なお、本発明の駐車ブレーキ装置は上述の
各実施形態のものに限定されるものではなく、細部の構
成については種々の変更が可能である。例えば、上述の
各実施形態では、通路１ｆを左右輪で独立して２本設け
た例を示しているが、この通路１ｆは、リア側の通路１
ｅと同様に１本の通路を２本に分岐するように構成して
もよい。また、これとは逆に、リア側の通路１ｅを左右
輪毎に独立して設けてもよい。

【００５９】また、上述の各実施形態では、いずれも駐
車ブレーキの作動時に後輪の制動力を解除しうるように
構成されているが、本発明の駐車ブレーキ装置はこのよ
うな構成に限定されるものではなく、前輪側の制動力を
解除できるように構成してもよい。また、作動流体は空
気に限定されるものではなく作動油等の液体を用いても
良い。さらに、手動式開閉弁を車外に設けて構成しても
よい。

【００６０】また、上述の各実施形態のように後輪側の
制動力を解除できるように構成した場合には、後輪側の
サスペンションの作動により車高調整を行なうような車
両に適用するのが好ましい。これは、車高調整時に作動
する方の車輪を解除した方が車高調整時のサスペンショ
ンへの負荷が少ないからである。例えば、エアスプリン
グが後輪側に設けられた車両において前輪の制動力を解
除できるように構成した場合、車高調整時には前輪が回
転して、後輪以外の車両全体が移動することになるた
め、サスペンションへの負荷が大きくなるのである。こ
れに対して、後輪の制動力を解除できるように構成した
場合、車高調整時には、後輪が回転することで後輪のみ
が移動することになり、サスペンションに作用する負荷
を低減することができるのである。

【００６１】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の駐車ブレーキ装置によれば、駐車制動手段により
全車輪に制動力が付与された状態下での車高調整時に、
駐車ブレーキ強制解除手段により前輪又は後輪の制動力
を解除することができるので、駐車ブレーキを作動させ
た状態で車高調整を許容することができるようになる。
したがって、車両の安全性を損なうことなく車高調整を
行なうことができるという利点がある。

【００６２】また、請求項２記載の本発明の駐車ブレー
キ装置によれば、手動式開閉弁を操作することにより、
ドライバの意思に基づいて駐車ブレーキ強制解除手段を
作動させることができるという利点がある。また、請求
項３記載の本発明の駐車ブレーキ装置によれば、車高調
整時に、自動的に駐車ブレーキ強制解除手段が作動して
前輪又は後輪の制動力が解除されるので、上記請求項１
記載の利点に加えて、車高調整時の作業がさらに容易に
なるという利点がある。すなわち、車高調整に連動して
駐車ブレーキ強制解除手段が作動するので、ドライバが
あらためて駐車ブレーキ強制解除手段を作動させる必要
がなくなり、作業性が向上するという利点がある。

【００６３】また、請求項４記載の本発明の駐車ブレー
キ装置によれば、上記請求項１記載の利点に加えて、車
高調整に連動して駐車ブレーキ強制解除手段が作動する
ので、ドライバがあらためて駐車ブレーキ強制解除手段
を作動させる必要がなくなり、作業性が向上するという
利点がある。また、電磁式開閉弁が固着した場合には、
手動式開閉弁により駐車ブレーキ強制解除手段を作動さ
せることができるという利点がある。つまり、手動式開
閉弁が電磁式開閉弁のフェイルセーフ機構として作用す
るため、装置全体の信頼性が向上するという利点がある
ほか、車両の安全性がさらに向上するという利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としての駐車ブレーキ装
置における要部構成を示す模式的な回路図である。

【図２】本発明の第２実施形態としての駐車ブレーキ装
置における要部構成を示す模式的な回路図である。

【図３】本発明の第３実施形態としての駐車ブレーキ装
置における要部構成を示す模式的な回路図である。

【図４】車高調整機能をそなえたトラクタとトレーラと
の連結作業を説明するための図である。

【図５】本発明の創案過程で案出された駐車ブレーキ装
置の要部構成を示す模式的な回路図である。

【符号の説明】

１ｂ₂，１ｂ₃ バイパス管路（バイパス路）３駐車ブレーキ操作手段又はハンドコントロールバル
ブ（Ｈ．Ｃ．Ｖ．）３ａ駐車ブレーキレバー４駐車制動手段（リア側チャンバ）５駐車制動手段（フロント側チャンバ）１０駐車ブレーキ強制解除手段１１開閉弁（手動式開閉弁）１４開閉弁（電磁弁又は電磁式開閉弁）１５制御手段（ＥＣＵ）１６車高調整スイッチ１７駐車ブレーキスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車高調整が可能な車両に設けられた駐車
ブレーキ装置において、駐車ブレーキ操作手段の操作状態に連動して全車輪に制
動力を付与する駐車制動手段と、該駐車制動手段により該全車輪に制動力が付与された状
態下で該車高調整を行なうときに前輪又は後輪の制動力
を解除しうる駐車ブレーキ強制解除手段とをそなえてい
ることを特徴とする、駐車ブレーキ装置。
【請求項２】該駐車制動手段が、作動流体供給源から
の作動流体の供給状態に応じて作動するように構成さ
れ、該駐車ブレーキ強制解除手段が、該作動流体供給源から
該駐車ブレーキ操作手段をバイパスして該駐車制動手段
側に接続されたバイパス管路と、該バイパス管路に介装
された開閉弁とをそなえるとともに、該開閉弁が車室内に配置された手動式開閉弁として構成
されていることを特徴とする、請求項１記載の駐車ブレ
ーキ装置。
【請求項３】該駐車制動手段が、作動流体供給源から
の作動流体の供給状態に応じて作動するように構成さ
れ、該駐車ブレーキ強制解除手段が、該作動流体供給源から
該駐車ブレーキ操作手段をバイパスして該駐車制動手段
側に接続されたバイパス管路と、該バイパス管路に介装
された電磁式開閉弁とをそなえるとともに、該車両の車高調整時に該電磁式開閉弁に対して作動制御
信号を出力しうる制御手段が設けられていることを特徴
とする、請求項１記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項４】該駐車制動手段が、作動流体供給源から
の作動流体の供給状態に応じて作動するように構成さ
れ、該駐車ブレーキ強制解除手段が、該作動流体供給源から
該駐車ブレーキ操作手段をバイパスして該駐車制動手段
側に接続されたバイパス管路と、該バイパス管路に直列
に介装された手動式開閉弁及び電磁式開閉弁とをそなえ
るとともに、該車両の車高調整時に該電磁式開閉弁に対して作動制御
信号を出力しうる制御手段が設けられていることを特徴
とする、請求項１記載の駐車ブレーキ装置。