JPS62275868A - スリツプ制御液圧ブレ−キシステム - Google Patents
スリツプ制御液圧ブレ−キシステムInfo
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- JPS62275868A JPS62275868A JP62085620A JP8562087A JPS62275868A JP S62275868 A JPS62275868 A JP S62275868A JP 62085620 A JP62085620 A JP 62085620A JP 8562087 A JP8562087 A JP 8562087A JP S62275868 A JPS62275868 A JP S62275868A
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- brake
- valves
- valve
- brake system
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4836—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems wherein a booster output pressure is used for normal or anti lock braking
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
［発明の技術分野］
この発明はスリップ制御手段を備えた、特に自動車用の
液圧ブレーキシステムに関している。この液圧ブレーキ
システムは、液圧ブースタによって圧力を印加可能なマ
スタシリンダを備えてなり、マスタシリンダとこのマス
タシリンダに接続されたホイールブレーキとの間に弁手
段が備えられ、これらの弁手段を介して圧液がホイール
ブレーキから排出可能であり、ホイールブレーキから排
出された圧液は液圧ブースタの圧力至、又は補助圧力源
からの圧液によって補充することができ、スリップ制御
中のブレーキペダルのストロークが制限されるものであ
る。
液圧ブレーキシステムに関している。この液圧ブレーキ
システムは、液圧ブースタによって圧力を印加可能なマ
スタシリンダを備えてなり、マスタシリンダとこのマス
タシリンダに接続されたホイールブレーキとの間に弁手
段が備えられ、これらの弁手段を介して圧液がホイール
ブレーキから排出可能であり、ホイールブレーキから排
出された圧液は液圧ブースタの圧力至、又は補助圧力源
からの圧液によって補充することができ、スリップ制御
中のブレーキペダルのストロークが制限されるものであ
る。
［発明の技術的背景とその問題点］
ブレーキ回路へ圧液を動的に流入させることで、動圧に
より動作し、この動圧は液圧ブースタのブースタピスト
ンにも作用している圧力と一致する、従来の複回路ブレ
ーキシステムでは、回路に故障が発生した場合、回路の
増圧作用と制動作用が双方共に失われる欠点を露呈する
。
より動作し、この動圧は液圧ブースタのブースタピスト
ンにも作用している圧力と一致する、従来の複回路ブレ
ーキシステムでは、回路に故障が発生した場合、回路の
増圧作用と制動作用が双方共に失われる欠点を露呈する
。
また、先に開示されているブレーキシステム（西ドイツ
特許Ｐ３５０７４８４．１号）は、ブースタピストンと
ブースタ室とを具備するペダル作動のブースタを備えて
なり、ここでペダル踏力に比例して補助圧力がブレーキ
バルブを介して調節され、及び２段ピストンが移動可能
にして配ざれる段付き穴を有する供給用段付きシリンダ
を備えてなり、圧力苗が２段ピストンの大径部の前方に
設けられ、供給室が小径部の前方に設けられている。
特許Ｐ３５０７４８４．１号）は、ブースタピストンと
ブースタ室とを具備するペダル作動のブースタを備えて
なり、ここでペダル踏力に比例して補助圧力がブレーキ
バルブを介して調節され、及び２段ピストンが移動可能
にして配ざれる段付き穴を有する供給用段付きシリンダ
を備えてなり、圧力苗が２段ピストンの大径部の前方に
設けられ、供給室が小径部の前方に設けられている。
この圧力室はブースタ室と連通しており、これに対し供
給室はマスタシリンダの１個の作動室に連通し、ブース
タ室と供給用段付きシリンダの圧力室とを接続している
連通路に逆止弁が設けられており、及びブレーキバルブ
のコントロールスライドはバルブボディと協働し、この
コントロールスライドを介してブレーキバルブは圧力室
と連通する。当時の技術水準であるこのブレーキシステ
ムでは、供給用段付きシリンダは付加的な別装置として
構成されているため、比較的大きなスペースが必要であ
るという欠点を露呈する。更に、このブレーキシステム
は、比較的複雑な構造の弁を必要としているた、め、動
作安全性が常に保証されるものではない。最後に、この
型式のブレーキシステムは、トラクションスリップ制御
手段が備えられることになる車両用には適さない。
給室はマスタシリンダの１個の作動室に連通し、ブース
タ室と供給用段付きシリンダの圧力室とを接続している
連通路に逆止弁が設けられており、及びブレーキバルブ
のコントロールスライドはバルブボディと協働し、この
コントロールスライドを介してブレーキバルブは圧力室
と連通する。当時の技術水準であるこのブレーキシステ
ムでは、供給用段付きシリンダは付加的な別装置として
構成されているため、比較的大きなスペースが必要であ
るという欠点を露呈する。更に、このブレーキシステム
は、比較的複雑な構造の弁を必要としているた、め、動
作安全性が常に保証されるものではない。最後に、この
型式のブレーキシステムは、トラクションスリップ制御
手段が備えられることになる車両用には適さない。
トラクションスリップをｉｌＩＩｗＪするため、加速お
よび減速をなそうとする駆動ホイールのホイールブレー
キを活用し、トラクションスリップが駆動トルクの伝達
に対して好ましいスリップ領域内にある様にすることが
、この分野において公知である。（西ドイツ特許明細Ｉ
ＤＥ−ＰＳ第３１４０９５９号、西ドイツ特許出願公開
公報［） Ｅ −、ＯＳ第３２１５７３９＠） これは駆動作用の路面への伝達性、及び駆動安定性、ま
た前輪では車両の操舵性の双方を改善する。
よび減速をなそうとする駆動ホイールのホイールブレー
キを活用し、トラクションスリップが駆動トルクの伝達
に対して好ましいスリップ領域内にある様にすることが
、この分野において公知である。（西ドイツ特許明細Ｉ
ＤＥ−ＰＳ第３１４０９５９号、西ドイツ特許出願公開
公報［） Ｅ −、ＯＳ第３２１５７３９＠） これは駆動作用の路面への伝達性、及び駆動安定性、ま
た前輪では車両の操舵性の双方を改善する。
しかし、ブレーキが操作された後、エンジンの駆動トル
クが早急に減ぜられることが不可能な場合には、ホイー
ルブレーキ内で熱に変換される。ことになるエネルギー
は非常に大きなものとなるので、ブレーキが解除される
必要があり、さもなければ、ブレーキ装置に大きな摩耗
を生ずることになる。駆動の全効率も、これにより、等
しく影響されることになる。
クが早急に減ぜられることが不可能な場合には、ホイー
ルブレーキ内で熱に変換される。ことになるエネルギー
は非常に大きなものとなるので、ブレーキが解除される
必要があり、さもなければ、ブレーキ装置に大きな摩耗
を生ずることになる。駆動の全効率も、これにより、等
しく影響されることになる。
［発明の目的］
この発明の目的は、前述の型式の液圧ブレーキシステム
を、スリップ制御ブレーキシステムとして、また、これ
に小改造を施した後、トラクションスリップ制御システ
ムとしての両方に用いられることができる様に構成する
ことである。更に、このブレーキシステムは、好適には
２方向／２位置の弁である簡単な構造の弁によって作動
し、また補助圧力源が故障した場合には、ペダル作動の
複回路ブレーキシステムとして作動可能に維持されるこ
とになる。最後に、このブレーキシステムは圧力点検ス
イッチにより簡単なＷ４造の調圧弁を介して自動的に故
障監視をなすように構成されており、例えば漏れが発生
した場合には、対応する弁を作動させることにより部分
的な遮断がなされるようになっている。
を、スリップ制御ブレーキシステムとして、また、これ
に小改造を施した後、トラクションスリップ制御システ
ムとしての両方に用いられることができる様に構成する
ことである。更に、このブレーキシステムは、好適には
２方向／２位置の弁である簡単な構造の弁によって作動
し、また補助圧力源が故障した場合には、ペダル作動の
複回路ブレーキシステムとして作動可能に維持されるこ
とになる。最後に、このブレーキシステムは圧力点検ス
イッチにより簡単なＷ４造の調圧弁を介して自動的に故
障監視をなすように構成されており、例えば漏れが発生
した場合には、対応する弁を作動させることにより部分
的な遮断がなされるようになっている。
し発明の概要］
この発明の実施において、これらの欠点は以下のように
解決される。即ち、マスタシリンダの作動室からホイー
ルブレーキに通ずるブレーキ回路には圧液流路が接続さ
れており、この圧液流路は、弁手段を介して、液圧ブー
スタの圧力室及び／又は補助圧力源に接続されるのが可
能であり、更に切換弁がブレーキ回路に組込まれ、切換
弁を介してブレーキ回路とマスタシリンダの作動室との
連通が断続される。
解決される。即ち、マスタシリンダの作動室からホイー
ルブレーキに通ずるブレーキ回路には圧液流路が接続さ
れており、この圧液流路は、弁手段を介して、液圧ブー
スタの圧力室及び／又は補助圧力源に接続されるのが可
能であり、更に切換弁がブレーキ回路に組込まれ、切換
弁を介してブレーキ回路とマスタシリンダの作動室との
連通が断続される。
好ましくは、ブレーキ回路に備えられた液圧的に作動可
能な切換弁は、マスタシリンダの夫々の圧力室内の圧力
、及び切換弁がホイールブレーキに通じているブレーキ
回路部分の圧力の双方によって作動可能である。
能な切換弁は、マスタシリンダの夫々の圧力室内の圧力
、及び切換弁がホイールブレーキに通じているブレーキ
回路部分の圧力の双方によって作動可能である。
好適には、ブレーキ回路は、別の流路を介して、対をな
す弁と連通しており、そのうちの一方の弁は、流路を介
して、戻り流路に接続され、及び他方の弁は、流路を介
して、液圧ブースタと連通している。
す弁と連通しており、そのうちの一方の弁は、流路を介
して、戻り流路に接続され、及び他方の弁は、流路を介
して、液圧ブースタと連通している。
駆動のホイールに直接ブレーキ作用をなすのを可能にす
るため、ブレーキ回路のうちの少なくとも一つは、別の
切換弁が備えられた分岐流路を介して補助圧力源と連通
ずる。
るため、ブレーキ回路のうちの少なくとも一つは、別の
切換弁が備えられた分岐流路を介して補助圧力源と連通
ずる。
ブレーキシステムのブレーキスリップ制御礪能を完全に
維持し、同時にトラクションスリップ制御がなされるの
を可能にする為、対をなす弁と切換弁がそれぞれ補助圧
力源に接続している流路内に調圧弁が備えられている。
維持し、同時にトラクションスリップ制御がなされるの
を可能にする為、対をなす弁と切換弁がそれぞれ補助圧
力源に接続している流路内に調圧弁が備えられている。
ペダル操作のみにより静圧のブレーキ回路内において発
生する圧力を、そのままブレーキ圧にするため、対をな
す弁からブレーキ回路に通じている流路内に、それぞれ
逆止弁が備えられている。
生する圧力を、そのままブレーキ圧にするため、対をな
す弁からブレーキ回路に通じている流路内に、それぞれ
逆止弁が備えられている。
対をなす弁の作動を監視する目的で、一方の流路内の圧
力を他方の流路内の圧力と比較する為、対をなす弁のう
ちの一つの弁に、圧力点検スイッチが並列にして備えら
れている。
力を他方の流路内の圧力と比較する為、対をなす弁のう
ちの一つの弁に、圧力点検スイッチが並列にして備えら
れている。
［発明の実施例］
図を参照して説明する。第１図において、符号１は液圧
ブースタであり、液圧ブースタ１はタンデムマスタシリ
ンダ２を作動させる機能を有している。液圧ブースタ１
はブレーキ弁３を備えてなり、ブレーキ弁３はブースタ
ピストン４およびマスクピストン５．６のそれぞれの軸
線に実質的に平行に配置されている。ブレーキ弁３は、
ブレーキペダル８に接続されているブシュロッド９に、
作動レバー７を介して、連結している。液圧ブースタ１
は更に、圧力室１０を有しており、圧力室１０は、ブレ
ーキ解除位置では、ブレーキ弁３を介して、圧力の掛ら
ない供給タンク１１と連通している。踏力がブレーキペ
ダル８に加えられた場合、その作用力に比例した圧力が
圧力室１０内に発生するように、圧液が液圧／空圧の７
キユムレータ１２から圧力室１ｏに送出される。
ブースタであり、液圧ブースタ１はタンデムマスタシリ
ンダ２を作動させる機能を有している。液圧ブースタ１
はブレーキ弁３を備えてなり、ブレーキ弁３はブースタ
ピストン４およびマスクピストン５．６のそれぞれの軸
線に実質的に平行に配置されている。ブレーキ弁３は、
ブレーキペダル８に接続されているブシュロッド９に、
作動レバー７を介して、連結している。液圧ブースタ１
は更に、圧力室１０を有しており、圧力室１０は、ブレ
ーキ解除位置では、ブレーキ弁３を介して、圧力の掛ら
ない供給タンク１１と連通している。踏力がブレーキペ
ダル８に加えられた場合、その作用力に比例した圧力が
圧力室１０内に発生するように、圧液が液圧／空圧の７
キユムレータ１２から圧力室１ｏに送出される。
マスクピストン５はブースタピストン４と同軸の関係に
あり、マスクピストン５とブースタピストン４との間に
配されたロッド１３を介して、マスクピストン５はブレ
ーキ作動方向に移動可能である。マスクピストン５はマ
スタシリンダ２の作動室１６を画している。作動室１６
は、通常、ロッド１３の移動に応じて切替わる切換弁１
５を介して、圧力の掛らない供給タンク１１に連通して
いる。マスクピストン５は環状室１９を画する環状面１
８を具備している。マスタピストン６は、マスクピスト
ン５及びブースタピストン４と同軸の関係をなし、作動
室１６内に発生する圧力により、ブレーキ作動の向きに
移動される。マスクピストン６は第２の作動室２０を画
しており、第２の作動室２０は、ブレーキの解除位置に
おいて、切換弁１５に対応する切換弁１４を介して、圧
力の掛らない供給タンク１１と連通している。
あり、マスクピストン５とブースタピストン４との間に
配されたロッド１３を介して、マスクピストン５はブレ
ーキ作動方向に移動可能である。マスクピストン５はマ
スタシリンダ２の作動室１６を画している。作動室１６
は、通常、ロッド１３の移動に応じて切替わる切換弁１
５を介して、圧力の掛らない供給タンク１１に連通して
いる。マスクピストン５は環状室１９を画する環状面１
８を具備している。マスタピストン６は、マスクピスト
ン５及びブースタピストン４と同軸の関係をなし、作動
室１６内に発生する圧力により、ブレーキ作動の向きに
移動される。マスクピストン６は第２の作動室２０を画
しており、第２の作動室２０は、ブレーキの解除位置に
おいて、切換弁１５に対応する切換弁１４を介して、圧
力の掛らない供給タンク１１と連通している。
第１の作動室１６にはハウジングの接続部１７が接続さ
れており、接続部１７は、２方向／２位置の電磁弁２３
．２４を介して、例えば車両の前輪アクスルに位置する
ホイールブレーキ２５゜２６と連通している。マスタシ
リンダ２の作動室２０には、ハウジングの接続部２７が
接続されており、接続部２７は、１１磁弁２８，２９を
介して、例えば車両の後輪アクスルに位置するホイール
ブレーキ３０．３１に接続されている。（図示されない
）電子回路のスリップ監視装置により制御され、通常時
は開位置である電磁弁２３，２４゜２８．２９には、同
じく電子回路のスリップ監視装置により制御され、通常
時閉位置である２方向／２位置のＮ磁弁３２，３３．３
４．３５が接続されている。２方向／２位置のｌｉｌ！
弁３２．３３゜３４．３５には、供給タンク１１に通じ
ている共通の戻り流路３６が接続されている。ホイール
ブレーキに対応する２方向／２位置のｔ！１弁が適切に
開閉されることにより、各ホイールブレーキ３０．３１
，２５．２６内の圧力は作動室１６゜２０内の圧力に関
係なく一定に維持又は低減され、これにより急迫してい
るホイールのロックが回避される。
れており、接続部１７は、２方向／２位置の電磁弁２３
．２４を介して、例えば車両の前輪アクスルに位置する
ホイールブレーキ２５゜２６と連通している。マスタシ
リンダ２の作動室２０には、ハウジングの接続部２７が
接続されており、接続部２７は、１１磁弁２８，２９を
介して、例えば車両の後輪アクスルに位置するホイール
ブレーキ３０．３１に接続されている。（図示されない
）電子回路のスリップ監視装置により制御され、通常時
は開位置である電磁弁２３，２４゜２８．２９には、同
じく電子回路のスリップ監視装置により制御され、通常
時閉位置である２方向／２位置のＮ磁弁３２，３３．３
４．３５が接続されている。２方向／２位置のｌｉｌ！
弁３２．３３゜３４．３５には、供給タンク１１に通じ
ている共通の戻り流路３６が接続されている。ホイール
ブレーキに対応する２方向／２位置のｔ！１弁が適切に
開閉されることにより、各ホイールブレーキ３０．３１
，２５．２６内の圧力は作動室１６゜２０内の圧力に関
係なく一定に維持又は低減され、これにより急迫してい
るホイールのロックが回避される。
液圧ブースタ１の圧力室１０は接続部２１を扁えており
、接続部２１は圧液流路２２を介して弁手段である２方
向／２位置のｌｉ磁弁３９．４０に接続し、を磁弁３９
，４０は非通電時には閉位置である。更に、圧液流路２
２は２個の圧力点検スイッチ４３．４４および圧力スイ
ッチ４５にも接続されている。２方向／２位置の弁３９
．４０には、それぞれ更に２方向／２位置の＃３７，３
８が接続されており、弁３７．３８は順に、分岐流路４
８を介して、それぞれ戻り流路３６および供給タンク１
１に連通している。通常のブレーキ動作においては、ブ
レーキ弁３はブレーキペダル８に踏力が作用されたこと
によりレバー７を介して切換られ、圧液が補助圧力源４
９から流路５０を介して圧力至１０に送出される。この
ブースタ圧はブースタピストン４を左方に移動させ、２
個のマスクピストン５．６に作用する。同時に、２個ノ
作動１１６．２０と連通している切換弁１４゜１５の流
路が閉じ、ブレーキ回路５１．５２内にブレーキ圧が発
生してホイールブレーキ２５゜２６．３０．３１に作用
する。
、接続部２１は圧液流路２２を介して弁手段である２方
向／２位置のｌｉ磁弁３９．４０に接続し、を磁弁３９
，４０は非通電時には閉位置である。更に、圧液流路２
２は２個の圧力点検スイッチ４３．４４および圧力スイ
ッチ４５にも接続されている。２方向／２位置の弁３９
．４０には、それぞれ更に２方向／２位置の＃３７，３
８が接続されており、弁３７．３８は順に、分岐流路４
８を介して、それぞれ戻り流路３６および供給タンク１
１に連通している。通常のブレーキ動作においては、ブ
レーキ弁３はブレーキペダル８に踏力が作用されたこと
によりレバー７を介して切換られ、圧液が補助圧力源４
９から流路５０を介して圧力至１０に送出される。この
ブースタ圧はブースタピストン４を左方に移動させ、２
個のマスクピストン５．６に作用する。同時に、２個ノ
作動１１６．２０と連通している切換弁１４゜１５の流
路が閉じ、ブレーキ回路５１．５２内にブレーキ圧が発
生してホイールブレーキ２５゜２６．３０．３１に作用
する。
電子回路のスリップ監視装置がホイールのロックの信号
を発した場合には、２方向／２位置の切換弁４１．４２
は閉位置に切換えられ、これにより作１１１至１６．２
０からの圧液の流出が中断される。切換弁４１．４２が
閉位置に切換えられた直後、２方向／２位置の弁３７．
３８が閉じて、弁３９．４０が開き、その結果、調整さ
れた圧力が作用している圧液流路２２は、２方向／２位
胃の弁３９．４０及び分岐流路５３．５４又は逆止弁５
５．５６をそれぞれ介して、ブレーキ回路５１５２に連
通する。ロック状態にあるホイールのホイールブレーキ
内の圧力はそれぞれ、対応する２方向／２位置の弁３２
ないし３５を切換えることで低減され、対応する２方向
／２位置の弁２３゜２４．２８．２９をそれぞれ開くこ
とによって増大される。電子回路のスリップ監視装置は
、このブレーキシステムの正常な機能、固有の装置の故
障、及びいずれかのブレーキ回路５１．５２の漏洩をそ
れぞれ監視するようなプログラムを備えている。プログ
ラムにより、始め、２方向／２位置の弁３９．３７は閉
位置に切換えられており、従って圧力点検スイッチ４４
を介して、接続部５７゜５８の双方で圧力が上昇してい
るか否を確認する。
を発した場合には、２方向／２位置の切換弁４１．４２
は閉位置に切換えられ、これにより作１１１至１６．２
０からの圧液の流出が中断される。切換弁４１．４２が
閉位置に切換えられた直後、２方向／２位置の弁３７．
３８が閉じて、弁３９．４０が開き、その結果、調整さ
れた圧力が作用している圧液流路２２は、２方向／２位
胃の弁３９．４０及び分岐流路５３．５４又は逆止弁５
５．５６をそれぞれ介して、ブレーキ回路５１５２に連
通する。ロック状態にあるホイールのホイールブレーキ
内の圧力はそれぞれ、対応する２方向／２位置の弁３２
ないし３５を切換えることで低減され、対応する２方向
／２位置の弁２３゜２４．２８．２９をそれぞれ開くこ
とによって増大される。電子回路のスリップ監視装置は
、このブレーキシステムの正常な機能、固有の装置の故
障、及びいずれかのブレーキ回路５１．５２の漏洩をそ
れぞれ監視するようなプログラムを備えている。プログ
ラムにより、始め、２方向／２位置の弁３９．３７は閉
位置に切換えられており、従って圧力点検スイッチ４４
を介して、接続部５７゜５８の双方で圧力が上昇してい
るか否を確認する。
例えば、圧力点検スイッチ４４の接続部５７での圧力が
減少した場合では、これは明らかにブレーキ回路５１に
おける漏洩を示している。プログラムが選択されて後、
圧力点検スイッチ４３及び２ 方向／ ２ 位Ｈの弁３
８．４０によって、対応する圧力も点検される。スリッ
プＩＩＩ′ＩＩ動作が完了した後（即ち、ロックする徴
候なく車輪が回転している）、全ての弁は再び切換えら
れて図に示すもとの切換位置に戻り、２つのブレーキ回
路５１゜５２は再び静的なブレーキ回路として機能し、
ブレーキ回路５１．５２には作動空１６，２０の圧力が
直接作用する。
減少した場合では、これは明らかにブレーキ回路５１に
おける漏洩を示している。プログラムが選択されて後、
圧力点検スイッチ４３及び２ 方向／ ２ 位Ｈの弁３
８．４０によって、対応する圧力も点検される。スリッ
プＩＩＩ′ＩＩ動作が完了した後（即ち、ロックする徴
候なく車輪が回転している）、全ての弁は再び切換えら
れて図に示すもとの切換位置に戻り、２つのブレーキ回
路５１゜５２は再び静的なブレーキ回路として機能し、
ブレーキ回路５１．５２には作動空１６，２０の圧力が
直接作用する。
第２図による実施例は第１図のものから次の点で区別さ
れる。つまり、このアンチロックブレーキシステムには
、トラクションスリップのｉＩＩＩＩｍ−システムが付
加装備されている点である。このトラクションスリップ
の制御システムは、別の２方向／２位置の切換弁５９、
調圧弁６０及び圧液流路６１を備えてなり、この圧液流
路６１を介して切換弁５９は、補助圧力源４９をブレー
キ弁３に通じている圧液流路５０と連通する。トラクシ
ョンスリップが発生した場合（Ｎ子回路のスリップ監視
装置により検知されることになる）には、切換弁４１．
４２は遮断され、これに対して、対をなす弁３７．３９
は図に示す切換位置のまま維持され、及び弁３８は閉位
置に切換えられる。同時に、２方向／′２位置の切換弁
５９は開位置に切換えられ、圧液流路６１は流路５４と
連通して、補助圧力源４９により供給される圧液は、調
圧弁６０により所定の値まで減ぜられた圧力で、逆止弁
５６を介して、後輪３０．３１用のブレーキ回路５２内
に流入可能となる。
れる。つまり、このアンチロックブレーキシステムには
、トラクションスリップのｉＩＩＩＩｍ−システムが付
加装備されている点である。このトラクションスリップ
の制御システムは、別の２方向／２位置の切換弁５９、
調圧弁６０及び圧液流路６１を備えてなり、この圧液流
路６１を介して切換弁５９は、補助圧力源４９をブレー
キ弁３に通じている圧液流路５０と連通する。トラクシ
ョンスリップが発生した場合（Ｎ子回路のスリップ監視
装置により検知されることになる）には、切換弁４１．
４２は遮断され、これに対して、対をなす弁３７．３９
は図に示す切換位置のまま維持され、及び弁３８は閉位
置に切換えられる。同時に、２方向／′２位置の切換弁
５９は開位置に切換えられ、圧液流路６１は流路５４と
連通して、補助圧力源４９により供給される圧液は、調
圧弁６０により所定の値まで減ぜられた圧力で、逆止弁
５６を介して、後輪３０．３１用のブレーキ回路５２内
に流入可能となる。
スイッチ６２．６３はそれぞれ圧力監視スイッチおよび
警告スイッチであり、アキュムレータ１２の圧力、及び
電動機付ポンプ装置６５の圧力を監視していることに言
及する必要がある。更に、一方のスイッチ６２はブレー
キ機能の監視用に、他方のスイッチ６３は、アンチロッ
クｎ能の監視用に戻りタンク１１に漏えられている。
警告スイッチであり、アキュムレータ１２の圧力、及び
電動機付ポンプ装置６５の圧力を監視していることに言
及する必要がある。更に、一方のスイッチ６２はブレー
キ機能の監視用に、他方のスイッチ６３は、アンチロッ
クｎ能の監視用に戻りタンク１１に漏えられている。
最後に、ブレーキ回路５’ｌ、５２に組込まれた２個の
液圧的に切換可能な切換弁４１．４２は、制御用導通路
６７．６８及び６９．７０を夫々介して、各切換弁４１
．４２のそれぞれ前方の圧力、及び後方の圧力の双方に
よって切換可能であることに留意されたい。また、切換
弁５９は、一方で流路６１，５０を介して補助圧力源４
つと連通しており、他方で、流路５４を介してブレーキ
回路５２と連通し、制御用導通路７１を介して切換弁４
１に接続されている。
液圧的に切換可能な切換弁４１．４２は、制御用導通路
６７．６８及び６９．７０を夫々介して、各切換弁４１
．４２のそれぞれ前方の圧力、及び後方の圧力の双方に
よって切換可能であることに留意されたい。また、切換
弁５９は、一方で流路６１，５０を介して補助圧力源４
つと連通しており、他方で、流路５４を介してブレーキ
回路５２と連通し、制御用導通路７１を介して切換弁４
１に接続されている。
第１図はこの発明によるスリップｐｅｊｌＩｌ液圧ブレ
ーキシステムの概要図、第２図はトラクションスリップ
制■システムを付加装備した、第１図に示すスリップ制
御液圧ブレーキシステムの概要図。 １・・・・・・液圧ブースタ、２・・・・・・マスタシ
リンダ、３・・・・・・ブレーキ弁、１６．２０・・・
・・・作動！、２５゜２６．３０．３１・・・・・・ホ
イールブレーキ、３７゜３８．３９，４．０・・・・・
・弁手段、４１．４２・・・・・・切換弁、４９・・・
・・・補助圧力源、５１．５２・・・・・・ブレーキ回
路。
ーキシステムの概要図、第２図はトラクションスリップ
制■システムを付加装備した、第１図に示すスリップ制
御液圧ブレーキシステムの概要図。 １・・・・・・液圧ブースタ、２・・・・・・マスタシ
リンダ、３・・・・・・ブレーキ弁、１６．２０・・・
・・・作動！、２５゜２６．３０．３１・・・・・・ホ
イールブレーキ、３７゜３８．３９，４．０・・・・・
・弁手段、４１．４２・・・・・・切換弁、４９・・・
・・・補助圧力源、５１．５２・・・・・・ブレーキ回
路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、液圧ブースタにより圧力を印加可能なマスタシリン
ダを備えてなり、前記マスタシリンダとマスタシリンダ
に連通するホイールブレーキとの間に弁手段が備えられ
、前記弁手段を介して圧液がホイールブレーキから排出
され、ホイールブレーキから排出された圧液は液圧ブー
スタの圧力室又は補助圧力源から補充可能であり、及び
制御動作中には、ブレーキペダルのストロークが制限さ
れるものであるスリップ制御液圧ブレーキシステムにお
いて、 マスタシリンダ（２）の作動室（１６、２０）からホイ
ールブレーキ（２５、２６、３０、３１）に通じている
ブレーキ回路（５１、５２）には、流路（５３、５４）
が接続されており、流路（５３、５４）は弁手段（それ
ぞれ３７、３９、及び３８、４０）を介して、液圧ブー
スタの圧力室（１０）又は補助圧力源（４９）と連通可
能なものであり、切換弁（４１、４２）がブレーキ回路
（５１、５２）に付加的に組込まれ、この切換弁によっ
てブレーキ回路（５１、５２）とマスタシリンダ（２）
の作動室（１６、２０）との連通は断続されることを特
徴とするスリップ制御液圧ブレーキシステム。 ２、ブレーキ回路（５１、５２）に組込まれ液圧的に切
換可能な前記切換弁（４１、４２）は、マスタシリンダ
（２）のそれぞれの作動室（１６、２０）内の圧力、及
び切換弁（４１、４２）がホイールブレーキ（それぞれ
２５、２６又は３０、３１）に通じているブレーキ回路
（それぞれ５１、５２）部分の圧力の双方によって切換
可能であることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
載のスリップ制御液圧ブレーキシステム。 ３、ブレーキ回路（それぞれ５１、５２）は、別の流路
（それぞれ５３、５４）を介して、対をなす弁（それぞ
れ３７、３９又は３８、４０）と連通しており、対をな
す弁のうち一方の弁（それぞれ３７又は３８）は、流路
（４８）を介して、戻り流路（１１、３６）に連通し、
他方の弁（それぞれ３９又は４０）は、流路（２２）を
介して、液圧ブースタ（１）に連通していることを特徴
とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のスリッ
プ制御液圧ブレーキシステム。 ４、ブレーキ回路のうちの少なくとも一方 （５２）は、別の切換弁（５９）が備えられた分岐流路
（５４、６１）を介して、補助圧力源（４９）と連通す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項
のいずれか１項に記載のスリップ制御液圧ブレーキシス
テム。 ５、対をなす弁（３８、４０）のうちの少なくとも一つ
の弁（４０）は、別の弁（６０）を備えた流路（６１）
を介して、補助圧力源（４９）と連通することを特徴と
する特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１項
に記載のスリップ制御液圧ブレーキシステム。 ６、対をなす弁（３８、４０）と切換弁 （５９）とをそれぞれ補助圧力源（４９）に接続してい
る流路（６１）には、調圧弁（６０）が組込まれている
ことを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載のスリッ
プ制御液圧ブレーキシステム。 ７、対をなす弁（それぞれ３７、３９又は ３８、４０）をブレーキ回路（それぞれ５１、５２）に
接続している流路（それぞれ５３、５４）には、逆止弁
（それぞれ５５、５６）が組込まれていることを特徴と
する特許請求の範囲第１項ないし第６項のいずれか１項
に記載の液圧ブレーキシステム。 ８、対をなす弁（それぞれ３７、３９又は ３８、４０）のうち一方の弁（それぞれ３９、４０）に
、一方の流路（２２）の圧力を他方の流路（それぞれ５
３、５４）の圧力と比較するため、圧力点検スイッチ（
それぞれ４４、４３）が並列にして組込まれていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第７項のいず
れか１項に記載のスリップ制御液圧ブレーキシステム。 ９、ブレーキ回路（５１、５２）に組込まれた切換弁（
４１、４２）は、ブレーキ回路（５１、５２）を対をな
す弁（それぞれ３７、３９又は３８、４０）に接続して
いる流路（５３、５４）内の圧力によって切換可能であ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第８項
のいずれか１項に記載のスリップ制御液圧ブレーキシス
テム。 １０、ブレーキ回路（５２）内の切換弁 （４１）は、ブレーキ回路（５２）を別の切換弁（５９
）に接続している分岐流路（５４）内の圧力によって切
換可能であり、切換弁（５９）は、流路（６１）を介し
て、補助圧力源（４９）と連通することを特徴とする特
許請求の範囲第１項ないし第９項のいずれか１項に記載
のスリップ制御液圧ブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3611931.8 | 1986-04-09 | ||
| DE19863611931 DE3611931A1 (de) | 1986-04-09 | 1986-04-09 | Hydraulische bremsanlage mit radschlupf-regeleinrichtung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62275868A true JPS62275868A (ja) | 1987-11-30 |
Family
ID=6298311
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62085620A Pending JPS62275868A (ja) | 1986-04-09 | 1987-04-07 | スリツプ制御液圧ブレ−キシステム |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4779937A (ja) |
| JP (1) | JPS62275868A (ja) |
| DE (1) | DE3611931A1 (ja) |
| FR (1) | FR2597052A1 (ja) |
| GB (1) | GB2188994B (ja) |
| IT (1) | IT1216899B (ja) |
| SE (1) | SE8701003L (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3723106A1 (de) * | 1987-07-13 | 1989-01-26 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
| DE3732161C2 (de) * | 1987-09-24 | 1996-09-05 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung |
| DE3737466A1 (de) * | 1987-11-05 | 1989-05-18 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
| DE3738589A1 (de) * | 1987-11-13 | 1989-05-24 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
| DE3744071C2 (de) * | 1987-12-24 | 1995-06-29 | Teves Gmbh Alfred | Antriebs- und bremsschlupfgeregelte Bremsanlage |
| DE3813173A1 (de) * | 1988-04-20 | 1989-11-02 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum betrieb eines hauptzylinders |
| DE3813145A1 (de) * | 1988-04-20 | 1989-11-02 | Teves Gmbh Alfred | Anordnung einer bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit abs und antriebsschlupfregelung |
| DE3828931A1 (de) * | 1988-08-26 | 1990-03-01 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur ueberwachung der funktion einer bremsanlage |
| US4995677A (en) * | 1989-03-13 | 1991-02-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking pressure control system |
| US5186524A (en) * | 1989-04-14 | 1993-02-16 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic brake system |
| US5219442A (en) * | 1989-04-14 | 1993-06-15 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic brake system |
| DE3912234A1 (de) * | 1989-04-14 | 1990-10-18 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage |
| GB2242717B (en) * | 1990-04-04 | 1994-09-21 | Teves Gmbh Alfred | An anti-locking hydraulic brake system for use with automotive vehicle |
| DE4110851A1 (de) * | 1991-04-04 | 1992-10-08 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsanlage mit bremsschlupf- und antriebsschlupfabhaengiger regelung des bremsdruckes |
| US5390986A (en) * | 1993-03-09 | 1995-02-21 | General Motors Corporation | Self-energizing vehicular brake system with electronically actuated hydraulic balance forces |
| DE102006013626A1 (de) * | 2005-03-23 | 2006-10-05 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Elektrohydraulische Bremsanlage mit Fahrdynamikregelung |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2084676B (en) * | 1980-10-01 | 1984-10-10 | Teves Gmbh Alfred | Failsafe operation of hydraulic brake pressure booster |
| DE3377782D1 (en) * | 1982-11-26 | 1988-09-29 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulic vehicle brake system |
| DE3246923A1 (de) * | 1982-12-18 | 1984-06-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage mit antiblockierregelung |
| DE3401690A1 (de) * | 1984-01-19 | 1985-07-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage |
| DE3404136A1 (de) * | 1984-02-07 | 1985-08-14 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Tandem-hauptzylinder mit integriertem hydraulischem bremskraftverstaerker |
| DE3405967A1 (de) * | 1984-02-18 | 1985-08-22 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE3417018A1 (de) * | 1984-05-09 | 1985-11-14 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE3439258A1 (de) * | 1984-10-26 | 1986-04-30 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit einer blockierschutzeinrichtung |
| DE3511533A1 (de) * | 1985-03-29 | 1986-10-09 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| DE3505410A1 (de) * | 1985-02-16 | 1986-08-21 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage |
| DE3527190A1 (de) * | 1985-07-30 | 1987-02-12 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit schlupfregelung |
-
1986
- 1986-04-09 DE DE19863611931 patent/DE3611931A1/de not_active Withdrawn
-
1987
- 1987-03-04 IT IT8719566A patent/IT1216899B/it active
- 1987-03-11 SE SE8701003A patent/SE8701003L/ not_active Application Discontinuation
- 1987-03-27 US US07/031,389 patent/US4779937A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-04-06 FR FR8704830A patent/FR2597052A1/fr not_active Withdrawn
- 1987-04-07 JP JP62085620A patent/JPS62275868A/ja active Pending
- 1987-04-07 GB GB8708308A patent/GB2188994B/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2597052A1 (fr) | 1987-10-16 |
| US4779937A (en) | 1988-10-25 |
| GB2188994A (en) | 1987-10-14 |
| IT8719566A0 (it) | 1987-03-04 |
| GB8708308D0 (en) | 1987-05-13 |
| GB2188994B (en) | 1989-11-22 |
| SE8701003L (sv) | 1987-10-10 |
| DE3611931A1 (de) | 1987-10-22 |
| IT1216899B (it) | 1990-03-14 |
| SE8701003D0 (sv) | 1987-03-11 |
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