DE3611931A1

DE3611931A1 - Hydraulische bremsanlage mit radschlupf-regeleinrichtung

Info

Publication number: DE3611931A1
Application number: DE19863611931
Authority: DE
Inventors: Jochen Burgdorf; Hans-Dieter Reinartz
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1986-04-09
Filing date: 1986-04-09
Publication date: 1987-10-22
Also published as: JPS62275868A; FR2597052A1; GB2188994A; GB2188994B; GB8708308D0; SE8701003L; IT8719566A0; US4779937A; SE8701003D0; IT1216899B

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage mit Radschlupf-Regeleinrichtung, insbesondere für Kraftfahr zeuge, mit einem durch einen hydraulischen Kraftverstärker unter Druck setzbaren Hauptzylinder, bei der zwischen dem Hauptzylinder und dem am Hauptzylinder angeschlossenen Radbremsen Ventilmittel vorgesehen sind, durch die Druck mittel aus den Radbremsen entnehmbar ist, wobei aus den Radbremsen entnommenes Druckmittel aus dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers oder einer Hilfsdruckquelle ergänzbar ist und bei der während des Regelvorgangs eine Hubbegrenzung des Bremspedals erfolgt.

Bekannte mehrkreisige Bremsanlagen, die nach dem Prinzip des dynamischen Einströmens in einen Bremskreis arbeiten und bei denen der dynamische Druck dem Druck entspricht, der auch auf den hydraulischen Verstärkerkolben einwirkt, haben den Nachteil, daß bei Ausfall dieses Kreises sowohl die Verstärkung als auch die Bremswirkung dieses Kreises verloren geht.

Man hat auch bereits Bremsanlagen vorgeschlagen (P 35 07 484.1), die einen mit dem Hauptzylinder verbundenen, pedalbetätigten Bremskraftverstärker mit einem Verstärker kolben und einem Verstärkerraum aufweisen, in dem sich über ein Bremsventil ein der Fußkraft proportionaler Hilfsdruck einstellt und die mit einem Füllstufenzylinder ausgestattet sind, der mit einer Stufenbohrung versehen ist, in der ein Zweistufenkolben verschiebbar gelagert ist, wobei vor der großen Stufe des Zweistufenkolbens eine Druckkammer vorgesehen ist und vor der kleinen Stufe eine Füllkammer. Die Druckkammer ist dabei an den Verstärker raum und die Füllkammer an die eine Arbeitskammer des Hauptzylinders angeschlossen, wobei in die Verbindungslei tung, die den Verstärkerraum mit der Druckkammer des Füll stufenzylinders verbindet, ein Rückschlagventil einge schaltet ist und der Steuerschieber des Bremsventils mit einem Ventilkörper zusammenwirkt, über den das Bremsventil mit der Druckkammer verbunden ist. Diese bekannte Bremsan lage hat den Nachteil, daß sie einen verhältnismäßig großen Platzbedarf aufweist, da der Füllstufenzylinder als ein zusätzliches separates Aggregat ausgebildet ist. Darüber hinaus erfordert sie vergleichsweise kompliziert aufgebaute Ventile, deren Betriebssicherheit nicht immer gewährleistet ist. Schließlich eignet sich eine derartige Bremsanlage nicht für den Einsatz in Kraftfahrzeugen, die mit Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung ausgestattet werden sollen.

Es ist bekannt, zur Regelung des Vortriebs- oder Antriebs schlupfes die Radbremse des zum Durchdrehen neigenden Antriebsrades zu aktivieren und dieses Rad dadurch so weit zu verzögern, daß es innerhalb eines für die Übertragung des Antriebsmomentes günstigen Schlupfbereiches bleibt (DE-PS 31 40 959, DE-OS 32 15 739). Damit läßt sich sowohl die Übertragung der Antriebsleistung auf die Straße ver bessern, als auch die Fahrstabilität und, wenn es sich um ein Vorderrad handelt, die Lenkbarkeit des Fahrzeugs er halten.

Wenn es dabei jedoch nicht gelingt, das Antriebsmoment des Motors nach dem Anlegen der Bremse sehr schnell zu redu zieren, wird die in der Radbremse in Wärme umzusetzende Energie so hoch, daß die Bremse gelöst oder ein sehr hoher Verschleiß der Aggregate in Kauf genommen werden muß. Der Gesamtwirkungsgrad des Antriebs wird durch diese Betriebs weise ebenfalls beeinträchtigt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Bremsanlage des eingangs genannten Typs so auszubilden, daß sie sowohl als Bremsschlupf geregelte Anlage, als auch - mit geringfügigen Änderungen - als Antriebsschlupf geregelte Anlage einsetzbar ist. Die Bremsanlage soll darüber hinaus mit einfach aufgebauten Ventilen, vorzugsweise 2/2-Wegeventilen arbeiten, und sie soll bei Ausfall der Hilfsdruckquelle als mehrkreisige fußkraftbetätigbare Bremsanlage funktionsfähig bleiben. Schließlich soll sie derart ausgebildet sein, daß automa tisch über einfach aufgebaute Druckregelventile Druck-Prüf-Schalter eine Fehlerprüfung erfolgt, so daß beispielsweise bei Auftreten einer Leckage durch Betätigen entsprechender Ventile eine Teil-Abschaltung vorgenommen werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß an die von den Arbeitskammern des Hauptzylinders zu den Rad bremsen führenden Bremsleitungen, Druckleitungen ange schlossen sind, die über Ventilmittel an den Druckraum des hydraulischen Verstärkers und/oder an die Hilfsdruckquelle anschließbar sind, wobei in die Bremsleitungen zusätzlich Sperrventile eingeschaltet sind, über die die Verbindungen der Bremsleitungen mit den Arbeitsräumen des Hauptzylin ders unterbrechbar sind.

Vorzugsweise ist das in die Bremsleitung eingeschaltete hydraulisch betätigbare Sperrventil sowohl vom in der jeweiligen Arbeitskammer des Hauptzylinders herrschenden Druck, als auch von dem Druck betätigbar, der in dem Ab schnitt der Bremsleitung herrscht, der das Sperrventil mit den Radbremsen verbindet.

Zweckmäßigerweise steht die Bremsleitung über eine weitere Druckleitung mit einem Wegeventil-Paar in Verbindung, von dem das eine Ventil über eine Leitung an den Druck mittel-Rücklauf und das andere Ventil über eine Leitung an den hydraulischen Verstärker angeschlossen ist.

Um eine direkte Betätigung der Bremsen der angetriebenen Fahrzeugräder zu ermöglichen, steht zumindest eine der Bremsleitungen über eine Zweigleitung, in die ein weiteres Sperrventil eingeschaltet ist, mit der Hilfsdruckquelle in Verbindung.

Damit der den Bremsschlupf regelnde Teil der Anlage voll erhalten bleibt, gleichzeitig jedoch eine Antriebsschlupf regelung bewirkt werden kann, ist in die Leitung, die das Ventil-Paar bzw. das Sperrventil mit der Hilfsdruckquelle verbindet, ein Druck-Regelventil eingeschaltet.

Um zu ermöglichen, daß bei reiner Fußkraftbetätigung in den statischen Kreisen der volle Bremsdruck aufbaubar bleibt, ist jeweils in die ein Ventil-Paar mit der Brems leitung verbindende Druckleitung ein Rückschlagventil ein geschaltet.

Um die Funktionsfähigkeit der Ventil-Paare überprüfen zu können, ist parallel zum einen Ventil des Ventil-Paares ein Druck-Prüf-Schalter geschaltet, der den in der einen Leitung herrschenden Druck mit dem in der anderen Leitung vergleicht.

Die Erfindung läßt die verschiedensten Ausführungsmöglich keiten zu; zwei davon sind in den anhängenden Zeichnungen schematisch dargestellt.

In Fig. 1 ist mit 1 ein hydraulischer Kraftverstärker bezeichnet, durch den ein Tandem-Hauptzylinder 2 betätig bar ist. Der hydraulische Kraftverstärker verfügt über ein Bremsventil 3, das im wesentlichen parallel zur Achse eines Verstärkerkolbens 4 bzw. von Hauptzylinderkolben 5, 6 angeordnet ist. Das Bremsventil 3 ist über eine Hebelbe tätigung 7 mit einer durch ein Bremspedal 8 verbundenen Druckstange 9 verbunden. Der hydraulische Kraftverstärker 1 weist ferner einen Druckraum 10 auf, der in der Bremslöse stellung über das Bremsventil 3 mit einem drucklosen Nach laufbehälter 11 verbunden ist. Bei Kraftbeaufschlagung des Bremspedals 8 gelangt Druckmittel aus einem hydropneuma tischen Druckspeicher 12 in den Druckraum 10, so daß im Druckraum ein der Betätigungskraft proportionaler Druck entsteht.

Der Hauptzylinderkolben 5 ist koaxial zum Verstärkerkolben 4 angeordnet und durch eine zwischen den Kolben 5, 4 ange ordnete Stange 13 in Betätigungsrichtung verschiebbar. Der Hauptzylinderkolben 5 begrenzt eine Arbeitskammer 16 des Hauptzylinders 2. Die Arbeitskammer 16 steht normalerweise über ein wegabhängig schaltendes Ventil 15 mit dem druck losen Nachlaufbehälter 11 in Verbindung. Der Hauptzy linderkolben 5 weist eine Ringfläche 18 auf, die ein Ring raum 19 begrenzt. Der Hauptzylinderkolben 6 ist koaxial zu den Kolben 4, 5 angeordnet und ist durch einen sich in der Arbeitskammer 16 aufbauenden Druck hydraulisch in Betä tigungsrichtung verschiebbar. Der Hauptzylinderkolben 6 begrenzt eine zweite Arbeitskammer 20 die in der Brems lösestellung über ein Ventil 14, das dem Ventil 15 ent spricht, eine Verbindung zum drucklosen Nachlaufbehälter 11 hat.

In die erste Arbeitskammer 16 mündet ein Gehäuseanschluß 17, an dem über elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeven tile 23, 24 Radbremsen 25, 26 angeschlossen sind, die sich beispielsweise an der Vorderachse eines Kraftfahrzeuges befinden. Mit der Arbeitskammer 20 des Hauptzylinders 2 steht ein Gehäuseanschluß 27 in Verbindung, an den über elektromagnetisch betätigbare Ventile 28, 29 Radbremsen 30, 31 angeschlossen sind, die sich beispielsweise an der Hinterachse des Kraftfahrzeugs befinden. Zwischen den elektromagnetisch betätigbaren Ventilen 23, 24, 28, 29, die durch eine nicht dargestellte Schlupfüberwachungs elektronik steuerbar sind und normalerweise eine Durchlaß stellung einnehmen, sind elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wege-Ventile 32, 33, 34, 35 angeschlossen, die ebenfalls durch die nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik steuerbar sind und normalerweise eine Sperrstellung ein nehmen. An den elektromagnetisch betätigbaren 2/2-Wegeven tilen 32, 33, 34, 35 ist eine gemeinsame Rücklaufleitung 36 angeschlossen, die zum drucklosen Nachlaufbehälter 11 führt. Durch eine geeignete Umschaltung der den Radbremsen zugeordneten 2/2-Wegeventilen ist es möglich, den Druck in jeder Radbremse 30, 31, 25, 26 unabhängig von den in den Arbeitskammern 16, 20 vorherrschenden Drücken konstant zu halten oder abzusenken, so daß ein drohender Blockierzu stand abwendbar ist.

Der Druckraum 10 des hydraulischen Verstärkers 1 weist einen Anschluß 21 auf, der über eine Druckleitung 22 mit elektromagnetisch betätigbaren 2/2-Wegeventilen 39, 40 in Verbindung steht, die sich stromlos in ihrer Offen-Stel lung befinden. Außerdem ist die Druckleitung 22 noch an die beiden Druck-Prüf-Schalter 43, 44 und an den Druck schalter 45 angeschlossen. Den beiden 2/2-Wegeventilen 39, 40 sind jeweils weitere 2/2-Wegeventile 37, 38 nachge schaltet, die wiederum über eine Zweigleitung 48 mit der Rücklaufleitung 36 bzw. mit dem Behälter 11 in Verbindung stehen. Bei einem normalen Bremsvorgang wird durch Nieder treten des Bremspedals 8 über das Hebelgestänge 7 das Bremsventil 3 angesteuert, das Druckmittel von der Hilfs druckquelle 49 über die Leitung 50 in den Druckraum 10 einsteuert. Dieser Verstärkerdruck bewegt den Verstärker kolben 4 nach links und beaufschlagt die beiden Hauptzy linderkolben 5, 6. Gleichzeitig schließen die mit den beiden Arbeitskammern 16, 20 verbundenen Ventile 14, 15, so daß sich Bremsdruck in den Bremsleitungen 51, 52 auf baut und die Radbremsen 25, 26, 30, 31 betätigt werden.

Im Falle, daß die Schlupfüberwachungselektronik das Blockieren eines Rades signalisiert, werden die 2/2-Wege ventile 41, 42 in ihre Sperrstellung geschaltet, so daß kein Druckmittel mehr aus den Arbeitskammern 16, 20 ab fließen kann. Unmittelbar nach dem Sperren der Ventile 41, 42 öffnen die 2/2-Wegeventile 37, 38, so daß nunmehr die vom geregelten Druck beaufschlagte Leitung 22 über die 2/2-Wegeventile 39, 40 und die Zweigleitungen 53, 54 bzw. die Rückschlagventile 55, 56 mit den Bremsleitungen 51, 52 verbunden ist. Durch Betätigen des entsprechenden 2/2-Wegeventils 32 bis 35 läßt sich der Druck im blockie renden Fahrzeugrad absenken bzw. durch Öffnen eines ent sprechenden 2/2-Wegeventils 23, 24, 28, 29 erhöhen. Die Schlupfüberwachungselektronik verfügt über ein Programm, das es ermöglicht, zu prüfen, ob die Bremsanlage intakt ist, oder ob bestimmte Aggregate ausgefallen sind, bzw. ob sich ein Leck in einem der Bremskreise 51, 52 befindet. Nach dieser Programm-Schaltung werden zuerst die 2/2-Wege ventile 39, 37 in ihre Sperrstellung geschaltet, so daß über den Druck-Prüf-Schalter 44 festgestellt werden kann, ob an beiden Anschlüssen 57, 58 erhöhter Druck ansteht. Ist beispielsweise der Druck am Anschluß 57 des Druck-Prüf-Schalters 44 abgefallen, dann ist klar, daß sich eine Leckage in der Bremsleitung 51 befindet. Eine entsprechende Druck-Prüfung wird nach der Programm-Schal tung nun auch über das Druck-Prüf-Ventil 43 und die 2/2-Wegeventile 38, 40 durchgeführt. Nach beendetem Schlupf-Regel-Vorgang (d.h. bei ohne Blockierneigung rol lenden Fahrzeugrädern) werden alle Ventile wieder in die in der Zeichnung dargestellten Schalt-Stellungen zurück geschaltet und die beiden Bremskreise 51, 52 arbeiten wieder als statische Bremskreise, die direkt vom Druck in den Arbeitskammern 16, 20 beaufschlagt sind.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 1 dadurch, daß der Anti-Blockier-Bremsanlage noch eine Antriebsschlupf-Regel vorrichtung hinzugefügt worden ist. Diese Antriebs schlupf-Regelvorrichtung besteht aus einem zusätzlichen 2/2-Wegeventil 59, einem Druck-Regelventil 60 und einer Druckleitung 61, über die das Ventil 59 an die Drucklei tung 50, die die Hilfsdruckquelle 49 mit dem Bremsventil 3 verbindet, angeschlossen ist. Im Falle eines Antriebs schlupfes (der von der Schlupfüberwachungselektronik fest gestellt wird), werden die Ventile 41, 42 gesperrt, während das Ventil-Paar 37, 39 in der in der Zeichnung dargestellten Schaltstellung verbleibt und das Ventil 38 in die Sperrstellung geschaltet wird. Gleichzeitig wird das 2/2-Wegeventil 59 auf Durchlaß geschaltet, so daß die Druckleitung 61 mit der Leitung 54 verbunden ist und das von der Hilfsdruckquelle 49 nachströmende Druckmittel vom Druck-Regelventil auf einen bestimmten Einström-Druck gemindert über das Rückschlagventil 56 in die Bremsleitung 52 für die Hinterräder 30, 31 einströmen kann.

Es sei noch erwähnt, daß die Schalter 62, 63 Druck-Überwa chungsschalter bzw. Warnschalter sind, die den Druck des Speichers 12 und des Motor-Pumpenaggregats 65 überwachen. Außerdem ist ein Warnschalter 62 zur Überwachung der Bremsfunktion und ein Warnschalter 63 zur Überwachung der Anti-Blockier-Funktion am Rücklaufbehälter 11 vorgesehen. Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß die beiden hydraulisch betätigbaren Sperrventile 41, 42, die in die Bremsleitungen 51, 52 eingeschaltet sind, über Steuer leitungen 67, 68 bzw. 69, 70 sowohl von dem Druck an steuerbar sind, der vor dem jeweiligen Sperrventil 41 bzw. 42, als auch von dem Druck, der hinter dem jeweiligen Sperrventil 41 bzw. 42 herrscht. Auch das Sperrventil 59, das einerseits über die Leitung 61, 50 mit der Hilfsdruck quelle 49 verbunden ist und andererseits über die Leitung 54 mit der Bremsleitung 52 in Verbindung steht, ist über eine Steuerleitung 71 an das Sperrventil 41 angeschlossen.

Auflistung der Einzelteile 1 hydraulischer Kraftverstärker
2 Tandem-Hauptzylinder
3 Bremsventil
4 Verstärkerkolben
5, 6 Hauptzylinderkolben
7 Hebelbetätigung, Hebelgestänge
8 Bremspedal
9 Druckstange
10 Druckraum
11 Nachlaufbehälter
12 hydropneumatischer Druckspeicher
13 Stange
14, 15 wegabhängig schaltendes Ventil
16 Arbeitskammer
17 Gehäuseanschluß
18 Ringfläche
19 Ringraum
20 Arbeitskammer
21 Anschluß
22 Druckleitung
23, 24 2/2-Wegeventil, elektromagnetisch betätigbar
25, 26 Radbremse
27 Gehäuseanschluß
28, 29 2/2-Wegeventil, elektromagnetisch betätigbar
30, 31 Radbremse
32, 33, 34, 35 2/2-Wegeventil, elektromagnetisch betätigbar
36 Rücklaufleitung
37, 38, 39, 40 2/2-Wegeventil, elektromagnetisch betätigbar
41, 42 2/2-Wegeventil, hydraulisch betätigbar
43, 44 Druck-Prüf-Schalter
45 Druckschalter
46 Warnschalter
47 Sicherheitsventil
48 Zweigleitung
49 Hilfsdruckqeulle
50 Druckleitung
51, 52 Bremsleitung
53, 54 Zweigleitung
55, 56 Rückschlagventil
57, 58 Druck-Anschluß
59 2/2-Wegeventil (bei ASR-Ausführung)
60 Druck-Regelventil
61 Druckleitung
62, 63 Schalter
64 Weg-Schalter
65 Motor-Pumpen-Aggregat
66 Rückschlagventil
67, 68 Steuerleitung
69, 70 Steuerleitung
71 Steuerleitung

Claims

1. Hydraulische Bremsanlage mit Radschlupf-Regeleinrich tung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem durch einen hydraulischen Kraftverstärker unter Druck setzbaren Hauptzylinder, bei der zwischen dem Haupt zylinder und dem am Hauptzylinder angeschlossenen Radbremsen Ventilmittel vorgesehen sind, durch die Druckmittel aus den Radbremsen entnehmbar ist, wobei aus den Radbremsen entnommenes Druckmittel aus dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers oder einer Hilfsdruckquelle ergänzbar ist und bei der während des Regelvorgangs eine Hubbegrenzung des Bremspedals erfolgt, dadurch gekennzeich net, daß an die von den Arbeitskammern (16, 20) des Hauptzylinders (2) zu den Radbremsen (25, 26, 30, 31) führenden Bremsleitungen (51, 52) Druckleitungen (53, 54) angeschlossen sind, die über Ventilmittel (37, 39 bzw. 38, 40) an den Druckraum (10) des hydraulischen Verstärkers und/oder an die Hilfsdruck quelle (49) anschließbar sind, wobei in die Bremslei tungen (51, 52) zusätzlich Sperrventile (41, 42) ein geschaltet sind, über die die Verbindungen der Brems leitungen (51, 52) mit den Arbeitsräumen (16, 20) des Hauptzylinders (2) unterbrechbar sind.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das in die Brems leitung (51, 52) eingeschaltete hydraulisch betätig bare Sperrventil (41, 42) sowohl vom in der jeweili gen Arbeitskammer (16, 20) des Hauptzylinders (2) herrschenden Druck, als auch von dem Druck betätigbar ist, der in dem Abschnitt der Bremsleitung (51 bzw. 52) herrscht, der das Sperrventil (41, 42) mit den Radbremsen (25, 26 bzw. 30, 31) verbindet.

3. Hydraulische Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsleitung (51 bzw. 52) über eine weitere Drucklei tung (53 bzw. 54) mit einem Wegeventil-Paar (37, 39 bzw. 38, 40) in Verbindung steht, von denen das eine Ventil (37 bzw. 38) über eine Leitung (48) an den Druckmittel-Rücklauf (11, 36) und das andere Ventil (39 bzw. 40) über eine Leitung (22) an den hydrauli schen Verstärker (1) angeschlossen ist.

4. Hydraulische Bremsanlage nach den vorhergehenden An sprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Bremsleitungen (52) über eine Zweigleitung (54, 61), in die ein weiteres Sperrven til (59) eingeschaltet ist, mit der Hilfsdruckquelle (49) in Verbindung steht.

5. Hydraulische Bremsanlage nach den vorhergehenden An sprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eines der Ventile (40) des Ventil-Paares (38, 40) über eine Leitung (61), in die ein weiteres Ventil (60) eingeschaltet ist, mit der Hilfsdruck quelle (49) in Verbindung steht.

6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Leitung (61), die das Ventil-Paar (38, 40) bzw. das Ventil (59) mit der Hilfsdruckquelle (49) verbindet, ein Druck-Regelventil (60) eingeschaltet ist.

7. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß in die das Ventil-Paar (37, 39 bzw. 38, 40) mit der Bremsleitung (51 bzw. 52) ver bindende Druckleitung (53 bzw. 54) ein Rückschlagven til (55 bzw. 56) eingeschaltet ist.

8. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß parallel zum einen Ventil (39 bzw. 40) des Ventil-Paares (37, 39 bzw. 38, 40) ein Druck-Prüf-Schalter (44 bzw. 43) geschaltet ist, der den in der einen Leitung (22) herrschenden Druck mit dem in der anderen Leitung (53 bzw. 54) vergleicht.

9. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das in die Bremsleitung (51, 52) eingeschaltete Sperrventil (41, 42) vom Druck betätigbar ist, der in der Leitung (53, 54) herrscht, der die Bremsleitung (51, 52) mit dem Ventil-Paar (37, 39 bzw. 38, 40) verbindet.

10. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das Sperrventil (41) in der Bremsleitung (52) von dem Druck betätigbar ist, der in der Zweigleitung (54) herrscht, die die Brems leitung (52) mit dem Ventil (59) verbindet, das über die Leitung (61) mit der Hilfskraftquelle (49) in Verbindung steht.