JPS6118547A

JPS6118547A - 車両用流体圧サーボブレーキ

Info

Publication number: JPS6118547A
Application number: JP60134438A
Authority: JP
Inventors: ユアン・ベラルト
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1984-06-22
Filing date: 1985-06-21
Publication date: 1986-01-27
Also published as: GB2160604A; FR2566353A1; DE3423030A1; US4641891A; FR2566353B1; GB2160604B; GB8514427D0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】７この発明は第１並びに第２のマスターピストンヲ有ス
るタンデムマスターシリンダーと、このマスターシリン
ダーに、少くとも１個のブレ−キ回路に接続されたホイ
ールシリンダーと、車両のペダルと第１のマスターピス
トンとの間に設けられ、ブレーキペダルが動作された時
、流体リザーバに接続された流圧ポンプにより供給され
る圧力媒体を第１のマスターピストン、並びにブレーキ
回路に順次制御した圧力で供給するブレーキ付与弁とを
具備する車両用流体圧サーボブレーキに関する。

〔従来技術の問題点〕

従来の上記形式のサーボブレーキにおいては、かなりの
量の圧力媒体がマスターシリンダーからホイールシリン
ダーへとブレーキ動作の時に供給しなければならないの
で、ブレーキシューをブレーキドラム（ブレーキディス
ク）に作用させるためには比較的大きくブレーキペダル
を動かさなければならないと云う問題があった。

〔本発明の目的〕

したがって、この発明の目的は、ブレーキシューがブレ
ーキデスクに作用する迄、ペダルの移動量を少くできる
車両用流体圧サーボブレーキを提供することである。

上記目的を達成するために、特許請求の範囲の第１項の
特徴部分に記したような構成と々っている。尚、第１の
制御圧力としては１パーが、第２の制御圧力としては７
バーが、例えば設定されている。

上記構造のサーボブレーキにおいては、３位置２方向弁
の閉成の間に、圧力は第１のマスターヒストンの後方の
環状チャンバ中で高められる。この結果、このマスター
ピストンの所に設けられた逆止弁は開成され、圧力媒体
は環状チャンバからピストン用の圧力チャンバ中へ、さ
らに°ここからホイールシリンダーへと流れる。

このようにして生じる圧力均衡のために、タンデムマス
ターシリンダーの第２のシリンダー内に摺動可能に配設
されている第２のマスターピストンは、第１のマスター
ピストンよシも少し早く、ペダルの移動量だけ前方に摺
動される。

このことは、ブレーキシューが動作する迄に、ホイール
シリンダー内には圧力媒体がより早く供給され、かつブ
レーキシューの動作が完了する迄に、ペダルの移動は大
部減じられると云うことを意味する。ブレーキシューの
動作の時、３位置２方向弁は、再び開成され、環状チャ
ンバが流体リザーバに連通した状態でブレーキ動作が続
く。

この発明の第１の実施例では、３位置２方向弁の出口は
直接流体リザーバに接続されている。

この発明のサーボブレーキは、１個もしくは複数個のホ
イールにスリップが生じた時、これもしくはこれらのホ
イールでのブレーキ力をホイールが回転可能になる値ま
で自動的に減じるホイールスリップ制御ユニットと組合
されると好ましい。このユニットは制御圧力が供給され
、通常は閉成され、スリップが生じた時には開成されて
マスターシリンダーに制御圧力を供給する開閉弁（スイ
ッチングバルブ）を有する。この供給された圧力は弁を
介して、ブレーキ回路が接続されマスターピストンの後
方の圧力チャンバに送られる。前記３位置２方向弁の出
口は、流体ラインを介して、切換弁（チェンジ・オバー
バルブ）に接続され、開閉弁が閉成された時、切換弁は
前記３位置２方向弁を流体リザーバに連通させ、開閉弁
が開成された時、前記切換弁は制御圧力により切換えら
れて、制御圧力を、切換え弁を介して、前記３位置２方
向弁の出口に供給するように構成されていることが好ま
しい。

上記構成においては、上記構成の環状チャンバは次のよ
うな２種の機能のために利用されている。即ち、一方で
は、ブレーキシューが作動された時、環状チャンバから
流体リザーバ中へ圧力媒体が逆流するのを防止している
と共に環状チャンバから、第１のマスターピストンの圧
力チャンバ中に圧力媒体を供給している。他方では、こ
の環状チャンバは、ホイールスリップの時、ポンプによ
り直接供給された圧力媒体を、シールカップで形成され
た逆止弁を通ってホイールシリンダーに供給している。

上記実施例のサーボブレーキでは、ホイールスリップの
時に、第１のマスターピストンの逆移動を簡単な方法で
防止するために、ブレーキ付与伸側から第１のマスター
ピストン並びにマスターシリンダーは圧力チャンバの所
で段部を形成するように軸方向に延出し、これら段部間
でペダル維持用環状チャンバを形成している。

この環状チャンバは、通常時は、開閉弁により制御され
るペダル維持用弁を介して、前記３位置２方向弁の入口
に連通され、ホイールスリップが生じた時には、前記ペ
ダル維持用弁により大気からしゃ断される。

実施例の装置では、前記３位置２方向弁は第１のばねに
より閉塞板方向に閉成するように付勢された駆動ピスト
ンを具備し、閉塞板に形成された開口中に位置する弁円
錐体により、押し棒を介して開成され、前記入口は弁円
錐体の側に設けられ、前記出口は閉塞板の側に設けられ
ている。

前記駆動ピストン、閉塞板、押し棒並びに弁円錐体は開
成方向に弱い第２のばねにより付勢されている。この第
２のばねは前記第１の制御圧力を決定し、この第２のば
ねと前記第１のばねとの付勢力の差が、前記第２の制御
圧力に対応する。

他の実施例では、前記切換弁は開口を有するピストンを
具備している。このピストンは、これに加えられる圧力
とは反対の方向に戻しばねにより付勢されている。また
ぎストンは閉塞板を一端側に有する押し棒を具備してい
る。この閉塞板は出口と対面し、この出口と当接した時
に、これを閉成する。前記押し棒はピストンの開口を閉
塞する弁体を他端側に有する。ピストンが前進して前記
出口が閉塞板により閉成された時、押し棒は弁体を開成
する。前記入口は制御圧力に、また出口は流体リザーバ
に、夫々接続さ、れている。前記ピストンと出口との間
のチャンバには前記３位置２方向弁の出口に接続された
接続口が設けられている。

〔実施例〕

以下に、この発明の一実施例に係る車両用流体圧サーボ
ブレーキを添付図面を参照して説明する。

第１図に示すように、外方に突出した環状段部８３を有
するタンデムマスターシリンダー１１中には、同様に外
方に突出した段部を有する第１のマスタービス・トン２
４が軸方向に摺動可能に収容されている。マスターピス
トン２４には段部２４′が、またタンデムマスターシリ
ンダ１１には段部１１′が、夫々形成されている。

ブレーキペダル１６とタンデムマスターぎストン２４と
の間には１点鎖線で示すブレーキ付与バルブ１７が設け
られている。このバルブ１７には、逆止弁１９を介して
ボンｆ１ｇから、またアキュムレータ２０から夫々圧力
が供給される。ポンプ１８とアキュムレータ２ｏとは並
列に設けられている。ブレーキペダル１６の動作時には
、前記ブレーキ付与バルブ１７は、制御圧力チャンバ８
４′内に発生された制御圧力を制御された状態で第１の
マスターピストン２４の前面に供給する。

圧力チャンバ２２．７６．８４’、１７６間は、シール
９６により、互いに液圧的に分離されている。

前記ブレーキ付与バルブ１７は、さらに、流圧ライン８
５を介して、流体リザーバ２７に接続されており、ブレ
ーキ解除の間に圧力媒体は流体リザーバ２７に戻される
。

前記ブレーキ付与バルブ１７並びにこれに接続されるブ
レーキパワーブースタとしては独国特許公開公報３，０
４０，５６１並びに３，３１７，６３６号に記載されて
いるものが使用できる。

前記マスターピストン２４の、ペダル１６と反対側の端
面（後面）には断面円形の軸孔７８が形成されている。

この軸孔７８は、ピストンの底部２４’　により前面８
４と分離されている。

この軸孔７８は、ピストンの後部となる環状部分２４’
　により囲まれており、この中にはマスターシリンダ１
１の底部７９がら延出し、一様な外径を有する第２のマ
スターピストン８ｏが挿入されている。この第２のマス
ターピストン８０の前面には軸孔９１が形成され、この
中には第１のマスターピストン２４の底部２４’　にま
で延出した戻しはね８２が配設されている。

また、との軸孔９１中にはストップゲルト９２も収容さ
れている。この？ルト９２は一端が第２のマスターピス
トン８０に取着され、他端に頭部が形成され、マスター
ピストン２４の底部２４’　に固定されたストップブツ
シュ９３と保合可能となっている。このような構成によ
り、戻しばね８２により生じるマスターピストン２４の
復帰移動は規制され得る。

前記底部７９には、２次シリンダー１ｊ＃が形成されて
いる。第２のマスターピストン８０は第１のマスターピ
ストン２４内で軸方向に摺動可能でアシ、後部が２次シ
リンダー１１’　中に延出している。また、このピスト
ン８０は一部がスリーブ状に突出して、第２のマスター
ピストン８０を囲む環状チャン・々２２中に延出可能と
ガっている。底部７９に囲まれた圧力チャンバ１７６は
流圧ライン９８を介してブレーキ回路Ｉに接続されてい
る。マスターシリンダ１１の最後部に形成された環状チ
ャンバ１２２は流圧ライン１０１′を介して流圧リザー
バ２７に接続されると共に、孔付リング１８９．並びに
シールカップ状の逆止弁１２３を介して、第２のマスタ
ーピストン８０により圧力を受ける前記圧力チャンバ１
７６に接続されている。前記戻しばね８２、並びにデル
ト９２とストップブツシュ９３とからなる、第１のマス
ターピストン２４のストップ機構と、同様の戻しばね１
８２並びにストップ機構（デルト１９２とストップブツ
シュ１９３とからなる）が第２のマスターピストン８０
と円筒状の支持部材１８０との間に設けられている。こ
の支持部材１８０は前記底部７９に取着され、前記孔付
リング１８９並びに逆止弁１２３を支承している。

前記第１のマスターピストン２４の環状部２４’　の外
周に形成された環状チャンバ９５は、流圧ライン９９を
介してブレーキ回路■に接続されている。前記環状部２
４”の内周には逆止弁２３を構成するシールカップが設
けられている。このシールカップは、第２のマスターピ
ストン８０の外周に対して封止するように当接すると共
に、後面に孔付リング８９が配設されている。この孔付
リング８９の所から環状部２４“′は底部７９の方向に
所定長延出している。また、このリンク８９は、環状部
２４／／ｌ　に囲まれた軸孔８１を介して、第２のマス
ターピストン８０を囲む環状チャンバ２２に接続されて
いる。この環状チャンバ２２は、流圧ライン１１９を介
して、後述する３位置２方向弁３３に接続されている。

励記逆止弁２３は、環状チャンバ２２内の圧力が圧力チ
ャンバ７６内の圧力よりも高くなった時に流路を開く。

この逆止弁２３の上流側には、第２のマスターピストン
８０と環状部２４″′間に位置するように環状イヤッゾ
９０が形成され、環状チャンバ２２と圧力チャンバ７６
との間の圧力媒体の連結流路ｆの機能を果している。

径方向の孔９４は環状ギャップ９０に連通しており、ま
たマスターピストン２４とマスターシリンダー１１内に
形成され、２個のシール９６間で軸方向に延びた、径方
向に狭い環状チャンバ９５に連通している。

第１図並びに第２図に示すように、３位置−２方向弁３
３はシリンダー１３３中に収容され、ピストン棒４１を
介して弁円錐体４３に連結されている。この弁円錐体４
３は閉塞板４０に形成された開口４２を介して延出して
いる。駆動ピストン３８の停止板１１４と閉塞板４０と
の間には弁円錐体４３に閉塞板４０を付勢、例えば２．
５ｋｐを付勢する第１のばね３９が延出している。

前記シリンダー１３３の底壁と弁円錐体４３の下側端と
の間には比較的弱い第２のはね４４が延出している。こ
のばね４４はピストン３８と弁円錐体４３と閉塞板４０
とからなる構造物を、上方に、例えば０．７ｋｐの力で
、あらかじめ付勢する。前記閉塞板４０は環状座部１１
５と共同する。

前記シリンダー１３３は、上部に制御圧力源ＣＤに接続
される接続部１１６を有し、下部に弱いばね４４を収容
するチャンバと連通ずる１個もしくは２個（この実施例
では２個）の入口３７を有する。第１のばね３９を収容
したチャンバには出口３６が形成されており、これは圧
力ライン１１７を介して流体リザーバ２７と接続されて
いる。前記圧力入口１１６は、圧力ライン１１８を介し
て、ブレーキ付与弁１７に接続されており、この弁１７
によって制御圧力ＣＤがかけられる。前記入口３７の一
方は、圧力ライン１１９を介して、環状チャンバ２２に
接続されており、他方は、圧力ライン１２０を介して、
環状段部８３の所に形成された環状チャンバ２５に接続
されている。

以下に動作を説明する。

ブレーキペダル１６が押圧される時、即ち、ブレーキシ
ューが作動される迄、３位置２方向弁３３のピストン３
８・を、弱いばね４４が圧縮され、閉塞板４０が弁座１
１５に当接するように比較的低い制御圧力が発生される
。この結果、入口３７は流体リザーバ２７から分離され
る。

さらに、マスターピストン２４が前方に移動すると、環
状チャンバ２２内の圧力は急激に高くなり、圧力媒体は
孔付のリング８９並びに逆止弁（シールカッ７６）２３
を介して、マスターピストン２４の圧力チャンバ７６中
に直接入る。

このことは、圧力媒体の付加体積が、ペダルがさらに移
動することなしに、圧力チャンバ７６に存在することに
なる。このような体積の増加に従って、所定のホイール
シリンダーに対応したプレーキンニーがよシ早く作用す
るだけではなく、第２のマスターピストン８０が前記第
１のマスターピストン２４よりも早い速度で、前方に摺
動される。このような方法で、また、第２のマスターピ
ストン８０により発生される圧力を受けるブレーキ回路
Ｉのブレーキシューがブレーキペダルの移動でよシ早く
作動するようになる。

制作状態にある圧力媒体を、環状チャンバ２２から、広
くなり始めているペダル維持用環状チャンバ２５中に、
移送するように流体ライン１２０が設けられている。し
かし、環状チャンバ２５０所での圧力媒体の吸収は、こ
れの断面積が前記環状チャンバ２２の断面積と比べて小
さいので、制限され、かくして、充分な圧力媒体が圧力
チャンバ７６を満すようになる。続いて、全てのブレー
キシューがブレーキデスクに作用し、走時、制御された
圧力ＧＤは上昇し、例えば７バ一以上になる。従って３
位置２方向弁３３のピストン３８は移動され、ばね３９
は圧縮される。この結果、弁円錐体４３は閉塞板４０の
開口４２の縁部から離れ、再び入口３７と流体リザーバ
２７とは出口３６を介して接続、される。この時、環状
チャン・々２２は流体リザーバ２７に再び接続され、逆
止弁（シーリングカップ）２３は閉成される。

第３図に示す実施例は、第１図並びに第２図に示したブ
レーキにホイールスリップ・ブレーキ制御ユニットが付
加されている。さらに、制御圧力ＣＤに直接連通された
第３の後軸ブレーキ回路■が設けられている。また圧力
チャンバ’　６　ｅ　１７６　カフロントホイールシリ
ンダー１２．１３に、夫々接続されている。

前記実施例に付加された部材を以下に説明する。

制御圧力チャンバ８４′中に生じ、第１のマスターピス
トン２４の前面８４に作用する制御圧力ＣＤは、流体ラ
イン８６を介して、互いに並列に接続された２個の後軸
ホイールシリンダ１４．１５の常開弁８０（これは励磁
されていない時に、開成されている）並びにブレーキ回
路■に接続されている。後軸ホイールシリンダー１４．
１５はまた、流体リザーバ２７に圧力ライン８７を介し
て接続されている。この圧力ライン８７には常閉弁ＳＧ
（これは励磁されていない時に閉成されている）が接続
されている。

前記常開弁８０並びに常閉弁ＳＧは線８８で示し、詳し
くは図示していないホイールスリップ・ブレーキ制御ユ
ニットにより制御される。

センサーによりリャーホイールのスリップが検・　出さ
れると、まず常開弁８０が閉じ、ホイールシリンダー１
４．１５内の圧力が規制される。

もし、これがホイールスリップを防止するのに充分でな
ければ、常閉弁ＳＧは開成される。これら弁Ｓｏ　、８
Ｇの開閉は、ホイールスリップの都度、周期的に果され
る。この結果、圧力媒体の所定の体積はポンプ１８によ
り決定されて、消費される。

ブレーキ回路Ｉ、■と対応したフロントホイールシリン
ダー１２．１３の常開並びに常閉弁Ｓｏ、ＳＧの作動は
、後軸のホイールシリンダー１４．１５の常開並びに常
閉弁の作動と関連付けられている。

制御圧力ＣＤは、第１図に示すような閉成位置を通常は
果す開閉弁２１にもまた、供給される。この開閉弁２１
は制御ライン８８′を介して図示していないホイールス
リップ・ブレーキ制御ユニットに、ホイールのスリップ
がホイールシリンダー１２．１３と接続されたフロント
ホイールの一方で検出されるとすぐに開成位置になるよ
うに、接続されている。

上記方法で、制御圧力ＧＤは、開閉弁（スイッチパルプ
）２ノ、流体ライン１００．弁３４並びに環状チャンバ
２２を介して、環状空間９０を通って圧力チャンバ７６
に連通ずるクールカップにより形成された逆止弁２３に
接続されている。この逆止弁２３は環状チャンバ２２中
の圧力が圧力チャンバ７６中の圧力よりも高くなるとす
ぐに開成され、かくして、圧力媒体は、開閉弁２１並び
に逆止弁２３を介して、環状チャンバ７６中に流れ、さ
らに、ここから、ホイールスリツノの場合に、過度の圧
力媒体が消費されてた時には、ブレーキ回路Ｈのホイー
ルシリンダー１３に送られる。

開閉弁２１が導通状態になり、かつ逆上弁２３が開成の
時に、圧力チャンバ７６中に生じる圧力のために、前面
８４を介してマスターピストン２４を前方に摺動させる
ような力よりも大きな力がマスターピストン２４に作用
するので、環状チャンバ２５がマスターシリンダ１１の
環状段部８３０所に生じ、この環状チャンバ２５は、流
体ライン３２を介して、ペダル保持用弁２６に接続され
る。この弁２６はシリンダー２９内で摺動可能なピスト
ン２８を具備し、とのシリンダー２９の圧力側のチャン
バｚｏｓは、流体ライン１０６を介して、流体ライン１
００に接続されている。この流体ライン１００は切換え
弁２１が開成している時に制御圧力ＣＤに連通されてい
る。このぎストン２８の、チャンバ１０Ｂと反対側の部
分には小径の中間部１０７が形成されている。この中間
部１０７の晃端には、これの径と前記ピストン２８の径
との中間の径を有する径の摺動部１０８が形成されてい
る。この摺動部１０ｇは、これと同径の内径を有するシ
リンダ一部１０９内に摺動可能に位置している。復帰ば
ね１１０が、摺動部２Ｂに付与する圧力と反対の方向に
、これを付勢しており、摺動部２８に圧力が付与されて
いない時に、とれを第３図に示す位置に、常時もたらし
ている。

前記中間部１０７の周囲には、互いに径方向に離れた２
個のポート７３．７４を備えだ環状チャンバ３０が位置
している。環状チャンバ３０と、ばね１１０を収容した
チャンバとの間には、中間部１θ７と摺動部１０８とに
形成された圧力均衡ライン１１ノが設けられている。

前記一方のポート７３には流体ライン３２が接続されて
おり、また他方のポート７４には、３位置２方向弁３３
の入口３７に流体ライン３１を介して接続されている。

前記切換え弁３４は、中心孔６５を有する、軸方向に摺
動可能なぎストン６４を具備し、この中心孔６５からは
閉塞用の押し棒６６が延出している。この延出端、即ち
一端には閉塞板６６′が、これが出口６２０所に移動さ
れた時にこれを閉塞するように支承されている。

前記出口６７は、流体ライン１０２を介して、流体リザ
ーバ２７に接続され、このリザーバ２７は、安全のため
に、２個の少し低い壁１０３により、３個の部屋に区分
されている。

前記押し棒６６の他端には、弁円錐体６８′と開口６５
の縁部とによ多形成された弁６８が、第３図に示すよう
に設けられている。ばね６９が、ピストン６４を、開閉
弁２１に接続された入ロア０の方向に付勢しており、ま
た他のはね１０４が、ピストン６４の開口６５の縁部に
弁円錐体６８′を付勢している。

前記ばね６９は、開閉弁２１が開成している時、閉塞板
６６′が出口６７を閉塞するまで、第３図中右方に制御
圧力ＣＤがピストン６４を摺動するように、そのばね係
数が設定されている。

かくしてピストンは右方にさらに移動してばね１０４を
圧縮し、この結果、弁６８は開成し、開口６５０縁部と
押し棒６６との間の軸方向に流れの自由路が形成される
。この自由路を介して、ピストン６４と出口６７との間
のチャンバ７１の部分と流体ライン１００とが連通され
る。

３位置２方向弁３３が開成された時、環状チャンバ２２
に制御圧力が供給される。

圧力媒体がホイールシリンダー１２．１３で消費される
と、ポンプ１８とアキュムレータ２０とにより、必要な
量の圧力媒体が圧力チャンバ７６に、かくして、符号ｆ
で示す線に沿って環状チャンバ７６を通って、ホイール
シリンダー１２．１３に供給される。このことは、ホイ
ールスリップが生じていない、ブレーキの正常動作の場
合、切換え弁３４を介して環状チャンバ２２が流体リザ
ーバ２２に連通され、またホイールスリップが生じて、
開閉弁２ノにより切換え弁３４が他方の位置に持たらさ
れた時、環状チャンバ２２と開閉弁２ノとの連通が断た
れると云うことを意味する。即ち、ブレーキが作動され
た時、環状チャンバ２２内の圧力媒体は、圧力増加なし
に、流体リザーバ２７中に流れ、またこのリザーバ２７
から戻ることができるように、切換え弁３４は作用する
。ホイールスリップが生じて開閉弁２１が開成された時
だけ環状チャンバ２２は、その本質的機能を受ける。

前記切換え弁３４と全く同じ構成の切換え弁３４′が、
環状チャンバ１２２に連通した流体ライン１０１′に設
けられている。かくして、フロントホイール１２にホイ
ールスリップが生じた時、開閉弁２１並びに逆止弁１２
３を介して、圧力媒体が圧力チャンバ１７６に供給され
、また通常の場合、逆止弁１２３を介して流体リザーバ
２７から圧力媒体が流れる。

第３図に示すサー？ブレーキの動作を以下に説明する。

ブレーキペダル１６が押圧されると、制御圧力が、ホイ
ールシリンダー１４．１５の後軸ブレーキ回路■に直接
供給される。一方、前軸ホイールシリンダー１２．１３
ｄ、マスターピストン２４．８０が前方に摺動されるこ
とにより、これらピストンにより圧力が与えられる。マ
スターピストン２４の前方への摺動はペダル１６と、ピ
ストンの前面８４に作用する制御圧力ＧＤとの合計の力
により果される。

ブレーキ動作の間、リヤーホイールの１個にホイールス
リップが生じると、弁Ｓｏ、ＳＧは夫々、制御ライン８
８を介して、開閉をホイールスリップに対応して繰返す
。この動作によって消費される圧力媒体は、流体ライン
８６を介して、ボンｆ１８とアキュムレータ２０とによ
り補なわれる。このため何んら問題は生じない。

フロントホイールの１個にスリップが生じると、ホイー
ルスリラグ制御ユニットは、ホイールシリンダー１２．
１３に設けられた弁５Ｏ１ＳＧを作動させると共に、制
御ライン８８′を介して、開閉弁２１を開成位置に持た
らす。この方法で、制御圧力ＧＤは流体ライン１００を
介して逆止弁２３，１２３、並びに切換え弁３４゜３４
′に供給される。圧力チャンバ７６，１７６にはポンプ
１８から直接圧力媒体が供給される。

さらに、ピストン２８は、流体ライン１０６を介して、
圧力側１０５に制御圧力ＧＤが作用され、この結果、ば
ね１１０が圧縮されるように、第３図に示す下方位置に
ピストン２８は摺動される。この位置で、入ロア３は閉
成され、環状チャンバ２５は流体リザーバ２７からしゃ
断される。この方法で、逆止弁２３が開成された時、ピ
ストン２４は戻らないようになる。圧力媒体は、逆止弁
２３．１２３並びに圧力チャンパ７６，１７６を介して
ポンプ１８から前軸ブレーキ回路１．ＩＩに、充分な量
供給される。

一方、ブレーキペダル１６は、開閉弁２１が開成される
位置で、維持されている。前記３位置２方向弁３３は、
第１図並びに第２図を参照して説明したように、切換え
られないので、その機能が維持される。この弁３３は、
ブレーキシューが動作状態になる迄は、制御圧力の圧力
増加の始めでのみ作動する。この期間、ホイールスリッ
プは通常生じない。かくして、ブレーキが動作されない
時、そしてブレーキシューが動作状態の時、３位置２方
向弁３３は、環状チャンバ２２並びに２５を流体リザー
バ２７に接続する。

ブレーキシューが、その停止位置から動作位置に移動さ
れた時、３位置２方向弁３３は、第１図を参照して説明
したように流体リザーバ２７から環状チャンバ２２．２
５をしゃ断する。

マスターピストン２４の前方への摺動により環状チャン
バ２５で吸収される圧力媒体は、環状チャンバ２５中で
変位されるよりも少いので、圧力チャンバ７６は、常時
、じん速に過度の圧力媒体が供給される。

例えば、ポンプの故障や供給ラインのもれにより、ホイ
ールスリップの間、補助エネルギーが供給されないと、
逆止弁２３．１２３は圧力供給がないために再び閉成さ
れ、弁２６は開成し、そして圧力チャンパ７６中の必要
な圧力は、ペダル１６のより移動により増加される。こ
れは、圧力チャンバ７６中に圧力媒体が供給されること
によって、逆上弁２３の開成時に、マスターピストン２
４のよシ前方の摺動が阻止されるためである。

もし、ポンプ並びに供給ラインに異常がなければ、ホイ
ールスリップの終りで、開閉弁２１は再び閉成され、切
換え弁３４　、３４’は流体リザーバへの連通を可能と
し、そして逆止弁２，３゜１２３は閉成する。かくして
通常のブレーキ動作が果される。

上述したように、ホイールスリップが生じない時には、
弁２６−．３３は、全く異なる動作機能を果す。即ち各
ホイールスリラグ制御機能を弁２６は果し１．ブレーキ
シューを動作させる機能を３位置２方向弁３３は果す。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の第１の実施例に係る車両用流体圧
サー？ブレーキを示す断面図、第２図は第１図に示す３
位置２方向弁を拡大して示す断面図、第３図はホイール
スリップ制御ユニットを備えだ第２の実施例のサー？ブ
レーキを示す断面図、そして第４図は２個のブレーキ回
路を有する第３の実施例のサー？ブレーキを示す断面図
でおる。１１・・・タンデムマスターシリンダ、１６・・・ブレ
ーキペダル、ブレーキ付与バルブ、１７・・・ポンプ、
１９・・・逆止弁、２０・・・アキュムレータ、２２・
・・環状チャンバ、２３・・・逆止弁、２４・・・第１
のマス与）ピストン、２７・・・流体リゾ−・マ、３３
・・・イ・位置２方向弁、３９・・・第１のばね、４４
・・・第２のばね、３６・・・出口、３７・・・入口、
２６・・・圧力チャンバ、７．７８・・・軸孔、８０・
・・第２のマスターぎストン。

Claims

【特許請求の範囲】１、第１並びに第２のマスターピストンを有するタンデ
ムマスターシリンダーと、このマスターシリンダーに、
少くとも１個のブレーキ回路に接続されたホイールシリ
ンダーと、ペダルと第１のマスターピストンとの間に設
けられ、ブレーキペダルが動作された時、流体リザーバ
に接続された流体ポンプにより供給される圧力媒体を第
１のマスターピストン、並びにブレーキ回路に順次制御
した圧力で供給するブレーキ付与弁とを具備する流体圧
サーボブレーキにおいて、前記第１のマスターピストン
（２４）は圧力チャンバ（７６）を形成する軸孔（７８
）を有し；前記第２のマスターピストンは前記軸孔（７
８）中から、マスターシリンダーの底壁（７９）方向に
延出し、この軸孔（７８）に摺動可能に設けられており
；前記第２のマスターピストン（８０）と、第１のマス
ターピストン（２４）の前記軸孔（７８）の周囲の環状
部分（２４′″）との間には、シールカップよりなる逆
止弁（２３）が設けられており；前記第２のマスターピ
ストン（８０）の軸孔（７８）より延出した部分とマス
ターシリンダー（１１）との間に規定された環状チャン
バ（２２）には、入口（３７）と出口（３６）とを有し
制御ライン（１１６）により制御される３位置２方向弁
（３３）が接続されており；この３位置２方向弁（３３
）は、制御圧力が供給されない時には、前記環状チャン
バ（２２）を流体リザーバ（２７）に連通させ、低い第１の制御圧力が供給された
時には、上記連通をしゃ断し、このしゃ断はブレーキシ
ューが動作される迄の低い制御圧力が供給されている間
は維持され、高い第２の制御圧力が供給された時に、開
成して再び前記連通が果すことを特徴とする車両用流体
圧サーボブレーキ。２、前記３位置２方向弁（３３）の出口（３６）は直接前記流体リザーバ（２７）に接続されて
いることを特徴とする特許請求の範囲の第１項に記載の
車両用流体圧サーボブレーキ。３、１個もしくは複数個のホイールにスリップが生じた
時、これらホイールでのブレーキ力をホイールが回転可
能になる値まで自動的に減じるホイールスリップ制御ユ
ニットを有し；このユニットは制御圧力が供給され、通
常は閉成され、スリップが生じた時には開成されてマス
ターシリンダーに制御圧力を供給する開閉弁（２１）を
有し、この供給された制御圧力は２個の逆止弁を介して
、ブレーキ回路が接続されマスターピストンの後方の圧
力チャンバに送られ；前記３位置２方向弁（３３）の出
口（３６）は、流体ライン（３５）を介して、切換弁（３４）に接続され、開閉弁（２１）が閉成された時、
切換弁（３４）は前記３位置２方向弁（３３）を流体リ
ザーバ（２７）に接続し、開閉弁（２１）が開成された
時、前記切換弁（３４）は制御圧力により切換えられて、制御圧力を、
切換弁（３４）を介して、前記３位置２方向弁（３３）
の出口（３６）に供給することを特徴とする特許請求の
範囲の第１項に記載の車両用流体圧サーボブレーキ。４、前記マスターシリンダー（１１）と第１のマスター
ピストン（２４）とは、ブレーキ付与弁（１７）側から
前記圧力チャンバ（７６）の所で段部を形成するように
軸方向に延出し、これら段部間でペダル維持用環状チャ
ンバ（２５）を形成しており、このチャンバ（２５）は通常
時は、開閉弁（２１）により制御されるペダル維持用弁
（２６）を介して、前記３位置２方向弁（３３）の入口
（３７）に連通され、ホイールスリップが生じた時には
前記ペダル維持用弁（２６）により大気からしゃ断され
ることを特徴とする特許請求の範囲の第３項に記載の車
両用流体圧サーボブレーキ。５、前記３位置２方向弁（３３）は第１のばね（３９）
により閉塞板（４０）方向に閉成するように付勢された
駆動ピストン（３８）を具備し；閉塞板（４０）に形成
された開口（４２）中に位置する弁円錐体（４３）によ
り、押し棒（４２）を介して開成され；前記入口（３７
）は弁円錐体（４３）の側に設けられ、前記出口（３６
）は閉塞板（４０）の側に設けられていることを特徴と
する特許請求の範囲の第１項ないし第４項のいずれか１
項に記載の車両用流体圧サーボブレーキ。６、前記駆動ピストン（３８）、閉塞板（４０）、押し棒（４１）並びに弁円錐体（４３）は開成方向に第２のばね（４４）により付勢さ
れており、この第２のばねは前記第１の制御圧力を決定
し；この第２のばね（４４）と前記第１のばね（３９）
との付勢力の差は前記第２の制御圧力に対応することを
特徴とする特許請求の範囲の第５項に記載の車両用流体
圧サーボブレーキ。７、前記切換弁（３４）は開口（６５）を有するピスト
ン（６４）を具備し、このピストンはこれに加えられる
圧力とは反対の方向に戻しばね（６９）により付勢され
ており；また閉塞板（６６′）を一端側に有する押し棒
（６６）を具備し、この閉塞板（６６′）は出口（６７
）と対面し、これと当接した時に閉成し、押し棒（６６
）はピストン（６４）の開口（６５）を閉塞する弁体（
６８）を他端側に有し；ピストン（６４）が前進され、
前記出口（６７）が閉成された時、前記押し棒（６６）
は弁体（６８）を開成し；前記入口（７０）は制御圧力
に、また出口（６７）は流体リザーバ（２７）に夫々接
続されており、前記ピストン（６４）と出口（６７）と
の間のチャンバ（７１）には前記３位置２方向弁（３３
）の出口に接続された接続口（７２）が設けられている
ことを特徴とする特許請求の範囲の第３項もしくは４項
に記載の車両用流体圧サーボブレーキ。