JPH11504299A - 自動車用流体ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 マスター流体シリンダ組立体（２６）に連結された枢動形ブレーキレバー（１２）を有し、マスター流体シリンダ組立体（２６）が更に、ブレーキラインを介して、流体的に作動可能な複数のキャリパ（４０）に連結されている。マスターシリンダとキャリパとの間には、機械式のブレーキ圧力倍力装置（６４）が直列に設けられている。ペダル移動量は、慣用的な真空アシスト形流体ブレーキ装置に設定された所定の工業標準規格に近似するように、本発明の式に従って制御される。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用流体ブレーキ装置 この発明は、自動車用流体ブレーキ装置に関し、より詳しくは、ブレーキ装置 のマスターシリンダとブレーキキャリパとの間に直列に配置（またはマスターシ リンダおよびブレーキキャリパ内に包含）される機械式制動圧力倍力装置を備え た自動車用流体ブレーキ装置に関する。 発明の背景 自動車用ブレーキ装置に使用するための多段流体圧力ブースタは、当該技術分 野において比較的良く知られている。このような圧力ブースタすなわち倍力装置 は、真空動力アシスト式自動車ブレーキ装置のブレーキペダルフィーリングに匹 敵するフィーリングを与えるホイールシリンダ圧力の漸増ブーストを得るのに、 同心ピストンからなる装置を使用している。このような従来技術の圧力倍力装置 は、Jansson の米国特許第3,101,282 号および第3,010,238 号およびCooneyの米 国特許第3,425,222 号、第4,976,190 号並びに第5,048,397 号に開示されている 。これらの参考文献には、自動車のマスターシリンダとホイールキャリパとの間 に延びるブレーキ流体ラインに沿って（またはマスターシリンダハウジング内に ）配置される内蔵式装置が開示されている。シリンダ内に摺動可能に配置され且 つ圧縮ばねによりシリンダの流体入口の方向に押圧されている２つの同心ピスト ンを、円筒状チャンバが包囲している。内側ピストンの内部には、ばね付勢され た弁が配置され、このばね付勢された弁は、シリンダ内の衝合部材との係合によ り開状態に保持される。 使用者がブレーキペダルを踏み込むと、流体がマスターシリンダから倍力装置 へと移動する。流体は、最初に倍力装置を直接通ってキャリパ内に流入し、ブレ ーキパッドを押圧して、このプレーキパッドを回転するディスクまたはロータ（ ドラムブレーキの場合にはドラム）に係合させる。ひとたびブレーキパッドが係 合すると、更に移動することに対する抵抗が、装置全体の流体圧力を増大させ、 かつ、倍力装置の入口では、ばね力に抗してピストンを移動させるのに充分な圧 力に増大し、これにより弁を閉じ、流体が倍力装置を通って更に流れることを防 止する。倍力装置のピストンの入口側と出口側との間の比率は、マスターシリン ダにより倍力装置に加えられる圧力よりも大きい流体圧力をキャリパに供給でき 、これにより所望のブースト効果すなわち倍力効果が得られる比率である。 発明の概要および長所 本発明は、所定の制動圧力を得るのに必要なブレーキペダル移動量を制御すべ く、装置の種々のパラメータを所定限度内に制御する式を与えることにより上記 従来技術を改善できる自動車用流体ブレーキ装置である。 本発明によれば、ブレーキペダルが、一つの軸線を中心に弧状に枢動（Ｔ_p） できるように自動車の支持構造体に取り付けられている。ブレーキペダルは、前 記軸線からペダル距離ｄ_pの間隔を隔て且つ使用者の足により前記軸線の弧に沿 って変位する自由端を有する。リンクが、前記ペダル距離ｄ_pより小さい離隔距 離ｄ_lで前記軸線から隔たった位置でフットペダルに連結されており、前記自由 端とリンクとの間に正の離隔比ｄ_p／ｄ_lを定めている。 本発明のブレーキ装置は、流体的に作動可能な少なくとも１つのブレーキキャ リパを有し、該ブレーキキャリパは、これに隣接する自動車の回転可能な摩擦要 素と係合し且つ制動力を加える変位可能なブレーキパッドを備えている。キャリ パは、ブレーキパッドに隣接するピストンボアを有し、該ピストンボア内には、 ピストンが摺動可能に支持され、該ピストンとボアとの間に軸線方向空間が形成 され、該空間内には流体が導入されてピストンを変位させ且つブレーキパッドを 作動させる。キャリパ空間は、所定の制動力を得るため、ピストンを所定量だけ 変位させるのに必要な既知の体積容量Ｖ_cを有する。 本発明のブレーキ装置はまた、ブレーキペダルに隣接して支持構造体に取り付 けられたマスターシリンダを有し、該マスターシリンダはハウジングを備え、該 ハウジング内にはピストンボアが設けられている。ハウジングは、その一端に、 流体源に連通する流体入口を備えおよび他端に流体出口を備えている。マスター シリンダのボア内にはピストンが摺動可能に支持されており、該ピストンはリン クの反対側端部に連結されている。ピストンには、ブレーキペダルの変位に応答 して流体を出口を通してマスターシリンダから排出させるための、所定面積Ａ_m をもつ面が設けられている。 ブレーキ圧力倍力装置は流体シリンダを有し、該流体シリンダには、マスター シリンダから倍力装置内に排出される流体を受け入れるための、マスターシリン ダの出口と連通している流体入口と、加圧流体を倍力装置からブレーキキャリパ 空間に搬送するための、該ブレーキキャリパ空間に連通している流体出口とが設 けられている。倍力装置は、シリンダ内に摺動可能に支持された第１ピストンと 、該第１ピストン内に入れ子式に支持された第２ピストンとを有している。シリ ンダの入口と出口との間に開放した流体の連通を形成すべく、両ピストンを通っ て流路が軸線方向に延びている。流路は、シリンダ内に支持された隣接弁部材に 連通する弁座を有し、弁部材は、該弁部材と第２ピストンとの間で作用する弁ば ねにより押圧されて弁座と係合する。シリンダと第２ピストンとの間でピストン ばねが作用し、弁部材と、弁ばねとは反対側で隣接する衝合部材とを係合させ、 これにより、弁ばねのばね力に抗して弁部材を押圧し、弁座との係合を解除させ る。ブレーキペダルの変位に応答して、最初に流路を開き、マスターシリンダ装 置から排出された所定体積の流体が倍力装置を通ってキャリパの空間内に流入で きるようにし、ブレーキパッド要素の対応する変位を生じさせて回転摩擦要素と 係合させ、その後に、倍力装置の入口に、ピストンばねに打ち勝つのに充分な大 きさの流体圧力を発生させ、第２ピストンおよび弁部材を変位させて衝合部材と の係合を解除し、流路を閉じて、流体が流路を通って更に流れることを防止し且 つ所定の制動力を得るべく倍力装置によりキャリパ空間に供給すべき必要流体の 残余体積（r-emaining volume requirement of hydraulic fluid）Ｖ_Iを形成す る。第２ピストンは前端面積Ａ_fおよび後端面積Ａ_rを有し、流路が閉じられたと きに、正の出力対入力圧力倍力比Ａ_f／Ａ_rを与え、所定の制動力を得るのに必要 なブレーキペダルのペダル移動量（Ｔ_p）は、下記式、 Ｔ_p＝〔（Ｖ_c−Ｖ_I）Ａ_f／Ａ_r＋Ｖ_I〕ｄ_p／（ｄ_lＡ_m） により制御される。 上記式に従って設計される流体ブレーキ装置は、慣用的な真空アシスト形流体 ブレーキ装置に設定された許容できる工業標準規格内の近ペダル移動量を生じさ せる。 図面 本発明の他の長所は、添付図面に関連して述べる以下の詳細な説明を参照する ことにより、より容易に且つ良く理解されよう。 第１図は、本発明に従って構成された自動車用流体ブレーキ装置の一部を破断 した概略図であり、ブレーキキャリパが非作動位置にあるところを示すものであ る。 第２図は、ブレーキキャリパのうちの１つのブレーキキャリパの拡大部分断面 図であり、ブレーキパッドがロータと係合すべく移動される状態を示すものであ る。 第３図は、第２図と同様な図面であるが、ブレーキパッドが、完全作動位置へ とロータの方向に更に押圧され、所定の制動力を加える状態を示すものである。 詳細な説明 第１図には、ブレーキ装置の全体が参照番号１０で示されており、該ブレーキ 装置１０は、枢軸線１４の回りで枢動できるように自動車の支持構造体１６に枢 着されたブレーキペダル１２を有している。ブレーキペダル１２は、枢軸線１４ から、フットパッドが設けられた自由端１８まで延びている。自由端１８は、枢 軸線１４から所定のペダル距離ｄ_pだけ隔たっており、かつ、第１図に示す非作 動位置から経路Ａに沿って、作動位置に向かって枢軸線１４の回りで移動できる 。ブレーキペダル１２と支持構造体１６との間には、戻しばね２０が引張り作用 を受ける状態で配置されており、該戻しばね２０は、ブレーキペダル１２を、支 持構造体１６の固定ストッパ部材２１と係合する非作動位置に向けて付勢する。 好ましくはプッシュロッド２２の形態をなすリンクは、その一端が、参照番号 ２４で示す位置においてフットペダル１２に枢着されている。位置２４は、枢軸 線１４に対して離隔距離ｄ_lを隔てた関係をなしており、離隔距離ｄ_lは、自由端 １８よりは枢軸線１４に相対的近く、自由端１８に対するリンク２２の変位に機 械的利益を与える、既知の方法で、自由端１８とリンク２２との間に正の離隔比 ｄ_p／ｄ_lを形成する。 ブレーキレバー１２に隣接して、自動車の支持構造体１６にはマスターシリン ダ組立体２６が取り付けられている。このマスターシリンダ組立体２６の上方に は流体Ｆのリザーバ２８が設けられており、このリザーバ２８は、マスターシリ ンダ装置２６のシリンダ３２の一端に設けられた入口３０と連通している。シリ ンダ３２内には、ピストン３６が摺動可能に支持されており、ピストン３６は、 出口３４に向かってシリンダ３２に沿って摺動するときに、シリンダ３０から流 体Ｆを排出するための所定の接触面積Ａ_mを備えた面を有している。 プッシュロッドリンク２２は、その反対側の端部が、参照番号３７で示す箇所 でピストン３６に連結されており、これにより、オペレータがブレーキペダル１ ２を押圧すると、ピストン３６がシリンダ３２内で出口３４に向かって移動され 、従って、流体が出口３４を通ってシリンダ３２から排出される。シリンダ３２ 内には戻しばね３８が配置されており、該戻しばね３８は、ピストン３６に作用 して、該ピストン３６を第１図に示す非作動位置に向けて押圧する。 マスターシリンダ装置２６の出口３４は、ブレーキライン４２を介して、流体 的に作動可能な少なくとも１つ（好ましくは複数）のブレーキキャリパ４０に流 体的に連結されている。第１図には４つのこのようなキャリパ４０が示されてい るが、簡明化のため、これらのうちの１つのみを詳細に示してある。残りのキャ リパ４０（ブロックの形態で示されている）も、以下に述べる構造および作動と 同じまたは均等であることを理解すべきである。 キャリパ４０は、ドラムブレーキ装置またはディスクブレーキ装置等の良く知 られた形式の任意の個数のブレーキ装置で構成でき、各キャリパ４０は、１対の ブレーキパッド要素４６を支持する鋳造本体４４を有している。ブレーキパッド 要素４６は、ドラムまたはロータ等の隣接する回転摩擦要素４８と係合および解 放すべく、互いに近づく方向および離れる方向に変位して制動力を制御する。当 業者ならば、本発明が、ドラムブレーキ装置、自動ブレーキ装置（ＡＢＳ）等に 等しく適用されることが容易に理解されよう。 各キャリパ本体４４にはピストンボア５０が形成されており、ピストンボア５ ０は、ブレーキパッド要素４６に隣接する開放端５２と、この開放端５２から間 隔を隔てた閉鎖端５４とを有している。ボア５０内にはピストン５６が摺動可能 に支持されており、該ピストン５６は、ブレーキパッド要素４６に隣接する前面 ５８と、ボア５０の閉鎖端５４に隣接する後面６０とを有し、この後面６０と閉 鎖端５４との間には軸線方向空間すなわち隙間６２が形成される。空間６２は、 ブレーキライン４２に連結された流体入口開口６４を有しており、この流体入口 開口６４は加圧流体を受け入れ、ピストン５６を、第１図に示す非作動位置（該 非作動位置では、ブレーキパッド４６は回転要素４８と係合しない間隔を隔てて いる）から、第３図に示す作動位置（該作動位置では、ブレーキパッド４６は、 ピストン５６により回転要素４８と係合するように変位され、且つキャリパ４０ の所定の制動力(例えば、1,000 PSI)を得るべく、ピストン５６により回転要素 ４８に対して更に押圧されている）へと変位させる。 キャリパ４０は、所定の制動力を発生させるのに必要であることが知られてい る、特徴的な空間の結合体積容量（characteristic combined volumetric capa- city of the spaces）Ｖ_cを有する。換言すれば、所望の制動力を得るべくピス トン５６を移動させ、従ってブレーキパッド要素４６を、第１図の非作動位置か ら第３図の完全作動位置に移動させるには、流体Ｆの或る結合体積Ｖをキャリパ ４０の空間６２内に導入しなければならない。 流体制動圧力倍力装置６４は、マスターシリンダ組立体２６とブレーキキャリ パ４０との間に直列に配置するか、ユニットとしてマスターシリンダ内に組み込 むことができる。倍力装置６４は、前述の米国特許第4,976,190 号および第5,04 8,397 号（これらは、本願に援用する）に開示された形式が好ましい。これらの 米国特許により詳細な開示がなされているため、倍力装置６４については以下に 簡単に説明する。 倍力装置６４は流体シリンダ６６を有し、このシリンダ６６の入口端には流体 入口６８が設けられている。流体入口６８は、マスターシリンダ２８から倍力装 置６４のシリンダ６６内に排出される流体を受け入れるための、マスターシリン ダ２６の出口３４と倍力装置６４の入口６８との間に延びるブレーキラインのセ クション４２ａに連結されている。また、シリンダ６６の反対側の出口端には出 口７０が設けられており、この出口７０は、加圧流体を各キャリパ４０の空間６ ２内に送るためのブレーキラインの第２セクション４２ｂを介して各キャリパ空 間６２と連通している。 上記の援用した特許においてより完全に説明されているように、倍力装置６２ は、シリンダ６６内に摺動可能に支持された第１外側ピストン７２と、同じくシ リンダ６６内に配置され且つ第１外側ピストン７２内で入れ子式に摺動係合する ように配置された第２内側ピストン７４とを有している。両ピストン７４、７６ を通って流路７６が軸線方向に延びており、シリンダ６６の入口６８と出口７０ との間に開放した流体の連通を形成している。第２ピストン７４のポケット８０ 内で、流路７６には、流路７６の弁座８２に隣接した関係で配置された弁部材７ ８が設けられている。ポケット８０内には弁ばね８４が配置されており、この弁 ばね８４は、第２ピストン７４の弁部材７８とばね座８６との間で圧縮されてお り、弁部材７８を、弁座８２とシール係合する方向に所定の力で押圧し、これに より、弁部材７８が弁座８２に着座すると、流体が流路７６を通って流れること が防止される。 ピン８８の形態が好ましい衝合部材が、シリンダ６６の入口端から流路７６内 へと軸線方向に突出しており、衝合部材８８の自由端は、弁ばね８４とは反対側 の弁部材７８の側に隣接している。シリンダ６６内にはピストンばね９０が配置 されており、このピストンばね９０は、第２ピストン７４とシリンダ６６の出口 端との間で作用し、衝合部材８８に対して弁部材７８を押し付けるべく弁ばね８ ４により加えられる力より大きい逆向きの力により、第２ピストン７４および弁 部材７８を一体としてシリンダ６６の入口端に向けて押圧し、弁座８２との係合 を解除して最初に流路７６を開く。流路７６の開状態では、使用者がフットペダ ル１２の自由端を矢印Ａ（第１図）の方向に押し下げ、マスターシリンダ２６の ピストン３２を変位させたときに、所定体積の流体Ｆが倍力装置６４を通って流 れることができる。これにより、マスターシリンダ２６から排出される流体Ｆが 倍力装置６４を通ってキャリパ４０の空間６２内に導入され、キャリパピスト ン５６およびブレーキパッド４６が、第１図に示す最初の非作動位置から回転要 素４８の方向に変位され、第２図に示すように回転要素４８と初期係合する。 ひとたび回転要素４８と係合すると、所定の制動力を得るべく、ブレーキパッ ド要素４６を大きな強度で回転要素４８に押し付けるには、必要流体の付加残余 体積（additional remaining volume requirement hydraulic fluid）Ｖ_I（第３ 図には強調して示されている）を供給しなければならない（この点は、第２図お よび第３図に比較して示されている）。回転要素４８に対してブレーキパッド要 素４６が更に押し付けられると、装置の全体に亘っておよび倍力装置６４の入口 ６８において流体圧力が増大される。これにより、ピストン７２、７４の入口側 には、ピストンばね９０の逆向きの力より大きい力が発生し、第２ピストン７４ および弁部材７８が一体となって、衝合部材８８との係合が解除される方向に変 位される。その後、弁ばね８４は、弁部材７８を押圧して弁座８２とシール係合 させ、これにより流路７６が閉じられ、流体が流路７６を通って更に流れること が防止される。かくして、弁部材８２が着座して流路７６を閉じると、キャリパ ４０が係合状態になり（第２図の位置）、所定の制動力（第３図の位置）を得る には、付加既知残量の流体ＩＶが必要になる。 前述の援用米国特許において完全に説明されているように、倍力装置６４の目 的は、出口６８から倍力装置６４に流入する流体の比較的低い圧力に比べ、出口 ７０を通って倍力装置６４を出る流体のライン圧力を制御可能にすなわち円滑に 増大すなわちブーストすることにある。また、倍力装置６４は、入口側に、前端 面積Ａ_fをもつ前端面９４を備え且つ出口側に、後端面積Ａ_rをもつ後端面９８を 備えた内側の第２ピストン７４を設けて、正の出力対入力圧力倍力比Ａ_f／Ａ_rを 与えることにより、圧力ブーストを発生させることができる。これにより、倍力 装置６４により供給される出力圧力は、マスターシリンダ２６から倍力装置６４ への入力圧力に比べて大きくなる。 キャリパ４０での所定の制動力を得るのに必要な、ペダル１２の自由端１８の 矢印Ａ方向のペダル変位量Ｔ_pは、下記式、 Ｔ_p＝〔（Ｖ_c−Ｖ_I）Ａ_f／Ａ_r＋Ｖ_I〕ｄ_p／（ｄ_lＡ_m） に従って制御され、Ａ_f／Ａ_rが1.5〜3.0の間にあり且つＡ_mが0.196〜7.096の間 にあるときに最適化される。上記式に従って構成される流体ブレーキ装置は、機 械式流体制動圧力倍力装置を使用しない慣用的な流体ブレーキ装置に確立されて いる許容可能な標準工業規格に匹敵するペダル移動値Ｔ_pを生じる。 以上説明した実施例は、本発明の好ましい形態を示すものであるが、これは単 なる例示であり、本発明はこの実施例に限定されるものではない。本発明の範囲 は、請求の範囲の記載により定められる。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．自動車用流体ブレーキ装置において、 一つの軸線（１４）を中心に弧状に枢動（Ｔ_p）できるように自動車の支持 構造体（１６）に取り付けられたブレーキペダル（１２）を有し、該ブレーキペ ダル（１２）は、前記軸線（１４）からペダル距離（ｄ_p）の間隔を隔て且つ使 用者の足により前記軸線（１４）の弧に沿って変位される自由端（１８）と、前 記ペダル距離（ｄ_l）より小さい離隔距離（ｄ_l）で前記軸線（１４）から隔たっ た位置で前記ブレーキペダル（１２）に連結されたリンク（２２）とを備え、前 記自由端（１８）と前記リンク（２２）との間には正の離隔比（ｄ_p／ｄ_l）が定 められ、 流体的に作動可能な少なくとも１つのブレーキキャリパ（４０）を有し、該 ブレーキキャリパ（４０）は、これに隣接関連する回転可能な自動車の摩擦要素 （４８）と係合し且つ制動力を加える変位可能なブレーキパッド要素（４６）を 備え、前記ブレーキキャリパ（４０）は、ブレーキパッド要素（４６）に隣接す るピストンボア（５０）と、該ピストンボア（５０）内に摺動可能に支持された 作動ピストン（５６）とを備え、該ピストン（５６）とボア（５０）との間に軸 線方向空間（６２）が形成され、該空間（６２）内には、ピストン（５６）を変 位させ且つブレーキパッド要素（４６）を作動させるべく流体が導入され、前記 空間（６２）は、所定の制動力を得るためピストン（５６）およびブレーキパッ ド要素（４６）を所定量だけ変位させるのに必要な既知の体積容量Ｖ_cを有し、 前記ブレーキペダル（１２）に隣接して支持構造体（１６）に取り付けられ たマスターシリンダ装置（２６）を有し、該マスターシリンダ装置（２６）は流 体（Ｆ）のリザーバ（２８）およびシリンダ（３２）を備え、該シリンダ（３２ ）は、その一端に、リザーバ（２８）に連結された流体入口（３０）を備えおよ び他端に流体出口（３４）を備え、マスターシリンダ装置（２６）はピストン（ ３６）を備え、該ピストン（３６）は前記シリンダ（３２）内に摺動可能に支持 され且つ前記リンク（２２）に連結されており、前記ピストン （３６）は、ブレーキペダル（１２）およびリンク（２２）による前記ピストン （３６）の変位に応答して流体（Ｆ）を前記シリンダ（３２）から前記出口（３ ４）を通して排出させるための、接触面積Ａ_mをもつ面を備え、 流体シリンダ（６６）を備えたブレーキ圧力倍力装置（６４）を有し、流体シ リンダ（６６）には、マスターシリンダ装置（２６）から倍力装置（６４）内に 排出される流体（Ｆ）を受け入れるための、マスターシリンダ装置（２６）の前 記出口（３４）と連通している流体入口（６８）と、加圧流体（Ｆ）を前記空間 （６２）に搬送するための、前記ブレーキキャリパ空間（６２）と連通している 流体出口（７０）とが設けられ、前記倍力装置（６４）は、前記シリンダ（６６ ）内に摺動可能に支持された第１ピストン（７２）と、該第１ピストン（７２） 内に入れ子式に配置された第２ピストン（７４）と、前記シリンダ（６６）の入 口（６８）と出口（７０）との間に開放流体連通を形成すべく第１ピストン（７ ２）および第２ピストン（７４）を通って軸線方向に延び且つ弁座（８２）を備 えた流路（７６）と、弁座（８２）に隣接して前記シリンダ（６６）内に支持さ れた弁部材（７８）と、該弁部材（７８）を弁座（８２）の方向に押圧して該弁 座（８２）と係合させるべく弁部材（７８）と第２ピストン（７４）との間で作 用する弁ばね（８４）と、該弁ばね（８４）とは反対側で弁部材（７８）に隣接 する衝合部材（８８）と、第２ピストン（７４）を前記ばね力の方向に押圧する ピストンばね（９０）とを有し、該ピストンばね（９０）は、前記衝合部材（８ ８）に対して弁部材（７８）を押し付け、弁ばね（８４）の力に抗して弁座（８ ４）との係合を解除させ、ブレーキペダル（１２）の変位に応答して最初に前記 流路（７６）を開き、マスターシリンダ装置（２６）から排出された所定体積の 流体（Ｆ）が倍力装置（６４）を通ってキャリパ空間（６２）内に流入できるよ うにして、ブレーキパッド要素（４６）の対応する変位を生じさせ、回転摩擦要 素（４８）と係合させ、その後に、倍力装置（６４）の入口（６８）に、前記ピ ストンばね（９０）により発生される逆向きのばね力より大きい増大した流体圧 力を発生させ、第２ピストン（７４）および弁部材（７８）を変位させて衝合部 材（８８）との係合を解除し、前記流路（７６）を閉じて、流体が前記流路（７ ６）を通って更に 流れることを防止し且つ所定の制動力を得るべく倍力装置（６４）によりキャリ パ空間（６２）に供給すべき必要流体の残余体積Ｖ_Iを形成し、前記第２ピスト ン（７４）は前端面積（Ａ_f）および後端面積（Ａ_r）を有し、流路（７６）が閉 じられたときに、正の出力対入力圧力倍力比Ａ_f／Ａ_rを与え、前記所定の制動力 を得るのに必要なブレーキペダル（１２）のペダル移動量（Ｔ_p）が、下記式、 Ｔ_p＝〔（Ｖ_c−Ｖ_I）Ａ_f／Ａ_r＋Ｖ_I〕ｄ_p／（ｄ_lＡ_m） により制御されることを特徴とする自動車用流体ブレーキ装置。 ２．前記出力対入力圧力倍力比Ａ_f／Ａ_rが、1.5〜3.0の間にあることを特徴とす る請求の範囲第１項に記載のブレーキ装置。 ３．前記接触面積Ａ_mが、0.196〜7.096の間にあることを特徴とする請求の範囲 第１項または第２項に記載のブレーキ装置。