JP2005255156A - 改良型自動車用油圧ブレーキシステム及びその中で利用する油圧ブレーキ増大装置 - Google Patents

Abstract

【課題】改良型油圧ブレーキシステム及びこのブレーキシステムで使用する油圧増大装置１０を提供するものである。
【解決手段】油圧増大装置は、円筒チャンバー４２を含んでおり、この円筒チャンバーは、入口端部４４及び出口端部４６を有している。チャンバー４２は、入口端部４４において第１端部壁１１６によって密閉されている。ピストンアセンブリー５２がチャンバー４２内でスライド可能に支持されている。ピストンアセンブリー５２は、第１ピストン５４を有し、この第１ピストンは第１外環壁1００を有する。チャンバー４２を通って軸方向に延びる付勢手段６０が第１ピストン５４を第１端部壁1１６に対して付勢している。第１ピストン５４と第１端部壁１１６の一方が、チャンバー４２の入口端部４４からピストンアセンブリー５２に流体が流入できるようにする開口部１１０を画定している。
【選択図】 図１

Description

対象となる発明は、油圧ブレーキシステムに関するものであり、より詳細には、車両のブレーキシステムのブレーキ圧増大装置に配置された改良型ピストンアセンブリーに関するものである。

車両のブレーキシステムで使用する多段油圧ブースターは、比較的よく知られた従来技術である。このような圧力ブースター、すなわちブレーキ圧力増大装置は、ホイールシリンダー内の圧力を徐々に上昇させるのに同軸のピストンからなるシステムを採用して、ブレーキペダルの感触を電動式車両用ブレーキシステムの感触と匹敵したものにしている。このような従来技術による圧力増大装置は、ジャンソンに付与された米国特許第３，０１０，２８２号、及びクーニーに付与された米国特許第３，４２５，２２２号、第４，９７６，１９０号、第５，０４８，３９７号及び第５，４８０，２２２号に例示されている。これらの参考文献には、車両のマスターシリンダーとホイールシリンダーとの間で伸びている油圧油管に沿って設置された自己完結型の装置が開示されている。流体シリンダーは、円筒チャンバーと、その円筒チャンバーにスライド可能に配置されたピストンアセンブリーとを含んでいる。ピストンアセンブリーは、第１ピストンと内部ピストンとを含んでおり、内部ピストンは、第１ピストン内で伸縮スライド移動をするように第１ピストンの中に同心に配置されている。内部ピストンは、内部ピストンの中を通して流体を流すための流路を画定している。ばね式逆止弁が内部ピストンの流路に配置されている。圧縮ばねがピストンアセンブリーをシリンダーの入口側端部に向けて付勢している。

ブレーキ圧増大装置は、マスターシリンダーから加えられる流体圧力で作動する。車両の運転手がブレーキペダルに力を加えると、マスターシリンダーからの流体圧力がブレーキ圧力増大装置の入口側端部に伝わって、圧力を全く増大させることなく、流体を内部ピストンの流路と逆止弁との両方に真っ直ぐ通過させてホイールシリンダーまで移動させる。マスターシリンダーから予め定められた大きさの圧力が作用すると、第１ピストン及び内部ピストンがばねの付勢圧に抗していっしょに動く、つまり「リフトオフ」し、逆止弁が閉じるのを許容する。第１ピストン及び内部ピストンの各入口端部がそれぞれの出口端部よりも大きいという事実から、この動作は流体の圧力を増大させる。シリンダーからチャンバーの内側へと伸びる環状の棚状突起によって第１ピストンが止められるまでは、マスターシリンダー内の圧力が増大するに従い、２つのピストンはいっしょに移動し続ける。しかしながら、内部ピストンはそのようには制約されておらず、シリンダー内で移動し続ける。

従来技術による増大装置の欠点の１つは、ピストンアセンブリーのリフトオフの前に、ピストンアセンブリーにかかっている圧縮ばねの付勢圧力が、流体シリンダーの入口側端部近くのチャンバーを密閉している第１端部壁に第１ピストンを強制的に接触させ、これにより流路を部分的にふさぎ、内部ピストンの流路への流体の流入を妨げるというものである。この結果、増大装置を通過した流体圧力が、ブレーキングの初期の間、つまり、リフトオフ前に、不安定で予測不能になることがある。これは、流体が、ピストンの小さな動きしだいで、間欠的に又は量を変化させながら流路にしみ出るからである。不安定で予測不可能な流体の圧力は、ブレーキの感触や性能に影響することがある。

従来技術によるブレーキシステムのもう一つの欠点は、増大装置が、一般に、ブレーキシステム全体の流体圧力を上げること、つまり、各車輪への流体圧力が上がるということである。この結果、後輪に対するブレーキ圧を減らし、ブレーキをかけている間に後輪がロックするのを防ぐべく、後輪へ行く流体管路に減圧弁が通常必要になる。この減圧弁は、ブレーキシステムの余分な費用増となる。

よって、増大装置じゅうで流体の流動特性をより円滑で制御されたものにし、流体シリンダーの入口側端部から増大装置じゅうで流体圧力をより均一にし、かつ、特にブレーキの初期の間、ブレーキの感触及び性能を改善するブレーキ圧力増大装置及びその増大装置を含むブレーキシステムを提供する好機である。

対象発明は、車両のブレーキシステムにおいて油圧を上げるタイプのブレーキ油圧増大装置を提供する。この装置は、入口端部と出口端部の間で軸方向に伸びる流体シリンダーを含んでいる。入口端部と出口端部の間で流体の流れを調節するために、ピストンアセンブリーが流体シリンダーの中に配置されている。ピストンアセンブリーは、第１ピストンを含んでおり、この第１ピストンは、入口端部近傍に第１前端部を有している。第１外環壁が第１ピストンの第１前端部から伸びている。この装置は、流体シリンダーと第１外環壁の一方が、流体シリンダーの入口端部からピストンアセンブリーの中へ流体が流入できるようにする開口部を画定していることを特徴とする。

対象発明は、車両用の改良型ブレーキシステムをも提供する。このシステムは、ブレーキ、マスターシリンダー、油圧油管、及びブレーキ圧増大装置を含んでいる。マスターシリンダーは、ブレーキ流体に圧力を掛け、ブレーキ流体をブレーキに供給する。油圧油管は、ブレーキ流体をブレーキに送るために、マスターシリンダーから伸びている。ブレーキ圧増大装置は、マスターシリンダーからブレーキへのブレーキ流体の圧力を指数関数的に増幅するために油圧油管に組み込まれている。ブレーキ圧増大装置は、流体シリンダーを含んでおり、この流体シリンダーは、入口端部と出口端部の間で軸方向に伸びている。入口端部と出口端部の間で流体の流動を調節するために、ピストンアセンブリーがシリンダーの中に配置されている。ピストンアセンブリーは、第１ピストンを含んでおり、この第１ピストンは第１前端部を有している。第１前端部からは第１外環壁が伸びている。このシステムは、流体シリンダーと第１外環壁の一方が、流体シリンダーの入口端部からピストンアセンブリーの中へ流体が流入できるようにする開口部を画定していることを特徴とする。

流体シリンダー又は第１外環壁の一方に開口部がある増大装置は、流体シリンダーの入口端部から流路じゅうの流体の流れをより滑らかで制御されたものにし、増大装置じゅうの流体圧力をより均一にし、かつ、特にピストンアセンブリーのリフトオフ前のブレーキ初期の間のブレーキの感触及び性能を改善することが分かった。

本発明の他の利点は、後述の詳細な説明を参照し、添付図面と共に考察することにより上記利点をよりよく理解するにつれ、容易に理解されるであろう。

同様の符号が同様又は対応する部分をいくつかの図にわたって示す図面を参照すると、対象発明による油圧ブレーキ圧力増大装置全体が符号１０で示されている。車両用のブレーキシステムの概略図が図１に示されている。当業者は、増大装置１０を、例えば図２に示すようなスプリットマスターシリンダー（ｓｐｌｉｔ ｍａｓｔｅｒ ｃｙｌｉｎｄｅｒ）を含むブレーキシステム等、図１に示すのとは異なる種類のブレーキシステムで実施することができることを理解するであろう。ブレーキシステムは、ブレーキペダル１２を含んでおり、このブレーキペダル１２は、車両１６の一部に、旋回軸１４の回りに旋回可能に取り付けられている。ブレーキペダル１２を不動の止め部材２０の方へ動かすために、引張ばね１８がブレーキペダル１２と車両１６のブラケット部分の間に伸びている。プッシュロッド２２がブレーキペダル１２に旋回可能に取り付けられており、かつ、車両１６のファイヤーウォール部分２４を貫通して伸びている。

図１に示す実施形態では、マスターシリンダー２６が、ファイヤーウォール２４の、ブレーキペダル１２とは反対のエンジンルーム側の一定位置に取り付けられている。マスターシリンダーアセンブリー２６は、液だめ２８を含んでおり、この液だめ２８は、マスターシリンダー３０の上にマスターシリンダー３０との間で流体流動可能に配置されている。マスターシリンダー３０は流体に圧力をかけ、車両１６の流体ブレーキ１１，１３に供給する。より具体的には、流体をマスターシリンダー３０から押し出し、接続されている油圧油管３４に入れるために、ピストン３２がマスターシリンダー３０の中にスライド可能に配置されている。油圧油管３４は、流体をブレーキ１１，１３まで送るために、マスターシリンダー３０から伸びている。ブレーキペダル１２に接続されたプッシュロッド２２は、運転手がブレーキペダル１２に圧力を加えると、マスターシリンダー３０内のピストン３２が流体を油圧油管３４に押し込むように、マスターシリンダーアセンブリー２６のピストン３２まで伸びている。ブレーキペダル１２にかかる圧力が小さくなるにつれて、ピストン３２をマスターシリンダー３０内の非作動位置へ押し動かすために、戻りばね３６がマスターシリンダー３０の中に配置されている。油圧油の圧力が最低値以下に下がった場合に、車両１６の運転手から見える警告灯又はゲージに信号を送って運転手に警告をするために、流体圧力センサー３８がマスターシリンダーアセンブリー２６の下流で油圧油管３４につながっている。油圧油管３４は、マスターシリンダーアセンブリー２６から車両１６の４つのホイールにあるブレーキ１１，１３、より具体的には、ブレーキアクチュエータのそれぞれまで伸びている。ブレーキ圧増大装置１０は、マスターシリンダーアセンブリー２６近傍で油圧油管３４に接続されている。

別の実施形態では、図２に示すように、ブレーキシステムは、スプリットマスターシリンダーアセンブリー１２６を含んでいる。スプリットマスターシリンダーアセンブリー１２６は、油圧油だめ１２８と、油圧油だめ１２８に流体流動可能に接続されているスプリットマスターシリンダー１３０と、を含んでいる。油圧油だめ１２８は、スプリットマスターシリンダー１３０の上に配置されている。第１スプリットシリンダーピストン１３２及び第２スプリットシリンダーピストン１３８がスプリントマスターシリンダー１３０内部に配置されており、縦軸１３１に沿って並べられている。スプリットマスターシリンダーアセンブリー１２６は、第１チャンバー１１２をスプリットマスターシリンダー１３０の内部に、第１スプリットシリンダーピストン１３２の近くかつ第２スプリットシリンダーピストン１３８から離れたところに画定している。スプリットマスターシリンダーアセンブリー１２６は、さらに、第２チャンバー１１４をスプリットマスターシリンダー１３０内部に、第１スプリットシリンダーピストン１３２と第２スプリットシリンダーピストン１３８の間で画定している。ブレーキペダル１２にかかる圧力が小さくなるにつれて、第１ピストン１３２及び第２ピストン１３８をそれぞれスプリントマスターシリンダー１３０内の非作動位置の方へ押し動かすために、第１圧縮ばね１３６が第１チャンバー１１２の中に配置されており、第２圧縮ばね１３７が第２チャンバー１１４の中に配置されている。油圧油管１３４及び第２油圧油管１３５は、それぞれ、第１チャンバー１１２及び第２チャンバー１１４と流体流動可能に接続されている。第１スプリットシリンダーピストン１３２及び第２スプリットシリンダーピストン１３８を動かしたときに、油圧油管１３４により多くの流体を流すように、第１チャンバー１１２が第２チャンバー１１４より大きくなっている。ブレーキペダル１２に接続されているプッシュロッド２２は、運転手がブレーキペダル１２に圧力を加えたときに、力が第２スプリットシリンダーピストン１３８に伝わるように、第２スプリットシリンダーピストン１３８まで伸びている。第２スプリットシリンダーピストン１３８は、次に、力を第１スプリットシリンダーピストン１３２に油圧を介して伝える。第１スプリットシリンダービストン１３２及び第２スプリットシリンダーピストン１３８は、それぞれ、油圧油管１３４及び第２油圧油管１３５へ流体を流し込む。ブレーキペダル１２にかかっている圧力が小さくなるにつれ、第１圧縮ばね１３６及び第２圧縮ばね１３７は伸び、これにより、第１スプリットシリンダーピストン１３２及び第２スプリットシリンダーピストン１３８をスプリットマスターシリンダー１３０における非作動位置へ動かす。車両１６の運転手から見える警告灯又はゲージに信号を送り、これにより油圧油の圧力が最低値以下に下がった場合に運転手に警告をするために、流体圧力センサー３８がスプリットマスターシリンダーアセンブリー１２６の下流で油圧油管１３４及び第２油圧油管１３５につながっている。油圧油管１３４は、スプリットマスターシリンダー１３０の第１チャンバー１１２からブレーキ圧増大装置１０まで伸びており、ブレーキ圧増大装置１０から油圧油管１３４は車両１６のフロントホイールにあるフロントブレーキ１１、より具体的には、ブレーキアクチュエータまで伸びている。第２油圧油管１３５は、スプリットマスターシリンダーアセンブリー１２６の第２チャンバー１１４から車両１６のリアホイールにあるリアブレーキ１３、より具体的には、ブレーキアクチュエータまで伸びている。ブレーキ圧増大装置１０は、油圧油管１３４に接続されている。よって、ブレーキペダル１２に力がかかると、スプリットマスターシリンダーアセンブリー１２６が油圧油管１３４に第２油圧油管１３５よりも多くの流体を押し込み、これにより、第１油圧油管１３４により大きな圧力が生じる。

いずれのブレーキシステムの場合でも、油圧油管１３４の圧力、及び、スプリットマスターシリンダーアセンブリー１２６を含むブレーキシステムの場合は第２油圧油管１３５の圧力、がブレーキペダル１２に力を加えるにつれて一次関数的に増大する。一次関数は、スプリットマスターシリンダーアセンブリー１２６に入力される力の大きさの油圧油管１３４及び第２油圧油管１３５の出口圧力に対する一定の比、つまり、一定傾斜の直線で定義される。図１３に示すように、ブレーキ圧増大装置１０は、入口圧力が予め定められた閾値に達すると、油圧油管１３４の圧力を指数関数的に増幅する。図１４を参照すると、指数関数は、増加する、ブレーキ圧増大装置１０の出口圧力に対するブレーキペダル１２にかかる力の大きさの比、つまり、傾斜が常に増加する曲線で定義される。入口圧力が約３００ポンドフォース（約１３４０Ｎ）の場合、結果として起こるフロントブレーキ１１での圧力増大は、最大で増大装置１０の入口圧力の５倍になる。一方、スプリットマスターシリンダーアセンブリー１２６を含むブレーキシステムの場合、ブレーキペダル１２に加えた力の第２油圧油管１３５の出口圧力に対する比は一定のままである。

スプリットマスターシリンダーアセンブリー１２６を油圧油管１３４にあるブレーキ圧増大装置１０と組み合わせることにより、増大装置１０は、フロントホイール１１に対して５：１の圧力増幅を達成できる。結果として、圧力増幅は、リアホイール１３への圧力がスプリットマスターシリンダーアセンブリー１２６によって増幅されることなく、車両１６を止めるのに十分な力がフロントホイールに与えられるようになる。よって、リアブレーキ１３に対して流体圧力が増幅されないので、リアブレーキ１３へ伸びる第２油圧油管１３５に減圧弁はもはや必要ない。きつくブレーキをかけている間、圧力が所定の閾値に達すると、減圧弁が、通常、第２油圧油管１３５の圧力を軽減することによりリアブレーキ１３がロックすることを防ぐように作動しつつ、第１油圧油管１３４への圧力を車両１６を急停止させるのに十分なだけ増大する。しかしながら、ブレーキ圧増大装置１０をスプリットマスターシリンダーアセンブリー１２６と共に使用することにより、第２油圧油管１３５に対する圧力をリアブレーキ１３をロックさせるほどに増大させることなく、油圧油管１３４に対する圧力が車両１６を迅速に停止させるのに十分なだけ増大する。よって、第２油圧油管１３５に減圧弁の必要はない。減圧弁の必要をなくすことにより、対象発明のブレーキシステムのコストがさらに下がる。

ブレーキ圧増大装置１０は、図３に最もよく示されており、鋳鉄製流体シリンダー４０を含んでおり、この鋳鉄製流体シリンダー４０は、入口端部４４と出口端部４６との間に延在する。円筒チャンバー４２が流体シリンダー４０の端から端まで縦方向に画定されている。流体シリンダー４０は、チャンバー４２の入口端部４４の近くでチャンバー４２を密閉する第１端部壁１１６と、出口端部４６の近くでチャンバー４２を密閉する第２端部壁１１８とを含んでいる。容易に製造できるように、円筒チャンバー４２は、好ましくは完全に流体シリンダー４０の端から端まで広がっており、液密に密閉して、これにより高圧でも流体シリンダー４０からの流体の漏れを防ぐように、プラグ４８及び第２プラグ５０がそれぞれ入口端部４４及び出口端部４６の近くに配置されている。プラグ４８及びプラグ５０は、円筒チャンバー４２と同軸であり、それぞれ、入口端部４４及び出口端部４６における円筒チャンバー４２の直径より小さい直径を有している。これは、チャンバー４２を入口端部４４及び出口端部４６で密閉するためである。

入口端部４４と出口端部４６の間の流体の流れを調節するために、図３において全体を５２で示したピストンアセンブリーが円筒チャンバー４２の軸に沿ってスライド可能に配置されている。ピストンアセンブリー５２は、チャンバー４２の入口端部４４近傍の流体圧力に反応して、チャンバー４２の出口端部４６の圧力を徐々に、非線形に上げる。後で詳細に説明するように、ピストンアセンブリー５２は、入口圧力を滑らかに変化させながら上げ、この高くなった圧力をホイールにあるブレーキアクチュエータにかける。より詳細には、車両１６の運転手がブレーキペダル１２に圧力をかけると、マスターシリンダー３０，１３０の中のピストン３２，１３２が動いて、油圧油管３４，１３４の中に流体圧力を生じさせる。マスターシリンダーピストン３２，１３２が作り出す流体圧力は、本質的に線形であり、油圧油管３４，１３４で生じる圧力は、ブレーキペダル１２にかけられた圧力の大きさに正比例する。従って、ブレーキペダル１２に加えられる圧力が大きくなるに従い、油圧油管３４，１３４の中の流体圧力は正比例して大きくなる。

図１４を参照すると、増大装置１０のピストンアセンブリー５２は、増大装置１０からの圧力を非線形な、すなわち比例しない比率で増幅し、このために、油圧油管３４，１３４における流体圧力が増大するに従い、チャンバー４２の出口端部４６に生じる流体圧力は、チャンバー４２の入口端部４４における流体圧力を上回る非線形な仕方で徐々に増大する。この結果、車両１６の運転手は、ブレーキペダルに加えた圧力に滑らかに結びついたブレーキ動作を体験する。軽い圧力をブレーキペダル１２にかけることによりブレーキ１１，１３が急にかかることはなく、より大きな圧力をブレーキペダル１２にかけると車両１６は、迅速に制御されて止まる。従って、車両１６の運転手は、より容易に車両１６の横滑りやホイールのロックを調整でき、これにより、緊急事態中に車両１６をより安全に操縦できる。加えて、ブレーキフェード減少は明らかになくなり、ペダルのストロークは、極端な位置までは増えていない。さらに、車両のブレーキシステムは、エンジンが動いていてもいなくても、同じように満足に作動する。

増大装置１０のピストンアセンブリー５２は、第１ピストン５４を含んでおり、この第１ピストン５４は、チャンバー４２の軸に沿ってスライド可能に配置されている。第１ピストン５４は、チャンバー５４の入口端部４４近くに第１前端部５４ａを、また、チャンバー４２の出口端部４６近くに第１後端部５４ｂを含んでいる。第１外環壁１００が第１前端部５４ａにおいて第１ピストン５４から伸びている。より具体的には、第１ピストン５４は、円筒状外面１２０を画定しており、第１外環壁１００は、第１前端部５４ａにおいて円筒状外面１２０から同軸に伸びている。

好ましくは、第１外環壁１００は、１つの開口部１１０を、より好ましくは複数の開口部１１０を画定している。これは、流体がピストンアセンブリー５２内へ流体シリンダー４０の入口端部４４から、より具体的にはチャンバー４２から流入できるようにするためである。最も好ましい実施形態では、ピストンアセンブリー５２に流体が均等に流入できるように、複数の開口部１１０が第１外環壁１００に沿って等間隔に配置されている。当然ながら、流体が第１外環壁１００の回りを流れ、チャンバー４２の入口端部４４からピストンアセンブリー５２に流入できるように、流体シリンダー４０が、より具体的には第１端部壁１１６が入口端部４４の近くに開口部１１０を画定してもよい。使用時には、プラグ４８も開口部１１０を画定してもよい。同様に、第１端部壁１１６及びプラグ４８が、第１外環壁１００の近くに複数の開口部１１０を画定してもよい。換言すれば、増大装置１０が非作動位置にあるときには、第１ピストン５４が、より具体的には第１外環壁１００が第１端部壁１１６に対して付勢されている。開口部１１０は、プラグ４８又は第１端部壁１１６に、第１外環壁１００との接点近傍において画定されており、第１ピストン５４が第１端部壁１１６と接触しているときに、流体が第１外環壁１００の周りを流れることができるようにしている。開口部１１０は、増大装置１０じゅうで流体の流動特性をより円滑で制御されたものにし、流体シリンダー４０の入口端部４４からの流体圧力を増大装置１０じゅうでより均一なものにする。結果として、操縦者が体験するブレーキ感触及び性能は、特にブレーキをかける初期において向上する。

ピストンアセンブリー５２は、内部ピストン５６をさらに含んでおり、この内部ピストン５６は、伸縮運動をするように第１ピストン５４の内側に同心に配置されている。内部ピストン５６は、チャンバー４２の入口端部４４の近くに第２前端部５６ａを含み、チャンバー４２の出口端部４６の近くに第２後端部５６ｂを含んでいる。したがって、第１ピストン５４及び内部ピストン５６は、チャンバー４２内で同心であり、チャンバー４２内で自由にスライド運動するようになっている。第１ピストン５４は、ほぼ筒状の部材、つまり壁部が薄い部材であり、後で検討する理由から、筒状外面１２０に一連の内側段部及び外側段部、すなわち直径の変化を有している。同様に、内部ピストン５６は、後で検討する理由から、少なくとも１つの外側段部、すなわちリム５８を含んでいる。

第１ピストン５４の第１前端部５４ａは、環状の第１前端領域を与えており、この環状の第１前端領域は、結果として生じた力が第１ピストンだけにかかるようにチャンバー４２内の流体圧力が作用しうる有効領域を構成している。第１ピストン５４の第１後端部５４ｂは、環状の第１後端領域を与えており、この環状の第１後端領域は、第１ピストン５４をチャンバー４２の入口端部４４の方へ押し動かすようにチャンバー４２の流体圧力が作用しうる有効環状領域を構成している。同様に、内部ピストン５６には、第２前端部５６ａに完全な円形の第２前端領域があり、第２後端部５６ｂにはこれも完全な円形の第２後端領域がある。

ピストンアセンブリー５２をチャンバー４２の入口端部４４の方へ軸方向に押し動かすために、付勢手段６０がチャンバー４２内に配置されている。付勢手段６０は、好ましくは圧縮バネからなり、この圧縮バネは、一端を第２プラグ５０の凹部に取り付けられ、チャンバー４２の中を通って軸方向に内部ピストン５６まで伸びている。内部ピストン５６は、凹部６１を含んでおり、この凹部６１は、圧縮付勢手段６０の相当部分を入れ子式に収容し、動作中に付勢手段６０を支持する。

流体シリンダー４０の、より具体的にはチャンバー４２の入口端部４４と出口端部４６の間で流体を流動させるために、流路６２がピストンアセンブリー５２を通って軸方向に延びている。流体が、チャンバー４２の中を通って、入口端部４４から出口端部４６まで直接流れることができるように、流路６２は、チャンバー４２の軸に沿って内部ピストン５６を貫通するように中央に配置されている。流路６２は、後で検討する理由から、台座面６４を含んでいる。

図３では、バルブ部材の全体を６６で示している。チャンバー４２の入口端部４４近傍の予め定められた流体圧力に応じて、流路６２を通る流体の流れを調節するために、バルブ部材６６が流路６２に配置されている。このような理由から、内部ピストン５６の端部領域は、バルブ部材６６が閉じているときは、完全に円形であると言われ、これに対して、第１ピストン５４の端部領域は、バルブ部材６６が開いているか閉じているかに拘わらず環状である。バルブ部材６６は、ピン６８を含んでおり、このピン６８は、チャンバー４２の軸に沿って伸びており、第１端部壁１１６に、より具体的にはプラグ４８に、固定された端部を有している。ピン６８は、バルブ６６に係合するために、流路６２の一部の中心を通って伸びている。バルブ用バネ７１がバルブ部材６６を流路６２の台座面６４の方へ押し動かす、すなわち、付勢している。しかし、第１ピストン５４及び内部ピストン５６が図６に示す位置にある場合は、ピン６８が、バルブ部材６６を流路６２内の台座面６４から間隔をおいた位置に保ち、流体が流路を通って流れることが可能であるようにする。

バルブ部材６６は、円錐台密閉部７２を有し、流路６２の台座面６４は、バルブ部材６６の円錐台密閉部７２とはまり合って係合して、高圧時に流路６２を通る流体の流れを密閉し、流体の漏れを防止するように、はまり合うように形成された面を有している。

図４及び５に最もよく示されているように、バルブ部材６６は、円錐台密閉部７２から軸方向に伸びているキー型案内部７４を含んでいる。案内部７４のキーの稜部は、内部ピストン５６の内壁７６に係合する。このために、案内部７４のキーは、流路６２内でバルブ部材６６の動きを軸方向に案内しつつ、流体が隣り合うキーの間を流れることを許容する。このような案内された直線運動は、流路６２内でバルブ部材６６がひっくり返る、又は傾くことを防止する。したがって、案内部７４は、円錐台密閉部７２及び流路６２の円錐台台座面６４の位置を合わせて、動作中の完璧に噛み合った位置合わせを保証し、それにより最適な密閉特性を維持する手段として機能する。円筒状凹部７８が、円錐台密閉部７２とは反対側のバルブ部材６６の一端を通って軸方向に伸びている。バルブ用バネ７１は、バルブ部材６６の凹部７８の中に配置されており、内部ピストン５６の板状壁８２まで伸びている。バルブ用バネ７１は、流路６２の台座面６４の方へバルブ部材６６を押し動かす。

バルブ部材６６の円錐台密閉部７２及び流路６２の円錐台台座面６４は、面と面とが完全に接触して優れた密閉機能を発揮するように、同じ円錐角（ｃｏｎｉｃａｌ ａｎｇｌｅ）に配置されている。密閉機能をさらに向上させるために、Ｏリング８４を流路６２の円錐台台座面６４にその最小直径部近傍において配置することが好ましい。同様に、Ｏリング８６をバルブ部材６６の円錐台密閉部７４にその最大直径部近傍において配置することが好ましい。もっとも、当然のことながら、流路６２での流体漏れを防止するのに必要なのは、Ｏリング８４、８６の一方のみである。図４に最もよく図示されているように、バルブ部材６６のＯリング８６の外周の高さは、キー型案内部７４の歯底径よりもわずかに小さい。これにより流体が制限を受けずに最大限にバルブ部材６６を通過して流れることができる。Ｏリング８６の一部のみが、円錐台密閉部７２を越えて、すなわち円錐台密閉部７２から外方へ伸びている。同様に、Ｏリング８４の一部のみが円錐台台座面６４を越えて伸びている。好ましい実施形態では、バルブ部材６６が流路６２の台座面６４と係合、つまりはまり合うと、２つのＯリング８４，８６は、互いには接触せず、むしろ他方の部材の対応する円錐台面と係合する。それぞれの面６４，７２を越えて伸びるＯリング８４，８６の部分は、２つの面６４，７２が油圧をかけられて押し合わされたときに平坦化される。Ｏリング８４，８６の平坦化現象は、台座６４の円錐台面が密閉部７２の円錐台面と係合する場合にのみ生じる。このために、二重のＯリングによる密閉を行うと共に、円錐台密閉部７２と台座面６４との間を面対面で接触させて、流体の密閉が確実に確立され、それによって極めて高い圧力でも漏れが防止できるようにすることが好ましい。

バルブ部材６６が流路６２を閉じると、第１ピストン５４及び内部ピストン５６は、チャンバー４２内で同時に、つまり、一斉に動くことができる。第１ピストン５４及び内部ピストン５６は、一斉に動く場合には、第１ピストン５４の第１前端部５４ａの完全円形領域を含む、複合前端領域を有する。換言すれば、複合前端領域は、環状の第１前端領域及び同心円形第２前端領域の算術和に等しい。同様に、第１ピストン５４及び内部ピストン５６は、いっしょに動く場合には、複合後端領域を作り、この複合後端領域は、第１後端部５４ｂの完全円形領域から構成される。あるいは、換言すれば、複合後端領域は、環状の第１後端領域及び第１前端領域の算術和に等しい。

図３に戻って、２つの空気抜きニップル８８が示されており、これら空気抜きニップル８８は、流体シリンダー４０にねじ込まれ、それぞれチャンバー４２の入口端部４４及び出口端部４６とつながっている。従来の方法では、閉じ込められた空気は、車両用ブレーキシステム、特に増大装置１０からニップル８８を介して排気される。

ある実施形態では、流体シリンダー４０が円筒チャンバー４２の上に配置された流体チャンバー９０をも含んでいる。円筒チャンバー４２と流体チャンバー９０の間に、その間に流体を流動させるために、小流路９２が延びている。カバー９４がチャンバー９０の上を覆うように配置されており、ネジで流体シリンダー４０に固定されている。ロックアウトネジ９６がカバー９４にねじ込まれて貫通しており、チャンバー９０内の流路９２の方へ延びている。ロックアウトネジ９６はノーズ部分９８を含んでおり、このノーズ部分９８は、流路９２を密閉し、これによりピストンアセンブリー５２を非作動位置（図６）に油圧でロックするバルブとして作用するようになっている。流体移送管９９は、チャンバー９０と、マスターシリンダーアセンブリー２６の液だめ２８との間で流体を流動させる。したがって、流体チャンバー９０内で流体が徐々に超過すると、移送管９９が流体の超過分をマスターシリンダーアセンブリー２６，１２６に送り戻す。他の実施形態では、流体移送管９９が流路９２に直接取り付けられており、流体の超過分は、円筒チャンバー４２からマスターシリンダーアセンブリー２６，１２６に移し戻される。

図６から９を参照して、増大装置１０の好ましい実施形態の動作についてこれから検討する。図６では、非作動位置、すなわち低圧力位置にある増大装置１０のチャンバー４２及びピストンアセンブリー５２の拡大断面図が図示されている。ブレーキペダルを動かしていないとき、又は、チャンバー４２の入口端部４４で１平方インチ当たり約２００ポンド（約１３８０ｋＰａ）までの圧力が生じるようにブレーキペダル１２をほんのわずかだけ動かしている場合はいつも、第１ピストン５４及び内部ピストン５６がこの非作動位置に配置される。ピストンアセンブリー５２がこの位置にある状態では、チャンバー４２の入口端部４４から出口端部４６へ流れる流体の通り道を形成するために、ピン６８がバルブ部材６６を流路６２の台座面６４から引き離した状態、すなわち間隔をおいて配置した状態へと押圧する。ピストンアセンブリー５２は、油圧管３４内に十分な圧力が確立されるまでこの非作動状態を維持する。ピストンアセンブリー５２がこの非作動状態から動かされるまでは、いかなる圧力のブースト、すなわち圧力倍増も行われないように、流体は装置１０を通ってホイールシリンダーアクチュエータへと自由に流れる。

マスターシリンダーアセンブリー２６で生成された油圧油管３４内の流体圧力が予め定められた値、例えば１平方インチ当たり２００から３００ポンド（１３８０から２０７０ｋＰａ）を越えた場合には、第１ピストン５４及び内部ピストン５６に作用している流体圧力が付勢手段６０のバイアス圧力に打ち勝ち始め、これにより、第１ピストン５４及び内部ピストン５６を一斉にチャンバー４２の出口端部４６に向けて軸方向に押し動かし始める。図７に示すように、第１ピストン５４及び内部ピストン５６がチャンバー４２内で十分な距離移動すると、ピン６８がバルブ部材６６から離れ、バルブ部材６６の円錐台密閉部７４が流路６２の台座面（設置面）６４に収まることができるようにする。このようになると、マスターシリンダーアセンブリー２６，１２６とチャンバー４２の入口端部４４の間の油圧油管３４，１３４内の流体が、出口端部４６から車両１６のホイールにあるブレーキ１１，１３まで延びている油圧油管３４，１３４の流体から隔離される、若しくは切り離される。バルブ部材６６がチャンバー４２の入口端部４４と出口端部４６の間で流体を隔離すると直ちに、圧力増大現象、すなわちブースティング現象が得られる。

より詳細には、第１ピストン５４の第１後端領域が第１ピストン５４の第１前端領域よりも小さい。流体圧力は、力が作用する断面積に反比例するので、圧力増幅又は増大は、第１ピストン５４がチャンバー４２内で動くにつれて入口端部４４と出口端部４６の間で起こる。

第１ピストン５４の第１外環壁１００は、環状棚状突起１０１を有しており、この環状棚状突起１０１は、チャンバー４２から径方向内側に延びている、対応する環状棚状突起１０２と係合するようになっている。図８に示すように、第１ピストン５４のチャンバー４２の出口端部４６の方への移動により、第１棚状突起１０１と円筒状棚状突起１０２とを接触させることができる。もちろん、このことは、第１ピストン５４がチャンバー４２の出口端部４６の方へさらに軸方向に移動することを妨げる。しかし、内部ピストン５６は、第１ピストン５４内で出口端部４６の方へ引き続き自由に移動できる。それでも、ブレーキペダル１２に圧力を加えている運転者が一定の圧力をかけない場合があり、増大装置１０の入口端部４４と出口端部４６の間の圧力変動が、従来技術の図１２の乱れ領域に示したような、不安定な圧力増幅を引き起こす可能性がある。この圧力変動の影響を打ち消すために、第１ピストン５４は、チャンバー４２内で自由に動く状態を維持し、図１３に示すような滑らかな圧力増幅曲線となるように、圧力変動に基づいた調整を行う。

図９に示すように、チャンバー４２の入口端部４４で圧力が増大し続けると、内部ピストン５６がチャンバー４２内で軸方向に第１ピストン５４に対して相対的に押し動かされる。これにより、圧力はさらに上がる。なぜならば、内部ピストン５６の第２後端領域が第２前端領域よりも小さいからである。当然のことながら、第１ピストン５４と内部ピストン５６とがチャンバー４２内で移動するにつれ、第１ピストン５４と内部ピストン５６が互いに相対的にスライドするようになる。すなわち、第１ピストン５４及び内部ピストン５６は、交替でステップ状に移動して、滑らか、かつ、徐々に圧力を増大させる。

内部ピストン５６の外側リム５８の軸方向の移動は、第１ピストン５４の第２内側棚状突起１０４によって制限されている。第１ピストン５４と内部ピストン５６の間の空間並びにリム５８と第２棚状突起１０４の間での流体固着現象を防止するために、少なくとも１つの穴１０６が第１ピストン５４の壁部を貫通するように設けられ、流体がチャンバー９０に出入りできるようになっている。したがって、第１ピストン５４及び内部ピストン５６がチャンバー４２と相対的に、かつ、互いに相対的に動くに従い、流体が連続的にチャンバー９０へ出入りする。

第１前端領域と第１後端領域の比、第２前端領域と第２後端領域の比、及び、前端領域合わせたものと後端領域を合わせたものの比が特定の好ましい範囲に維持されると、類のない、ゆるやかな圧力増幅が得られることが分かった。具体的には、第１前端領域と第１後端領域の間の比が前端領域を合わせたものと後端領域を合わせたものとの間の比の６０から７０パーセントであることが好ましいことが確認されている。同様に、前端領域を合わせたものと後端領域を合わせたものとの間の比は、第２前端領域と第２後端領域の比の８０から９０パーセントであることが好ましい。

例えば、優れた圧力増幅特性を獲得するためには、その前端領域と後端領域の間の比が１：１．５である第１ピストン５４を選択することができる。つまり、環状の第１前端領域は、環状の第１後端領域よりも１．５倍大きくなる。したがって、第１ピストン５４に対するこの比を上記に明示した好ましい範囲に適用すると、ピストンを合わせたもの、つまり、一体に移動する第１ピストン５４と内部ピストン５６、の比は、１：２．５（６０％）と１：２．１（７０％）の間であることが好ましい。さらに、内部ピストン５６の各端部領域間の比は１：３．１（１：２．５の場合の８０％）と１：２．３（１：２．１の場合の９０％）の間であることが好ましい。

種々のピストン比が前述した重要な範囲に従って決められると、滑らかな圧力増大が実現される。ここで図１２を参照すると、典型的な従来技術による圧力増大装置であって、２つの入れ子式に組まれたピストンを利用しているが２つのピストンの比が対象発明の好ましい範囲外であるものをグラフで示している。バルブ部材６６が閉じる位置、好ましくはチャンバー４２の入口端部４４で約１５０ｐｓｉ（１０３０ｋＰａ）である位置、からそれよりかなり高圧の位置、通常は約３００〜４００ｐｓｉ（２０７０〜２７６０ｋＰａ）の位置、まで乱れ領域が存在していることが分かる。この乱れ領域の間は、チャンバー４２の出口端部４６で不均一で不規則な圧力増大値が生じる。このことは、予測不可能な圧力がブレーキホイールシンリンダーかかり、もしかするとアンダーブレーキ又はオーバーブレーキを起こすことを意味する。

しかし、上述した好ましい範囲内のピストン比を選択することにより、図１３に示すように、図３に説明した実施形態については滑らかで予測可能な圧力増幅が得られる。対象である好ましい範囲が乱れ領域現象を完全になくし、オーバーブレーキング又はアンダーブレーキング状態を起こす傾向のない規則的な圧力増幅を与えることが図１３のグラフから明らかである。したがって、対象となる好ましい範囲は、より安全な増大装置１０をもたらす。特に、図１４は、図３に説明した実施形態の場合に、入口４４の圧力を増大させている状態での入口４４の圧力と出口４６の圧力の間の圧力比を図示している。

図３に示すように、増大装置１０の好ましい実施形態は、効果的に配置された複数の滑り環１０８を含んでいる。滑り環１０８は、第１ピストン５４とチャンバー４２の間、及び第１ピストン５４と内部ピストン５６の間に配置されている。滑り環１０８は、自己潤滑Ｏリング型シールであり、テフロン（登録商標）材から作られている。テフロン（登録商標）が好ましいのは、流体が接触するとテフロン（登録商標）が膨脹して耐圧密閉を完全なものにしつつ、同時に、対応する移動中のピストンの表面に流体の薄い膜を張って、潤滑するからである。さらに、テフロン（登録商標）が好ましいのは、その摩耗に強いという特徴によるものでもある。また、高圧での流体の漏れを防止するために、第１ピストン５４と内部ピストン５６の間に安定化シール１０７が配置されている。安定化シール１０７は、滑り環１０８に隣接する、第１ピストン５４の内径の内側に収容されている。

ブレーキペダル１２にかける圧力を緩める、すなわち弱くすると、第１ピストン５４及び内部ピストン５６が上述した順の逆に動いて図６に示した最初の非作動位置に戻る。

チャンバー４２の出口端部４６における圧力が、チャンバー４２の入口端部４４における圧力よりずっと大きく、５倍にまで達するので、流路６２の台座面６４とともによく密閉を行うように円錐台密閉部７２をバルブ部材６６に設けている。これらの要素のこの特定の形状は、最大圧力で動作している段階の間に流路６２を通って流体が漏れることを防ぎ、最大の出力圧を達成できるようにする。
増大装置１０の最適動作は、いくつかの要因に依存している。第１の要因は前述したものであり、流体シリンダー４０、特に第１端部壁１１６と、第１ピストン５４の一方が、ピストンアセンブリー５２への流体の流入を可能にする開口部１１０を画定するというものである。第２の要因は、圧力増大を滑らかかつ徐々に変化させるために、第１ピストン５４と内部ピストン５６の相対的な比を前述した好ましい範囲にしたがって決めることである。第３の要因には、バルブ部材６６が流路６２での流れを止めるときの圧力を正確に決めるようにピン６８の長さを慎重に計算することがある。第４の要因は第３の要因に関係しており、ピストンアセンブリー５２に最適な抵抗を作用させるよう計算されたバネ定数の付勢手段を選択するというものである。第５の要因は、第１ピストン５４及び内部ピストン５６がチャンバー４２内を移動するときに必要とする液量を供給するのに十分な大きさの液だめ２８，１２８をマスターシリンダーアセンブリー２６，１２６に設けることである。増大装置１０においてこれらの要因のそれぞれを適切に考慮して実行すると、すばらしい結果が得られる。

本発明を例示的に説明したが、使用した用語は、限定ではなく説明の言葉という性質であることが意図されていることは理解されるべきである。

上記に教示したことを考慮して本発明について多くの改良、変形が可能であることは明らかである。したがって、添付した特許請求の範囲内において、本発明は具体的に記載したのとは別の方法で実施しうることは理解されるべきである。添付の特許請求の範囲において、参照符号は単に便宜のためのものであり、いかなる方法においても限定するものではない。

図１は、車両ブレーキシステムの概略図であり、マスターシリンダーの近くで油圧油管に接続された、対象発明の油圧ブレーキ圧力増大装置の断面図を含んでいる。 図２は、スプリットマスターシリンダーアセンブリーから延びている油圧油管に接続された対象発明の油圧ブレーキ圧力増大装置を含む車両ブレーキシステムの概略図である。 図３は、対象発明の油圧ブレーキ圧力増大装置の断面図である。 図４は、油圧ブレーキ圧力増大装置のバルブ部材の側面図である。 図５は、図３のバルブ部材の端面図である。 図６は、動作の第１の段階にある対象のブレーキ圧力増大装置の一部の断面図である。 図７は、動作が第２の進行段階にある対象のブレーキ圧力増大装置の一部の断面図である。 図８は、動作が第３の進行段階にある対象のブレーキ圧力増大装置の一部の断面図である。 図９は、動作が第４の進行段階にある対象のブレーキ圧力増大装置の一部の断面図である。 図１０は、動作の第１の進行段階で流体シリンダーの第１端部壁に当接している第１ピストンの側面図である。 図１１は、第１ピストン及び内部ピストンを含んでいるピストンアセンブリーの斜視図である。 図１２は、類似の従来装置による不安定な圧力増大を示すグラフである。 図１３は、図１の実施形態の場合に対象発明によってもたらされる滑らかな圧力増大を示すグラフである。 図１４は、図１の実施形態におけるある範囲の入口圧力にわたっての入口圧力対出口圧力の比を示すグラフである。

Claims (26)

1. 入口端部（４４）と出口端部（４６）との間で軸方向に延びる流体シリンダー（４０）と、
   前記入口端部（４４）と前記出口端部（４６）の間で流体の流れを調節するために前記流体シリンダー（４０）の中に配置されたピストンアセンブリー（５２）であって、第１ピストン（５４）を含み、前記第１ピストンが、前記入口端部（４４）近傍の第１前端部（５４ａ）と、前記第１前端部（５４ａ）から延びる第１外環壁（１００）と、を有するピストンアセンブリー（５２）と、
   を備え、
   前記流体シリンダー（４０）と前記第１外環壁（１００）の一方が、前記流体シリンダー（４０）の前記入口端部（４４）から前記ピストンアセンブリー（５２）に流体が流入できるようにする開口部（１１０）を画定していることを特徴とする油圧ブレーキ圧力増大装置（１０）。
2. 前記第１外環壁（１００）が複数の開口部（１１０）を画定している、請求項１に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
3. 前記複数の開口部（１１０）は、前記第１外環壁（１００）に沿って等間隔で配置されている、請求項２に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
4. 前記流体シリンダー（４０）は、前記流体シリンダーの端から端まで延びる円筒チャンバー（４２）を画定しており、前記ピストンアセンブリー（５２）が前記円筒チャンバー（４２）の中にスライド可能に配置されている、請求項１に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
5. 前記流体シリンダー（４０）は、前記チャンバー（４２）を密閉する第１端部壁（１１６）を前記入口端部（４４）近くに有し、前記チャンバー（４２）を密閉する第２端部壁（１１８）を前記出口端部（４６）近くに有する、請求項４に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
6. 流体が前記第１外環壁（１００）の周囲を流れて前記ピストンアセンブリー（５２）に流入できるように、前記第１端部壁（１１６）が前記開口部（１１０）を前記第１外環壁（１００）の近傍に画定している、請求項１に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
7. 前記第１端部壁（１１６）は、複数の開口（１１０）を前記第１外環壁（１００）の近傍に画定している、請求項６に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
8. 前記第１端部壁（１１６）は、前記第１ピストン（５４）と同軸であって、前記入口端部（４４）において前記チャンバー（４２）を密閉するために前記入口端部（４４）における前記円筒チャンバー（４２）の直径よりも小さい直径を有するプラグ（４８）を備えている、請求項５に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
9. 流体が前記第１外環壁（１００）の周囲を流れて前記ピストンアセンブリー（５２）に流入できるように、前記プラグ（４８）が前記開口部（１１０）を前記第１外環壁（１００）の近傍に画定している、請求項８に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
10. 前記プラグ（４８）は、複数の開口部（１１０）を前記第１外環壁（１００）近傍に画定している、請求項９に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
11. 前記第１ピストン（５４）は、円筒状外面（１２０）を画定しており、前記第１外環壁（１００）は、前記第１前端部（５４ａ）において前記円筒状外面（１２０）から同軸に延びている、請求項１に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
12. 前記ピストンアセンブリー（５２）は、さらに内部ピストン（５６）を含んでおり、前記内部ピストンは、前記第１ピストン（５４）内で入れ子式にスライド運動をするように同心に配置されている、請求項１に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
13. 前記ピストンアセンブリー（５２）は、前記第１ピストン（５４）と前記内部ピストン（５６）の間からの流体の漏れを防止するために前記第１ピストンと前記内部ピストンの間に配置された安定化シール（１０７）をさらに含んでいる、請求項１２に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
14. 前記ピストンアセンブリー（５２）は、前記第１ピストン（５４）と前記内部ピストン（５６）の間からの流体の漏れをさらに防止するために前記第１ピストンと前記内部ピストンの間に配置された滑り環（１０８）をさらに含んでいる、請求項１３に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
15. 前記ピストンアセンブリー（５２）は、前記第１ピストン（５４）と前記流体シリンダー（４０）の間からの流体の漏れを防止するために前記第１ピストンと前記流体シリンダーの間に配置された滑り環（１０８）をさらに含んでいる、請求項１に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
16. 前記内部ピストン（５６）は、前記流体シリンダー（４０）の前記入口端部（４４）と前記出口端部（４６）の間で流体を流動させるための流路（６２）を画定している、請求項１２に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
17. 前記流路（６２）を通過する流体の流れを調節するために前記流路（６２）に配置されたバルブ部材（６６）をさらに備える、請求項１６に記載の油圧ブレーキ増大装置（１０）。
18. （ａ）ブレーキ（１１，１３）と、
    （ｂ）流体に圧力を加えてその流体を前記ブレーキ（１１，１３）に供給するマスターシリンダー（３０，１３０）と、
    （ｃ）流体を前記ブレーキ（１１，１３）に送るために前記マスターシリンダー（３０，１３０）から延びている油圧油管（３４，１３４）と、
    （ｄ）前記マスターシリンダー（３０，１３０）から前記ブレーキ（１１，１３）への流体の圧力を指数関数的に増幅するために前記油圧油管（３４，１３４）に組み込まれたブレーキ圧力増大装置（１０）であって、
    （ｉ）入口端部（４４）と出口端部（４６）の間で軸方向に延びる流体シリンダー（４０）と、
    （ｉｉ）前記入口端部（４４）と前記出口端部（４６）の間で流体の流れを調節するために前記流体シリンダー（４０）の中に配置されたピストンアセンブリー（５２）であって、第１ピストン（５４）を含み、前記第１ピストンが、第１前端部（５４ａ）と、前記第１前端部（５４ａ）から延びる第１外環壁（１００）と、を有するピストンアセンブリー（５２）と、
    を備えたブレーキ圧力増大装置と、
    を備え、
    （ｉｉｉ）前記流体シリンダー（４０）と前記第１外環壁（１００）の一方が、前記流体シリンダー（４０）の前記入口端部（４４）から前記ピストンアセンブリー（５２）に流体が流入できるようにする開口部（１１０）を画定していることを特徴とする車両用の改良型ブレーキシステム。
19. 前記複数の開口部（１１０）は、前記第１外環壁（１００）に沿って等間隔で配置されている、請求項１８に記載の改良型ブレーキシステム。
20. 流体が前記第１外環壁（１００）の周囲を流れて、前記ピストンアセンブリー（５２）に流入できるように、前記流体シリンダー（４０）が前記開口部（１１０）を前記第１外環壁（１００）の近傍に画定している、請求項１８に記載の改良型ブレーキシステム。
21. 前記流体シリンダー（４０）は、複数の開口部（１１０）を前記第１外環壁（１００）の近傍に画定している、請求項１８に記載の改良型ブレーキシステム。
22. 前記マスターシリンダー（３０，１３０）は、さらに、第１チャンバー（１１２）及び第２チャンバー（１１４）を有するスプリットマスターシリンダー（１３０）として形成されている、請求項１８に記載の改良型ブレーキシステム。
23. 前記第１チャンバー（１１２）内の流体を圧縮し、前記第１ピストン（５４）の動きに応じて第１の線形増加関数で前記油圧油管（１３４）に油圧をかけるために、前記スプリットマスターシリンダー（１３０）内に配置された第１スプリットシリンダーピストン（１３２）をさらに備える、請求項２２に記載の改良型ブレーキシステム。
24. 前記ブレーキ（１１，１３）は、さらにフロントブレーキ（１１）として形成されており、前記油圧油管（１３４）は、流体を前記フロント（１１）ブレーキに送る、請求項２３に記載の改良型ブレーキシステム。
25. リアブレーキ（１３）及び第２油圧油管（１３５）をさらに備えており、前記第２油圧油管（１３５）は、前記スプリットマスターシリンダー（１３０）の前記第２チャンバー（１１４）から延び、流体を前記リアブレーキ（１３）に送る、請求項２４に記載の改良型ブレーキシステム。
26. 前記スプリットマスターシリンダー（１３０）に配置された第２スプリットシリンダーピストン（１３８）をさらに備えており、前記第２スプリットシリンダーピストンは、前記第２チャンバー（１１４）内の流体を圧縮し、前記第２スプリットシリンダーピストン（１３８）の動きに応じて第２の線形増加関数で前記第２油圧油管（１３５）に油圧をかける、請求項２５に記載の改良型ブレーキシステム。

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