JPH08324400A - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ制御装置Info
- Publication number
- JPH08324400A JPH08324400A JP13643595A JP13643595A JPH08324400A JP H08324400 A JPH08324400 A JP H08324400A JP 13643595 A JP13643595 A JP 13643595A JP 13643595 A JP13643595 A JP 13643595A JP H08324400 A JPH08324400 A JP H08324400A
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- Japan
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- pressure
- ball
- wheel cylinder
- step piston
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 油圧配管内やホイールシリンダ内に発生する
脈動圧を低減するＡＢＳ制御装置を提供すること。 【構成】 ＡＢＳ作動時は、増圧弁３がマスタシリンダ
１とホイールシリンダ５を遮断し、減圧弁６によりホイ
ールシリンダ５の圧力を減圧した後ホイールシリンダ５
の圧力を増圧するために、減圧弁６がホイールシリンダ
５とリザーバ７を遮断し、増圧弁３がマスタシリンダ
１、ホイールシリンダ５間で導通、遮断を繰り返してホ
イールシリンダ５の圧力を増圧する時、差圧制御弁２が
ホイールシリンダ圧室２１の圧力ＰW に対してコントロ
ール圧室２２の圧力ＰC が常にある一定の値、例えば２
０bar 、未満だけ高くなるよう制御することにより、配
管内等の脈動圧を異音発生の原因にならないように抑え
る事が出来る。
脈動圧を低減するＡＢＳ制御装置を提供すること。 【構成】 ＡＢＳ作動時は、増圧弁３がマスタシリンダ
１とホイールシリンダ５を遮断し、減圧弁６によりホイ
ールシリンダ５の圧力を減圧した後ホイールシリンダ５
の圧力を増圧するために、減圧弁６がホイールシリンダ
５とリザーバ７を遮断し、増圧弁３がマスタシリンダ
１、ホイールシリンダ５間で導通、遮断を繰り返してホ
イールシリンダ５の圧力を増圧する時、差圧制御弁２が
ホイールシリンダ圧室２１の圧力ＰW に対してコントロ
ール圧室２２の圧力ＰC が常にある一定の値、例えば２
０bar 、未満だけ高くなるよう制御することにより、配
管内等の脈動圧を異音発生の原因にならないように抑え
る事が出来る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、脈動圧の発生を低減す
ることができるアンチロックブレーキ制御装置に関す
る。
ることができるアンチロックブレーキ制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般にアンチロックブレーキ制御装置
（以下、「ＡＢＳ制御装置」と称する。）において、ホ
イールシリンダの圧力を制御する場合、減圧弁を駆動し
てホイールシリンダの圧力を減圧し、また、増圧弁を駆
動してホイールシリンダの圧力を増圧し、これら減圧・
増圧作用を繰返すことにより適正な圧力制御の実現を図
っている。この増圧制御期間においては、マスタシリン
ダとホイールシリンダとの間を増圧弁を使用して遮断・
連通を繰返すことにより、実質的には緩やかな勾配で圧
力を増圧させている。
（以下、「ＡＢＳ制御装置」と称する。）において、ホ
イールシリンダの圧力を制御する場合、減圧弁を駆動し
てホイールシリンダの圧力を減圧し、また、増圧弁を駆
動してホイールシリンダの圧力を増圧し、これら減圧・
増圧作用を繰返すことにより適正な圧力制御の実現を図
っている。この増圧制御期間においては、マスタシリン
ダとホイールシリンダとの間を増圧弁を使用して遮断・
連通を繰返すことにより、実質的には緩やかな勾配で圧
力を増圧させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記期間にお
いては、図６に示すように、従来のＡＢＳ制御装置（試
験条件：マスタシリンダ圧力１００bar 、増圧弁の連通
／遮断時間８／５２msec）は、増圧弁が遮断状態から連
通状態に移行したとき、及び連通状態から遮断状態に移
行したときに油圧管路に脈動圧が発生する。該脈動圧は
ＡＢＳ制御装置の制御中における異音発生の原因とな
り、自動車の快適性が損なわれてしまうという問題があ
った。
いては、図６に示すように、従来のＡＢＳ制御装置（試
験条件：マスタシリンダ圧力１００bar 、増圧弁の連通
／遮断時間８／５２msec）は、増圧弁が遮断状態から連
通状態に移行したとき、及び連通状態から遮断状態に移
行したときに油圧管路に脈動圧が発生する。該脈動圧は
ＡＢＳ制御装置の制御中における異音発生の原因とな
り、自動車の快適性が損なわれてしまうという問題があ
った。
【０００４】これに対して、脈動圧を低減させようとす
るＡＢＳ制御装置が特表平５−５０７６６５号公報に記
載されている。該ＡＢＳ制御装置は、ホイールシリンダ
への流体の流れを、該流体の流れによって発生する差圧
を利用した制御ピストンにて制御しようとするものであ
る。換言すれば、該制御ピストンがストローク移動を行
ない、流量制御を実施するのは、制御ピストン内に流体
が流れているときだけであるため、流体が流れている増
圧弁の連通状態から流れが停止する遮断状態へ移行する
際の脈動圧は低減することが可能であるものの、逆に、
遮断状態から連通状態へと移行する際は、流体が流れて
いない遮断状態にて制御ピストンが通路を最大通路断面
に維持しているため脈動圧を低減させることはできな
い。
るＡＢＳ制御装置が特表平５−５０７６６５号公報に記
載されている。該ＡＢＳ制御装置は、ホイールシリンダ
への流体の流れを、該流体の流れによって発生する差圧
を利用した制御ピストンにて制御しようとするものであ
る。換言すれば、該制御ピストンがストローク移動を行
ない、流量制御を実施するのは、制御ピストン内に流体
が流れているときだけであるため、流体が流れている増
圧弁の連通状態から流れが停止する遮断状態へ移行する
際の脈動圧は低減することが可能であるものの、逆に、
遮断状態から連通状態へと移行する際は、流体が流れて
いない遮断状態にて制御ピストンが通路を最大通路断面
に維持しているため脈動圧を低減させることはできな
い。
【０００５】そこで、本発明は、増圧制御弁の上流側の
圧力が下流側の圧力に対して一定値未満の圧力だけ高く
なるように制御する差圧制御弁を使用することにより、
脈動圧の発生を低減することができるアンチロックブレ
ーキ制御装置を提供することを目的とするものである。
圧力が下流側の圧力に対して一定値未満の圧力だけ高く
なるように制御する差圧制御弁を使用することにより、
脈動圧の発生を低減することができるアンチロックブレ
ーキ制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ホイールシリンダを増圧制御する増圧制
御弁と、増圧を行なう油圧源とを有するアンチロックブ
レーキ制御装置において、上記増圧制御弁と油圧源との
間に、上記増圧制御弁の下流側の圧力であるホイールシ
リンダ圧力に対して、上記増圧制御弁の上流側圧力が一
定値未満の圧力だけ高くなるように制御する差圧制御弁
を設けたことを特徴とするものである。
に、本発明は、ホイールシリンダを増圧制御する増圧制
御弁と、増圧を行なう油圧源とを有するアンチロックブ
レーキ制御装置において、上記増圧制御弁と油圧源との
間に、上記増圧制御弁の下流側の圧力であるホイールシ
リンダ圧力に対して、上記増圧制御弁の上流側圧力が一
定値未満の圧力だけ高くなるように制御する差圧制御弁
を設けたことを特徴とするものである。
【０００７】また、上記差圧制御弁は、ホイールシリン
ダの圧力が導びかれているホイールシリンダ圧室と上記
増圧制御弁の上流側の圧力が導びかれているコントロー
ル圧室との二室の圧力により作用力を受ける段差ピスト
ン装置を有し、上記コントロール圧室の圧力がホイール
シリンダ圧室の圧力よりも少なくとも一定値以上高い時
に、上記段差ピストン装置が移動して、上記油圧源とコ
ントロール圧室とを連通状態から遮断状態へと導びくよ
うにしている。
ダの圧力が導びかれているホイールシリンダ圧室と上記
増圧制御弁の上流側の圧力が導びかれているコントロー
ル圧室との二室の圧力により作用力を受ける段差ピスト
ン装置を有し、上記コントロール圧室の圧力がホイール
シリンダ圧室の圧力よりも少なくとも一定値以上高い時
に、上記段差ピストン装置が移動して、上記油圧源とコ
ントロール圧室とを連通状態から遮断状態へと導びくよ
うにしている。
【０００８】そして、上記段差ピストン装置は、小径部
と大径部とを有し且つ軸方向に小径連通孔と大径連通孔
とが穿設された段差ピストンと、ボール保持部に固定さ
れたボールと、通常時、上記段差ピストンを、大径部側
へと付勢し、且つ上記ボールと上記小連通孔とを所定間
隙を有して対峙させるスプリングとからなる。また、上
記段差ピストン装置は、小径部と大径部とを有し且つ軸
方向に大径連通孔と端部が封鎖された小径連通孔とが、
また、上記小径部に横連通孔が穿設された段差ピストン
と、通常時、上記段差ピストンを大径部側へと付勢する
第１のスプリングと、ボールストッパとボールとの間に
配置され、通常時、該ボールストッパに設けたシート部
と上記ボールとを所定間隙を有して対峙させる第２のス
プリングとから構成することもできる。さらに、上記段
差ピストン装置は、小径部と大径部とを有する段差ピス
トンと、該段差ピストンの大径部端部に設けられたピン
部と、上記段差ピストンの大径部側に配置され中央部に
連通開口を有し且つ該連通開口を上記ピン部が遊嵌する
ピストンストッパと、該ピストンストッパの上記段差ピ
ストンの大径部側とは反対側面に設けられたシート部
と、上記ピストンストッパと第１のプラグとの間に形成
された圧力室に配置されたボールと、該ボールを上記シ
ート部側に付勢する第２のスプリングと、通常時、上記
段差ピストンを大径部側に付勢し且つ上記ピン部により
上記ボールを上記シート部から離座させて該ボールと該
シート部とを所定間隙を有して対峙させている第１のス
プリングとから構成することもできる。
と大径部とを有し且つ軸方向に小径連通孔と大径連通孔
とが穿設された段差ピストンと、ボール保持部に固定さ
れたボールと、通常時、上記段差ピストンを、大径部側
へと付勢し、且つ上記ボールと上記小連通孔とを所定間
隙を有して対峙させるスプリングとからなる。また、上
記段差ピストン装置は、小径部と大径部とを有し且つ軸
方向に大径連通孔と端部が封鎖された小径連通孔とが、
また、上記小径部に横連通孔が穿設された段差ピストン
と、通常時、上記段差ピストンを大径部側へと付勢する
第１のスプリングと、ボールストッパとボールとの間に
配置され、通常時、該ボールストッパに設けたシート部
と上記ボールとを所定間隙を有して対峙させる第２のス
プリングとから構成することもできる。さらに、上記段
差ピストン装置は、小径部と大径部とを有する段差ピス
トンと、該段差ピストンの大径部端部に設けられたピン
部と、上記段差ピストンの大径部側に配置され中央部に
連通開口を有し且つ該連通開口を上記ピン部が遊嵌する
ピストンストッパと、該ピストンストッパの上記段差ピ
ストンの大径部側とは反対側面に設けられたシート部
と、上記ピストンストッパと第１のプラグとの間に形成
された圧力室に配置されたボールと、該ボールを上記シ
ート部側に付勢する第２のスプリングと、通常時、上記
段差ピストンを大径部側に付勢し且つ上記ピン部により
上記ボールを上記シート部から離座させて該ボールと該
シート部とを所定間隙を有して対峙させている第１のス
プリングとから構成することもできる。
【０００９】
【作用】制御対象である車輪がロックまたはロック傾向
にあると判断されると、アンチロックブレーキ制御装置
は、増圧制御弁を遮断状態に作動させ、また、減圧弁を
リザーバと連通状態にするため、ホイールシリンダ内の
圧力は減圧される。そのため、上記増圧制御弁の上流側
の圧力が導びかれているコントロール圧室の圧力が、ホ
イールシリンダ内の圧力が導びかれているホイールシリ
ンダ圧室の圧力よりも一定値以上高くなり、差圧制御弁
内に配置された段差ピストン装置が移動して油圧源とコ
ントロール圧室との間を連通状態から遮断状態に導び
く。従って、配管路内やホイールシリンダ内に発生する
脈動圧を低減すべく、コントロール圧室の圧力がホイー
ルシリンダ圧室の圧力に対して一定値未満だけ高い圧力
になるまで差圧制御弁は閉弁状態となる。
にあると判断されると、アンチロックブレーキ制御装置
は、増圧制御弁を遮断状態に作動させ、また、減圧弁を
リザーバと連通状態にするため、ホイールシリンダ内の
圧力は減圧される。そのため、上記増圧制御弁の上流側
の圧力が導びかれているコントロール圧室の圧力が、ホ
イールシリンダ内の圧力が導びかれているホイールシリ
ンダ圧室の圧力よりも一定値以上高くなり、差圧制御弁
内に配置された段差ピストン装置が移動して油圧源とコ
ントロール圧室との間を連通状態から遮断状態に導び
く。従って、配管路内やホイールシリンダ内に発生する
脈動圧を低減すべく、コントロール圧室の圧力がホイー
ルシリンダ圧室の圧力に対して一定値未満だけ高い圧力
になるまで差圧制御弁は閉弁状態となる。
【００１０】その後、車輪速度がロックまたはロック傾
向から回復すると、ホイールシリンダ内の圧力は増圧制
御されるが、該増圧制御期間内においては、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとの間を増圧制御弁を使用して
連通・遮断を繰返すことにより実質的には緩やかな勾配
で圧力を増圧させている。そして、上記増圧制御期間
中、段差ピストン装置は、コントロール圧室の圧力とホ
イールシリンダ圧室の圧力差に応答して差圧制御弁内を
左右に頻繁に移動してマスタシリンダとコントロール室
との間の連通・遮断を繰返し、差圧制御弁は、コントロ
ール圧室の圧力がホイールシリンダ圧室の圧力に対して
常に一定値未満の圧力だけ高くなるように作動する。従
って、油圧管路内やホイールシリンダ内に発生する脈動
圧力を低減することができる。
向から回復すると、ホイールシリンダ内の圧力は増圧制
御されるが、該増圧制御期間内においては、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとの間を増圧制御弁を使用して
連通・遮断を繰返すことにより実質的には緩やかな勾配
で圧力を増圧させている。そして、上記増圧制御期間
中、段差ピストン装置は、コントロール圧室の圧力とホ
イールシリンダ圧室の圧力差に応答して差圧制御弁内を
左右に頻繁に移動してマスタシリンダとコントロール室
との間の連通・遮断を繰返し、差圧制御弁は、コントロ
ール圧室の圧力がホイールシリンダ圧室の圧力に対して
常に一定値未満の圧力だけ高くなるように作動する。従
って、油圧管路内やホイールシリンダ内に発生する脈動
圧力を低減することができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の第１実施例を添付図面に基づ
いて説明する。図１は本発明の第１実施例を示す油圧回
路図であり、マスタシリンダ１と、ホイールシリンダ５
を増圧制御する増圧制御弁（以下「増圧弁」と称す
る。）３との間には差圧制御弁２が設けられている。増
圧弁３の下流側にはホイールシリンダ５と減圧弁６とが
並列接続されている。また、ホイールシリンダ５と減圧
弁６とは差圧制御弁２とも連通している。７はホイール
シリンダ５の圧力を減圧する際、ホイールシリンダ５か
ら排出された油を溜めるためのリザーバであり、該リザ
ーバ７に滞溜した油はポンプ部８によりマスタシリンダ
１側に圧送される。また、上記増圧弁３と減圧弁６は制
御装置１００により制御されるようになっている。
いて説明する。図１は本発明の第１実施例を示す油圧回
路図であり、マスタシリンダ１と、ホイールシリンダ５
を増圧制御する増圧制御弁（以下「増圧弁」と称す
る。）３との間には差圧制御弁２が設けられている。増
圧弁３の下流側にはホイールシリンダ５と減圧弁６とが
並列接続されている。また、ホイールシリンダ５と減圧
弁６とは差圧制御弁２とも連通している。７はホイール
シリンダ５の圧力を減圧する際、ホイールシリンダ５か
ら排出された油を溜めるためのリザーバであり、該リザ
ーバ７に滞溜した油はポンプ部８によりマスタシリンダ
１側に圧送される。また、上記増圧弁３と減圧弁６は制
御装置１００により制御されるようになっている。
【００１２】次に、本発明の第１実施例に適用される差
圧制御弁２について図１を参照して、詳細に説明する。
ハウジング１１内には、小径部と大径部とを有する段差
ピストン１２が摺動自在に嵌挿されており、該段差ピス
トン１２の軸線方向には小径連通孔１３及び大径連通孔
１５とが互いに連通するように穿設され、また、段差ピ
ストン１２の大径部には横連通孔１６が穿設されてい
る。さらに、ハウジング１１内には、段差ピストン１２
の小径部側に位置し、第１のポート１７を介してマスタ
シリンダ１と連通するマスタシリンダ圧室１８が、そし
て、第２のポート２０を介して増圧弁３の下流側、ホイ
ールシリンダ５及び減圧弁６と連通するホイールシリン
ダ圧室２１が、また、ハウジング内周壁と段差ピストン
１２の大径部外周との間にはコントロール圧室２２が夫
々設置されている。上記ホイールシリンダ圧室２１内に
は段差ピストン１２を常時大径部側（図において右側）
に付勢するスプリング２３が配設されている。また、上
記マスタシリンダ圧室１８内には、先端にボール２４が
ろう付けされたボール保持部２５が設けられてハウジン
グ１に固定されており、上記ボール２４は段差ピストン
１２の小径連通孔１３と所定の間隙を介して対峙してお
り、通常はマスタシリンダ圧室１８とコントロール圧室
２１とは連通している。さらに、該段差ピストン１２が
スプリング２３の付勢力に抗して小径部側（図において
左側）に移動したとき、上記ボール２４は小径連通孔１
３を封鎖してコントロール圧室２２とマスタシリンダ１
とを遮断するようになっている。そして、小径部と大径
部とを有し且つ軸方向に小径連通孔と大径連通孔とが穿
設された段差ピストン１２と、ボール保持部に固定され
たボール２４と、通常時、上記段差ピストンを、大径部
側へと付勢し、且つ上記ボールと上記小連通孔１３とを
所定間隙を有して対峙させるスプリング２３とにより段
差ピストン装置は構成される。また、上記コントロール
圧室２２内には、第３のポート２６を有するピストンス
トッパ２７が設けられてハウジング１に固定されてい
る。従って、コントロール室２２は横連通孔１６、大径
連通孔１５、第３のポート２６を介して増圧弁３の上流
側と連通している。２８，２９はシールリングであり、
各室間を封止している。尚、３０はシールリングストッ
パであり、ハウジング１に固定されている。
圧制御弁２について図１を参照して、詳細に説明する。
ハウジング１１内には、小径部と大径部とを有する段差
ピストン１２が摺動自在に嵌挿されており、該段差ピス
トン１２の軸線方向には小径連通孔１３及び大径連通孔
１５とが互いに連通するように穿設され、また、段差ピ
ストン１２の大径部には横連通孔１６が穿設されてい
る。さらに、ハウジング１１内には、段差ピストン１２
の小径部側に位置し、第１のポート１７を介してマスタ
シリンダ１と連通するマスタシリンダ圧室１８が、そし
て、第２のポート２０を介して増圧弁３の下流側、ホイ
ールシリンダ５及び減圧弁６と連通するホイールシリン
ダ圧室２１が、また、ハウジング内周壁と段差ピストン
１２の大径部外周との間にはコントロール圧室２２が夫
々設置されている。上記ホイールシリンダ圧室２１内に
は段差ピストン１２を常時大径部側（図において右側）
に付勢するスプリング２３が配設されている。また、上
記マスタシリンダ圧室１８内には、先端にボール２４が
ろう付けされたボール保持部２５が設けられてハウジン
グ１に固定されており、上記ボール２４は段差ピストン
１２の小径連通孔１３と所定の間隙を介して対峙してお
り、通常はマスタシリンダ圧室１８とコントロール圧室
２１とは連通している。さらに、該段差ピストン１２が
スプリング２３の付勢力に抗して小径部側（図において
左側）に移動したとき、上記ボール２４は小径連通孔１
３を封鎖してコントロール圧室２２とマスタシリンダ１
とを遮断するようになっている。そして、小径部と大径
部とを有し且つ軸方向に小径連通孔と大径連通孔とが穿
設された段差ピストン１２と、ボール保持部に固定され
たボール２４と、通常時、上記段差ピストンを、大径部
側へと付勢し、且つ上記ボールと上記小連通孔１３とを
所定間隙を有して対峙させるスプリング２３とにより段
差ピストン装置は構成される。また、上記コントロール
圧室２２内には、第３のポート２６を有するピストンス
トッパ２７が設けられてハウジング１に固定されてい
る。従って、コントロール室２２は横連通孔１６、大径
連通孔１５、第３のポート２６を介して増圧弁３の上流
側と連通している。２８，２９はシールリングであり、
各室間を封止している。尚、３０はシールリングストッ
パであり、ハウジング１に固定されている。
【００１３】次に、図１に示した実施例の作動を説明す
る。図２は、図１に示された差圧制御弁の一部欠截拡大
断面図である。まず、図２において、段差ピストン１２
が小径部側（図において左側）に移動する際（本実施例
においては移動量は０．２mm〜０．５mm程度）、ボール
２４に当接した状態でのシール径をＤ1 、段差ピストン
１２の小径部の径をＤ2 、及び大径部の径をＤ3 とし、
また、マスタシリンダ圧室１８の圧力をＰM 、ホイール
シリンダ圧室２１の圧力をＰW 、及びコントロール圧室
２２の圧力をＰC 、スプリング２３の付勢力をＦとする
と、 Ｆ＋π／４・（Ｄ2 2−Ｄ1 2）・ＰM ＋π／４・（Ｄ3 2−Ｄ2 2）・ＰW ＞π／４ ・（Ｄ3 2−Ｄ1 2）・ＰC …（１） が成立するとき、段差ピストン１２はボール２４とは離
れた開弁状態となる。ここでＤ1 ≒Ｄ2 であることを勘
案すると上記（１）式は、 Ｆ＋π／４・（Ｄ3 2−Ｄ2 2）・ＰW ＞π／４・（Ｄ3 2−Ｄ2 2）・ＰC …（２） となり、ここでｋ＝π／４・（Ｄ3 2−Ｄ2 2）とおくと、 Ｆ／ｋ＋ＰW ＞ＰC …（３） となり、上記（３）式の条件で段差ピストン１２は開弁
状態となる。該条件において、ブレーキを作動させない
状態では図１における増圧弁３は連通状態であり、各室
の圧力はＰM ＝ＰC ＝ＰW ＝０となり上記（３）式を充
足するため上記差圧制御弁２は、図１に示すように、開
弁状態にある。また、通常のブレーキ作動時においても
各室の圧力はＰM ＝ＰC ＝ＰW であり、差圧制御弁２
は、同様にして、開弁状態となりマスタシリンダ１によ
り発生したブレーキ圧力は、そのままホイールシリンダ
５に作用して通常のブレーキ作用を得ることができる。
る。図２は、図１に示された差圧制御弁の一部欠截拡大
断面図である。まず、図２において、段差ピストン１２
が小径部側（図において左側）に移動する際（本実施例
においては移動量は０．２mm〜０．５mm程度）、ボール
２４に当接した状態でのシール径をＤ1 、段差ピストン
１２の小径部の径をＤ2 、及び大径部の径をＤ3 とし、
また、マスタシリンダ圧室１８の圧力をＰM 、ホイール
シリンダ圧室２１の圧力をＰW 、及びコントロール圧室
２２の圧力をＰC 、スプリング２３の付勢力をＦとする
と、 Ｆ＋π／４・（Ｄ2 2−Ｄ1 2）・ＰM ＋π／４・（Ｄ3 2−Ｄ2 2）・ＰW ＞π／４ ・（Ｄ3 2−Ｄ1 2）・ＰC …（１） が成立するとき、段差ピストン１２はボール２４とは離
れた開弁状態となる。ここでＤ1 ≒Ｄ2 であることを勘
案すると上記（１）式は、 Ｆ＋π／４・（Ｄ3 2−Ｄ2 2）・ＰW ＞π／４・（Ｄ3 2−Ｄ2 2）・ＰC …（２） となり、ここでｋ＝π／４・（Ｄ3 2−Ｄ2 2）とおくと、 Ｆ／ｋ＋ＰW ＞ＰC …（３） となり、上記（３）式の条件で段差ピストン１２は開弁
状態となる。該条件において、ブレーキを作動させない
状態では図１における増圧弁３は連通状態であり、各室
の圧力はＰM ＝ＰC ＝ＰW ＝０となり上記（３）式を充
足するため上記差圧制御弁２は、図１に示すように、開
弁状態にある。また、通常のブレーキ作動時においても
各室の圧力はＰM ＝ＰC ＝ＰW であり、差圧制御弁２
は、同様にして、開弁状態となりマスタシリンダ１によ
り発生したブレーキ圧力は、そのままホイールシリンダ
５に作用して通常のブレーキ作用を得ることができる。
【００１４】更に、本実施例のＡＢＳ制御装置の作動に
ついて述べることとする。制御対象である車輪がロック
またはロック傾向にあると判断されると、制御装置１０
０は、増圧弁３を遮断状態に作動させ、また、減圧弁６
を連通状態に作動させるため、ホイールシリンダ５内の
油は減圧弁６を介してリザーバ７に流出し、ホイールシ
リンダ５内の圧力ＰW は減圧される。その結果、上記
（３）式は成立しなくなり、段差ピストン１２はスプリ
ング２３の付勢力に抗して小径部側（図において左側）
に移動して小径連通孔１３はボール２４により封鎖され
るため、差圧制御弁２は、圧力ＰC とＰW が上記（３）
式を成立させる圧力となるまで、閉弁状態となる。その
後、車輪速度がロックまたはロック傾向から回復する
と、ホイールシリンダ５内の圧力は増圧制御されるが、
該増圧制御期間においては、前述したように、一般に、
減圧弁によりホイールシリンダ５とリザーバ７を遮断
し、マスタシリンダ１とホイールシリンダ５との間を増
圧弁３を使用して連通・遮断を繰返すことにより、実質
的には緩やかな勾配で圧力を増圧させている。増圧弁３
が連通すると、ＰC ＝ＰW となって上記（３）式が成立
し、段差ピストン１２はスプリング２３の付勢力により
大径部側（図において右側）に移動し小径部はボール２
４から離座するため、これまで閉弁状態にあった差圧制
御弁２が開弁する。そこで、マスタシリンダ圧室１８の
圧力ＰM がコントロール圧室２２の圧力ＰC に印加され
てくる。そして、上記（３）式の条件が成立しなくなる
とき、即ち、 Ｆ／ｋ＋ＰW ＝ＰC となった時点において差圧制御弁２は再度閉弁状態とな
る。換言すると、コントロール圧室２２の圧力ＰC はホ
イールシリンダ圧室２１の圧力ＰW より少なくともＦ／
ｋ（本実施例においては２０bar に設定されている）以
上高い圧力に制御されたとき上記差圧制御弁２は閉弁状
態に移行する。このことは、増圧期間制御中において
は、増圧弁３の上流側圧力であるコントロール圧室２２
の圧力ＰCが増圧弁３の下流側圧力であるホイールシリ
ンダ圧室２１の圧力ＰW に対して常に一定値、例えば２
０bar 、未満の圧力だけ高くなるように差圧制御弁２に
より制御されることを意味する。即ち、車輪速度がロッ
クまたはロック傾向から回復すると、ホイールシリンダ
５内の圧力は増圧制御されるが、該増圧制御期間におい
ては、前述したように、一般的に、減圧弁によりホイー
ルシリンダ５とリザーバ７を遮断し、マスタシリンダ１
とホイールシリンダ５との間を増圧弁５を使用して連通
・遮断を繰返すことにより、実質的には緩やかな勾配で
圧力を増圧させている。そして、上記増圧制御期間中、
段差ピストン１２は、圧力ＰC とＰW との差圧に応答し
て上記差圧制御弁２内を図において左右に頻繁に移動し
てマスタシリンダ１とコントロール圧室２２との間の連
通・遮断を繰返し、差圧制御弁２はコントロール圧室２
２の圧力ＰC がホイールシリンダ圧室２１の圧力ＰW に
対して常に一定値、例えば２０bar 、未満の圧力だけ高
くなるように、即ち、上記（３）式が常に成立するよう
に作動するのである。
ついて述べることとする。制御対象である車輪がロック
またはロック傾向にあると判断されると、制御装置１０
０は、増圧弁３を遮断状態に作動させ、また、減圧弁６
を連通状態に作動させるため、ホイールシリンダ５内の
油は減圧弁６を介してリザーバ７に流出し、ホイールシ
リンダ５内の圧力ＰW は減圧される。その結果、上記
（３）式は成立しなくなり、段差ピストン１２はスプリ
ング２３の付勢力に抗して小径部側（図において左側）
に移動して小径連通孔１３はボール２４により封鎖され
るため、差圧制御弁２は、圧力ＰC とＰW が上記（３）
式を成立させる圧力となるまで、閉弁状態となる。その
後、車輪速度がロックまたはロック傾向から回復する
と、ホイールシリンダ５内の圧力は増圧制御されるが、
該増圧制御期間においては、前述したように、一般に、
減圧弁によりホイールシリンダ５とリザーバ７を遮断
し、マスタシリンダ１とホイールシリンダ５との間を増
圧弁３を使用して連通・遮断を繰返すことにより、実質
的には緩やかな勾配で圧力を増圧させている。増圧弁３
が連通すると、ＰC ＝ＰW となって上記（３）式が成立
し、段差ピストン１２はスプリング２３の付勢力により
大径部側（図において右側）に移動し小径部はボール２
４から離座するため、これまで閉弁状態にあった差圧制
御弁２が開弁する。そこで、マスタシリンダ圧室１８の
圧力ＰM がコントロール圧室２２の圧力ＰC に印加され
てくる。そして、上記（３）式の条件が成立しなくなる
とき、即ち、 Ｆ／ｋ＋ＰW ＝ＰC となった時点において差圧制御弁２は再度閉弁状態とな
る。換言すると、コントロール圧室２２の圧力ＰC はホ
イールシリンダ圧室２１の圧力ＰW より少なくともＦ／
ｋ（本実施例においては２０bar に設定されている）以
上高い圧力に制御されたとき上記差圧制御弁２は閉弁状
態に移行する。このことは、増圧期間制御中において
は、増圧弁３の上流側圧力であるコントロール圧室２２
の圧力ＰCが増圧弁３の下流側圧力であるホイールシリ
ンダ圧室２１の圧力ＰW に対して常に一定値、例えば２
０bar 、未満の圧力だけ高くなるように差圧制御弁２に
より制御されることを意味する。即ち、車輪速度がロッ
クまたはロック傾向から回復すると、ホイールシリンダ
５内の圧力は増圧制御されるが、該増圧制御期間におい
ては、前述したように、一般的に、減圧弁によりホイー
ルシリンダ５とリザーバ７を遮断し、マスタシリンダ１
とホイールシリンダ５との間を増圧弁５を使用して連通
・遮断を繰返すことにより、実質的には緩やかな勾配で
圧力を増圧させている。そして、上記増圧制御期間中、
段差ピストン１２は、圧力ＰC とＰW との差圧に応答し
て上記差圧制御弁２内を図において左右に頻繁に移動し
てマスタシリンダ１とコントロール圧室２２との間の連
通・遮断を繰返し、差圧制御弁２はコントロール圧室２
２の圧力ＰC がホイールシリンダ圧室２１の圧力ＰW に
対して常に一定値、例えば２０bar 、未満の圧力だけ高
くなるように、即ち、上記（３）式が常に成立するよう
に作動するのである。
【００１５】図３は、上記差圧制御弁２を使用した増圧
制御期間中、増圧弁３が遮断状態から連通状態に移行し
たとき、及び連通状態から遮断状態に移行したときに油
圧管路やホイールシリンダ５内に発生する圧力波形を示
したものである。試験条件は、マスタシリンダ圧力ＰM
＝１００bar 、増圧弁３の連通／遮断時間を８msec／５
２msecとし図６に示される従来のＡＢＳ制御装置の試験
条件と同一条件となっている。図３の圧力波形による
と、差圧制御弁を使用していない図６に示される圧力波
形に比べて、脈動圧力幅が約１／３にも低減しているこ
とを理解することができるであろう。即ち、本発明のＡ
ＢＳ制御装置は上記差圧制御弁２を適用して、コントロ
ール圧室２２の圧力ＰC がホイールシリンダ圧室２１の
圧力ＰW に対して常に一定値、例えば２０bar 、未満の
圧力だけ高くなるように制御することにより、従来の装
置に比して増圧制御期間中の脈動圧力をより低く抑制す
ることができるのである。
制御期間中、増圧弁３が遮断状態から連通状態に移行し
たとき、及び連通状態から遮断状態に移行したときに油
圧管路やホイールシリンダ５内に発生する圧力波形を示
したものである。試験条件は、マスタシリンダ圧力ＰM
＝１００bar 、増圧弁３の連通／遮断時間を８msec／５
２msecとし図６に示される従来のＡＢＳ制御装置の試験
条件と同一条件となっている。図３の圧力波形による
と、差圧制御弁を使用していない図６に示される圧力波
形に比べて、脈動圧力幅が約１／３にも低減しているこ
とを理解することができるであろう。即ち、本発明のＡ
ＢＳ制御装置は上記差圧制御弁２を適用して、コントロ
ール圧室２２の圧力ＰC がホイールシリンダ圧室２１の
圧力ＰW に対して常に一定値、例えば２０bar 、未満の
圧力だけ高くなるように制御することにより、従来の装
置に比して増圧制御期間中の脈動圧力をより低く抑制す
ることができるのである。
【００１６】図４は本発明のＡＢＳ制御装置に適用され
る差圧制御弁の第２実施例を示す一部欠截拡大断面図で
ある。図１，２に示す第１実施例と共通する構造部分に
ついては同じ参照符号を付すことによって、重複する説
明を省略し、第１実施例の構成と相違する部分について
のみ説明することとする。以下、後述する他の実施例に
ついても同様である。まず、段差ピストン１２の軸線方
向に穿設した小径連通孔１３は段差ピストン１２の端部
には開口せず小径部に穿設された第２の横連通孔３１を
介してボール弁室３２と連通している。従って、該ボー
ル弁室３２は第１実施例におけるマスタシリンダ圧室１
８とは異なり常時コントロール圧室２２の圧力ＰC と同
圧である。上記ボール弁室３２内には、ボール２４とボ
ールストッパ３３との間に介在して該ボール２４を常時
段差ピストン１２の小径部端部に当接させるための第２
のスプリング３３が配設されている。また、ハウジング
１１に固定された上記ボールストッパ３３にはマスタシ
リンダ１と上記ボール弁室３２とを連通する第１のポー
ト１７が穿設され、且つ上記ボール２４と対峙するボー
ルストッパ３３の端面にはテーパ状のシート部３６が形
成されている。ここで、段差ピストン１２が小径部側
（図において左側）に移動した際のボール２４とシート
部３６とのシール径をＤ1 とし、第２のスプリング３５
の付勢力を無視すると前記（１）式から（３）式の条件
はそのまま本実施例にも適用することができる。従っ
て、通常は、上記（１）式から（３）式を充足し、上記
ボール２４は第２のスプリング３５の付勢力により段差
ピストン側（図において右側）に付勢されボールストッ
パ３３のシート部３６から離座して該シート部３６と所
定の間隙を有して対峙しており、マスタシリンダ１は、
ボール弁室３２、及びコントロール圧室２２と連通して
いる。そして、上記（３）式が成立しなくなると、即
ち、コントロール圧室２２の圧力ＰC がホイールシリン
ダ圧力室２１の圧力ＰWより少なくともＦ／ｋ以上高い
圧力になると、段差ピストン１２は第１のスプリング２
３の付勢力に抗して小径部側（図において左側）に移動
し、上記ボール２４は第２のスプリング３５の付勢力に
抗してボールストッパ３３のシート部３６に着座しコン
トロール圧室２２とマスタシリンダ１とを遮断するよう
になっている。ここにおいて、小径部と大径部とを有し
且つ軸方向に小径連通孔１３と大径連通孔とが、また、
上記小径部に横連通孔３１とが穿設された段差ピストン
１２と、通常時、上記段差ピストン１２を大径部側へと
付勢する第１のスプリング２３と、ボールストッパ３３
とボール２４との間に配置され、通常時、該ボールスト
ッパに設けたシート部３６と上記ボール２４とを所定間
隙を有して対峙させる第２のスプリング３５とにより段
差ピストン装置は構成される。従って、本実施例は第１
実施例のものと同様の作用効果を得ることができる。
る差圧制御弁の第２実施例を示す一部欠截拡大断面図で
ある。図１，２に示す第１実施例と共通する構造部分に
ついては同じ参照符号を付すことによって、重複する説
明を省略し、第１実施例の構成と相違する部分について
のみ説明することとする。以下、後述する他の実施例に
ついても同様である。まず、段差ピストン１２の軸線方
向に穿設した小径連通孔１３は段差ピストン１２の端部
には開口せず小径部に穿設された第２の横連通孔３１を
介してボール弁室３２と連通している。従って、該ボー
ル弁室３２は第１実施例におけるマスタシリンダ圧室１
８とは異なり常時コントロール圧室２２の圧力ＰC と同
圧である。上記ボール弁室３２内には、ボール２４とボ
ールストッパ３３との間に介在して該ボール２４を常時
段差ピストン１２の小径部端部に当接させるための第２
のスプリング３３が配設されている。また、ハウジング
１１に固定された上記ボールストッパ３３にはマスタシ
リンダ１と上記ボール弁室３２とを連通する第１のポー
ト１７が穿設され、且つ上記ボール２４と対峙するボー
ルストッパ３３の端面にはテーパ状のシート部３６が形
成されている。ここで、段差ピストン１２が小径部側
（図において左側）に移動した際のボール２４とシート
部３６とのシール径をＤ1 とし、第２のスプリング３５
の付勢力を無視すると前記（１）式から（３）式の条件
はそのまま本実施例にも適用することができる。従っ
て、通常は、上記（１）式から（３）式を充足し、上記
ボール２４は第２のスプリング３５の付勢力により段差
ピストン側（図において右側）に付勢されボールストッ
パ３３のシート部３６から離座して該シート部３６と所
定の間隙を有して対峙しており、マスタシリンダ１は、
ボール弁室３２、及びコントロール圧室２２と連通して
いる。そして、上記（３）式が成立しなくなると、即
ち、コントロール圧室２２の圧力ＰC がホイールシリン
ダ圧力室２１の圧力ＰWより少なくともＦ／ｋ以上高い
圧力になると、段差ピストン１２は第１のスプリング２
３の付勢力に抗して小径部側（図において左側）に移動
し、上記ボール２４は第２のスプリング３５の付勢力に
抗してボールストッパ３３のシート部３６に着座しコン
トロール圧室２２とマスタシリンダ１とを遮断するよう
になっている。ここにおいて、小径部と大径部とを有し
且つ軸方向に小径連通孔１３と大径連通孔とが、また、
上記小径部に横連通孔３１とが穿設された段差ピストン
１２と、通常時、上記段差ピストン１２を大径部側へと
付勢する第１のスプリング２３と、ボールストッパ３３
とボール２４との間に配置され、通常時、該ボールスト
ッパに設けたシート部３６と上記ボール２４とを所定間
隙を有して対峙させる第２のスプリング３５とにより段
差ピストン装置は構成される。従って、本実施例は第１
実施例のものと同様の作用効果を得ることができる。
【００１７】図５は、本発明のＡＢＳ制御装置に適用さ
れる差圧制御弁の第３実施例を示す一部欠截拡大断面図
である。図５において、ハウジング１１内に摺動自在に
嵌挿された中実の段差ピストン１２の大径部側には、中
央部に連通開口３７を有するピストンストッパ３８が設
けられハウジング１１内に固定されている。段差ピスト
ン１２の大径部端部には、軸方向に突出したピン部４０
が上記ピストンストッパ３８の連通開口３７に遊嵌して
おり、また、上記段差ピストン１２の大径部端部には径
方向に延出するスリット４１が形成され、該スリット４
１によりコントロール圧室２２を増圧弁３の上流側へと
連通している。ピストンストッパ３８の段差ピストン１
２とは反対側面、即ち図においてピストンストッパ３８
の右側面と第１のプラグ４２とにより第１のマスタシリ
ンダ圧室４３が形成されており、該第１のマスタシリン
ダ圧室４３内には、ボール２４、及び、該ボール２４と
第１のプラグ４２との間に第２のスプリング３５が配置
され、該ボール２４をピストンストッパ３８のシート部
３６へと付勢するようになっている。また、上記第１の
プラグ４２には第１のポート１７が穿設され、第１のマ
スタシリンダ圧室４３とマスタシリンダ１とを連通して
いる。一方、段差ピストン１２の図において左側には、
第２のプラグ４５が設けられてハウジング１１内に固定
されており、該第２のプラグ４５とシールリングストッ
パ３０との間に第２のマスタシリンダ圧室４６が形成さ
れている。また、ハウジング４６に穿設された第４のポ
ート４７により、第２のマスタシリンダ圧室４６とマス
タシリンダ１とが連通している。ここで、段差ピストン
１２が小径部側（図において左側）に移動した際のボー
ル２４とシート部３６とのシール径をＤ1 とし、第２の
スプリング３５の付勢力を無視すると、前記（１）式か
ら（３）式の条件はそのまま本実施例にも適用すること
ができる。それ故、通常は、上記（１）式から（３）式
を充足し、段差ピストン１２は第１のスプリング２３に
より大径部側（図において右側）に付勢されているた
め、上記段差ピストン１２の大径部端部に設置されたピ
ン部４０により、ボール２４は第２のスプリング３５の
付勢力に抗してピストンストッパ３８に形成されたシー
ト部３６から離座し該シート部３６と所定の間隙を有し
て対峙している。従って、通常は、第１のマスタシリン
ダ圧室４３とコントロール圧室２２及び増圧弁の上流側
とは連通している。そして、上記（３）式が成立しなく
なると、即ち、コントロール圧室２２の圧力ＰC がホイ
ールシリンダ圧室２１の圧力ＰW より少なくともＦ／ｋ
以上高い圧力になると、段差ピストン１２は第１のスプ
リング２３の付勢力に抗して小径部側（図において左
側）に移動し、上記ボール２４は第２のスプリング３５
の付勢力によりピストンストッパ３８のシート部３６に
着座し、マスタシリンダ１とコントロール圧室２２とを
遮断するようになっている。ここにおいて、小径部と大
径部とを有する段差ピストン１２と、該段差ピストン１
２の大径部端部に設けられたピン部４０と、上記段差ピ
ストン１２の大径部側に配置され中央部に連通開口３７
を有し且つ該連通開口３７を上記ピン部４０が遊嵌する
ピストンストッパ３８と、該ピストンストッパ３８の上
記段差ピストン１２の大径部側とは反対側面に設けられ
たシート部３６と、上記ピストンストッパ３８と第１の
プラグ４２との間に形成された圧力室に配置されたボー
ル２４と、該ボール２４を上記シート部３６側に付勢す
る第２のスプリング３５と、通常時、上記段差ピストン
１２を大径部側に付勢し且つ上記ピン部４０により上記
ボール２４を上記シート部３６から離座させて該ボール
２４と該シート部３６とを所定間隙を有して対峙させて
いる第１のスプリング２３とにより段差ピストン装置は
構成される。従って、本実施例においても第１実施例の
ものと同様の作用効果を得ることができる。
れる差圧制御弁の第３実施例を示す一部欠截拡大断面図
である。図５において、ハウジング１１内に摺動自在に
嵌挿された中実の段差ピストン１２の大径部側には、中
央部に連通開口３７を有するピストンストッパ３８が設
けられハウジング１１内に固定されている。段差ピスト
ン１２の大径部端部には、軸方向に突出したピン部４０
が上記ピストンストッパ３８の連通開口３７に遊嵌して
おり、また、上記段差ピストン１２の大径部端部には径
方向に延出するスリット４１が形成され、該スリット４
１によりコントロール圧室２２を増圧弁３の上流側へと
連通している。ピストンストッパ３８の段差ピストン１
２とは反対側面、即ち図においてピストンストッパ３８
の右側面と第１のプラグ４２とにより第１のマスタシリ
ンダ圧室４３が形成されており、該第１のマスタシリン
ダ圧室４３内には、ボール２４、及び、該ボール２４と
第１のプラグ４２との間に第２のスプリング３５が配置
され、該ボール２４をピストンストッパ３８のシート部
３６へと付勢するようになっている。また、上記第１の
プラグ４２には第１のポート１７が穿設され、第１のマ
スタシリンダ圧室４３とマスタシリンダ１とを連通して
いる。一方、段差ピストン１２の図において左側には、
第２のプラグ４５が設けられてハウジング１１内に固定
されており、該第２のプラグ４５とシールリングストッ
パ３０との間に第２のマスタシリンダ圧室４６が形成さ
れている。また、ハウジング４６に穿設された第４のポ
ート４７により、第２のマスタシリンダ圧室４６とマス
タシリンダ１とが連通している。ここで、段差ピストン
１２が小径部側（図において左側）に移動した際のボー
ル２４とシート部３６とのシール径をＤ1 とし、第２の
スプリング３５の付勢力を無視すると、前記（１）式か
ら（３）式の条件はそのまま本実施例にも適用すること
ができる。それ故、通常は、上記（１）式から（３）式
を充足し、段差ピストン１２は第１のスプリング２３に
より大径部側（図において右側）に付勢されているた
め、上記段差ピストン１２の大径部端部に設置されたピ
ン部４０により、ボール２４は第２のスプリング３５の
付勢力に抗してピストンストッパ３８に形成されたシー
ト部３６から離座し該シート部３６と所定の間隙を有し
て対峙している。従って、通常は、第１のマスタシリン
ダ圧室４３とコントロール圧室２２及び増圧弁の上流側
とは連通している。そして、上記（３）式が成立しなく
なると、即ち、コントロール圧室２２の圧力ＰC がホイ
ールシリンダ圧室２１の圧力ＰW より少なくともＦ／ｋ
以上高い圧力になると、段差ピストン１２は第１のスプ
リング２３の付勢力に抗して小径部側（図において左
側）に移動し、上記ボール２４は第２のスプリング３５
の付勢力によりピストンストッパ３８のシート部３６に
着座し、マスタシリンダ１とコントロール圧室２２とを
遮断するようになっている。ここにおいて、小径部と大
径部とを有する段差ピストン１２と、該段差ピストン１
２の大径部端部に設けられたピン部４０と、上記段差ピ
ストン１２の大径部側に配置され中央部に連通開口３７
を有し且つ該連通開口３７を上記ピン部４０が遊嵌する
ピストンストッパ３８と、該ピストンストッパ３８の上
記段差ピストン１２の大径部側とは反対側面に設けられ
たシート部３６と、上記ピストンストッパ３８と第１の
プラグ４２との間に形成された圧力室に配置されたボー
ル２４と、該ボール２４を上記シート部３６側に付勢す
る第２のスプリング３５と、通常時、上記段差ピストン
１２を大径部側に付勢し且つ上記ピン部４０により上記
ボール２４を上記シート部３６から離座させて該ボール
２４と該シート部３６とを所定間隙を有して対峙させて
いる第１のスプリング２３とにより段差ピストン装置は
構成される。従って、本実施例においても第１実施例の
ものと同様の作用効果を得ることができる。
【００１８】本実施例においては、いずれも二方向二位
置である増圧弁及び減圧弁を使用して構成しているが、
これに限定されるものではなく三方向三位置弁または三
方向二位置弁を使用することもできる。また、本実施例
においてはいずれも、ホイールシリンダ内の減圧時の油
を一旦リザーバに滞溜させ、該リザーバ内の油をポンプ
部を使用してマスタシリンダ側に戻す、いわゆる還流型
の構成を採用しているが、これに限定されるものではな
く、ホイールシリンダの増圧を司どる制御弁の上流側に
差圧制御弁が位置し、更に、差圧制御弁の上流側にホイ
ールシリンダを増圧させるための圧力源がある構成であ
れば勿論採用することができることは言うまでもないこ
とである。
置である増圧弁及び減圧弁を使用して構成しているが、
これに限定されるものではなく三方向三位置弁または三
方向二位置弁を使用することもできる。また、本実施例
においてはいずれも、ホイールシリンダ内の減圧時の油
を一旦リザーバに滞溜させ、該リザーバ内の油をポンプ
部を使用してマスタシリンダ側に戻す、いわゆる還流型
の構成を採用しているが、これに限定されるものではな
く、ホイールシリンダの増圧を司どる制御弁の上流側に
差圧制御弁が位置し、更に、差圧制御弁の上流側にホイ
ールシリンダを増圧させるための圧力源がある構成であ
れば勿論採用することができることは言うまでもないこ
とである。
【００１９】
【発明の効果】本発明は、上述のように構成されるの
で、アンチロックブレーキ制御装置の作動時には、増圧
制御弁が油圧源とホイールシリンダを遮断し、減圧弁に
よりホイールシリンダの圧力を減圧した後、ホイールシ
リンダの圧力を増圧するために、減圧弁がホイールシリ
ンダとリザーバとを遮断し、増圧制御弁が油圧源とホイ
ールシリンダ間で連通・遮断を繰返してホイールシリン
ダの圧力を増圧する増圧制御期間中、上記増圧制御弁と
油圧源との間に設けられた差圧制御弁が、増圧制御弁の
下流側の圧力であるホイールシリンダ圧力に対して、上
記増圧制御弁の上流側圧力が一定値未満の圧力だけ高く
なるように制御するので、連通状態から遮断状態に移行
するときも、遮断状態から連通状態に移行するときも常
に配管経路内やホイールシリンダ内における脈動圧を異
音発生の原因にならないように低減して該脈動圧を低く
抑制することができる。
で、アンチロックブレーキ制御装置の作動時には、増圧
制御弁が油圧源とホイールシリンダを遮断し、減圧弁に
よりホイールシリンダの圧力を減圧した後、ホイールシ
リンダの圧力を増圧するために、減圧弁がホイールシリ
ンダとリザーバとを遮断し、増圧制御弁が油圧源とホイ
ールシリンダ間で連通・遮断を繰返してホイールシリン
ダの圧力を増圧する増圧制御期間中、上記増圧制御弁と
油圧源との間に設けられた差圧制御弁が、増圧制御弁の
下流側の圧力であるホイールシリンダ圧力に対して、上
記増圧制御弁の上流側圧力が一定値未満の圧力だけ高く
なるように制御するので、連通状態から遮断状態に移行
するときも、遮断状態から連通状態に移行するときも常
に配管経路内やホイールシリンダ内における脈動圧を異
音発生の原因にならないように低減して該脈動圧を低く
抑制することができる。
【図１】本発明の第１実施例を示す油圧回路図である。
【図２】図１に示された差圧制御弁の一部欠截拡大断面
図である。
図である。
【図３】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の実施
例におけるホイールシリンダ内の圧力波形図である。
例におけるホイールシリンダ内の圧力波形図である。
【図４】本発明のアンチロックブレーキ制御装置に適用
される差圧制御弁の第２実施例を示す一部欠截拡大断面
図である。
される差圧制御弁の第２実施例を示す一部欠截拡大断面
図である。
【図５】本発明のアンチロックブレーキ制御装置に適用
される差圧制御弁の第３実施例を示す一部欠截拡大断面
図である。
される差圧制御弁の第３実施例を示す一部欠截拡大断面
図である。
【図６】従来のアンチロックブレーキ制御装置における
ホイールシリンダ内の圧力波形図である。
ホイールシリンダ内の圧力波形図である。
１…マスタシリンダ ２…差圧制御弁 ３…増圧弁 ５…ホイールシリンダ ６…減圧弁 ７…リザーバ ８…ポンプ部 １１…ハウジング １２…段差ピストン １３…小径連通孔 １５…大径連通孔 １６…第１の横連通孔 １８…マスタシリンダ圧室 ２１…ホイールシリンダ圧室 ２２…コントロール圧室 ２３…第１のスプリング ２４…ボール ２５…ボール保持部 ２７，３８…ピストンストッパ ３０…シールリングストッパ ３１…第２の横連通孔 ３２…ボール弁室 ３５…第２のスプリング ３３…ボールストッパ ３６…シート部 ３７…連通開口 ４０…ピン部 ４２…第１のプラグ
Claims (5)
- 【請求項１】 ホイールシリンダを増圧制御する増圧制
御弁と、増圧を行なう油圧源とを有するアンチロックブ
レーキ制御装置において、 上記増圧制御弁と油圧源との間に、上記増圧制御弁の下
流側の圧力であるホイールシリンダ圧力に対して、上記
増圧制御弁の上流側圧力が一定値未満の圧力だけ高くな
るように制御する差圧制御弁を設けたことを特徴とする
アンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 上記差圧制御弁は、ホイールシリンダの
圧力が導びかれているホイールシリンダ圧室と上記増圧
制御弁の上流側の圧力が導びかれているコントロール圧
室との二室の圧力により作用力を受ける段差ピストン装
置を有し、上記コントロール圧室の圧力がホイールシリ
ンダ圧室の圧力よりも少なくとも一定値以上高い時に、
上記段差ピストン装置が移動して、上記油圧源とコント
ロール圧室との間を連通状態から遮断状態へと導びくよ
うにしたことを特徴とする請求項１に記載されたアンチ
ロックブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 上記段差ピストン装置は、小径部と大径
部とを有し且つ軸方向に小径連通孔と大径連通孔とが穿
設された段差ピストンと、ボール保持部に固定されたボ
ールと、通常時、上記段差ピストンを、大径部側へと付
勢し、且つ上記ボールと上記小径連通孔とを所定間隙を
有して対峙させるスプリングとからなることを特徴とす
る請求項２に記載されたアンチロックブレーキ制御装
置。 - 【請求項４】 上記段差ピストン装置は、小径部と大径
部とを有し且つ軸方向に大径連通孔と端部が封鎖された
小径連通孔とが、また、上記小径部に横連通孔が穿設さ
れた段差ピストンと、通常時、上記段差ピストンを大径
部側へと付勢する第１のスプリングと、ボールストッパ
とボールとの間に配置され、通常時、該ボールストッパ
に設けたシート部と上記ボールとを所定間隙を有して対
峙させる第２のスプリングとからなることを特徴とする
請求項２に記載されたアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 上記段差ピストン装置は、小径部と大径
部とを有する段差ピストンと、該段差ピストンの大径部
端部に設けられたピン部と、上記段差ピストンの大径部
側に配置され中央部に連通開口を有し且つ該連通開口を
上記ピン部が遊嵌するピストンストッパと、該ピストン
ストッパの上記段差ピストンの大径部側とは反対側面に
設けられたシート部と、上記ピストンストッパと第１の
プラグとの間に形成された圧力室に配置されたボール
と、該ボールを上記シート部側に付勢する第２のスプリ
ングと、通常時、上記段差ピストンを大径部側に付勢し
且つ上記ピン部により上記ボールを上記シート部から離
座させて該ボールと該シート部とを所定間隙を有して対
峙させている第１のスプリングとからなることを特徴と
する請求項２に記載されたアンチロックブレーキ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13643595A JPH08324400A (ja) | 1995-06-02 | 1995-06-02 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13643595A JPH08324400A (ja) | 1995-06-02 | 1995-06-02 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08324400A true JPH08324400A (ja) | 1996-12-10 |
Family
ID=15175074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13643595A Withdrawn JPH08324400A (ja) | 1995-06-02 | 1995-06-02 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08324400A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104828045A (zh) * | 2015-06-02 | 2015-08-12 | 时继才 | 刹车防抱死及汽车刹车失灵补救装置 |
| CN112109685A (zh) * | 2019-08-30 | 2020-12-22 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 防抱死控制组件和防抱死系统 |
-
1995
- 1995-06-02 JP JP13643595A patent/JPH08324400A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104828045A (zh) * | 2015-06-02 | 2015-08-12 | 时继才 | 刹车防抱死及汽车刹车失灵补救装置 |
| CN104828045B (zh) * | 2015-06-02 | 2018-01-19 | 时继才 | 刹车防抱死及汽车刹车失灵补救装置 |
| CN112109685A (zh) * | 2019-08-30 | 2020-12-22 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 防抱死控制组件和防抱死系统 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020806 |