JPH0661631U - アンチロック用モジュレータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチロック用モジュレータにおいて、通常
ブレーキ時のペダルストロークの増加を防止し、アンチ
ロック時のペダルフィーリングを良好とし、ポンプ吐出
側の圧力の不必要な上昇を防止する装置を提供する。 【構成】 アンチロック用モジュレータの車輪ブレーキ
１とマスターシリンダ３を通じる主流路９から液圧ポン
プ６の吐出側に通じる流路分岐点に、車輪ブレーキ１側
（下流側）とマスターシリンダ３側（上流側）の圧力差
が一定圧力以上になったときにマスターシリンダ３とポ
ンプ６の吐出側とを遮断し、それ以外は連通させる作用
をもつ差圧応動手段１１を設ける。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は自動車用のブレーキシステムにおけるアンチロック用モジュレータ に関する。

【０００２】

【従来の技術】

図５は従来の車両のアンチロック装置を示すもので、アンチロック制御時に車 輪ブレーキ１から排出されたブレーキ液を貯蔵するリザーバ２と、アンチロック 制御時に制御信号を受けて、前記車輪ブレーキ１を前記リザーバ２とマスターシ リンダ３に至る主流路９と排出流路１０に選択的に接続することにより、前記車 輪のブレーキ圧を制御する単数又は複数の電磁式制御弁４、５と、前記リザーバ ２からブレーキ液を吸引加圧して、前記主流路の途中の帰還点に帰還せしめる液 圧ポンプ６とで構成した還流方式である。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

上記の図５に示す還流方式のアンチロック装置においては、アンチロック減圧 時に車輪ブレーキ１から排出された作動液が、ポンプ６によりマスターシリンダ ３側へ帰還されるため、ポンプ脈動によるブレーキペダル７の振動、配管系の振 動に基づく騒音が発生するという問題がある。

【０００４】 上記の問題点を解決するために、例えば、特公昭６１−３３７３８号公報に開 示されている装置では、前記帰還点とマスターシリンダの間の主流路に、マスタ ーシリンダから制御弁への方向を順方向とする第１逆止弁を設けると共に、車輪 ブレーキからマスターシリンダへのバイパス流路にマスターシリンダ方向を順方 向とする第２逆止弁を設け、かつポンプ吐出側にアキュムレータを設けることに より、ポンプからの吐出されたブレーキ液をアキュムレータ内に蓄圧し、ポンプ 脈動を遮断している。

【０００５】 しかし、上記装置においては、大型のアキュムレータを要するため、装置自体 が大型化し、かつコストアップ要因となる。また、第２逆止弁の開弁圧分だけ車 輪ブレーキに残圧が残るため、ブレーキの引きずり現象を生じる、という問題が ある。

【０００６】 さらに、これらの問題点について解決するための方法が提案されている。例え ば、特公昭６１−５４６１９号公報では、前記アキュムレータの代わりに、前記 液圧ポンプの吐出液圧がマスターシリンダの発生液圧より所定値以上高くなると 、該液圧ポンプの吐出圧液をリザーバに排出する調圧弁を配設している。

【０００７】 また、特公昭６１−１６６５６号公報では、前記第１逆止弁の代わりに、マス ターシリンダの液圧が所定圧力に達するまでは自由な連通を許容し、その液圧が 所定圧力以上になるとマスターシリンダから制御弁への連通のみを許容する弁装 置を配設している。

【０００８】 しかし、前記特公昭６１−５４６１９号公報記載の方法では前記特公昭６１− ３３７３８号公報記載の装置における第２逆止弁の開弁圧分だけ残圧が生じる、 という問題が残る。更に、特公昭６１−１６６５６号公報記載の方法では、通常 ブレーキ時にピストンが移動し、ブレーキペダルのストロークが増加するという 欠点が生ずる。

【０００９】 また、一般的に液圧制御弁として供される電磁弁とマスターシリンダ側への流 路完全カットで構成した場合、車輪ブレーキを急加圧するのに必要なブレーキ液 量がポンプ吐出液量より多くなる状態では、マスターシリンダ側から加圧に不足 する液量が供給されてブレーキペダルが入り、保持または減圧状態ではペダル位 置が一定となる現象が起こる。即ち、ペダルは階段状に入り込み、不快感を与え ることになる。

【００１０】 この考案の課題は上記のような従来のアンチロック装置の問題点を解決して、 良好なペダルフィーリングをもつアンチロック用モジュレータを提供することで ある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

上記の課題を解決するために、この考案はアンチロック制御時に車輪ブレーキ から排出されたブレーキ液を貯蔵するリザーバと、アンチロック制御時に制御信 号を受けて前記車輪ブレーキを前記リザーバとマスターシリンダに至る主流路と に選択的に接続することにより前記車輪のブレーキ圧を制御する制御弁と、前記 リザーバからブレーキ液を吸引加圧して前記主流路の途中の帰還点に帰還せしめ るポンプと、前記帰還点と前記マスターシリンダとの間の主流路に設けられ、マ スターシリンダへ向かうポンプの吐出液の遮断手段と、前記ポンプの吐出圧が所 定値を越えると前記リザーバに向かって吐出液をリリーフさせるリリーフ弁とを 有するアンチロック用モジュレータの前記遮断手段が、前記制御弁を境にして前 記車輪ブレーキ側の下流と前記マスターシリンダ側の上流の圧力の差が一定圧力 以上になったときに機能し、それ以外の時には双方向連通する差圧応動手段を有 する構成を採用した。

【００１２】 また、前記制御弁がアンチロック制御における加圧時に前記制御弁の上流と下 流の圧力差によらず上流から下流に一定の流量を供給する定流量弁を含んでいる ものや、前記リリーフ弁のリリーフ圧が前記マスターシリンダの圧力によって変 更しうる応圧手段を有しているもの、あるいは前記車輪ブレーキと前記遮断手段 の上流とを結ぶバイパス路を設け、このバイパス路に車輪ブレーキからマスター シリンダに向かう方向を順方向とする逆止弁を設けると共に流量を制限する絞り を設けたものや前記ポンプの吐出液の手段手段を前記マスターシリンダから前記 主流路の途中の帰還点に向かう方向を順方向とする逆止弁としたものも採用する 。

【００１３】

【作用】

上記のように、この考案の請求項１に記載のものは通常ブレーキ時に双方向連 通する遮断弁となっているため、残圧が残ることはない。また、車輪ブレーキ減 圧時、すなわちアンチロック作動時のみ遮断手段が作動するため、通常ブレーキ 時にペダルのストロークが増加するという課題も解決される。

【００１４】 請求項２に記載のものはブレーキ圧を制御する制御弁がアンチロック制御にお ける加圧時に前記制御弁の上流と下流の圧力差によらず上流から下流に一定の流 量を供給する定流量弁を含んでいるものでは、圧力制御時に定流量弁が働くため 、ペダルが階段状にはいるような不快感を与えることはない。

【００１５】 請求項３に記載のものはポンプの吐出圧が所定値を越えるとリザーバに向かっ て吐出液をリリーフさせるリリーフ弁が応圧手段を有しているので、ポンプに不 必要な負荷がかかることを避けることができる。

【００１６】 請求項４に記載の構成のものは急なマスターシリンダ圧の解除に対して、車輪 の減圧が素早く行われ、かつ車輪側の制御圧がマスターシリンダ圧力に極めて近 い状態においては、ポンプ脈動が逆止弁を介して戻る可能性があるのに対し、絞 りを設けることによってその脈動を低減させることができる。

【００１７】 請求項５に記載の構成ではアンチロック作動当初の車輪圧力より高い圧力に上 げる必要が生じた場合、マスターシリンダ側からのブレーキ液の供給を容易に行 い得る。

【００１８】

【実施例】

図１は請求項１に該当する実施例で、図５の回路の主流路９に差圧応動手段１ １を設ける。この差圧応動手段１１は車輪ブレーキ１側の圧力で作用するピスト ン１２とばね１３およびピストン１２に連結された遮断弁１４を有するもので、 この遮断弁１４はブレーキ１側とマスターシリンダ３側の差圧が一定圧力以上に なったとき、マスターシリンダ３への流路を閉じるもので、通常ブレーキのとき は遮断弁１４は開いたままである。

【００１９】 そして、アンチロックが作動し、制御弁４が閉じ、制御弁５が開いて車輪ブレ ーキ１が減圧したときにのみ遮断弁１４が閉じてポンプ６の吐出側とマスターシ リンダ３を遮断するため、ポンプ６の脈動がシリンダ３へ返らず、良好なペダル フィーリングが得られ、ペダルストロークが増加することはない。 また、ポンプ６の吐出側とリザーバ２を結ぶ流路にリリーフ弁１５を設ける。

【００２０】 図２は請求項２に該当するもので、図１の回路の制御弁４のかわりに定流量弁 １６を用いる。

【００２１】 上記の定流量弁１６は特開平１−３０６３５７号公報により開示したもので、 この定流量弁１６を図１の制御弁４のかわりに設ける。 この定流量弁１６は図４に示すようなもので、流量制御切替弁２０と排出弁２ １からなっている。正確には制御弁４と５または前記定流量弁１６と制御弁５を 組み合せたものである。すなわち、１つのシリンダブロック２２内に孔２３を形 成し、この孔２３内に流量制御切替弁２０のスリーブ２４を嵌合固定するととも に、孔２３の開口側に電磁弁からなる排出弁２１を開口部を閉塞するように設置 している。上記スリーブ２４は両端開口で、その一端側は孔２３の底面に固定す る一方、他端側には排出弁２１のフレーム２５を連接固定している。スリーブ２ ４の外周面と孔２３の内周面との間に、マスターシリンダ３側の主流路９と連通 する作動液入口２６を形成すると共に、車輪ブレーキ１側と連通する作動液の第 １出口２７を形成し、かつ、上記フレーム２５との連接側の開口軸芯部を排出弁 ２１側に直線的に連通する作動液の第２出口３０としている。

【００２２】 スリーブ２４には底面側より上記入口２６と連通する径方向に貫通した導入路 ２９を穿設すると共に、第１出口２７に連通する径方向に貫通した第１導出路３ ２、第２導出路３３を穿設している。上記スリーブ２４内には軸方向に摺動自在 にスプール３４を嵌合している。このスプール３４の軸芯部にオリフィス３５を 挟んで軸方向の第１通液路３６と第２通液路３７を形成している。また、スプー ル３４の底部側より径方向に貫通し上記第１通液路３６と連通する第３通液路３ ９、第４通液路４０を形成するとともに、第２通液路３７に連通した径方向の第 ５通液路４１を穿設している。上記第３通液路３９はスプール３４の移動に応じ て上記導入路２９、入口２６と連通・遮断し、その外面開口端はメタルエッジと している。第４通液路４０と第５通液路４１とはオリフィス３５を挟んで前後に 形成しており、スプール３４の移動に応じて第１導出路３２、第２導出路３３と 開閉する。

【００２３】 スプール３４の先端部はばね受け４２として形成しており、スリーブ２４の第 ２出口３０と連通したフレーム２５の液通路４３の内面に固定したばね受け４４ との間に復元ばね４５を縮装している。 孔２３の開口端側を閉塞するように設置する排出弁２１の上記フレーム２５に は、図示のように、第２出口３０と同一軸線上に連通する上記液通路４３を、そ の軸芯部の内端部に形成し、該液通路４３に固定弁座４７を固定し、この固定弁 座４７を後述する可動弁体５０で開閉している。このように、流量制御切替弁２ ０のスリーブ２４の軸方向開口端に形成した第２出口３０を、排出弁２１と同一 方向の直列に配置し、第２出口３０から作動液が直接排出弁２１に直線的に導か れるようにしている。

【００２４】 上記排出弁２１のフレーム２５には、第２出口３０と連通する液通路４３と連 通させて軸芯部に大径の中空部５１を形成し、かつ、該中空部５１と排出流路１ ０とを連通する排出液通路５２を形成している。前記液通路４３には上記固定弁 座４７を取り付ける一方、中空部５１内にアーマチュア５３を軸方向に摺動自在 に嵌合し、該アーマチュア５３と固定した可動弁体５０で上記固定弁座４７を開 閉するようにしている。フレーム２５内には、上記アーマチュア５３と対向した 位置にステータ５４を組み込むと共に、その外周位置にコイル５５を組み込み、 給電時にコイル５５を励磁してアーマチュア５３および可動弁体５０を矢印方向 へ作動し、弁座４７を開く。また、アーマチュア５３とステータ５４との間には ばね５６を張り、非給電時にはばね５６により付勢して可動弁体５０で弁座４７ を閉鎖する。

【００２５】 上記の定流量弁１６を用いた場合の通常作動時の非アンチロック時は、図４に 示すようにスプール３４が上限にあって加圧源側の流路１９と車輪ブレーキ側の 主流路９とを連通させた状態にある。この非アンチロック時、電磁式の排出弁２ １には給電されていないため、コイル５５は非励磁で可動弁体５０は弁座４７を 閉鎖しており、よって、流量制御切替弁２０の第２出口３０側は閉じられている 。この非アンチロック時、作動液入口２６と常時連通しているスリーブ２４の導 入路２９はスプール３４の第３通液路３９に連通し、かつ、第４通液路４０がス リーブ２４の第１導出路３２に連通している。よって、流量制御切替弁２０の入 口２６は、導入路２９→第３通液路３９→第１通液路３６→第４通液路４０→第 １導出路３２で構成される大流路を介して第１出口２７と連通され、ブレーキペ ダル７の踏み込み量に応じてマスターシリンダ３が働き、図２の矢印のように作 動液を車輪ブレーキ１に送給してブレーキを制御することができる。

【００２６】 一方、車輪速度検出器等（図示せず）で、過大なスリップの発生あるいはその 兆候を検出してアンチロック状態とする時は、電磁排出弁２１のコイル５５が給 電されて励磁される。よって、アーマチュア５３は図中下降され、連動して可動 弁体５０はばね５６に抗して下降して弁座４７を開き、流量制御切替弁２０の第 ２出口３０からの作動液の流出を可能とする。従って、入口２６、導入路２９、 第３通液路３９、第１通液路３６と連通しているスプール３４の上端面の圧力と 、第２出口３０に面するスプール３４の下端面の圧力との間に差圧が生じ、この 差圧に基づく付勢力により、スプール３４がばね４５の付勢力に抗して下降する 。よって、スプール３４の第４通液路４０とスリーブ２４の第１導出路３２との 連通が絶たれて前記大流路が閉じる。同様に、スプール３４の第５通液路４１と スリーブ２４の第２導出路３３との連通も遮断しているため、車輪ブレーキ１へ の作動液の供給が停止される。

【００２７】 さらに、作動液の排出弁２１からの流出が進行し、スプール３４が若干下降す ると、スプール３４の第５通液路４１がスリーブ２４の第２導出路３３と連通し 、第１出口２７が径方向の第２導出路３３、第５通液路４１、軸方向の第２通液 路３７、ばね室４６を介して第２出口３０と連通する減圧通路が開かれる。よっ て、車輪ブレーキ１内の作動液は第１出口２７より第２出口３０を通り、開弁し ている排出弁２１を経て排出流路１０へと排出され、ブレーキ圧が減圧されるこ とにより、アンチロックがかかる。

【００２８】 スプール３４がさらに下降すると、第３通液路３９が導入路２９と連通しない 位置となり、入口２６からの作動液の流入が遮断される。この状態において、ス プール３４の断面積をＡ、復元ばね４５の付勢力をＦ、ブレーキ圧力（すなわち 、この状態では第２通液路３７内の圧力に等しい）をＰとすると、オリフィス３ ５を挟む前後の第１通液路３６の圧力が、Ｐ＋Ｆ／Ａの圧力に保たれた状態とな って釣り合う。以後、Ｆ／ＡをΔＰと記す。排出弁の給電が継続すればこの釣り 合い状態が保たれたまま以後のブレーキ圧力Ｐの減圧が進行する。

【００２９】 上記のアンチロックにより車輪ブレーキ１が減圧して遮断弁１４が閉じると、 マスターシリンダ３がポンプ６から遮断されるため、ポンプ６の脈動がシリンダ ３に伝えられなくなり、良好なペダルフィーリングが得られる。 アンチロック制御が昇圧に転じ、排出弁２１が非給電となると、可動弁体５０ がばね５６によって付勢されて移動し弁座４７を閉鎖し、排出弁２１を閉じる。 よって、流量制御切替弁２０の第２出口３０からの作動液の排出は停止する。該 状態において、加圧源圧力と車輪ブレーキ圧力との圧力差が一定値ΔＰを越えて いる間は、スプール３４を付勢する復元ばね４５の付勢力とスプール３４の断面 積とで決まる上記圧力差ΔＰがスプール３４の内部に設けられている固定オリフ ィス３５の前後に発生し、この圧力差と固定オリフィス３５の面積で定まる流量 に等しい流量のみを通過させる可変オリフィスが、導入路２９と第３通液路３９ の締切部に構成され、作動液は両オリフィスを直列に経由し、加圧源と車輪ブレ ーキを連通する小流路を形成する。即ち、上記差圧がΔＰより大きい時はスプー ル３４が押し下げられて導入路２９と第３通液路３９の開口を小さくし、差圧が ΔＰより小さい時はスプール３４が押し上げられて上記開口を大きくする。従っ て、上記開口は上記差圧を一定化するのに必要な流量のみが流れる可変オリフィ スとなる。

【００３０】 一方、上記差圧がΔＰに維持されると固定オリフィス３５の通過流量は一定と なるから、可変オリフィスの開口量は常にこの流量と同一の流量が流れるだけの 開口量となるよう自動的に調節される。

【００３１】 よって、入口２６→スリーブ２４の導入路２９→スプール３４の第３通液路３ ９→第１通液路３６→オリフィス３５→第２通液路３７→第５通液路４１→第２ 導出路３３→第１出口２７に向かう小流路が開かれ、オリフィス３５を通る小流 量の作動液が車輪ブレーキ１へ供給され、ブレーキ圧は緩やかに昇圧状態となる 。この際、導入路２９から高圧の加圧源圧力がスプールとスリーブの間を通って 洩れる経路は、第２通液路３７に至る経路だけである。この経路は導入路２９と 第３通液路３９の間に形成される可変オリフィスとは並列であるが、固定オリフ ィス３５とは直列である。従って、この経路の洩れは、固定オリフィスの流量以 下である限り可変オリフィスで調整されてしまうので支障がない。その他のスプ ールスリーブ間隙間にはΔＰの差圧しかかからないので、洩れは微少である。

【００３２】 上記小流量の作動液が第１出口２７側へ供給されることにより、入口２６側と 第１出口２７側との間の圧力差が逐次縮小し、上記圧力差ΔＰにまで低下すると 、復元ばね４５の付勢力によってスプール３４が図４に示す位置まで復帰し、前 記した大流路を開く。

【００３３】 図３に示すものは請求項３以降の考案の実施例で、上記定流量弁１６とともに 応圧リリーフ弁１７を設けたものでポンプ６の吐出圧力が設定値に達するとばね ６０が圧縮されて弁体６１が弁座から離れて作動液をリザーバ２に戻し、不必要 な圧力上昇を防止する。

【００３４】 図示例ではフロント用の車輪ブレーキ１ａとリア用の車輪ブレーキ１ｂとを同 系統に接続してそのそれぞれの油路に別個の定流量弁１６を介在させ他を共通と して、この場合、シリンダ３に通じる各戻し流路１９に絞り６３、６４を設け、 リア側の戻し流路１９にはリア用逆止弁６５を設ける。

【００３５】 さらに、遮断弁１４にフロント用逆止弁６２を設けて、マスターシリンダ３が 遮断され、アンチロック作動中に、ブレーキが解除されたとしても、車輪ブレー キ１ａまたは１ｂの圧力がスムーズに低下するようにしてある。

【００３６】 車輪ブレーキ１ａまたは１ｂの制御圧とマスターシリンダ３の圧力が極めて近 い場合には、ポンプ脈動が上記逆止弁６２または６５の開弁圧を越えて、マスタ ーシリンダ３側に脈動が戻る。これを低減するために、絞り６３または６４を設 けている。さらに、図示のように、同系統の車輪ブレーキ１ａのみがアンチロッ ク作動した場合、逆止弁６２からマスターシリンダ３に脈動が返る。絞り６３は この脈動を抑える働きもする。また、遮断手段が逆止弁であると、アンチロック 作動時より高い車輪圧が必要な際にマスターシリンダ圧力からの再加圧が容易に なされる。

【００３７】

【効果】

請求項１の考案では、通常ブレーキ時に双方向連通する遮断弁となっているた め、残圧が残ることはない。また、車輪減圧時、すなわち、アンチロック作動時 のみ差圧応同手段が作動してポンプ吐出側とマスターシリンダを遮断するため、 アンチロック時にブレーキペダルにポンプ脈動が返らず良好なペダルフィーリン グを保つことができ、また、通常ブレーキ時にペダルのストロークが増加すると いう課題も解決される。

【００３８】 請求項２の考案では、上流側の圧力制御弁を定流量弁としたため、ペダルが階 段状にはいるような不快感を与えることはなく、良好なペダルフィーリングが得 られる。

【００３９】 請求項３の考案ではリリーフ弁が応圧手段を有しており、ポンプに不必要な負 荷がかかることを避けることができる。

【００４０】 請求項４の考案では、急なマスターシリンダ圧の解除に対して、車輪の減圧が 素早く行われる。また、車輪側の制御圧がマスターシリンダ圧力に極めて近い状 態においては、ポンプ脈動が逆止弁を介して戻る可能性があるが、この考案では 絞りを設けることによってその脈動を低減させるという利点を持つ。

【００４１】 請求項５の考案ではアンチロック作動当初の車輪圧力より高い圧力に上げる必 要が生じた場合、マスターシリンダ側からのブレーキ液の供給を容易に行い得る という利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１の配管系統図

【図２】実施例２の配管系統図

【図３】実施例３の配管系統図

【図４】定流量弁の縦断正面図

【図５】従来例の配管系統図

【符号の説明】

１ 車輪ブレーキ ２ リザーバ ３ マスターシリンダ ４ 制御弁 ５ 制御弁 ６ 液圧ポンプ ７ ブレーキペダル ９ 主流路 １０ 排出流路 １１ 差圧応動弁 １４ 遮断弁 １５ リリーフ弁 １６ 定流量弁 １７ 応圧リリーフ弁 １９ 戻し流路（車輪圧モニタ管路） ６２ フロント用逆止弁 ６３ 絞り

Claims (5)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 アンチロック制御時に車輪ブレーキから
   排出されたブレーキ液を貯蔵するリザーバと、アンチロ
   ック制御時に制御信号を受けて前記車輪ブレーキを前記
   リザーバとマスターシリンダに至る主流路とに選択的に
   接続することにより前記車輪のブレーキ圧を制御する制
   御弁と、 前記リザーバからブレーキ液を吸引加圧して前記主流路
   の途中の帰還点に帰還せしめるポンプと、 前記帰還点と前記マスターシリンダとの間の主流路に設
   けられ、マスターシリンダへ向かうポンプの吐出液の遮
   断手段と、 前記ポンプの吐出圧が所定値を越えると前記リザーバに
   向かって吐出液をリリーフさせるリリーフ弁と、 を有するアンチロック用モジュレータにおいて、 前記遮断手段が、前記制御弁を境にして前記車輪ブレー
   キ側の下流と前記マスターシリンダ側の上流の圧力の差
   が一定圧力以上になったときに機能し、それ以外の時に
   は双方向連通する差圧応動手段を有することを特徴とす
   るアンチロック用モジュレータ。
2. 【請求項２】 前記制御弁がアンチロック制御における
   加圧時に前記制御弁の上流と下流の圧力差によらず上流
   から下流に一定の流量を供給する定流量弁を含んでいる
   ことを特徴とする請求項１記載のアンチロック用モジュ
   レータ。
3. 【請求項３】 前記リリーフ弁のリリーフ圧が前記マス
   ターシリンダの圧力によって変更しうる応圧手段を有し
   ていることを特徴とする請求項１または２に記載のアン
   チロック用モジュレータ。
4. 【請求項４】 前記車輪ブレーキと前記遮断手段の上流
   とを結ぶバイパス路を設け、このバイパス路に車輪ブレ
   ーキからマスターシリンダに向かう方向を順方向とする
   逆止弁を設けると共に流量を制限する絞りを設けたこと
   を特徴とする請求項１から３の何れかに記載のアンチロ
   ック用モジュレータ。
5. 【請求項５】 前記ポンプの吐出液の遮断手段が前記マ
   スターシリンダから前記主流路の途中の帰還点に向かう
   方向を順方向とする逆止弁であることを特徴とする請求
   項１ないし５の何れかに記載のアンチロック用モジュレ
   ータ。