JPH04339062A - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
車両のブレーキ液圧制御装置Info
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- JPH04339062A JPH04339062A JP3108014A JP10801491A JPH04339062A JP H04339062 A JPH04339062 A JP H04339062A JP 3108014 A JP3108014 A JP 3108014A JP 10801491 A JP10801491 A JP 10801491A JP H04339062 A JPH04339062 A JP H04339062A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/4013—Fluid pressurising means for more than one fluid circuit, e.g. separate pump units used for hydraulic booster and anti-lock braking
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-
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチロック制
御や加速スリップ制御等のブレーキ液圧制御装置の改良
に関する。
御や加速スリップ制御等のブレーキ液圧制御装置の改良
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の制動時における車輪のアン
チロック制御と発進加速時等のスリップ制御とを行なう
ようにした車両のブレーキ液圧制御装置としては、例え
ば特開昭５８−１２２２４６号公報に記載された所謂循
環型のものが知られている。
チロック制御と発進加速時等のスリップ制御とを行なう
ようにした車両のブレーキ液圧制御装置としては、例え
ば特開昭５８−１２２２４６号公報に記載された所謂循
環型のものが知られている。
【０００３】この装置は、マスターシリンダとホィール
シリンダとを接続する主通路に、ホィールシリンダのブ
レーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御弁が設けられ、
このブレーキ圧力制御弁を介してホィールシリンダの圧
力媒体（液圧）を貯蔵室内に排出して減圧し、そして、
この排出された液圧を戻しポンプを介して後述する液圧
源切換弁とブレーキ圧力制御弁との間の主通路に戻して
ブレーキ圧力を変化させるアンチロック機構を有してい
る。
シリンダとを接続する主通路に、ホィールシリンダのブ
レーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御弁が設けられ、
このブレーキ圧力制御弁を介してホィールシリンダの圧
力媒体（液圧）を貯蔵室内に排出して減圧し、そして、
この排出された液圧を戻しポンプを介して後述する液圧
源切換弁とブレーキ圧力制御弁との間の主通路に戻して
ブレーキ圧力を変化させるアンチロック機構を有してい
る。
【０００４】さらに、加速時の車輪スリップが検出され
たときに、液圧を供給ポンプを介して一時的に貯蔵する
蓄圧器を備え、加速スリップ調整中に、マスターシリン
ダとブレーキ圧力制御弁との連通を遮断する一方、前記
蓄圧器とブレーキ圧力制御弁の入口部とを連通する液圧
源切換電磁弁が設けられている。
たときに、液圧を供給ポンプを介して一時的に貯蔵する
蓄圧器を備え、加速スリップ調整中に、マスターシリン
ダとブレーキ圧力制御弁との連通を遮断する一方、前記
蓄圧器とブレーキ圧力制御弁の入口部とを連通する液圧
源切換電磁弁が設けられている。
【０００５】しかして、加速時に車輪のスリップが生じ
た場合には、液圧源切換電磁弁によって流路が切り換え
られ、蓄圧器内の液圧がブレーキ液通路を介してホィー
ルシリンダに導入されて車輪のスリップを抑制するよう
になっている。また、加速スリップの発生するおそれが
なくなった場合は、前述と同様にホィールシリンダの液
圧を貯蔵室内に排出して減圧し、この液圧を戻しポンプ
の作動によって前記主通路の液圧源切換電磁弁とブレー
キ圧力制御弁との間に戻すようになっている。
た場合には、液圧源切換電磁弁によって流路が切り換え
られ、蓄圧器内の液圧がブレーキ液通路を介してホィー
ルシリンダに導入されて車輪のスリップを抑制するよう
になっている。また、加速スリップの発生するおそれが
なくなった場合は、前述と同様にホィールシリンダの液
圧を貯蔵室内に排出して減圧し、この液圧を戻しポンプ
の作動によって前記主通路の液圧源切換電磁弁とブレー
キ圧力制御弁との間に戻すようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、前記従来の
ブレーキ液圧制御装置にあっては、前述のように加速時
の車輪スリップを防止する制御を行なっている場合にお
いても、減圧時に各ホィールシリンダから貯蔵室内に貯
えられた液圧を主通路へ戻すために戻しポンプを作動さ
せるようになっている。このため、該戻しポンプの作動
やモータの駆動等により発生する騒音が乗員に不快感を
与える。即ち、アンチロック制御時には、機関の駆動や
ブレーキの踏み込みによって発生する種々の騒音によっ
て前記戻しポンプ等の作動騒音が打ち消されてあまり大
きなものとしては感じられないが、車両発進時などのブ
レーキの踏み込みのない加速スリップ制御時は、機関の
駆動等の騒音も比較的小さいため、戻しポンプ等の駆動
騒音が大きなものとして伝播され乗員に不快感を与えて
しまう。
ブレーキ液圧制御装置にあっては、前述のように加速時
の車輪スリップを防止する制御を行なっている場合にお
いても、減圧時に各ホィールシリンダから貯蔵室内に貯
えられた液圧を主通路へ戻すために戻しポンプを作動さ
せるようになっている。このため、該戻しポンプの作動
やモータの駆動等により発生する騒音が乗員に不快感を
与える。即ち、アンチロック制御時には、機関の駆動や
ブレーキの踏み込みによって発生する種々の騒音によっ
て前記戻しポンプ等の作動騒音が打ち消されてあまり大
きなものとしては感じられないが、車両発進時などのブ
レーキの踏み込みのない加速スリップ制御時は、機関の
駆動等の騒音も比較的小さいため、戻しポンプ等の駆動
騒音が大きなものとして伝播され乗員に不快感を与えて
しまう。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明が適用される液圧
循環型のブレーキ液圧回路にあっては、ブレーキペダル
の踏み込みのない加速スリップ制御中はマスターシリン
ダと液圧源切換手段との間の主通路内は略大気圧状態と
なっており、本発明は斯かる点に着目して加速スリップ
制御中はポンプを作動させずに貯蔵室内の液圧を主通路
に戻すようにしたものである。
循環型のブレーキ液圧回路にあっては、ブレーキペダル
の踏み込みのない加速スリップ制御中はマスターシリン
ダと液圧源切換手段との間の主通路内は略大気圧状態と
なっており、本発明は斯かる点に着目して加速スリップ
制御中はポンプを作動させずに貯蔵室内の液圧を主通路
に戻すようにしたものである。
【０００８】即ち、まず、請求項１の発明は、リザーバ
を備えた第１液圧源であるマスターシリンダと、該マス
ターシリンダと主通路により接続されたホィールシリン
ダと、前記主通路の途中に設けられた第２の液圧源であ
る蓄圧器と、車輪のロックあるいはスリップを検出する
検出手段と、該検出手段による車輪のロックあるいはス
リップ検出時に、前記ホィールシリンダの液圧制御を行
なう切換弁と前記ホィールシリンダからの流出液を一時
貯蔵する貯蔵室及び該貯蔵室内の液圧を還流通路を介し
て前記主通路に還流させるポンプとを有するブレーキ液
圧制御手段と、該ブレーキ液圧制御手段と前記マスター
シリンダとの間に配設されて、加速スリップ検出時に前
記マスターシリンダと前記ブレーキ液圧制御手段との連
通を遮断すると共に、前記蓄圧器とブレーキ液圧制御手
段とを連通すべく切り換える液圧源切換手段とを備えた
車両のブレーキ液圧制御装置であって、前記還流通路の
下流端を前記主通路の液圧源切換手段上流側に接続した
ことを特徴としている。
を備えた第１液圧源であるマスターシリンダと、該マス
ターシリンダと主通路により接続されたホィールシリン
ダと、前記主通路の途中に設けられた第２の液圧源であ
る蓄圧器と、車輪のロックあるいはスリップを検出する
検出手段と、該検出手段による車輪のロックあるいはス
リップ検出時に、前記ホィールシリンダの液圧制御を行
なう切換弁と前記ホィールシリンダからの流出液を一時
貯蔵する貯蔵室及び該貯蔵室内の液圧を還流通路を介し
て前記主通路に還流させるポンプとを有するブレーキ液
圧制御手段と、該ブレーキ液圧制御手段と前記マスター
シリンダとの間に配設されて、加速スリップ検出時に前
記マスターシリンダと前記ブレーキ液圧制御手段との連
通を遮断すると共に、前記蓄圧器とブレーキ液圧制御手
段とを連通すべく切り換える液圧源切換手段とを備えた
車両のブレーキ液圧制御装置であって、前記還流通路の
下流端を前記主通路の液圧源切換手段上流側に接続した
ことを特徴としている。
【０００９】請求項２の発明は、とりわけ貯蔵室と主通
路の液圧源切換手段上流側とをリターン通路により連通
させると共に、該リターン通路の途中に貯蔵室から主通
路側にのみ液体の流入を許容する一方向弁を設けたこと
を特徴としている。
路の液圧源切換手段上流側とをリターン通路により連通
させると共に、該リターン通路の途中に貯蔵室から主通
路側にのみ液体の流入を許容する一方向弁を設けたこと
を特徴としている。
【００１０】請求項３の発明は、請求項２記載の車両の
ブレーキ液圧制御装置において、還流通路の下流端をリ
ターン通路の下流端付近に接続したことを特徴としてい
る。
ブレーキ液圧制御装置において、還流通路の下流端をリ
ターン通路の下流端付近に接続したことを特徴としてい
る。
【００１１】
【作用】請求項１の発明によれば、例えば発進加速時等
の車輪スリップ制御時において、ホィールシリンダ内を
減圧させるために、該ホィールシリンダから貯蔵室内に
排出された大気圧以上の液圧は、自身の該圧力により還
流通路を通って略大気圧状態になっている主通路の液圧
源切換手段上流側に流入する。このため、斯る加速スリ
ップ制御時には、アンチロック制御時に作動させるポン
プの作動を停止させることができる。
の車輪スリップ制御時において、ホィールシリンダ内を
減圧させるために、該ホィールシリンダから貯蔵室内に
排出された大気圧以上の液圧は、自身の該圧力により還
流通路を通って略大気圧状態になっている主通路の液圧
源切換手段上流側に流入する。このため、斯る加速スリ
ップ制御時には、アンチロック制御時に作動させるポン
プの作動を停止させることができる。
【００１２】請求項２の発明によれば、貯蔵室内の液圧
は、還流通路のポンプを介してではなく、リターン通路
から一方向弁を通って直接的に液圧源切換手段上流側の
主通路に戻される。したがって、斯かる液圧は、一方向
弁通路時に若干の流動抵抗があるもののポンプを通過さ
せる場合に比較してその流動抵抗が十分に小さくなり、
液圧の戻し効率が向上する。
は、還流通路のポンプを介してではなく、リターン通路
から一方向弁を通って直接的に液圧源切換手段上流側の
主通路に戻される。したがって、斯かる液圧は、一方向
弁通路時に若干の流動抵抗があるもののポンプを通過さ
せる場合に比較してその流動抵抗が十分に小さくなり、
液圧の戻し効率が向上する。
【００１３】請求項３の発明は、還流通路の下流端をリ
ターン通路の下流端付近に接続したことにより、加速ス
リップ制御中には貯蔵室の液圧を還流通路とリターン通
路の両方を流通させて液圧源切換手段上流側の主通路に
戻すことができるため、該液圧の戻し効率が一層良好と
なる。また、リターン通路の一方向弁が故障等により作
動不能となって該リターン通路を常時閉塞する事態が発
生しても、貯蔵室の液圧は還流通路を通って主通路に戻
されるため、装置の安全性が確保される。
ターン通路の下流端付近に接続したことにより、加速ス
リップ制御中には貯蔵室の液圧を還流通路とリターン通
路の両方を流通させて液圧源切換手段上流側の主通路に
戻すことができるため、該液圧の戻し効率が一層良好と
なる。また、リターン通路の一方向弁が故障等により作
動不能となって該リターン通路を常時閉塞する事態が発
生しても、貯蔵室の液圧は還流通路を通って主通路に戻
されるため、装置の安全性が確保される。
【００１４】
【実施例】図１は請求項１の発明に係るブレーキ液圧制
御装置を駆動輪である後輪側に適用した第１実施例を示
している。
御装置を駆動輪である後輪側に適用した第１実施例を示
している。
【００１５】このブレーキ液圧制御装置は、第１液圧源
であるマスターシリンダ１０と、該マスターシリンダ１
０と主通路たる第１通路１１を介して接続された後輪１
２，１３側のホィールシリンダ１４，１５と、前記第１
通路１１の途中に設けられた第２の液圧源である蓄圧器
１６と、前記後輪１２，１３のロックあるいはスリップ
を検出する検出手段たる車輪速度センサ１７と、該速度
センサ１７からの検出信号に基づいてホィールシリンダ
１４，１５の液圧制御を行なうブレーキ液圧制御手段１
８と、該ブレーキ液圧制御手段１８とマスターシリンダ
１０との間に配設されて、該マスターシリンダ１０とブ
レーキ液圧制御手段１８及び蓄圧器１６との油路を適宜
切り換える液圧源切換手段１９とを備えている。
であるマスターシリンダ１０と、該マスターシリンダ１
０と主通路たる第１通路１１を介して接続された後輪１
２，１３側のホィールシリンダ１４，１５と、前記第１
通路１１の途中に設けられた第２の液圧源である蓄圧器
１６と、前記後輪１２，１３のロックあるいはスリップ
を検出する検出手段たる車輪速度センサ１７と、該速度
センサ１７からの検出信号に基づいてホィールシリンダ
１４，１５の液圧制御を行なうブレーキ液圧制御手段１
８と、該ブレーキ液圧制御手段１８とマスターシリンダ
１０との間に配設されて、該マスターシリンダ１０とブ
レーキ液圧制御手段１８及び蓄圧器１６との油路を適宜
切り換える液圧源切換手段１９とを備えている。
【００１６】具体的に説明すれば、前記マスターシリン
ダ１０は、第１及び第２の液圧発生室を有すると共に、
ブレーキ液を貯留するリザーバ２０を備え、ブレーキペ
ダル２１の踏み込み量に応じて液圧を発生する。また、
マスターシリンダ１０の第１液圧室は、第１通路１１の
下流側で分岐した第１，第２分岐通路１１Ａ，１１Ｂを
介して夫々左右後輪１２，１３のホィールシリンダ１４
，１５に接続されている。さらに、第２液圧発生室は、
第２通路２２と、これから分岐する図外の分岐通路を介
して夫々左右前輪のホィールシリンダに接続されている
。尚、マスターシリンダ１０には、油圧ブースター２３
が設けられている。
ダ１０は、第１及び第２の液圧発生室を有すると共に、
ブレーキ液を貯留するリザーバ２０を備え、ブレーキペ
ダル２１の踏み込み量に応じて液圧を発生する。また、
マスターシリンダ１０の第１液圧室は、第１通路１１の
下流側で分岐した第１，第２分岐通路１１Ａ，１１Ｂを
介して夫々左右後輪１２，１３のホィールシリンダ１４
，１５に接続されている。さらに、第２液圧発生室は、
第２通路２２と、これから分岐する図外の分岐通路を介
して夫々左右前輪のホィールシリンダに接続されている
。尚、マスターシリンダ１０には、油圧ブースター２３
が設けられている。
【００１７】前記蓄圧器１６は、上流端がリザーバ２０
に接続されたバイパス通路２４の途中に介装されている
と共に、該バイパス通路２４の上流側に設けられた供給
ポンプ２５から圧送された液圧を蓄圧するようになって
いる。また、この供給ポンプ２５は、蓄圧器１６の内部
圧力が所定以上になると圧力スイッチ２６がオン作動し
てモータ２７の回転が停止して蓄圧作用を止める一方、
内部圧力が所定以下では圧力スイッチ２６がオフ作動し
て蓄圧作用を開始するようになっている。更に、バイパ
ス通路２４は、途中に該バイパス通路２４内を一定圧に
調整するリリーフバルブ２８が設けられていると共に、
前記油圧ブースター２３に油圧を供給するアキュムレー
タ２９が設けられており、その下流端が液圧源切換手段
１９を介して前記各分岐通路１１Ａ，１１Ｂに接続され
ている。尚、図中３０は蓄圧器１６の液圧のみを、各分
岐通路１１Ａ，１１Ｂ側に流入することを許容するチェ
ックバルブである。
に接続されたバイパス通路２４の途中に介装されている
と共に、該バイパス通路２４の上流側に設けられた供給
ポンプ２５から圧送された液圧を蓄圧するようになって
いる。また、この供給ポンプ２５は、蓄圧器１６の内部
圧力が所定以上になると圧力スイッチ２６がオン作動し
てモータ２７の回転が停止して蓄圧作用を止める一方、
内部圧力が所定以下では圧力スイッチ２６がオフ作動し
て蓄圧作用を開始するようになっている。更に、バイパ
ス通路２４は、途中に該バイパス通路２４内を一定圧に
調整するリリーフバルブ２８が設けられていると共に、
前記油圧ブースター２３に油圧を供給するアキュムレー
タ２９が設けられており、その下流端が液圧源切換手段
１９を介して前記各分岐通路１１Ａ，１１Ｂに接続され
ている。尚、図中３０は蓄圧器１６の液圧のみを、各分
岐通路１１Ａ，１１Ｂ側に流入することを許容するチェ
ックバルブである。
【００１８】前記車輪速度センサ１７は、後輪１２，１
３の回転速度を検出して、その信号を後述のコントロー
ラ３１に出力するようになっている。
３の回転速度を検出して、その信号を後述のコントロー
ラ３１に出力するようになっている。
【００１９】前記ブレーキ液圧制御手段１８は、各分岐
通路１１Ａ，１１Ｂの途中に夫々設けられた常開の２ポ
ート２位置型の第１，第２電磁流入弁３２，３３と、該
各電磁流入弁３２，３３の下流側から分岐された排出通
路３４Ａ，３４Ｂに設けられた常閉の２ポート２位置型
の第１，第２電磁流出弁３５，３６と、前記排出通路３
４Ａ，３４Ｂの下流側の合流部が接続された還流通路３
７と、各ホィールシリンダ１４，１５から排出された液
圧を、各排出通路３４Ａ，３４Ｂを介して貯える貯蔵室
３８と、還流通路３７の途中に設けられた貯蔵室３８内
の液圧を第１通路１１に戻す戻しポンプ３９とを備えて
いる。
通路１１Ａ，１１Ｂの途中に夫々設けられた常開の２ポ
ート２位置型の第１，第２電磁流入弁３２，３３と、該
各電磁流入弁３２，３３の下流側から分岐された排出通
路３４Ａ，３４Ｂに設けられた常閉の２ポート２位置型
の第１，第２電磁流出弁３５，３６と、前記排出通路３
４Ａ，３４Ｂの下流側の合流部が接続された還流通路３
７と、各ホィールシリンダ１４，１５から排出された液
圧を、各排出通路３４Ａ，３４Ｂを介して貯える貯蔵室
３８と、還流通路３７の途中に設けられた貯蔵室３８内
の液圧を第１通路１１に戻す戻しポンプ３９とを備えて
いる。
【００２０】前記第１，第２電磁流入弁３２，３３及び
第１，第２電磁流出弁３５，３６は、前記各ホィールシ
リンダ１４，１５の液圧を制御するものであって、後述
するコントローラ３１からの出力信号によって切換え制
御されるようになっている。尚、図中４０，４１は、各
分岐通路１１Ａ，１１Ｂから各ホィールシリンダ１４，
１５への液圧の流入を防止する逆止弁である。また、前
記還流通路３７は、上流端３７Ａが前記貯蔵室３８に接
続されていると共に、下流端３７Ｂが液圧源切換手段１
９より上流側の第１通路１１に接続されている。更に、
戻しポンプ３９は、モータ４２により駆動されるプラン
ジャ型のものであって、吸入側及び吐出側に貯蔵室３８
の液圧を第１通路１１側にのみ流入を許容する第１，第
２逆止弁４３，４４が設けられており、前記モータ４２
は、コントローラ３１からの信号によりＯＮ−ＯＦＦ制
御されている。また、還流通路３７の下流端３７Ｂ付近
には、戻しポンプ３９から圧送された液圧の脈動を抑制
するダンパ室４５とオリフィス４６が直列に設けられて
いる。
第１，第２電磁流出弁３５，３６は、前記各ホィールシ
リンダ１４，１５の液圧を制御するものであって、後述
するコントローラ３１からの出力信号によって切換え制
御されるようになっている。尚、図中４０，４１は、各
分岐通路１１Ａ，１１Ｂから各ホィールシリンダ１４，
１５への液圧の流入を防止する逆止弁である。また、前
記還流通路３７は、上流端３７Ａが前記貯蔵室３８に接
続されていると共に、下流端３７Ｂが液圧源切換手段１
９より上流側の第１通路１１に接続されている。更に、
戻しポンプ３９は、モータ４２により駆動されるプラン
ジャ型のものであって、吸入側及び吐出側に貯蔵室３８
の液圧を第１通路１１側にのみ流入を許容する第１，第
２逆止弁４３，４４が設けられており、前記モータ４２
は、コントローラ３１からの信号によりＯＮ−ＯＦＦ制
御されている。また、還流通路３７の下流端３７Ｂ付近
には、戻しポンプ３９から圧送された液圧の脈動を抑制
するダンパ室４５とオリフィス４６が直列に設けられて
いる。
【００２１】前記液圧源切換手段１９は、第１通路１１
の還流通路下流端３７Ｂよりも下流側に設けられた常開
の２ポート２位置型第１電磁弁４７と、バイパス通路２
４の蓄圧器１６の下流側に設けられた常閉の２ポート２
位置型第２電磁弁４８とから構成され、この両電磁弁４
７，４８は、コントローラ３１からの信号によって第１
通路１１あるいはバイパス通路２４を適宜開閉（切換）
するようになっている。尚、第１電磁弁４７をバイパス
した連通路には、第１通路１１内の液圧の逆流を防止す
る逆止弁４９が設けられている。
の還流通路下流端３７Ｂよりも下流側に設けられた常開
の２ポート２位置型第１電磁弁４７と、バイパス通路２
４の蓄圧器１６の下流側に設けられた常閉の２ポート２
位置型第２電磁弁４８とから構成され、この両電磁弁４
７，４８は、コントローラ３１からの信号によって第１
通路１１あるいはバイパス通路２４を適宜開閉（切換）
するようになっている。尚、第１電磁弁４７をバイパス
した連通路には、第１通路１１内の液圧の逆流を防止す
る逆止弁４９が設けられている。
【００２２】前記コントローラ３１は、図２に示すよう
にマイクロコンピュータが内蔵され、車輪速度センサ１
７や圧力スイッチ２６にて検出されたデータを制御プロ
グラムに従って、入力及び演算し、第１，第２の電磁流
入弁３２，３３，電磁流出弁３５，３６，電磁弁４７，
４８及びモータ２７，４２を駆動制御するための処理を
行なうＣＰＵ５１と、制御プログラムや基準データが格
納されたＲＯＭ５２と、上記各センサや演算制御に必要
なデータが一時的に記憶されるＲＡＭ５３と、波形整形
回路や各センサの出力信号をＣＰＵ５１に選択的に出力
するマルチプレクサ等を備えた入力部５４と、各電磁流
入弁３２，３３等の負荷をＣＰＵ５１からの制御信号に
従って駆動する駆動回路を備えた出力部５５と、各部を
結ぶバスライン５６とを備えている。
にマイクロコンピュータが内蔵され、車輪速度センサ１
７や圧力スイッチ２６にて検出されたデータを制御プロ
グラムに従って、入力及び演算し、第１，第２の電磁流
入弁３２，３３，電磁流出弁３５，３６，電磁弁４７，
４８及びモータ２７，４２を駆動制御するための処理を
行なうＣＰＵ５１と、制御プログラムや基準データが格
納されたＲＯＭ５２と、上記各センサや演算制御に必要
なデータが一時的に記憶されるＲＡＭ５３と、波形整形
回路や各センサの出力信号をＣＰＵ５１に選択的に出力
するマルチプレクサ等を備えた入力部５４と、各電磁流
入弁３２，３３等の負荷をＣＰＵ５１からの制御信号に
従って駆動する駆動回路を備えた出力部５５と、各部を
結ぶバスライン５６とを備えている。
【００２３】次に、上記構成になる本実施例の動作を説
明する。
明する。
【００２４】（１）通常ブレーキ操作時アンチロック制
御及び加速時スリップ制御が行なわれない通常ブレーキ
操作時においては、第１，第２電磁流入弁３２，３３は
開、第１，第２電磁流出弁３５，３６は閉の状態にある
。そして、第１，第２電磁弁４７，４８も第１図に示す
位置にあり、マスターシリンダ１０と後輪１２，１３の
ホィールシリンダ１４，１５とが連通されると共に、蓄
圧器１６は切り離されて独立の状態にある。
御及び加速時スリップ制御が行なわれない通常ブレーキ
操作時においては、第１，第２電磁流入弁３２，３３は
開、第１，第２電磁流出弁３５，３６は閉の状態にある
。そして、第１，第２電磁弁４７，４８も第１図に示す
位置にあり、マスターシリンダ１０と後輪１２，１３の
ホィールシリンダ１４，１５とが連通されると共に、蓄
圧器１６は切り離されて独立の状態にある。
【００２５】従って、ブレーキペダル２１が踏み込まれ
ると、第１液圧発生室の液圧は第１通路１１及び各分岐
通路１１Ａ，１１Ｂを介してそれぞれ後輪１２，１３の
ホィールシリンダ１４及び１５に、また第２液圧発生室
の液圧は第２通路２２及び各分岐通路を介してそれぞれ
の前輪のホィールシリンダに、それぞれ独立性を保って
及ぼされる。
ると、第１液圧発生室の液圧は第１通路１１及び各分岐
通路１１Ａ，１１Ｂを介してそれぞれ後輪１２，１３の
ホィールシリンダ１４及び１５に、また第２液圧発生室
の液圧は第２通路２２及び各分岐通路を介してそれぞれ
の前輪のホィールシリンダに、それぞれ独立性を保って
及ぼされる。
【００２６】（２）アンチロック制御時アンチロック制
御は左及び右前輪と後輪とが各々独立して行なわれる。 前後輪とも同様の制御であるから代表的に後輪について
説明する。
御は左及び右前輪と後輪とが各々独立して行なわれる。 前後輪とも同様の制御であるから代表的に後輪について
説明する。
【００２７】ブレーキペダル２１を踏み込んだブレーキ
動作時に、車輪速度センサ１７からの入力に基づくコン
トローラ３１での判断の結果、アンチロック制御を行な
う必要があるとされた時には、コントローラ３１は第１
電磁弁４７をＯＦＦ（開）、第２電磁弁４８をＯＦＦ（
閉）とし、第１，第２電磁流入弁３２，３３をＯＮ（閉
）とし、第１，第２電磁流出弁３５，３６を（ＯＮ）開
として、後輪のホィールシリンダ１４及び１５のブレー
キ液を貯蔵室３８に抜き減圧する。
動作時に、車輪速度センサ１７からの入力に基づくコン
トローラ３１での判断の結果、アンチロック制御を行な
う必要があるとされた時には、コントローラ３１は第１
電磁弁４７をＯＦＦ（開）、第２電磁弁４８をＯＦＦ（
閉）とし、第１，第２電磁流入弁３２，３３をＯＮ（閉
）とし、第１，第２電磁流出弁３５，３６を（ＯＮ）開
として、後輪のホィールシリンダ１４及び１５のブレー
キ液を貯蔵室３８に抜き減圧する。
【００２８】そして、後輪のホィールシリンダ１４，１
５の液圧を保持するときには第１，第２電磁流入弁３２
，３３を閉のまま第１，第２電磁流出弁３５，３６をも
閉とする。
５の液圧を保持するときには第１，第２電磁流入弁３２
，３３を閉のまま第１，第２電磁流出弁３５，３６をも
閉とする。
【００２９】また、再増圧のときには、モータ４２を駆
動し、ポンプ３９によって貯蔵室３８に貯蔵されたブレ
ーキ液を吸い上げ、加圧しつつ還流通路３７を介して第
１通路１１に戻す。このとき、第１電磁弁４７及び第１
電磁流入弁３２，３３は開状態であり、後輪のホィール
シリンダ１４及び１５が再増圧される。
動し、ポンプ３９によって貯蔵室３８に貯蔵されたブレ
ーキ液を吸い上げ、加圧しつつ還流通路３７を介して第
１通路１１に戻す。このとき、第１電磁弁４７及び第１
電磁流入弁３２，３３は開状態であり、後輪のホィール
シリンダ１４及び１５が再増圧される。
【００３０】かくして、上記動作が繰り返されてアンチ
ロック制御が行なわれる。尚、斯かるアンチロック制御
時は、第１電磁弁４７及び第２電磁弁４８はオフ状態に
なっている。
ロック制御が行なわれる。尚、斯かるアンチロック制御
時は、第１電磁弁４７及び第２電磁弁４８はオフ状態に
なっている。
【００３１】（３）加速時の車輪スリップ制御次に、加
速時の車輪スリップ制御につき、その制御手段の一例を
図３〜図５のフローチャートに基づき説明する。
速時の車輪スリップ制御につき、その制御手段の一例を
図３〜図５のフローチャートに基づき説明する。
【００３２】本フローチャートに示す制御手順は不図示
のオペレーションシステムにより定時間（例えば５ｍｓ
）毎に起動される。
のオペレーションシステムにより定時間（例えば５ｍｓ
）毎に起動される。
【００３３】制御がスタートすると、まず、ステップＳ
１１で右前輪回転数Ｖｆ１と左前輪回転数Ｖｆ２を図外
の車輪速度センサの出力値として読み取り、ステップＳ
１２で前輪平均回転数Ｖｆを
１１で右前輪回転数Ｖｆ１と左前輪回転数Ｖｆ２を図外
の車輪速度センサの出力値として読み取り、ステップＳ
１２で前輪平均回転数Ｖｆを
【００３４】
【数１】
【００３５】として算出する。
【００３６】次いで、ステップＳ１３で後輪平均回転数
Ｖｒを車輪速度センサ１７の出力値として読み取り、ス
テップＳ１４で前輪平均回転数Ｖｆと後輪平均回転数Ｖ
ｒからスリップ率Ｓを
Ｖｒを車輪速度センサ１７の出力値として読み取り、ス
テップＳ１４で前輪平均回転数Ｖｆと後輪平均回転数Ｖ
ｒからスリップ率Ｓを
【００３７】
【数２】
【００３８】として算出する。
【００３９】ステップＳ１５では、ブレーキ動作中であ
るか否かを不図示のペダルスイッチの出力信号により判
断する。動作中であれば、図４に示すようにステップＳ
３１に進み、フラグを０にセットし、ステップＳ３２で
カウンタを０にリセットする。そして、ステップＳ３３
で各電磁弁４７，４８及び供給ポンプ２５がオフ状態、
すなわち通常ブレーキ状態とし、さらに、ステップＳ３
４で第１，第２電磁流入弁３２，３３及び第１，第２電
磁流出弁３５，３６をオフにする。つまり、マスターシ
リンダ１０と各ホィールシリンダ１４，１５とを連通状
態とする。
るか否かを不図示のペダルスイッチの出力信号により判
断する。動作中であれば、図４に示すようにステップＳ
３１に進み、フラグを０にセットし、ステップＳ３２で
カウンタを０にリセットする。そして、ステップＳ３３
で各電磁弁４７，４８及び供給ポンプ２５がオフ状態、
すなわち通常ブレーキ状態とし、さらに、ステップＳ３
４で第１，第２電磁流入弁３２，３３及び第１，第２電
磁流出弁３５，３６をオフにする。つまり、マスターシ
リンダ１０と各ホィールシリンダ１４，１５とを連通状
態とする。
【００４０】一方、上述のステップＳ１５でブレーキ動
作中でなければ、ステップＳ１６に進み、ステップ率Ｓ
があらかじめ定めたスリップ率制御上限値Ｓａ以上であ
るか否かが判断される。Ｓ＞Ｓａであれば、つまり大き
な加速スリップが生じていれば、ステップＳ１７でフラ
グを１にセットし、ステップＳ１８でカウンタを０にリ
セットする。そして、ステップＳ１９で各電磁弁４７，
４８をオンにすると共に、戻しポンプ３９をＯＦＦにす
る。さらに、ステップＳ２０で常開の第１，第２電磁流
入弁３２，３３及び常閉の第１，第２電磁流出弁３５，
３６をオフとし、蓄圧器１６と後輪１２，１３のホィー
ルシリンダ１４，１５とを連通させ、ホィールシリンダ
圧力を上昇させる。
作中でなければ、ステップＳ１６に進み、ステップ率Ｓ
があらかじめ定めたスリップ率制御上限値Ｓａ以上であ
るか否かが判断される。Ｓ＞Ｓａであれば、つまり大き
な加速スリップが生じていれば、ステップＳ１７でフラ
グを１にセットし、ステップＳ１８でカウンタを０にリ
セットする。そして、ステップＳ１９で各電磁弁４７，
４８をオンにすると共に、戻しポンプ３９をＯＦＦにす
る。さらに、ステップＳ２０で常開の第１，第２電磁流
入弁３２，３３及び常閉の第１，第２電磁流出弁３５，
３６をオフとし、蓄圧器１６と後輪１２，１３のホィー
ルシリンダ１４，１５とを連通させ、ホィールシリンダ
圧力を上昇させる。
【００４１】ここで、貯蔵室３８に蓄えられた液圧は、
ブレーキペダル踏み込みがないことにより第１通路１１
が略大気圧状態となっているため、斯かる差圧によって
還流通路３７及び停止中の戻しポンプ３９内を通って第
１通路１１内に吐出する。これは、後輪のホィールシリ
ンダ１４，１５の圧力上昇に供されるか、リザーバ２０
に戻されて供給ポンプ２５を介して蓄圧器１６の蓄圧の
ために用いられる。
ブレーキペダル踏み込みがないことにより第１通路１１
が略大気圧状態となっているため、斯かる差圧によって
還流通路３７及び停止中の戻しポンプ３９内を通って第
１通路１１内に吐出する。これは、後輪のホィールシリ
ンダ１４，１５の圧力上昇に供されるか、リザーバ２０
に戻されて供給ポンプ２５を介して蓄圧器１６の蓄圧の
ために用いられる。
【００４２】尚、蓄圧器１６の許容圧力を越えた過剰の
圧力分は、リリーフバルブ２８を介してマスターシリン
ダ１０のリザーバ２０に戻される。
圧力分は、リリーフバルブ２８を介してマスターシリン
ダ１０のリザーバ２０に戻される。
【００４３】一方、ステップＳ１６でＳ＞Ｓａでなけれ
ば、つまり加速時のスリップ率Ｓが制御上限値Ｓａを越
えていなければ、ステップＳ４１に進み、フラグが１に
セットされているか否かが判断される。ここで、フラグ
が１にセットされていれば、ステップＳ４２に進み、ス
リップ率Ｓがスリップ率制御下限Ｓｂ以上であるか否か
が判定される。Ｓ＞Ｓｂであれば、ステップＳ４３に進
み、第１，第２電磁流入弁３２，３３をオン、第１，第
２電磁流出弁３５，３６をオフにする。これにより、ホ
ィールシリンダ１４，１５の圧力が駆動力が最大となる
所定のスリップ率範囲に保持される。また、ステップＳ
４２でＳ＞Ｓｂでなければ、すなわち加速スリップ率Ｓ
が十分に小さい時は、ステップＳ５１へ進み、カウンタ
のカウント値が所定値Ｎになったか否かが判定される。 カウント値が所定値Ｎに至っていなければ、ステップＳ
５２でカウンタに１を加え、ステップＳ５３に進み、第
１，第２電磁流入弁３２，３３及び第１，第２電磁流出
弁３５，３６を夫々オンにする。これにより、ホィール
シリンダ１４，１５のブレーキ液を、貯蔵室３８に戻し
て減圧する。
ば、つまり加速時のスリップ率Ｓが制御上限値Ｓａを越
えていなければ、ステップＳ４１に進み、フラグが１に
セットされているか否かが判断される。ここで、フラグ
が１にセットされていれば、ステップＳ４２に進み、ス
リップ率Ｓがスリップ率制御下限Ｓｂ以上であるか否か
が判定される。Ｓ＞Ｓｂであれば、ステップＳ４３に進
み、第１，第２電磁流入弁３２，３３をオン、第１，第
２電磁流出弁３５，３６をオフにする。これにより、ホ
ィールシリンダ１４，１５の圧力が駆動力が最大となる
所定のスリップ率範囲に保持される。また、ステップＳ
４２でＳ＞Ｓｂでなければ、すなわち加速スリップ率Ｓ
が十分に小さい時は、ステップＳ５１へ進み、カウンタ
のカウント値が所定値Ｎになったか否かが判定される。 カウント値が所定値Ｎに至っていなければ、ステップＳ
５２でカウンタに１を加え、ステップＳ５３に進み、第
１，第２電磁流入弁３２，３３及び第１，第２電磁流出
弁３５，３６を夫々オンにする。これにより、ホィール
シリンダ１４，１５のブレーキ液を、貯蔵室３８に戻し
て減圧する。
【００４４】このとき戻しポンプ３９は非作動状態にあ
り、貯蔵室３８のブレーキ液は前述と同様に還流通路３
７を通って略大気圧状態の第１通路１１に戻される。
り、貯蔵室３８のブレーキ液は前述と同様に還流通路３
７を通って略大気圧状態の第１通路１１に戻される。
【００４５】また、前記ステップＳ５１でカウント値が
所定値Ｎ（例えばＮ＝３）であれば、つまり充分減圧が
行なわれ、加速スリップ状態が終了したと判断されると
、図４に示す制御を行なう。
所定値Ｎ（例えばＮ＝３）であれば、つまり充分減圧が
行なわれ、加速スリップ状態が終了したと判断されると
、図４に示す制御を行なう。
【００４６】一方、ステップＳ４１でフラグが１でなけ
れば、つまり前回加速スリップ制御を行なっていなけれ
ば、ステップＳ３１〜Ｓ３４に進み、通常ブレーキ可能
状態を維持する。
れば、つまり前回加速スリップ制御を行なっていなけれ
ば、ステップＳ３１〜Ｓ３４に進み、通常ブレーキ可能
状態を維持する。
【００４７】また、蓄圧器１６の蓄圧制御は、図５に示
すようにステップＳ６１で、圧力スイッチ２６がオンし
ているか否かが判断される。圧力スイッチ２６がオンし
ていなければ蓄圧の余裕があるからステップＳ６２に進
み、供給ポンプ２５をオンとし、蓄圧器１６に蓄圧する
。圧力スイッチ２６がオン状態であれば、ステップＳ６
３に進み、供給ポンプ２５をオフにする。
すようにステップＳ６１で、圧力スイッチ２６がオンし
ているか否かが判断される。圧力スイッチ２６がオンし
ていなければ蓄圧の余裕があるからステップＳ６２に進
み、供給ポンプ２５をオンとし、蓄圧器１６に蓄圧する
。圧力スイッチ２６がオン状態であれば、ステップＳ６
３に進み、供給ポンプ２５をオフにする。
【００４８】尚、蓄圧器１６への蓄圧作用は、通常ブレ
ーキ作動時やアンチロック制御時あるいは加速スリップ
制御時においても行なわれる。
ーキ作動時やアンチロック制御時あるいは加速スリップ
制御時においても行なわれる。
【００４９】前述のように、本実施例では特に加速スリ
ップ制御中には、貯蔵室３８内の液圧を、差圧を利用し
て還流通路３７から第１通路１１内に戻すことができる
ため、戻しポンプ３９を非作動とすることが可能となる
。したがって、該戻しポンプ３９等の作動騒音の発生が
確実に防止される。
ップ制御中には、貯蔵室３８内の液圧を、差圧を利用し
て還流通路３７から第１通路１１内に戻すことができる
ため、戻しポンプ３９を非作動とすることが可能となる
。したがって、該戻しポンプ３９等の作動騒音の発生が
確実に防止される。
【００５０】しかも、戻しポンプ３９を非作動とするこ
とにより、該戻しポンプ３９の耐久性が向上する。
とにより、該戻しポンプ３９の耐久性が向上する。
【００５１】更に、アンチロック制御中などに戻しポン
プ３９から第１通路１１に戻された液圧は、ダンパー室
４５及びオリフィス４６を通過する際に脈動が十分に減
衰されるため、ブレーキペダル２１の踏み込み時におけ
る所謂キックバックが防止される。
プ３９から第１通路１１に戻された液圧は、ダンパー室
４５及びオリフィス４６を通過する際に脈動が十分に減
衰されるため、ブレーキペダル２１の踏み込み時におけ
る所謂キックバックが防止される。
【００５２】図６は、第２実施例を示し、この実施例で
は、還流通路３７に設けられた固定的なオリフィス４６
に替えて絞り切換機構６０を設けたものである。即ち、
この絞り切換機構６０は、図７及び図８にも示すように
還流通路３７の通路壁３７ｃ内部にダンパー室４５側か
ら順に大径状の弁孔６１と還流通路３７と連通する中径
状の通路部６２とが形成されており、先端部が円錐面状
に形成された弁孔６１内に球状弁体６３が設けられてい
る。また、弁孔６１の円錐面６１ａは、通路部６２に向
かってオリフィス６４が切欠形成されている。前記球状
弁体６３は、円錐面６１ａに離着座して通路面積をオリ
フィス６４を介して可変にするものであって、通路部６
２内に弾装された圧縮スプリング６５のばね力で通路部
６２を開成する方向に付勢されている。また、弁孔６１
の外端側には、通路孔６６ａを有するストッパ板６６が
固定されている。
は、還流通路３７に設けられた固定的なオリフィス４６
に替えて絞り切換機構６０を設けたものである。即ち、
この絞り切換機構６０は、図７及び図８にも示すように
還流通路３７の通路壁３７ｃ内部にダンパー室４５側か
ら順に大径状の弁孔６１と還流通路３７と連通する中径
状の通路部６２とが形成されており、先端部が円錐面状
に形成された弁孔６１内に球状弁体６３が設けられてい
る。また、弁孔６１の円錐面６１ａは、通路部６２に向
かってオリフィス６４が切欠形成されている。前記球状
弁体６３は、円錐面６１ａに離着座して通路面積をオリ
フィス６４を介して可変にするものであって、通路部６
２内に弾装された圧縮スプリング６５のばね力で通路部
６２を開成する方向に付勢されている。また、弁孔６１
の外端側には、通路孔６６ａを有するストッパ板６６が
固定されている。
【００５３】したがって、この実施例によれば、加速ス
リップ制御中には、前述のように戻しポンプ３９が非作
動状態になっているため、貯蔵室３８の液圧は差圧によ
り自然に還流通路３７から第１通路１１に戻される。こ
のため、通路孔６６ａを通った液圧の流速が遅くなるの
で球状弁体６３は図５に示すように圧縮スプリング６５
のばね力でストッパ板６６に当たるまで後退して通路部
６２を最大に開成する。依って、液圧が第１通路１１側
へ速やかに戻され、各ホィールシリンダ１４，１５の減
圧作用が良好となる。
リップ制御中には、前述のように戻しポンプ３９が非作
動状態になっているため、貯蔵室３８の液圧は差圧によ
り自然に還流通路３７から第１通路１１に戻される。こ
のため、通路孔６６ａを通った液圧の流速が遅くなるの
で球状弁体６３は図５に示すように圧縮スプリング６５
のばね力でストッパ板６６に当たるまで後退して通路部
６２を最大に開成する。依って、液圧が第１通路１１側
へ速やかに戻され、各ホィールシリンダ１４，１５の減
圧作用が良好となる。
【００５４】一方、アンチロック制御中には、戻しポン
プ３９が作動して液圧の流速が早くなるため、球状弁体
６３は図６に示すように斯かる高流速によって円錐面６
１ａの先端に着座して通路６２を閉塞する。したがって
、液圧はオリフィス６４のみを通過して第１通路１１に
戻されるが、このオリフィス６４通過時に脈動が十分に
減衰され、キックバックの発生を効果的に防止できる。
プ３９が作動して液圧の流速が早くなるため、球状弁体
６３は図６に示すように斯かる高流速によって円錐面６
１ａの先端に着座して通路６２を閉塞する。したがって
、液圧はオリフィス６４のみを通過して第１通路１１に
戻されるが、このオリフィス６４通過時に脈動が十分に
減衰され、キックバックの発生を効果的に防止できる。
【００５５】図９は、球状弁体６３に替えて円錐状弁体
６７としたもので、この内部に十字状の通路６８が形成
されていると共に、先端にオリフィス６９が形成されて
いる。したがって、加速スリップ制御中は、図示の如く
円錐状弁体６７が通路部６２を開成し、液圧の速やかな
流通性を確保するが、アンチロック制御中には、通路部
６２を閉塞して液圧を通路６８及びオリフィス６９を流
通させることにより脈動を減衰する。
６７としたもので、この内部に十字状の通路６８が形成
されていると共に、先端にオリフィス６９が形成されて
いる。したがって、加速スリップ制御中は、図示の如く
円錐状弁体６７が通路部６２を開成し、液圧の速やかな
流通性を確保するが、アンチロック制御中には、通路部
６２を閉塞して液圧を通路６８及びオリフィス６９を流
通させることにより脈動を減衰する。
【００５６】また、この実施例によれば、通路６８及び
オリフィス６９の成形作業が先の実施例に比較して容易
になる。
オリフィス６９の成形作業が先の実施例に比較して容易
になる。
【００５７】図１０は第３実施例を示し、絞り切換機構
７０を第１通路１１側のパイロット圧を利用して作動さ
せるようにしたものである。即ち、図１１，１２に示す
ように還流通路３７の下流側に有する通路壁３７ｃの内
部弁孔７１に先端部７２ａが小径なスプール弁７２が摺
動自在に設けられていると共に、該スプール弁７２の後
端側の受圧室７３内に還流通路下流端３７Ｂ側と連通す
るパイロット通路７４が接続されている。また、スプー
ル弁７２は、弁孔７１の先端側小径部内に弾装された圧
縮スプリング７５で還流通路３７の上流側を開成する方
向に付勢されている。図中７６は受圧室７３を形成する
と共に、スプール弁７２の最大後方移動を規制する円板
状ストッパ、７７…はシールリングである。
７０を第１通路１１側のパイロット圧を利用して作動さ
せるようにしたものである。即ち、図１１，１２に示す
ように還流通路３７の下流側に有する通路壁３７ｃの内
部弁孔７１に先端部７２ａが小径なスプール弁７２が摺
動自在に設けられていると共に、該スプール弁７２の後
端側の受圧室７３内に還流通路下流端３７Ｂ側と連通す
るパイロット通路７４が接続されている。また、スプー
ル弁７２は、弁孔７１の先端側小径部内に弾装された圧
縮スプリング７５で還流通路３７の上流側を開成する方
向に付勢されている。図中７６は受圧室７３を形成する
と共に、スプール弁７２の最大後方移動を規制する円板
状ストッパ、７７…はシールリングである。
【００５８】したがって、この実施例によれば加速スリ
ップ制御中には第１通路１１内が大気圧状態となってい
るため、スプール弁７２は図１１に示すように圧縮スプ
リング７５のばね力でストッパ７６に突き当たるまで後
退して還流通路３７を最大に開成する。このため、液圧
は速やかに第１通路１１内に戻される。
ップ制御中には第１通路１１内が大気圧状態となってい
るため、スプール弁７２は図１１に示すように圧縮スプ
リング７５のばね力でストッパ７６に突き当たるまで後
退して還流通路３７を最大に開成する。このため、液圧
は速やかに第１通路１１内に戻される。
【００５９】一方、アンチロック制御中では、ブレーキ
ペダル２１の踏み込みにより第１通路１１内の圧力が高
くなり、この圧力がパイロット通路７４から受圧室７３
に導入される。このため、スプール弁７２は、図１０に
示すようにばね力に抗して押されて先端部７２ａが還流
通路３７内に挿入してオリフィス７８を形成する。依っ
て、戻しポンプ３９から圧送された液圧は、オリフィス
７８を通過する際にその脈動が効果的に減衰される。
ペダル２１の踏み込みにより第１通路１１内の圧力が高
くなり、この圧力がパイロット通路７４から受圧室７３
に導入される。このため、スプール弁７２は、図１０に
示すようにばね力に抗して押されて先端部７２ａが還流
通路３７内に挿入してオリフィス７８を形成する。依っ
て、戻しポンプ３９から圧送された液圧は、オリフィス
７８を通過する際にその脈動が効果的に減衰される。
【００６０】図１３は第４実施例を示し、絞り切換機構
８０のパイロット圧を排出通路３４Ｂと第１電磁弁４７
上流の第１通路１１から取り出したものである。即ち、
図１４に示すように通路壁３７ｃの内部弁孔８１にスプ
ール弁８２が設けられていると共に、該スプール弁８２
後端部とストッパプラグ８１ａ間の第１受圧室８３に第
１パイロット通路８４を介して排出通路３４Ｂからのパ
イロット圧が導入されると共に、スプール弁８２前端部
の第２受圧室８５に第２パイロット通路８６（還流通路
３７と併用）を介してパイロット圧が導入されるように
なっている。また、スプール弁８２は、先端側の軸部８
２ａ先端にシート部８７の円錐面８７ａに離着座して通
路部８８を開閉する球状弁体８２ｂが固定されており、
弁孔８１内に該スプール弁８２を小さなばね圧で閉方向
に付勢する圧縮スプリング８９が設けられている。更に
、前記円錐面８７ａにオリフィス８８ａが形成されてい
る。
８０のパイロット圧を排出通路３４Ｂと第１電磁弁４７
上流の第１通路１１から取り出したものである。即ち、
図１４に示すように通路壁３７ｃの内部弁孔８１にスプ
ール弁８２が設けられていると共に、該スプール弁８２
後端部とストッパプラグ８１ａ間の第１受圧室８３に第
１パイロット通路８４を介して排出通路３４Ｂからのパ
イロット圧が導入されると共に、スプール弁８２前端部
の第２受圧室８５に第２パイロット通路８６（還流通路
３７と併用）を介してパイロット圧が導入されるように
なっている。また、スプール弁８２は、先端側の軸部８
２ａ先端にシート部８７の円錐面８７ａに離着座して通
路部８８を開閉する球状弁体８２ｂが固定されており、
弁孔８１内に該スプール弁８２を小さなばね圧で閉方向
に付勢する圧縮スプリング８９が設けられている。更に
、前記円錐面８７ａにオリフィス８８ａが形成されてい
る。
【００６１】したがって、この実施例によれば、加速ス
リップ制御中には第１通路１１つまり第２パイロット通
路８６が大気圧になる一方、ホィールシリンダ１５の液
圧が大気圧以上になるため、第１パイロット通路８４か
ら第１受圧室８３にパイロット圧が作用する。このため
、スプール弁８２は、圧縮スプリング８９のばね力に抗
して前方（図中左方向）へ移動し、これにより、通路部
８８が最大に開成されて、ダンパー室４５を通過した液
圧が該通路部８８から第２パイロット通路８６を通って
第１通路１１へ速やかに戻される。
リップ制御中には第１通路１１つまり第２パイロット通
路８６が大気圧になる一方、ホィールシリンダ１５の液
圧が大気圧以上になるため、第１パイロット通路８４か
ら第１受圧室８３にパイロット圧が作用する。このため
、スプール弁８２は、圧縮スプリング８９のばね力に抗
して前方（図中左方向）へ移動し、これにより、通路部
８８が最大に開成されて、ダンパー室４５を通過した液
圧が該通路部８８から第２パイロット通路８６を通って
第１通路１１へ速やかに戻される。
【００６２】一方、アンチロック制御中や通常ブレーキ
制御中は、第１通路１１とホィールシリンダ１５との液
圧が略同一となるため、各パイロット通路８４，８６を
介して各受圧室８３，８５には略同一の圧力が作用する
。このため、スプール弁８２は、図１４に示すように圧
縮スプリング８９のばね力で後方（図中右方向）へ移動
して弁体８２ｂが円錐面８７ａに着座し、オリフィス８
８ａのみを開成する。したがって、戻しポンプ３９から
圧送された液圧は、オリフィス８８ａ通過時に脈動が減
衰される。
制御中は、第１通路１１とホィールシリンダ１５との液
圧が略同一となるため、各パイロット通路８４，８６を
介して各受圧室８３，８５には略同一の圧力が作用する
。このため、スプール弁８２は、図１４に示すように圧
縮スプリング８９のばね力で後方（図中右方向）へ移動
して弁体８２ｂが円錐面８７ａに着座し、オリフィス８
８ａのみを開成する。したがって、戻しポンプ３９から
圧送された液圧は、オリフィス８８ａ通過時に脈動が減
衰される。
【００６３】図１５は還流通路３７の上流側を弁孔８１
の半径方向から接続すると共に、スプール弁８２の弁体
８２ｂを円柱状に形成し、該弁体８２ｂの外周面と弁孔
８１との間にオリフィス８８ａを形成したものである。 したがって、この実施例では前述と同様に加速スリップ
制御時は、スプール弁８２が第２受圧室８５内の圧力に
よって図中左方向に移動して環状の通路部８８を最大に
開成し、液圧の速やかな流通性を確保する。一方、アン
チロック制御時に等には、スプール弁８２が図示の如く
圧縮スプリング８９のばね力で右方向に移動してオリフ
ィス８８ａを形成して、液圧の脈動を減衰する。
の半径方向から接続すると共に、スプール弁８２の弁体
８２ｂを円柱状に形成し、該弁体８２ｂの外周面と弁孔
８１との間にオリフィス８８ａを形成したものである。 したがって、この実施例では前述と同様に加速スリップ
制御時は、スプール弁８２が第２受圧室８５内の圧力に
よって図中左方向に移動して環状の通路部８８を最大に
開成し、液圧の速やかな流通性を確保する。一方、アン
チロック制御時に等には、スプール弁８２が図示の如く
圧縮スプリング８９のばね力で右方向に移動してオリフ
ィス８８ａを形成して、液圧の脈動を減衰する。
【００６４】図１６は第５実施例を示し、この実施例で
は絞り切換機構９０をさらに変更したもので、図１７に
示すように還流通路３７が途中に、ダンパー室４５とオ
リフィス４６とをバイパスする補助通路９１が設けられ
、該補助通路９１途中の通路壁９１ａに弁孔９２及び該
弁孔９２内を摺動するスプール弁９３が設けられている
。そして、スプール弁９３の端部に第１電磁弁４７上流
の第１通路１１からのパイロット圧がパイロット通路９
４を介して導入される大受圧面積の受圧室９５が設けら
れている。また、スプール弁９３は、先端部に通路部９
６を開閉する球状の弁体９３ａが固定されていると共に
、圧縮スプリング９７のばね力で通路部９６を開成する
方向に付勢されている。
は絞り切換機構９０をさらに変更したもので、図１７に
示すように還流通路３７が途中に、ダンパー室４５とオ
リフィス４６とをバイパスする補助通路９１が設けられ
、該補助通路９１途中の通路壁９１ａに弁孔９２及び該
弁孔９２内を摺動するスプール弁９３が設けられている
。そして、スプール弁９３の端部に第１電磁弁４７上流
の第１通路１１からのパイロット圧がパイロット通路９
４を介して導入される大受圧面積の受圧室９５が設けら
れている。また、スプール弁９３は、先端部に通路部９
６を開閉する球状の弁体９３ａが固定されていると共に
、圧縮スプリング９７のばね力で通路部９６を開成する
方向に付勢されている。
【００６５】したがって、加速スリップ制御中は、第１
通路１１つまりパイロット圧が大気圧となるため、受圧
室９５が低圧となり、スプール弁９３は図１７に示すよ
うに圧縮スプリング９７のばね力で受圧室９５側に付勢
されて、弁体９３ａが通路部９６を最大に開成する。こ
のため、ダンパー室４５を通過した液圧は、オリフィス
４６側の還流通路３７を通らずに流動抵抗の少ない補助
通路９１を通って第１通路１１に速やかに戻される。
通路１１つまりパイロット圧が大気圧となるため、受圧
室９５が低圧となり、スプール弁９３は図１７に示すよ
うに圧縮スプリング９７のばね力で受圧室９５側に付勢
されて、弁体９３ａが通路部９６を最大に開成する。こ
のため、ダンパー室４５を通過した液圧は、オリフィス
４６側の還流通路３７を通らずに流動抵抗の少ない補助
通路９１を通って第１通路１１に速やかに戻される。
【００６６】一方、アンチロック制御あるいは通常ブレ
ーキ制御中は、第１通路１１の液圧が高くなって受圧室
９５内に高いパイロット圧が導入される。このため、ス
プール弁９３は、ばね力に抗して図中上方に移動して弁
体９３ａで通路部９６を完全に閉塞する。依って、液圧
は、補助通路９１には流入せず還流通路３７内に流入し
てオリフィス４６を通過するので、脈動が十分に減衰さ
れる。
ーキ制御中は、第１通路１１の液圧が高くなって受圧室
９５内に高いパイロット圧が導入される。このため、ス
プール弁９３は、ばね力に抗して図中上方に移動して弁
体９３ａで通路部９６を完全に閉塞する。依って、液圧
は、補助通路９１には流入せず還流通路３７内に流入し
てオリフィス４６を通過するので、脈動が十分に減衰さ
れる。
【００６７】図１８は第６実施例を示し、これは絞り切
換機構１００として電磁弁を用いたものである。即ち、
還流通路３７の途中にダンパー室４５とオリフィス４６
とをバイパスする補助通路１０１が設けられ、この補助
通路１０１の途中に２ポート２位置型の電磁弁１０２が
介装されている。この電磁弁１０２は、コントローラ３
１からの信号によって開閉作動し、加速スリップ制御時
には、ＯＮ信号によって開作動し、通常ブレーキ制御時
あるいはアンチロック制御時にはＯＦＦ信号により閉作
動するようになっている。
換機構１００として電磁弁を用いたものである。即ち、
還流通路３７の途中にダンパー室４５とオリフィス４６
とをバイパスする補助通路１０１が設けられ、この補助
通路１０１の途中に２ポート２位置型の電磁弁１０２が
介装されている。この電磁弁１０２は、コントローラ３
１からの信号によって開閉作動し、加速スリップ制御時
には、ＯＮ信号によって開作動し、通常ブレーキ制御時
あるいはアンチロック制御時にはＯＦＦ信号により閉作
動するようになっている。
【００６８】したがって、この実施例の場合も加速スリ
ップ制御時には電磁弁１０２が開作動して液圧を補助通
路１０１から第１通路１１へ速やかに戻す。一方、アン
チロック制御あるいは通常ブレーキ制御時には、電磁弁
１０２が閉作動して、オリフィス４６を通過させるため
、脈動が効果的に減衰される。
ップ制御時には電磁弁１０２が開作動して液圧を補助通
路１０１から第１通路１１へ速やかに戻す。一方、アン
チロック制御あるいは通常ブレーキ制御時には、電磁弁
１０２が閉作動して、オリフィス４６を通過させるため
、脈動が効果的に減衰される。
【００６９】図１９〜図２０は第７実施例を示し、絞り
切換機構１１０として補助通路１１１に弁孔１１２を摺
動するスプール弁１１３が介装されていると共に、該ス
プール弁１１３の後端部とストッパプラグ１１２ａ間に
有する受圧室１１４に前記バイパス通路２４のパイロッ
ト圧を導入するものである。つまり、バイパス通路２４
の第２電磁弁４８の下流側に第１通路１１からの液圧の
流入を規制するチェック弁１１５が設けられ、このチェ
ック弁１１５と第２電磁弁４８間に、一端が前記受圧室
１１４に接続されたパイロット通路１１６の他端が接続
されている。前記スプール弁１１３は、図２０に示すよ
うに弁孔１１２の図中右側に配置されたスプール本体１
１７と、弁孔１１２の図中左側に有する円筒部１１８内
に設けられた球状弁体１１９とを備えている。スプール
本体１１７は、圧縮スプリング１２０のばね力で受圧室
１１４側（図中右側）に付勢されて通路部１２１内に位
置する先端軸部１１７ａが弁体１１９から離間している
。弁体１１９は、コイルスプリング１２２のばね力で通
路部１２１を閉塞する方向に付勢されている。
切換機構１１０として補助通路１１１に弁孔１１２を摺
動するスプール弁１１３が介装されていると共に、該ス
プール弁１１３の後端部とストッパプラグ１１２ａ間に
有する受圧室１１４に前記バイパス通路２４のパイロッ
ト圧を導入するものである。つまり、バイパス通路２４
の第２電磁弁４８の下流側に第１通路１１からの液圧の
流入を規制するチェック弁１１５が設けられ、このチェ
ック弁１１５と第２電磁弁４８間に、一端が前記受圧室
１１４に接続されたパイロット通路１１６の他端が接続
されている。前記スプール弁１１３は、図２０に示すよ
うに弁孔１１２の図中右側に配置されたスプール本体１
１７と、弁孔１１２の図中左側に有する円筒部１１８内
に設けられた球状弁体１１９とを備えている。スプール
本体１１７は、圧縮スプリング１２０のばね力で受圧室
１１４側（図中右側）に付勢されて通路部１２１内に位
置する先端軸部１１７ａが弁体１１９から離間している
。弁体１１９は、コイルスプリング１２２のばね力で通
路部１２１を閉塞する方向に付勢されている。
【００７０】したがって、加速スリップ制御時には、第
２電磁弁４８が開動して蓄圧器１６からの液圧をホィー
ルシリンダ１４，１５に圧送するため、該バイパス通路
２４の液圧が高くなってパイロット通路１１６から受圧
室１１４内に高圧が導入される。このため、スプール本
１１７は、圧縮スプリング１２０のばね力に抗して図中
左方向に移動して軸部１１７ａ先端で弁体１１９を押し
て通路部１２１を最大に開成する。依って、戻しポンプ
３９を通った液圧は還流通路３７を通らずに流動抵抗の
小さな補助通路１１１を通って第１通路１１に速やかに
戻される。
２電磁弁４８が開動して蓄圧器１６からの液圧をホィー
ルシリンダ１４，１５に圧送するため、該バイパス通路
２４の液圧が高くなってパイロット通路１１６から受圧
室１１４内に高圧が導入される。このため、スプール本
１１７は、圧縮スプリング１２０のばね力に抗して図中
左方向に移動して軸部１１７ａ先端で弁体１１９を押し
て通路部１２１を最大に開成する。依って、戻しポンプ
３９を通った液圧は還流通路３７を通らずに流動抵抗の
小さな補助通路１１１を通って第１通路１１に速やかに
戻される。
【００７１】一方、通常ブレーキ制御あるいはアンチロ
ック制御時は、第２電磁弁４８が閉作動すると共に、第
１通路１１内の液圧がチェック弁１１５によってバイパ
ス通路２４側への逆流が規制されるため、パイロット通
路１１６を介して受圧室１１４の内圧が低下する。この
ため、スプール本体１１７は、図２０に示すように図中
右方向に移動して弁体１１９と離間するので、該弁体１
１９がコイルスプリング１２２のばね力で通路部１２０
を完全に閉塞する。したがって、戻しポンプ３９から圧
送された液圧は、補助通路１１１を通らずに環状通路３
７に流入して、オリフィス４６を通過する際に脈動が十
分に減衰される。
ック制御時は、第２電磁弁４８が閉作動すると共に、第
１通路１１内の液圧がチェック弁１１５によってバイパ
ス通路２４側への逆流が規制されるため、パイロット通
路１１６を介して受圧室１１４の内圧が低下する。この
ため、スプール本体１１７は、図２０に示すように図中
右方向に移動して弁体１１９と離間するので、該弁体１
１９がコイルスプリング１２２のばね力で通路部１２０
を完全に閉塞する。したがって、戻しポンプ３９から圧
送された液圧は、補助通路１１１を通らずに環状通路３
７に流入して、オリフィス４６を通過する際に脈動が十
分に減衰される。
【００７２】尚、第２実施例から第７実施例の他の構成
は、第１実施例と同一である。
は、第１実施例と同一である。
【００７３】図２１は、請求項２の発明に係る実施例を
示している。尚、前記各実施例と共通の構成個所には同
一の符号付して重複説明を省略する。また、コントロー
ラ３１による制御も同一である。
示している。尚、前記各実施例と共通の構成個所には同
一の符号付して重複説明を省略する。また、コントロー
ラ３１による制御も同一である。
【００７４】即ち、貯蔵室３８と第１通路１１を連通す
る還流通路３７の上流端３７Ａは貯蔵室３８に接続され
ているが、下流端３７Ｂは第１電磁弁４７と第２電磁流
入弁３３間の第１分岐通路１１Ａに接続されている。そ
して、貯蔵室３８と第１電磁弁４７上流側の第１通路１
１とは、還流通路３７と別異のリターン通路１３０によ
って連通されている。具体的には、このリターン通路１
３０は、戻しポンプ３９やダンパー室４５及びオリフィ
ス４６をバイパスして配設され、上流端１３０Ａが還流
通路３７の貯蔵室３８近傍に接続され、下流端１３０Ｂ
が第１電磁弁４７上流の第１通路１１に接続されており
、途中に貯蔵室３８の液圧を第１通路１１方向へのみ流
入を許容する一方向弁たるチェックバルブ１３１が設け
られている。
る還流通路３７の上流端３７Ａは貯蔵室３８に接続され
ているが、下流端３７Ｂは第１電磁弁４７と第２電磁流
入弁３３間の第１分岐通路１１Ａに接続されている。そ
して、貯蔵室３８と第１電磁弁４７上流側の第１通路１
１とは、還流通路３７と別異のリターン通路１３０によ
って連通されている。具体的には、このリターン通路１
３０は、戻しポンプ３９やダンパー室４５及びオリフィ
ス４６をバイパスして配設され、上流端１３０Ａが還流
通路３７の貯蔵室３８近傍に接続され、下流端１３０Ｂ
が第１電磁弁４７上流の第１通路１１に接続されており
、途中に貯蔵室３８の液圧を第１通路１１方向へのみ流
入を許容する一方向弁たるチェックバルブ１３１が設け
られている。
【００７５】したがって、この実施例によれば、通常ブ
レーキ制御時あるいはアンチロック制御時には、減圧時
にホィールシリンダ１４，１５から貯蔵室３８に蓄えら
れた液圧が戻しポンプ３９の作動により還流通路３７を
通って各逆止弁４３，４４，ダンパー室４５，オリフィ
ス４６を経て第１分岐通路１１Ａに圧送される。ここで
、ダンパー室４５及びオリフィス４６を通過する際に、
液圧の脈動が減衰されることは勿論である。
レーキ制御時あるいはアンチロック制御時には、減圧時
にホィールシリンダ１４，１５から貯蔵室３８に蓄えら
れた液圧が戻しポンプ３９の作動により還流通路３７を
通って各逆止弁４３，４４，ダンパー室４５，オリフィ
ス４６を経て第１分岐通路１１Ａに圧送される。ここで
、ダンパー室４５及びオリフィス４６を通過する際に、
液圧の脈動が減衰されることは勿論である。
【００７６】一方、加速スリップ制御中は、戻しポンプ
３９の作動が停止されるため、貯蔵室３８の液圧は流動
抵抗の少ないリターン通路１３０内に流入し、チェック
バルブ１３１を経て、そのまま大気圧状態にある第１通
路１１に速やかに戻される。つまり、還流通路３７は、
各逆止弁４３，４４及び戻しポンプ３９，オリフィス４
６を有しているため、開弁圧や絞り圧等が作用して流動
抵抗が発生するものの、リターン通路１３０は１つのチ
ェックバルブ１３１のみであるから開弁圧が低く液圧は
円滑に流通する。したがって、貯蔵室３８から１通路１
１への液圧の単位時間当たりの戻し量が前記各実施例に
比較して多くなり、各ホィールシリンダ１４，１５の速
やかな減圧作用が得られる。
３９の作動が停止されるため、貯蔵室３８の液圧は流動
抵抗の少ないリターン通路１３０内に流入し、チェック
バルブ１３１を経て、そのまま大気圧状態にある第１通
路１１に速やかに戻される。つまり、還流通路３７は、
各逆止弁４３，４４及び戻しポンプ３９，オリフィス４
６を有しているため、開弁圧や絞り圧等が作用して流動
抵抗が発生するものの、リターン通路１３０は１つのチ
ェックバルブ１３１のみであるから開弁圧が低く液圧は
円滑に流通する。したがって、貯蔵室３８から１通路１
１への液圧の単位時間当たりの戻し量が前記各実施例に
比較して多くなり、各ホィールシリンダ１４，１５の速
やかな減圧作用が得られる。
【００７７】図２２は請求項３の発明に係る実施例を示
している。この実施例も基本構成は前記各実施例と同様
であるから、共通の構成個所には同一の符号を付して重
複説明を省略する。
している。この実施例も基本構成は前記各実施例と同様
であるから、共通の構成個所には同一の符号を付して重
複説明を省略する。
【００７８】即ち、この実施例ではリターン通路１３０
の構成は、前記実施例と同様であるが、異なるところは
還流通路３７の下流端３７Ｂをリターン通路１３０の下
流端１３０Ｂ付近に接続したものである。
の構成は、前記実施例と同様であるが、異なるところは
還流通路３７の下流端３７Ｂをリターン通路１３０の下
流端１３０Ｂ付近に接続したものである。
【００７９】したがって、この実施例によれば、通常ブ
レーキ制御時などには、貯蔵室３８の液圧は戻しポンプ
３９の作動により還流通路３７を通ってリターン通路１
３０の下流端１３０Ｂから第１通路１１内に圧送される
。
レーキ制御時などには、貯蔵室３８の液圧は戻しポンプ
３９の作動により還流通路３７を通ってリターン通路１
３０の下流端１３０Ｂから第１通路１１内に圧送される
。
【００８０】一方、加速スリップ制御時には、戻しポン
プ３９の作動が停止されるため、貯蔵室３８の液圧は大
気状態にある第１通路１１との差圧によって主としてリ
ターン通路１３０を通って第１通路１１に戻されるが、
同時に一部が還流通路３７をも通って第１通路１１に戻
される。この結果、貯蔵室３８から第１通路１１への液
圧の戻し効率が一層向上する。
プ３９の作動が停止されるため、貯蔵室３８の液圧は大
気状態にある第１通路１１との差圧によって主としてリ
ターン通路１３０を通って第１通路１１に戻されるが、
同時に一部が還流通路３７をも通って第１通路１１に戻
される。この結果、貯蔵室３８から第１通路１１への液
圧の戻し効率が一層向上する。
【００８１】しかも、リターン通路１３０のチェックバ
ルブ１３１が何んらかの原因で故障等が発生して作動不
能となり、リターン通路１３０を常時閉塞してしまった
場合には、貯蔵室３８の液圧を還流通路３７を介して第
１通路１１に戻すことができる。したがって、非常時に
おける安全性が確保できる。
ルブ１３１が何んらかの原因で故障等が発生して作動不
能となり、リターン通路１３０を常時閉塞してしまった
場合には、貯蔵室３８の液圧を還流通路３７を介して第
１通路１１に戻すことができる。したがって、非常時に
おける安全性が確保できる。
【００８２】各実施例においては、ホィールシリンダの
液圧を制御するのに電磁流入弁及び電磁流出弁の組み合
わせによって行なう例を示したが、これは３ポート３位
置電磁弁等を１個用いて同様の制御を行ない得ることは
勿論である。
液圧を制御するのに電磁流入弁及び電磁流出弁の組み合
わせによって行なう例を示したが、これは３ポート３位
置電磁弁等を１個用いて同様の制御を行ない得ることは
勿論である。
【００８３】更に、各実施例は後輪駆動時の場合につき
説明したが、前輪駆動車あるいは４輪駆動車であっても
、要するに駆動輪のホィールシリンダ液圧を制御するよ
うにして加速時のスリップ制御を行なうことができる。
説明したが、前輪駆動車あるいは４輪駆動車であっても
、要するに駆動輪のホィールシリンダ液圧を制御するよ
うにして加速時のスリップ制御を行なうことができる。
【００８４】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係るブレーキ液圧制御装置によれば、加速スリップ制御
時には、貯蔵室内の液圧を、主通路の内圧との差圧を利
用して還流通路あるいはリターン通路から前記主通路内
に速やかに戻すことができるため、ポンプを作動させる
必要がなくなる。この結果、該ポンプ等の作動騒音の発
生が防止され、乗員に対する不快感を解消することがで
きる。また、加速スリップ制御中は、ポンプの作動を停
止させるため、該ポンプの耐久性が向上する。
係るブレーキ液圧制御装置によれば、加速スリップ制御
時には、貯蔵室内の液圧を、主通路の内圧との差圧を利
用して還流通路あるいはリターン通路から前記主通路内
に速やかに戻すことができるため、ポンプを作動させる
必要がなくなる。この結果、該ポンプ等の作動騒音の発
生が防止され、乗員に対する不快感を解消することがで
きる。また、加速スリップ制御中は、ポンプの作動を停
止させるため、該ポンプの耐久性が向上する。
【００８５】更に、請求項２の発明にあっては、貯蔵室
の液圧を流動抵抗の小さなリターン通路によって主通路
に戻すようにしたため、該液圧の戻し効率が向上する。
の液圧を流動抵抗の小さなリターン通路によって主通路
に戻すようにしたため、該液圧の戻し効率が向上する。
【００８６】更に、請求項３の発明にあっては、貯蔵室
の液圧をリターン通路と還流通路の両方から主通路に戻
すようにしたため、前記戻し効率が一層向上し、各ホィ
ールシリンダの減圧作用が良好になる。また、この発明
では、リターン通路の一方向弁が故障等により該リター
ン通路を常時閉塞してしまった場合でも、還流通路を利
用して液圧を主通路に戻すことができるため、十分な安
全性を確保できる。
の液圧をリターン通路と還流通路の両方から主通路に戻
すようにしたため、前記戻し効率が一層向上し、各ホィ
ールシリンダの減圧作用が良好になる。また、この発明
では、リターン通路の一方向弁が故障等により該リター
ン通路を常時閉塞してしまった場合でも、還流通路を利
用して液圧を主通路に戻すことができるため、十分な安
全性を確保できる。
【図１】請求項１の発明に係る第１実施例を示す概略図
。
。
【図２】本実施例のコントローラの一例を示すブロック
図。
図。
【図３】本実施例の制御手順を示すフローチャート図。
【図４】本実施例の他の制御手順を示すフローチャート
図。
図。
【図５】本実施例の他の制御手順を示すフローチャート
図
図
【図６】本発明の第２実施例を示す概略構成図。
【図７】本実施例の要部拡大断面図。
【図８】本実施例の要部拡大断面図。
【図９】本実施例の弁体の他例を示す要部拡大断面図。
【図１０】本発明の第３実施例を示す概略構成図。
【図１１】本実施例の要部拡大断面図。
【図１２】本実施例の要部拡大断面図。
【図１３】本発明の第４実施例を示す概略構成図。
【図１４】本実施例の要部拡大断面図。
【図１５】本実施例のスプール弁の他例を示す要部拡大
断面図。
断面図。
【図１６】本発明の第５実施例を示す概略構成図。
【図１７】本実施例の要部拡大断面図。
【図１８】本発明の第６実施例を示す概略構成図。
【図１９】本発明の第７実施例を示す概略構成図。
【図２０】本実施例の要部拡大断面図。
【図２１】請求項２の発明に係る実施例を示す概略構成
図。
図。
【図２２】請求項３の発明に係る実施例を示す概略構成
図。
図。
１０…マスターシリンダ、１１…主通路（第１通路）、
１２，１３…後輪、１４，１５…ホィールシリンダ、１
６…蓄圧器、１７…車輪速度センサ（検出手段）、１８
…ブレーキ液圧制御手段、１９…液圧源切換手段、２０
…リザーバ、２４…バイパス通路、３２，３３…電磁流
入弁（切換弁）、３５，３６…電磁流出弁（切換弁）、
３７…還流通路、３７Ｂ…下流端、３８…貯蔵室、３９
…戻しポンプ、１３０…リターン通路、１３０Ｂ…下流
端、１３１…チェックバルブ（一方向弁）。
１２，１３…後輪、１４，１５…ホィールシリンダ、１
６…蓄圧器、１７…車輪速度センサ（検出手段）、１８
…ブレーキ液圧制御手段、１９…液圧源切換手段、２０
…リザーバ、２４…バイパス通路、３２，３３…電磁流
入弁（切換弁）、３５，３６…電磁流出弁（切換弁）、
３７…還流通路、３７Ｂ…下流端、３８…貯蔵室、３９
…戻しポンプ、１３０…リターン通路、１３０Ｂ…下流
端、１３１…チェックバルブ（一方向弁）。
Claims (3)
- 【請求項１】 リザーバを備えた第１液圧源であるマ
スターシリンダと、該マスターシリンダと主通路により
接続されたホィールシリンダと、前記主通路の途中に設
けられた第２の液圧源である蓄圧器と、車輪のロックあ
るいはスリップを検出する検出手段と、該検出手段によ
る車輪のロックあるいはスリップ検出時に、前記ホィー
ルシリンダの液圧制御を行なう切換弁と前記ホィールシ
リンダからの流出液を一時貯蔵する貯蔵室及び該貯蔵室
内の液圧を還流通路を介して前記主通路に還流させるポ
ンプとを有するブレーキ液圧制御手段と、該ブレーキ液
圧制御手段と前記マスターシリンダとの間に配設されて
、加速スリップ検出時に前記マスターシリンダと前記ブ
レーキ液圧制御手段との連通を遮断すると共に、前記蓄
圧器とブレーキ液圧制御手段とを連通すべく切り換える
液圧源切換手段とを備えた車両のブレーキ液圧制御装置
であって、前記還流通路の下流端を前記主通路の液圧源
切換手段上流側に接続したことを特徴とする車両のブレ
ーキ液圧制御装置。 - 【請求項２】 リザーバを備えた第１液圧源であるマ
スターシリンダと、該マスターシリンダと主通路により
接続されたホィールシリンダと、前記主通路の途中に設
けられた第２の液圧源である蓄圧器と、車輪のロックあ
るいはスリップを検出する検出手段と、該検出手段によ
る車輪のロックあるいはスリップ検出時に、前記ホィー
ルシリンダの液圧制御を行なう切換弁と前記ホィールシ
リンダからの流出液を一時貯蔵する貯蔵室及び該貯蔵室
内の液圧を還流通路を介して前記主通路に還流させるポ
ンプとを有するブレーキ液圧制御手段と、該ブレーキ液
圧制御手段と前記マスターシリンダとの間に配設されて
、加速スリップ検出時に前記マスターシリンダと前記ブ
レーキ液圧制御手段との連通を遮断すると共に、前記蓄
圧器とブレーキ液圧制御手段とを連通すべく切り換える
液圧源切換手段とを備えた車両のブレーキ液圧制御装置
であって、前記貯蔵室と主通路の液圧源切換手段上流側
とをリターン通路により連通させると共に、該リターン
通路の途中に前記貯蔵室から主通路側にのみ液体の流入
を許容する一方向弁を設けたことを特徴とする車両のブ
レーキ液圧制御装置。 - 【請求項３】 前記請求項２記載の車両のブレーキ液
圧制御装置において、前記還流通路の下流端を前記リタ
ーン通路の下流端付近に接続したことを特徴とする車両
のブレーキ液圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03108014A JP3090491B2 (ja) | 1991-05-14 | 1991-05-14 | 車両のブレーキ液圧制御装置 |
| US07/880,654 US5295740A (en) | 1991-05-14 | 1992-05-11 | Pressure control device for hydraulic braking system |
| DE4215706A DE4215706A1 (de) | 1991-05-14 | 1992-05-13 | Drucksteuervorrichtung fuer hydraulische bremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03108014A JP3090491B2 (ja) | 1991-05-14 | 1991-05-14 | 車両のブレーキ液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04339062A true JPH04339062A (ja) | 1992-11-26 |
| JP3090491B2 JP3090491B2 (ja) | 2000-09-18 |
Family
ID=14473804
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03108014A Expired - Fee Related JP3090491B2 (ja) | 1991-05-14 | 1991-05-14 | 車両のブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5295740A (ja) |
| JP (1) | JP3090491B2 (ja) |
| DE (1) | DE4215706A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| DE19524627A1 (de) * | 1995-07-06 | 1997-01-09 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage |
| DE19632343A1 (de) * | 1995-11-18 | 1997-05-22 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung |
| DE19618556A1 (de) * | 1996-05-09 | 1997-11-13 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Zweikreisbremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung |
| JPH10250555A (ja) * | 1997-03-14 | 1998-09-22 | Unisia Jecs Corp | ブレーキ制御装置 |
| DE112015004569T5 (de) * | 2014-10-31 | 2017-06-29 | Kelsey-Hayes Company | Pumpen-Dämpfer Bypassventil |
| CN112550261A (zh) * | 2020-12-07 | 2021-03-26 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种汽车制动残余压力控制方法及系统 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3137286C2 (de) * | 1981-09-18 | 1985-10-31 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur Aufladung eines im Rahmen einer Vortriebs-Regeleinrichtung eines Kraftfahrzeuges als Druckquelle vorgesehenen Druckspeichers |
| DE3137287C2 (de) * | 1981-09-18 | 1986-04-03 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur Aufladung eines für eine Vortriebs-Regeleinrichtung an einem Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockier-System ausgerüstet ist, im Rahmen einer Hilfsdruckquelle vorgesehenen Druckspeichers |
| US4597330A (en) * | 1984-11-28 | 1986-07-01 | Diebold, Incorporated | Depository envelope printing mechanism |
| US4872370A (en) * | 1987-04-06 | 1989-10-10 | Pneumo Abex Corporation | Piston rod assembly including preloaded piston head and composite rod |
| DE3814045C2 (de) * | 1988-04-26 | 1996-08-08 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage |
| JP2988669B2 (ja) * | 1989-07-12 | 1999-12-13 | 日本エービーエス株式会社 | 車両用液圧ブレーキ制御装置 |
| DE3923282C2 (de) * | 1989-07-14 | 1998-04-30 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur Dämpfung von Druckschwingungen |
| JP2980920B2 (ja) * | 1989-08-03 | 1999-11-22 | 日本エービーエス株式会社 | 車両用液圧ブレーキ制御装置 |
| JP2509733Y2 (ja) * | 1990-01-12 | 1996-09-04 | 曙ブレーキ工業株式会社 | ブレ―キ液圧制御装置 |
| DE4017873A1 (de) * | 1990-06-02 | 1991-12-05 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische zweikreisbremsanlage |
| DE4017872A1 (de) * | 1990-06-02 | 1991-12-05 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit antiblockiersystem und antriebsschlupfregelung |
| DE4034113A1 (de) * | 1990-10-26 | 1992-04-30 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische mehrkreis-bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
-
1991
- 1991-05-14 JP JP03108014A patent/JP3090491B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-05-11 US US07/880,654 patent/US5295740A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-05-13 DE DE4215706A patent/DE4215706A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4215706A1 (de) | 1992-11-19 |
| JP3090491B2 (ja) | 2000-09-18 |
| US5295740A (en) | 1994-03-22 |
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