JP2678366B2 - 車輪アンチロック装置を備えた自動車用流体ブレーキ回路 - Google Patents
車輪アンチロック装置を備えた自動車用流体ブレーキ回路Info
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- JP2678366B2 JP2678366B2 JP63042409A JP4240988A JP2678366B2 JP 2678366 B2 JP2678366 B2 JP 2678366B2 JP 63042409 A JP63042409 A JP 63042409A JP 4240988 A JP4240988 A JP 4240988A JP 2678366 B2 JP2678366 B2 JP 2678366B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
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Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪アンチロック装置を備えた自動車用流
体ブレーキ回路、特にアンチロック装置が普通の流体ブ
レーキ回路に容易に組付けできるように設計された流体
ブレーキ回路に関するものである。
体ブレーキ回路、特にアンチロック装置が普通の流体ブ
レーキ回路に容易に組付けできるように設計された流体
ブレーキ回路に関するものである。
ブレーキ回路がアンチロック状態で作動している位相
中、車両の運転者はブレーキ内のブレーキ流体の吸い込
み及び開放に一致してブレーキペダルの振動を感知する
こととなる。この振動は慎重でない運転者をびっくりさ
せるばかりでなく、路面に対する車輪のグリップ不足を
生じるという問題がある。
中、車両の運転者はブレーキ内のブレーキ流体の吸い込
み及び開放に一致してブレーキペダルの振動を感知する
こととなる。この振動は慎重でない運転者をびっくりさ
せるばかりでなく、路面に対する車輪のグリップ不足を
生じるという問題がある。
この不具合を解消するように設計された車輪アンチロ
ック装置がヨーロッパ特許出願第108,156号において公
知である。このアンチロック装置は圧力源と、コンピュ
ータの１つの出力によってそれぞれ制御されるソレノイ
ド弁とを備えている。しかし、この特許出願に記載され
た実施例では、多数のソレノイド弁を用いており、製作
費が相当高くつく。
ック装置がヨーロッパ特許出願第108,156号において公
知である。このアンチロック装置は圧力源と、コンピュ
ータの１つの出力によってそれぞれ制御されるソレノイ
ド弁とを備えている。しかし、この特許出願に記載され
た実施例では、多数のソレノイド弁を用いており、製作
費が相当高くつく。
従って、本発明の目的は、製作費の安い簡単な装置に
よって、アンチロック作動中ブレーキ流体の圧力変動の
ブレーキペダルへの反作用を取り除くことができるよう
に設計され、車両アンチロック装置を備えた自動車用流
体ブレーキ回路を提供することにある。
よって、アンチロック作動中ブレーキ流体の圧力変動の
ブレーキペダルへの反作用を取り除くことができるよう
に設計され、車両アンチロック装置を備えた自動車用流
体ブレーキ回路を提供することにある。
本発明によると、ブレーキペダルによって制御される
マスターシリンダと、車両の車輪に組合わされた少なく
とも１つのブレーキと、アンチロック装置の作動中マス
ターシリンダをブレーキ回路内の圧力脈動から隔離する
第１逆止弁と、第１、第２及び第３口を有していて、通
常時ブレーキ回路を閉成するように第１及び第２口を連
通され、アンチロック装置の制御中には第２及び第３口
を連通させて前記第２口に連結されたブレーキを前記第
３口を介して第１アキュムレータ及びポンプの入口に連
通することによりブレーキ内の圧力を低減させるソレノ
イド弁とを包含し、前記ポンプの出口が第２アキュムレ
ータ及び前記第１逆止弁に連結され、前記ポンプがアン
チロック装置によってソレノイド弁と同期して始動され
て、第２アキュムレータ内の流体圧力により第１逆止弁
を閉止させマスターシリンダを隔離する流体ブレーキ回
路において、前記ブレーキ内の圧力の低減に感応するパ
イロット制御弁を包含しており、前記パイロット制御弁
が、スプリングを内部に配置した第１室及び第２室を画
成し頭部及びこれと反対側の端部を有するプランジャを
包含し、前記スプリングが前記プランジャを開口位置に
向けて負荷し、前記第１室が前記ブレーキ及び前記ソレ
ノイド弁の第２口に連結され、前記プランジャの頭部が
その弁座に対して閉止した位置において前記第２室を第
１及び第２隔室に区分し、前記プランジャに使用する前
記第１隔室の有効断面積が前記第２隔室の有効断面積よ
りも大きく、前記第１隔室が前記マスターシリンダに連
結され、前記第２隔室が前記ソレノイド弁の第１口に連
結され、前記第２アキュムレータと前記第２室の第２隔
室との間に絞りが設けられていることを特徴とする、車
輪アンチロック装置を備えた自動車用流体ブレーキ回路
が提供されている。
マスターシリンダと、車両の車輪に組合わされた少なく
とも１つのブレーキと、アンチロック装置の作動中マス
ターシリンダをブレーキ回路内の圧力脈動から隔離する
第１逆止弁と、第１、第２及び第３口を有していて、通
常時ブレーキ回路を閉成するように第１及び第２口を連
通され、アンチロック装置の制御中には第２及び第３口
を連通させて前記第２口に連結されたブレーキを前記第
３口を介して第１アキュムレータ及びポンプの入口に連
通することによりブレーキ内の圧力を低減させるソレノ
イド弁とを包含し、前記ポンプの出口が第２アキュムレ
ータ及び前記第１逆止弁に連結され、前記ポンプがアン
チロック装置によってソレノイド弁と同期して始動され
て、第２アキュムレータ内の流体圧力により第１逆止弁
を閉止させマスターシリンダを隔離する流体ブレーキ回
路において、前記ブレーキ内の圧力の低減に感応するパ
イロット制御弁を包含しており、前記パイロット制御弁
が、スプリングを内部に配置した第１室及び第２室を画
成し頭部及びこれと反対側の端部を有するプランジャを
包含し、前記スプリングが前記プランジャを開口位置に
向けて負荷し、前記第１室が前記ブレーキ及び前記ソレ
ノイド弁の第２口に連結され、前記プランジャの頭部が
その弁座に対して閉止した位置において前記第２室を第
１及び第２隔室に区分し、前記プランジャに使用する前
記第１隔室の有効断面積が前記第２隔室の有効断面積よ
りも大きく、前記第１隔室が前記マスターシリンダに連
結され、前記第２隔室が前記ソレノイド弁の第１口に連
結され、前記第２アキュムレータと前記第２室の第２隔
室との間に絞りが設けられていることを特徴とする、車
輪アンチロック装置を備えた自動車用流体ブレーキ回路
が提供されている。
以下、本発明の実施例について添付図面を参照して詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図において、図示の流体ブレーキ回路は完全に対
称な２つの回路部分から成る。従って、これら回路部分
の一方についてのみ説明する。慣習的に、各回路部分は
車両の対角線上の車両、例えば一方の回路部分に関して
は左前輪と右後輪の制動を制御する。図示のブレーキ回
路はまた、普通のブレーキ回路にアンチロック装置を容
易に組付けできるように設計された型のものである。こ
の普通のブレーキ回路はサーボ装置１とマスターシリン
グ２とを組込んでおり、この組立体全体がブレーキペダ
ル３を介して運転者により制御される。以下に説明する
回路部分は左前輪ブレーキ４と右後輪ブレーキ５のブレ
ーキ流体圧力を制御するように働く。マスターシリンダ
２はパイロット制御弁６及び三方向二位置型ソレノイド
弁16を通るラインを経てブレーキに連結される。パイロ
ット制御弁６はプランジャ７を包含し、その頭部８は、
核頭部を具えた端部とは反対側のプランジャの端部に作
用するスプリング９により開口位置へ負荷されている。
マスターシリンダ２はプランジャ頭部８を囲繞するパイ
ロット制御弁６の室14にライン10を介して連結される。
本発明によると、後述する理由のため、このライン10
は、ブレーキ流体がパイロット制御弁６からマスターシ
リンダ２へ戻るのを防止するように配設された逆止弁11
を含む。パイロット制御弁６のプランジャ７の頭部８を
囲繞している室14は、ライン15を介してソレノイド弁16
の入口ａに連結される。ソレノイド弁16は普通の三方向
二位置型ソレノイド弁である。２つの位置のうちの一方
において、入口ａは、ブレーキ４と５に流体を供給する
ライン18にライン17を介して連結された出口ｂに連通さ
れる。ライン18はパイロット制御弁６の室19に入り、こ
の室内にはプランジャ７を負荷するスプリング９が配設
されている。従って、プランジャの頭部８の位置は、ス
プリング９によってプランジャに発揮される荷重ばかり
でなく、室14と19内の圧力の差によっても制御されるの
である。この室19はライン17と左前輪ブレーキ４との間
に配設されている。更に、ライン18は普通の圧力補正装
置21を介して右後輪ブレーキ５に流体を供給する。
称な２つの回路部分から成る。従って、これら回路部分
の一方についてのみ説明する。慣習的に、各回路部分は
車両の対角線上の車両、例えば一方の回路部分に関して
は左前輪と右後輪の制動を制御する。図示のブレーキ回
路はまた、普通のブレーキ回路にアンチロック装置を容
易に組付けできるように設計された型のものである。こ
の普通のブレーキ回路はサーボ装置１とマスターシリン
グ２とを組込んでおり、この組立体全体がブレーキペダ
ル３を介して運転者により制御される。以下に説明する
回路部分は左前輪ブレーキ４と右後輪ブレーキ５のブレ
ーキ流体圧力を制御するように働く。マスターシリンダ
２はパイロット制御弁６及び三方向二位置型ソレノイド
弁16を通るラインを経てブレーキに連結される。パイロ
ット制御弁６はプランジャ７を包含し、その頭部８は、
核頭部を具えた端部とは反対側のプランジャの端部に作
用するスプリング９により開口位置へ負荷されている。
マスターシリンダ２はプランジャ頭部８を囲繞するパイ
ロット制御弁６の室14にライン10を介して連結される。
本発明によると、後述する理由のため、このライン10
は、ブレーキ流体がパイロット制御弁６からマスターシ
リンダ２へ戻るのを防止するように配設された逆止弁11
を含む。パイロット制御弁６のプランジャ７の頭部８を
囲繞している室14は、ライン15を介してソレノイド弁16
の入口ａに連結される。ソレノイド弁16は普通の三方向
二位置型ソレノイド弁である。２つの位置のうちの一方
において、入口ａは、ブレーキ４と５に流体を供給する
ライン18にライン17を介して連結された出口ｂに連通さ
れる。ライン18はパイロット制御弁６の室19に入り、こ
の室内にはプランジャ７を負荷するスプリング９が配設
されている。従って、プランジャの頭部８の位置は、ス
プリング９によってプランジャに発揮される荷重ばかり
でなく、室14と19内の圧力の差によっても制御されるの
である。この室19はライン17と左前輪ブレーキ４との間
に配設されている。更に、ライン18は普通の圧力補正装
置21を介して右後輪ブレーキ５に流体を供給する。
通常のブレーキ作動位相中運転者がブレーキぺダル３
を踏込むと、マスターシリンダ２内のブレーキ流体圧力
が上昇し、この圧力の上昇がライン10,15,17と18を介し
パイロット制御弁６を経て２つのブレーキ４と５に伝え
られ、パイロット制御弁は開口し、ソレノイド弁は、第
１図に示されているように、低圧アキュムレータ22への
流体の流れを遮断する位置にある。
を踏込むと、マスターシリンダ２内のブレーキ流体圧力
が上昇し、この圧力の上昇がライン10,15,17と18を介し
パイロット制御弁６を経て２つのブレーキ４と５に伝え
られ、パイロット制御弁は開口し、ソレノイド弁は、第
１図に示されているように、低圧アキュムレータ22への
流体の流れを遮断する位置にある。
本発明によるブレーキ回路は車輪アンチロック装置を
装備している。この車両アンチロック装置はソレノイド
弁16の位置を制御するコンピュータ（図示しない）を包
含する。車輪のロックが切迫していることをコンピュー
タが検出すると、コンピュータは開放位置へのソレノイ
ド弁16の切換えを制御し、この開放位置では、出口ｂと
ｃが互いに連通してブレーキ内の流体をライン17に連結
されたライン20へ流通させることができる。その後この
流体は低圧アキュムレータ22に収容される。電気ポンプ
23はこの流体を吸い込んでポンプの出口に連結された高
圧アキュムレータ24へ送る。アキュムレータ22と24は電
気ポンプ23とで回路内の流体を貯留する装置を形成す
る。高圧アキュムレータ24はライン25を介してパイロッ
ト制御弁６の室14に連結され、このライン内には、ブレ
ーキ流体が室14から高圧アキュムレータ24へ流れるのを
防止する逆止弁13が配設されている。パイロット制御弁
６のプランジャ頭部８が閉じると、室14は絞り27を有す
るバイパス26によって互いに連結される２つの隔室に区
分される。このバイパス26の一端部は室14と逆止弁11と
の間でブレーキ回路に連結されている。
装備している。この車両アンチロック装置はソレノイド
弁16の位置を制御するコンピュータ（図示しない）を包
含する。車輪のロックが切迫していることをコンピュー
タが検出すると、コンピュータは開放位置へのソレノイ
ド弁16の切換えを制御し、この開放位置では、出口ｂと
ｃが互いに連通してブレーキ内の流体をライン17に連結
されたライン20へ流通させることができる。その後この
流体は低圧アキュムレータ22に収容される。電気ポンプ
23はこの流体を吸い込んでポンプの出口に連結された高
圧アキュムレータ24へ送る。アキュムレータ22と24は電
気ポンプ23とで回路内の流体を貯留する装置を形成す
る。高圧アキュムレータ24はライン25を介してパイロッ
ト制御弁６の室14に連結され、このライン内には、ブレ
ーキ流体が室14から高圧アキュムレータ24へ流れるのを
防止する逆止弁13が配設されている。パイロット制御弁
６のプランジャ頭部８が閉じると、室14は絞り27を有す
るバイパス26によって互いに連結される２つの隔室に区
分される。このバイパス26の一端部は室14と逆止弁11と
の間でブレーキ回路に連結されている。
本発明によるブレーキ回路はまた、逆止弁11の上流側
でマスターシリンダ２をライン18のブレーキ４上流側に
直接連結するライン28を有する。本発明によると、この
ライン28は、マスターシリンダ２からライン18へ向かう
ライン28に沿った流体の流れを防止するように指向され
た逆止弁12を含む。逆止弁12及びライン28の機能につい
ては後述する。
でマスターシリンダ２をライン18のブレーキ４上流側に
直接連結するライン28を有する。本発明によると、この
ライン28は、マスターシリンダ２からライン18へ向かう
ライン28に沿った流体の流れを防止するように指向され
た逆止弁12を含む。逆止弁12及びライン28の機能につい
ては後述する。
上述したように、車輪のロックが切迫していることを
コンピュータが検出すると、ソレノイド弁16が「開放」
位置に切換わって、容積C1のブレーキ流体の圧力を低減
させることが可能となる。その後、プランジャ７に発揮
される圧力差の作用によりこのプランジャがその弁座に
着座する。更に、コンピュータはソレノイド弁16を「開
放」位置に切換えると同時に、電気ポンプ23を始動させ
る。コンピュータがソレノイド弁16の付勢を遮断すると
直ちに、電気ポンプ23がパイロット制御弁６の室14及び
絞り27を介してブレーキ回路を再び昇圧し、それからソ
レノイド弁16はその口ａとｂを互いに連通する「遮断」
位置にされてブレーキ流体をライン18に供給する。慣習
的に、絞り27はブレーキ回路内の流体の圧力上昇を調整
する。そして、ブレーキ流体の一部は高圧アキュムレー
タ24に収容される。
コンピュータが検出すると、ソレノイド弁16が「開放」
位置に切換わって、容積C1のブレーキ流体の圧力を低減
させることが可能となる。その後、プランジャ７に発揮
される圧力差の作用によりこのプランジャがその弁座に
着座する。更に、コンピュータはソレノイド弁16を「開
放」位置に切換えると同時に、電気ポンプ23を始動させ
る。コンピュータがソレノイド弁16の付勢を遮断すると
直ちに、電気ポンプ23がパイロット制御弁６の室14及び
絞り27を介してブレーキ回路を再び昇圧し、それからソ
レノイド弁16はその口ａとｂを互いに連通する「遮断」
位置にされてブレーキ流体をライン18に供給する。慣習
的に、絞り27はブレーキ回路内の流体の圧力上昇を調整
する。そして、ブレーキ流体の一部は高圧アキュムレー
タ24に収容される。
コンピュータが電気ポンプ23を始動すると、運転者は
ブレーキペダル３の踏込みを多少感知することとなる。
事実、電気ポンプ23はいつかは呼び水としての流体を必
要とし、マスターシリンダ２は逆止弁11を介し、プラン
ジャ７の移動により不足したブレーキ流体をパイロット
制御弁６の室14に供給する。その後、高圧アキュムレー
タ24内に貯留された流体圧力が逆止弁11に作用して該弁
を閉じ、従ってマスターシリンダ２の逆止弁11下流側に
おけるブレーキ回路内の圧力の変動から隔離する。その
後は、アンチロック装置の作動中ブレーキ流体の吸い込
み及び開放の交互動作が運転者に感知されることはな
い。本発明によると、逆止弁11が閉じているため、ブレ
ーキ作動期間の終期にはブレーキ流体が逆止弁12を介し
てライン28を経てマスターシリンダ２へ戻るのである。
ブレーキペダル３の踏込みを多少感知することとなる。
事実、電気ポンプ23はいつかは呼び水としての流体を必
要とし、マスターシリンダ２は逆止弁11を介し、プラン
ジャ７の移動により不足したブレーキ流体をパイロット
制御弁６の室14に供給する。その後、高圧アキュムレー
タ24内に貯留された流体圧力が逆止弁11に作用して該弁
を閉じ、従ってマスターシリンダ２の逆止弁11下流側に
おけるブレーキ回路内の圧力の変動から隔離する。その
後は、アンチロック装置の作動中ブレーキ流体の吸い込
み及び開放の交互動作が運転者に感知されることはな
い。本発明によると、逆止弁11が閉じているため、ブレ
ーキ作動期間の終期にはブレーキ流体が逆止弁12を介し
てライン28を経てマスターシリンダ２へ戻るのである。
第２図のグラフにおいて、本発明によるブレーキ回路
を備えブレーキペダルの反力を濾過する装置の効果を評
価することができる。この図はａにおいて例えばアンチ
ロック作動中のブレーキ４内の圧力の変化を、ｂにおい
て本発明のように改良されていないブレーキ回路を用い
た場合のブレーキペダル３の踏込み量を、そしてｃにお
いて本発明に従って改良されたブレーキ回路を用いた場
合のブレーキペダル３の踏込み量をそれぞれ示す。グラ
フｂとｃを比較すると、グラフｂで観察されたブレーキ
ペダル踏込み量の変化がグラフｇでは完全に滑らかにな
っていることが明らかである。従って、本発明によるブ
レーキ回路は、運転者にとって不快であるとともに車両
の運転に際して危険である振動を排除することを可能に
している。グラフｂとｃはまた、アンチロック作動中、
本発明によるブレーキ回路におけるブレーキペダルの踏
込み量e1が本発明のように改良されていないブレーキ回
路のブレーキペダルで観察されは踏込み量e2よりも相当
小さいことを示している。第１図のものに従ったブレー
キ回路と、本発明のように改良されていない同様な回路
とによってなされた寸法上の比較において、本発明に従
って改良されたブレーキ回路ではマスターシリンダピス
トンの内方への工程は1.7mmを記録し、これに対し本発
明のように改良されていないブレーキ回路を用いた場合
には対応する内方への工程は4.5mmを記録することがで
きた。従って、本発明はアンチロックブレーキ作動中運
転者にとって不快に感じられるブレーキペダルの付加の
踏込み量を相当減少させることができる。
を備えブレーキペダルの反力を濾過する装置の効果を評
価することができる。この図はａにおいて例えばアンチ
ロック作動中のブレーキ４内の圧力の変化を、ｂにおい
て本発明のように改良されていないブレーキ回路を用い
た場合のブレーキペダル３の踏込み量を、そしてｃにお
いて本発明に従って改良されたブレーキ回路を用いた場
合のブレーキペダル３の踏込み量をそれぞれ示す。グラ
フｂとｃを比較すると、グラフｂで観察されたブレーキ
ペダル踏込み量の変化がグラフｇでは完全に滑らかにな
っていることが明らかである。従って、本発明によるブ
レーキ回路は、運転者にとって不快であるとともに車両
の運転に際して危険である振動を排除することを可能に
している。グラフｂとｃはまた、アンチロック作動中、
本発明によるブレーキ回路におけるブレーキペダルの踏
込み量e1が本発明のように改良されていないブレーキ回
路のブレーキペダルで観察されは踏込み量e2よりも相当
小さいことを示している。第１図のものに従ったブレー
キ回路と、本発明のように改良されていない同様な回路
とによってなされた寸法上の比較において、本発明に従
って改良されたブレーキ回路ではマスターシリンダピス
トンの内方への工程は1.7mmを記録し、これに対し本発
明のように改良されていないブレーキ回路を用いた場合
には対応する内方への工程は4.5mmを記録することがで
きた。従って、本発明はアンチロックブレーキ作動中運
転者にとって不快に感じられるブレーキペダルの付加の
踏込み量を相当減少させることができる。
第１図の第１実施例において、本発明によるブレーキ
回路は僅かに負荷（例えば0.5バールに）設定された逆
止弁11と12を含んでいる。アキュムレータ22と24はスプ
リング型アキュムレータであってよい。
回路は僅かに負荷（例えば0.5バールに）設定された逆
止弁11と12を含んでいる。アキュムレータ22と24はスプ
リング型アキュムレータであってよい。
第３図において、本発明に従って改良されたブレーキ
回路の第２実施例が示されている。この図において、第
１図のブレーキ回路の構成要素と同一又は類似の構成要
素は同一符号で示されている。第３図のブレーキ回路に
おいて、ブレーキ４と５は互いに独立して制御される。
このため、三方向二位置型ソレノイド弁16と32がブレー
キ４と５にそれぞれ組合わされている。ブレーキ４に組
合わされたサブ回路は基本的にソレノイド弁16と、アン
チロック装置のコンピュータによって制御される遮断ソ
レノイド弁30とから成り、この遮断ソレノイド弁30は絞
り29を有するバイパスを選択的に連結できるようにして
いる。この選択的連結は前輪ブレーキの圧力を正確に調
整する上で特に有益である。前輪は案内車輪であるた
め、これら車輪のためのアンチロック装置をできる限り
融通性の高いものとすることは都合がよい。ブレーキ４
に組合わされたサブ回路に関し、逆止弁11と12は第１図
の実施例の場合と同一の機能を果す。
回路の第２実施例が示されている。この図において、第
１図のブレーキ回路の構成要素と同一又は類似の構成要
素は同一符号で示されている。第３図のブレーキ回路に
おいて、ブレーキ４と５は互いに独立して制御される。
このため、三方向二位置型ソレノイド弁16と32がブレー
キ４と５にそれぞれ組合わされている。ブレーキ４に組
合わされたサブ回路は基本的にソレノイド弁16と、アン
チロック装置のコンピュータによって制御される遮断ソ
レノイド弁30とから成り、この遮断ソレノイド弁30は絞
り29を有するバイパスを選択的に連結できるようにして
いる。この選択的連結は前輪ブレーキの圧力を正確に調
整する上で特に有益である。前輪は案内車輪であるた
め、これら車輪のためのアンチロック装置をできる限り
融通性の高いものとすることは都合がよい。ブレーキ４
に組合わされたサブ回路に関し、逆止弁11と12は第１図
の実施例の場合と同一の機能を果す。
高圧アキュムレータ24は入口ライン20と出口ライン25
を有する。
を有する。
ブレーキ５に組合わされたサブ回路は基本的にパイロ
ット弁制御弁31と、三方向二位置型ソレノイド32と、こ
れら２つの弁を介してマスターシリンダ２をブレーキ５
に連結するラインとから成る。ソレノイド弁16と32の開
放出口ｃはそれぞれライン20と33を介して低圧アキュム
レータ22そして電気ポンプ23の入口に連結される。遮断
側では、ソレノイド弁32はブレーキ５へ流体を供給する
ライン34に出口ｂを介して連結され、またソレノイド弁
32は、その入口ａを介して、絞り36を備えたライン35を
経てライン25に連結されるとともに、パイロット制御弁
31のプランジャの頭部を囲繞する室37に連結される。こ
のプランジャは閉位置にある時に室37を２つの隔室に区
分する。これらの隔室の一方はライン38を介して逆止弁
11の上流側でマスターシリンダ２に連結される。プラン
ジャの閉止は、室37をソレノイド弁32の入口ａに連結す
るラインとライン38との連通を遮断する。プランジャの
底部は、第１図の実施例のプランジャ７と同様に、室39
内に着座されたスプリングにより負荷されている。タッ
プがライン34内の加圧ブレーキ流体を室39へ供給できる
ようにする。
ット弁制御弁31と、三方向二位置型ソレノイド32と、こ
れら２つの弁を介してマスターシリンダ２をブレーキ５
に連結するラインとから成る。ソレノイド弁16と32の開
放出口ｃはそれぞれライン20と33を介して低圧アキュム
レータ22そして電気ポンプ23の入口に連結される。遮断
側では、ソレノイド弁32はブレーキ５へ流体を供給する
ライン34に出口ｂを介して連結され、またソレノイド弁
32は、その入口ａを介して、絞り36を備えたライン35を
経てライン25に連結されるとともに、パイロット制御弁
31のプランジャの頭部を囲繞する室37に連結される。こ
のプランジャは閉位置にある時に室37を２つの隔室に区
分する。これらの隔室の一方はライン38を介して逆止弁
11の上流側でマスターシリンダ２に連結される。プラン
ジャの閉止は、室37をソレノイド弁32の入口ａに連結す
るラインとライン38との連通を遮断する。プランジャの
底部は、第１図の実施例のプランジャ７と同様に、室39
内に着座されたスプリングにより負荷されている。タッ
プがライン34内の加圧ブレーキ流体を室39へ供給できる
ようにする。
通常のブレーキ作動中、マスターシリンダ２の圧力が
一方においてライン38及びパイロット制御弁31の室37を
介して、また他方において絞り36を備えたライン35及び
ソレノイド弁32を介してブレーキ５に伝えられ、ソレノ
イド弁はその後に遮断位置となる。ブレーキ５に組合わ
された車輪のロック状態が切迫していることをコンピュ
ータが検出すると、第１図の実施例と同様に、ソレノイ
ド弁32は開放位置に切換わる。しかし、ブレーキペダル
３が開放された際のブレーキ作動期間の終期において、
ブレーキ５内の圧力をマスターシリンダ２へ確実に戻す
ことが必要である。このため、本発明によると、パイロ
ット制御弁31のプランジャが室39内の圧力変動の作用に
より開き、この結果パイロット制御弁の室37及びライン
38を介するライン34とマスターシリンダ２との連通を回
復させることとなり、その後にソレノイド弁32が再び遮
断位置となる。それから、パイロット制御弁31はブレー
キ４に流体を供給するサブ回路の組合わされた逆止弁12
の機能を果す。
一方においてライン38及びパイロット制御弁31の室37を
介して、また他方において絞り36を備えたライン35及び
ソレノイド弁32を介してブレーキ５に伝えられ、ソレノ
イド弁はその後に遮断位置となる。ブレーキ５に組合わ
された車輪のロック状態が切迫していることをコンピュ
ータが検出すると、第１図の実施例と同様に、ソレノイ
ド弁32は開放位置に切換わる。しかし、ブレーキペダル
３が開放された際のブレーキ作動期間の終期において、
ブレーキ５内の圧力をマスターシリンダ２へ確実に戻す
ことが必要である。このため、本発明によると、パイロ
ット制御弁31のプランジャが室39内の圧力変動の作用に
より開き、この結果パイロット制御弁の室37及びライン
38を介するライン34とマスターシリンダ２との連通を回
復させることとなり、その後にソレノイド弁32が再び遮
断位置となる。それから、パイロット制御弁31はブレー
キ４に流体を供給するサブ回路の組合わされた逆止弁12
の機能を果す。
このように、本発明によると、車輪のアンチロックブ
レーキ作動位相中におけるブレーキ回路内の圧力振動は
マスターシリンダそしてブレーキぺダルに伝わることは
ない。従って、運転者の快適性及び制動安全性が向上
し、この効果は普通のブレーキ回路に組込めるように設
計されたアンチロック装置に安価な変更を施すだけで達
成できる。特に、コンピュータから発せられる特殊の信
号によってソレノイド弁を制御することなしに、逆止弁
を用いることにより上記効果を達成できるのである。
レーキ作動位相中におけるブレーキ回路内の圧力振動は
マスターシリンダそしてブレーキぺダルに伝わることは
ない。従って、運転者の快適性及び制動安全性が向上
し、この効果は普通のブレーキ回路に組込めるように設
計されたアンチロック装置に安価な変更を施すだけで達
成できる。特に、コンピュータから発せられる特殊の信
号によってソレノイド弁を制御することなしに、逆止弁
を用いることにより上記効果を達成できるのである。
第１図は本発明による流体ブレーキ回路の第１実施例を
示す概略回路図、第２図は第１図の流体ブレーキ回路に
よって得られるブレーキペダルへの反力の濾過作用を示
すグラフ、第３図は本発明による流体ブレーキ回路の第
２実施例を示す概略回路図である。 １……サーボ回路、２……マスターシリンダ、３……ブ
レーキペダル、４……左前輪ブレーキ、５……右後輪ブ
レーキ、6,31……パイロット制御弁、７……プランジ
ャ、８……頭部、９……スプリング、11,12,13……逆止
弁、14,19,37,39……室、16,32……ソレノイド弁、22…
…低圧アキュムレータ、23……電気ポンプ、24……高圧
アキュムレータ、27,29,36……絞り、30……遮断ソレノ
イド弁。
示す概略回路図、第２図は第１図の流体ブレーキ回路に
よって得られるブレーキペダルへの反力の濾過作用を示
すグラフ、第３図は本発明による流体ブレーキ回路の第
２実施例を示す概略回路図である。 １……サーボ回路、２……マスターシリンダ、３……ブ
レーキペダル、４……左前輪ブレーキ、５……右後輪ブ
レーキ、6,31……パイロット制御弁、７……プランジ
ャ、８……頭部、９……スプリング、11,12,13……逆止
弁、14,19,37,39……室、16,32……ソレノイド弁、22…
…低圧アキュムレータ、23……電気ポンプ、24……高圧
アキュムレータ、27,29,36……絞り、30……遮断ソレノ
イド弁。
Claims (5)
- 【請求項１】ブレーキペダルによって制御されるマスタ
ーシリンダ（２）と、 車両の車輪に組合わされた少なくとも１つのブレーキ
（4,5）と、 アンチロック装置の作動中マスターシリンダをブレーキ
回路内の圧力脈動から隔離する第１逆止弁（11）と、 第１、第２及び第３口を有していて、通常時ブレーキ回
路を閉成するように第１及び第２口（a,b）を連通さ
れ、アンチロック装置の制御中には第２及び第３口（b,
c）を連通させて前記第２口（ｂ）に連結されたブレー
キを前記第３口（ｃ）を介して第１アキュムレータ（2
2）及びポンプ（23）の入口に連通することによりブレ
ーキ内の圧力を低減させるソレノイド弁（16,32）とを
包含し、前記ポンプの出口が第２アキュムレータ（24）
及び前記第１逆止弁（11）に連結され、前記ポンプがア
ンチロック装置によってソレノイド弁（16,32）と同期
して始動されて、第２アキュムレータ（24）内の流体圧
力により第１逆止弁（11）を閉止させマスターシリンダ
を隔離する流体ブレーキ回路において、 前記ブレーキ内の圧力の低減に感応するパイロット制御
弁（6,31）を包含しており、前記パイロット制御弁（6,
31）が、スプリング（９）を内部に配置した第１室（1
9,39）及び第２室（14,37）を画成し頭部（８）及びこ
れと反対側の端部を有するプランジャ（７）を包含し、
前記スプリングが前記プランジャ（７）を開口位置に向
けて負荷し、前記第１室（19,39）が前記ブレーキ及び
前記ソレノイド弁（16,32）の第２口（ｂ）に連結さ
れ、前記プランジャ（７）の頭部（８）がその弁座に対
して閉止した位置において前記第２室を第１及び第２隔
室に区分し、前記プランジャ（７）に使用する前記第１
隔室の有効断面積が前記第２隔室の有効断面積よりも大
きく、前記第１隔室が前記マスターシリンダに連結さ
れ、前記第２隔室が前記ソレノイド弁（16,32）の第１
口（ａ）に連結され、前記第２アキュムレータ（24）と
前記第２室の第２隔室との間に絞り（27,36）が設けら
れていることを特徴とする、車輪アンチロック装置を備
えた自動車用流体ブレーキ回路。 - 【請求項２】前記第１隔室が前記第１逆止弁（11）を介
して前記マスターシリンダに連結されるとともに前記第
２アキュムレータ（24）に連結され、前記第１及び第２
隔室が前記絞り（27）によって互いに連通されているこ
とを特徴とする請求項１記載の流体ブレーキ回路。 - 【請求項３】ブレーキペダルへの圧力が解放された時に
流体をマスターシリンダへ戻すことができるように、前
記ブレーキと前記マスターシリンダとの間に連結された
ブレーキ回路のブランチ内に第２逆止弁（12）が配置さ
れていることを特徴とする請求項１又は２記載の流体ブ
レーキ回路。 - 【請求項４】前記マスターシリンダから前記第２アキュ
ムレータ（24）への流体の流れを防止するように第３逆
止弁（13）が設けられていることを特徴とする請求項１
ないし３のいずれか１項に記載の流体ブレーキ回路。 - 【請求項５】前記ソレノイド弁（16,32）が三方向型の
もので、遮断位置と開放位置とを有することを特徴とす
る請求項１ないし４のいずれか１項に記載の流体ブレー
キ回路。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8702539A FR2611630B1 (fr) | 1987-02-26 | 1987-02-26 | Circuit hydraulique de freinage pour vehicule automobile equipe d'un dispositif d'antiblocage de roues |
| FR872539 | 1987-02-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01218949A JPH01218949A (ja) | 1989-09-01 |
| JP2678366B2 true JP2678366B2 (ja) | 1997-11-17 |
Family
ID=9348331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63042409A Expired - Fee Related JP2678366B2 (ja) | 1987-02-26 | 1988-02-26 | 車輪アンチロック装置を備えた自動車用流体ブレーキ回路 |
Country Status (7)
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|---|---|
| US (1) | US4962975A (ja) |
| EP (1) | EP0283332B1 (ja) |
| JP (1) | JP2678366B2 (ja) |
| KR (1) | KR960007217B1 (ja) |
| DE (1) | DE3860283D1 (ja) |
| ES (1) | ES2016412B3 (ja) |
| FR (1) | FR2611630B1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2632913B1 (fr) * | 1988-06-15 | 1990-09-14 | Bendix France | Circuit hydraulique de freinage pour vehicule automobile equipe de dispositifs d'antiblocage et d'antipatinage de roues |
| FR2640926B1 (ja) * | 1988-12-28 | 1994-05-13 | Bendix France Sa | |
| DE3901923A1 (de) * | 1989-01-24 | 1990-09-13 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisch gesteuerter bremskraftverteiler |
| FR2644417B1 (fr) * | 1989-03-15 | 1994-12-30 | Bendix France | Circuit hydraulique de freinage muni d'un maitre-cylindre et d'un dispositif d'anti-blocage de roues, pour vehicule automobile |
| DE3923282C2 (de) * | 1989-07-14 | 1998-04-30 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur Dämpfung von Druckschwingungen |
| FR2652551A1 (fr) * | 1989-09-29 | 1991-04-05 | Bendix France | Circuit hydraulique de freinage muni d'un dispositif d'antiblocage des roues pour vehicule automobile. |
| US4936334A (en) * | 1989-09-29 | 1990-06-26 | Allied-Signal Inc. | Differential pressure shuttle valve |
| DE4003607A1 (de) * | 1990-02-07 | 1991-08-08 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische bremsanlage fuer fahrzeuge |
| DE4004315A1 (de) * | 1990-02-13 | 1991-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung |
| JPH048655A (ja) * | 1990-04-25 | 1992-01-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチロック装置を備えたブレーキ回路 |
| US5249854A (en) * | 1990-04-25 | 1993-10-05 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Braking circuit provided with antilocking apparatus |
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| US5046788A (en) * | 1990-07-19 | 1991-09-10 | Allied-Signal Inc. | Pressure piloted release valve |
| DE4132037A1 (de) * | 1991-09-26 | 1993-04-01 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| DE102014017683A1 (de) * | 2014-11-28 | 2016-06-02 | Wabco Gmbh | Verfahren zum Steuern eines pneumatischen Bremssystems und derartiges pneumatisches Bremssystem für ein Fahrzeug |
Family Cites Families (30)
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- 1987-02-26 FR FR8702539A patent/FR2611630B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1988
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- 1988-02-05 DE DE8888400262T patent/DE3860283D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-02-05 ES ES88400262T patent/ES2016412B3/es not_active Expired - Lifetime
- 1988-02-24 KR KR1019880001930A patent/KR960007217B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1988-02-26 JP JP63042409A patent/JP2678366B2/ja not_active Expired - Fee Related
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- 1990-04-02 US US07/504,077 patent/US4962975A/en not_active Expired - Lifetime
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