JPS58101859A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明＃ｉ、車両等の車輪のス牟ツド状廊に応じて、車
輪のグレー中装置のブレーキ７９ンダに供給されるブレ
ーキ液圧を制御する車両用アンチスキッド装置のための
液圧制御装置、特に、ル−午りリンダから液圧制御弁を
介して排出したプレー中１［ｔ＊圧ポンプで加圧して、
マスタシリンダの圧液供給管路に還流する形式の液圧制
御装置に関する。

従来から、自動車にいかなる路面においても。

より効果的で、かつ安全なプレー中作用を行わせるため
のブレーキ装置としてアンチスキッド装置が種々開発さ
れそいる。これらのアンチスキッド装置においては、車
輪のスキッド状ｍｔ−コントロール・ユニットで評価し
、この評価に基づいて車輪のグレー＋装置に供給される
ブレーキ液圧を低下させ、上昇させ、または一定に保持
させるようにしている。

ところで、ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御する液圧
制御装置として、マスタ７リンダと車輪グレー中装置の
グレーキジリンダとの間に、車輪ノス中ツ）’状１１ｔ
−評価−ｊルコントロール・ユニットからの指令を受け
て、そのグレーキジリンダのブレーキ液圧管制御する液
圧制御弁を配置し、ブレーキ液圧を弛める際、前記プレ
ー＃７りンダからｌｌＩ記液圧制御弁を介して排出され
るブレーキ液【貯えるリザーバ上役け、そのリザーバに
排出畜れたブレーキ１［會液圧ポンプにより加圧して、
前記マスクシリンダと前記液圧制御弁とを接続する圧液
供給管路に還流するものが知られている。そして、この
種の液圧制御装置においては、ブレーキ７りンダのブレ
ーキ液圧を低下略せる場合、マスタ７リンダとグレーキ
ジリンダとの間に介在する液圧制御弁ｑ供給弁を閉じて
マスクシリンダとプレー１？７りンダとの間の連通を遮
断するとともに、液圧制御弁の＃Ｐ出弁ｔＳいてグレー
キジリンダのブレーキ液をリザーバに排出する工うにし
。

リザーバに排出されたブレーキ液を、液圧制御が開始業
れると同時に作動する液圧ポンプにより加圧して、マス
クシリンダの圧液供給管路に戻すようにしている。

然るに、液圧ポンプによりリザーバからブレーキ液圧圧
液供給管路に戻す液戻し作用は、ブレーキ７リンダから
リザーバにフレー中圧液が排出されると同時に行なわれ
る。すなわち供給弁が遮断しているときに行なわれるた
め、液圧ポンプにより圧液供給管路に戻ちれた圧液はマ
スタシリンダの液圧発生室に流入し、マスクシリンダの
ピストンを押し戻し、従ってブレーキペダルを押し戻し
、運転者に不快感あるいは不安感を与える通称キックパ
ックという現象音生じるという問題がある。

この問題点を解決するため１本出願人により。

マスクシリンダと液圧制御弁との間ＯＩＥ液供給管路に
マスクシリンダから液圧制御弁への方向【ｌ［方向とす
る第１の逆上弁ｔｉｌｉ！置し、液圧ポンプの吐出口を
その逆止弁と液圧制御弁との間の圧液供給管路に接続し
て、リザーバに排出されたブレーキ液が液圧ポン１によ
って圧液供給管路に戻される際に生じるプレー中ペダル
へのａｙクパック現象管防止するとともに、マスクシリ
ンダとブレーキ７リンダとの間にプレー中クリングから
マスクシリンダへの方向を順方向とする第２の逆止弁を
配置し、マスクシリンダのブレーキ液圧が低下した噂、
プレーキジリンダのプレー中圧１［ｔ−その逆止弁を介
してマスクシリンダに戻すようにして、プレー中シリン
ダのブレーキ液圧を低下名セるようにした液圧制御装置
か提案されている。

しかし、この場合、プレー１？７リンダのフレー中圧液
【逆止弁を介してマスクシリンダに戻すので、プレー中
シリンダのブレーキ液圧を逆止弁の最低作動圧力以上に
下げることができず、僅かではあるがプレー中シリンダ
に残圧が生じ、特に、ディスクブレーキを装着した車両
においては、この残圧のためグレー中引き摺り現象を生
じるという問題がある。

この問題を解決するために本出願人は、更にマスメジリ
ンダと車輪プレー＃装置のプレーヤシリンダとの間に配
置され、車輪のス中ツド状ｍ’を評価するコントロール
・ユニットからの指令管受けて、咳グレー中７リングの
ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の
制御によりプレー中液圧會低下する際、前記グレー中シ
リンダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ
液を貯えゐりず−バと、該リザーバのブレーキ液を加圧
し、１ＩＩＩ記マスタクリンダと前記液圧制御弁とを接
続する圧液供給管路に還流する液圧ポンプとｔ備えたア
ンチス中ツド装置用液圧制御装置において、＃配圧液供
給管路に、＃記１スタシリンダの液圧が所定圧力に達す
るまでは自由な連通を許容し、その液圧がｍ配所定圧力
以上になると前記マスクシリンダから前記液圧制御弁へ
の遅過のみを許容する弁装置を配設し、前記液圧ポンプ
の吐出口ｔ−前記弁装置と前記液圧制御弁との間の圧液
供給管路に接続し危ことＪｔｉ！旨とするアンチス中ツ
ド装置雨液圧制御装置、を提案した。

以上のｆｉｔ置により、リザーバに排出嘔れたブレーキ
液を液圧ポンプにより加圧して圧液供給管路に戻す際の
プレー中ペダルへのキックパック現象を騎止し、かつマ
スクシリンダの液圧が消滅し次とき、ホイールシリンダ
のブレーキ液圧を児全に零まで低下賂せることが可能と
なるのであるが。

更に次のような問題が生ずる。

すなわち１通常、上記液圧ポンプの吐出口１１に紘アＩ
？エムレーメが接続場れ、こ＼で液圧ポンプの吐出圧液
か一時的に貯えられるのであるが、このアキュムレータ
昧、その本体が中間可動部材によって蓄圧室と負荷王室
とに分１１１ｊ畜れる。蓄圧基円の蓄積圧力を負荷王室
円に配設したばねの張力によって与える形式のものにお
いては、アンチスキッド制御時のプレー中シリンダから
リザーノ（へが変動する。すなわち、コントロール・ユ
ニット会の指令により駆動畜れる液圧ポンプによって。

リザーバに排出嘔れたブレーキ液が加圧堪れ、アキュム
レータの蓄圧室に蓄積される場合、車輪の回転速度の減
少状ｌＩ、すなわちグレーＩ？弛め童によって決定され
るリザーバへのブレーキｉ［＃出量が、例えばｌｃｃ　
、　２ｃｃ　、　３ｃｃ、と＾なると、蓄積圧力はこれ
に応じて増大し、定常時の圧力の太き嘔が異なる。これ
は、蓄圧室に供給てれるブレーキ液量に応じて中間可動
部材がばねの張力に抗して後遇し、そのばねｏｉｉｉみ
変位にはゾ比例して蓄積圧力が増加するからである。

そして、このアキュムレータの蓄積圧力の大きさに比例
して、こ、のアキュムレータから液圧制御弁會介してプ
レー中シリンダに供１ｉ［れる制御圧力増加時の圧力上
昇勾配が変動する。

このため、制御圧力増加時にプレー中シリン２ダ円のプ
レー命圧力が急上昇し、即刻プレー中圧力を低下１せる
必要が生じたり、あるい抹、ブレーキ圧力がすみやかに
上昇せず、長時間に渡って制御圧力増加管行う必要が生
じたりして、制御が不規則となる欠点がある。

１また、アンチスキッド制御時の車輪プレーヤシリンダ
からりザーバへのブレーキ液排出量がアキュムレータの
許容蓄積量以上であるときには、例えば自動車が高摩擦
の道路から低摩擦の道路に移行してプレー中シリンダか
ら大量のプレーヤ液圧レーキ液圧保持状態あるい拡ブレ
ーキ液圧弛め状態のとき（１１圧制御弁が保持位置ある
いは弛め位置のとき）Ｋプレ−キ液の逃げ場がなく、液
圧ポンプの吐出圧力が異常に上昇し、液圧ポンプ、アキ
ュムレータ、およびプレーヤ系統の耐久性、７−ル性が
落ちるといった問題もある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてな畜れ九ものであって
１通常のアンチスキッド制御時にりず一バに排出された
プレー中１ＩｌｌＥｔｉ［圧ポンプにより加圧して圧液
供給管路Ｋｊ！す際のグレー命ペダルへの今ツタパック
現象を防止し、かつ！スタクリンゾの；表風も、ち人し
にヒさ、）・し−へ・〉ツ。

ダのグレー命液圧會完全に零まで低下させることが可能
であり、かつ、リザーバへめブレーキ液排出量の多少に
か＼わらず、アキュムレータの蓄積圧力をはゾ均−化し
て規則正しい制御を行うとともに、アキュムレータの小
ｉ１＠量化を図ったアンチスキッド液圧制御装置會提供
することｔ＠的とする。この目的は本発明によれは、マ
スタシリンダと車輪グレー中装置のブレーキシリンダと
の間に配置嘔れ、車輪のス中ツド状１１を評価するコン
トロール・ユニットからの指令を受けて、＃紀プレー命
シリンダのプレーヤ液圧を制御丁ゐ液圧制御弁と、骸液
圧制御弁と前記マスクシリンダとの関に配置され、ｓ１
配マスタシリンダの液圧が所定値に遍するまでは両方向
の遅過を許容し、その液圧が前記所定値以上になるとｆ
ＩｊＪ配マスタクリンダから＃記液圧制御弁への遅過の
みＹｔｌｌｌＶ−容する弁装置と、前記液圧制御弁の制
御によりプレーヤ液圧を低下畜せるｗ４．１ＩｌＩ記ブ
レーキシリンダから前記液圧制御弁を介して排出畜れる
ブレーキ液を貯えるりず−バと、該リザーバのグレー中
＊ｔ−加圧し、前記弁装置と繭ｖ２液王制御弁とを接続
する管路に還流する液圧ボン１と、該液圧ポンプの吐出
口側にＷ！続するアキュムレータと、を備えたアンチス
キッド装置用液圧制御装置において％前記弁装置は、Ｍ
Ｊ記液圧ポンプの吐出圧力か前記マスクシリンダの液圧
の一定比率以上に上昇したとき、再び前記両方定の連通
管貯容すること【特徴とするアンチスキッド装置用液圧
制御装置、にょってｊ１成される。

以下１本発明の実施例につき１図面を参照して説明する
。第１＠ｌは第１実施例による一方の前輪に遇するアン
チスキッドｉＩ装置用液圧制御装置の配管系統Ｉｔを示
すが、他方０ＩＩｌｒ１１に対しても同様な配管系統が
並列に接続てれているものとする。あるいは、一方の前
輪に並列に他方の前輪を接続し、同じ配管系統を用いる
ようにしてもよい０図においてマスクシリンダ（１）拡
公知のようにグＶ−キペダル（２）に＊ａ囁れ、その円
ＩＩＯ第１液圧発生ｉｉｉは配管（３）を介して後輪の
グレー中系統に通じ、ｊｌＥ２箪圧発土圧発生室（４）
に連通し、この配管（４）は圧液供給管路（４ｍ）と圧
液還流管路【４ｂ）とに分岐している。圧液供給管路（
４亀）は、後に詳細を説明する弁装置（６）、管路ｔ　
４ｃ）　、液圧制御用３位置電磁切換弁（６）、管路（
４膳）、管路ｔ４ｅ）を介して、＃輪（７）、における
プレー中装置のグレー中シリンダ（８）に接続されてい
る。他方、圧液還流管路（４ｂ）は逆止弁（９）、管路
Ｃ４６）を介して前輪（７）のブレーキシリンダ（８）
に接続逼れている。

３位置電磁切換弁（６）の送出口は管路＜４ｄ）（４ｅ
）　を介してブレーキクリング（ｓ）に接続され、排出
口は管路（４ｆ）ｌ介してリザーバＱｌ）Ｋ接続される
。りず−バに）においてピストン（２）は比較的弱いば
ね（２）によって支持畜れ１いる。すず−パＱＯは更に
管路（４ｇ）を介して液圧ポンプ（２）の吸込口に接続
される。

液圧ポンプ（２）はポンプ本体Ｑ４．入口儒逆止弁に）
、出口側逆止弁（２）及び電動機的から成っており、出
口側逆止弁曽の出口、すなわち液圧ポンプ（２）の吐出
口は管路（４ｈ）　を介してア中、ムＶ１夕（至）に接
続逼れると共に夏に管路（４ｉ）ｌ介して弁装置（６）
に接続堪れゐ、アＩ＃Ｉ＆ムレータ（至）において、ピ
ストン（２）祉比較的強いはね（転）によって支持され
ている。

管路（４ｈ）は図示するよりに、液圧制御弁側圧力供給
管路（４ｍ）から分岐している管路（４」）と連通して
いる。

車輪（７）に拡車輪速駁検出器Ｑυが配設される。この
検出器０υから車輪（７）の回転速度に比ガした周波数
Ｏ／＜　ｈス信号がｍられ、コントロール・ユニット（
至）に入力として加えられる。コントロール・−ニット
に）は公知のようにこの入力に基づいて、車輪速度、ス
リップ率、減速度などを演算する機能を有し、これらの
演算結果により、制御信号Ｓ【発生する。この制御信号
Ｓ扛３位置電磁切換弁（６）のンレノイド（６ａ）に供
給される。３位置電磁切換弁（６）はそのルノイド【６
ａ〕に供給される制御信号Ｓの電圧の大きさによって３
つの位＠ｌｔ、　Ｂ、　９のいづれかをとるように構５
Ｃ−ａれている。すなわち、制御信号Ｓの電圧がＯのと
き、従って電圧が印加場れていないときには、プレー中
込め位置としての謳ｌの位置人【とる、この位置で拡マ
スタクリンダ（１）ｌＩＩとグレー中シリンダ（８）側
とは連通の状態におかれる。制御信号８の電圧が“１″
の大き葛のときに嬬、すなわちプレー命保持信号が発生
したときに妹、グレー命保持位置としての第２の位置Ｂ
ｌとる。この位置で鉱、マスクシリンダ（１）ｉｉｌＩ
こグレー中シリンダ（８）側との間及び、プレー中シリ
ンダ体）側とりず一バＱＱ側との間の遅）ｉ１１ｔ蓮断
する状１におかれる。ｔた。制御信号Ｓの電圧か＠１″
の大きさのときには、すなわちグレー中弛め信号が発生
したときには、ブレーキ弛め位置としてのＪＩ３Ｏ位置
Ｃｆ：とる、この位置ではマスクシリンダ（１）冑とブ
レーキシリンダーＪＩＩとの間は連断の状態におかれる
が、ブレーキクリング（８）側とすず−ハＱＯＩＩとの
間は連通Ｏ状態におかれ、ブレーキシリンダの）のプレ
ー中圧液はリザーバＱ時に管路（４ｆ）ｔ−通って＃釦
式れる。

コントロール−ユニット働からは更に、制御値れる３、 次に圧液供給管路（４ａ）Ｐｃ配設される５Ｆ装置（５
）の詳細につき説明する。

この弁装置（５）において、弁本体（至）は−趨が開口
してお６ハその開口は蓋部材６υにより液密に被覆石れ
ている。蓋部材６Ｉ）と弁本体（至）との間に７一ル部
材（至）（至）が介設される。弁本体（至）の孔（ａｈ
ａ）には７りンダーが嵌層場れ、この７リンダ（至）に
は貫通段付孔（３４ａ）が形成場れてお曝バ一方の開口
は蓋部材（至）により被覆されている。７りンダ（ロ）
は弁本体（至）に刈してシール部材ｍｅ７）にエリシー
ルされ。

その貫通段付孔（３４ｍ）円には段付ピストン（至）が
摺動可能に嵌合している。すなわち１段付ピストン（至
）の大径ｍ　（３８ａ）は段付孔（３４ａ）の大径部に
対してシール部材（至）にエリ７−ルされて摺接してお
皓ハその左側小径＠（３８ｂ）は段付孔（３４ｍ）の小
径部内を挿通して、その周りに環状の通路−を形ｌｌｉ
ｔ名せている。また右側小径部（３８ｃ　）は段付孔（
３４ａ）から突出して、その先５ｓＦｉ蓋部材０１）に
軸方向に形成された段付孔（３ｉａ）の小径部にシール
リンダ０υに１リシール嘔れて摺動可能に支持されてい
る。

１した段付ピストン（至）の右貴小＠　ＩＩ（３８ｃ）
の周りにおいて１段付ピストン（至）の大径部（３８ｍ
）と蓋部材０１）との間には比較的強いはね（６）が配
設され、段付ピストン＠を図において左方へと付勢して
いる。

従って１通常の図示する状態ではその左側小径部（３８
ｂ）の先ｙＩＡｓはシリンダ６４）ｏ段付孔（３４！Ｉ
）　ノ左側大径部に突出している。

左貴大裸ｓ円には球弁（至）が比軟的弱いばね０４によ
り図において右方に付勢石れて配設されており。

図示する状態では段付ピストン（至）の左側小径部（３
８ｂ）の先１１１１１により抑圧てれて、その弁座（ハ
）から離座している。すなわち１球弁０３．はね（財）
及び弁座（４！９によって逆止弁が構成でれ、図示する
状態では開放されている。

弁本体（至）の上ｌｌｉｌｌ分には入力口−及び出力ロ
補が形成され、他方、下壁部分に紘液圧ポンプ圧供給ロ
ーが形成場れている。ｔた蓋部材０１）の径方向には液
圧ポンプ圧供給口（ハ）と連通して径方向に通路−が形
成場れ、この通路−線蓋部材６υに軸方向に形成場れた
段付孔（３ｘａ）の小径部と遅過している。これにより
段付ピストン（至）の右側小径部（３８ｃ）の端面は液
圧ポンプ（２）の吐出圧力を受圧するようになっている
。またシリンダ（至）の周壁の径方向には孔６０６υが
形成され、この−万の孔間は入力口■と遅過しており、
他方の孔６１）Ｂｖシリンダの左趨部と弁本体（至）と
の間に形Ｈ，される環状の通路（５３會介して出力口（
４ηと遅過している。入力口■はマスクシリンダ（１）
側圧液供給管路Ｃ４ｍ）に接続され、出力口ｔ４７＋は
液圧制御弁（・）１１圧液供給管路（４ａ）に接続され
る８図示する状態では人力ローは孔間１適路−１段付孔
（３４’ｌｌ）の左側大径部、孔６１）及び通路６邊【
介して出力口（４７）と連通している。

本発明の実施例は以上のように構成式れるが、次にその
作用について説明する。

今、仮に自動車が等速状態にあり、運転者がブレーキペ
ダル（２）ｔ−踏み込み始めたとする。このプレーギ開
始時点においては車輪速屍検出器（２１）の検出信号に
基づいて、コントロール・ユニット（２）は車輪（７）
が所定の減速度及びスリップ率に達していないことを判
断し、制御傷号８　Ｆｉ、Ｌｏｗ“Ｏ１′　　レベルに
ある。従って、ルノイド（６１）は励磁されず、切換弁
（６）は人の位置にあり管路（４Ｃ）と（４ｄ）とｔ連
通の状態におく、この几めマスタシリンダ（υからのブ
レーキ液は圧力供給管路（４ａ）、弁装置（５）、管路
（４Ｃ）、切換弁（６）、管路（４ｄ）　（４ｅ）　ｔ
−通って、７ル−Φシリンダー（８）に達し、車輪（７
）に対しブレーキがかけられる。

ブレーキのかけ始めにおいては、弁装置（５）は図示の
状態にあり、マスクシリンダ（υからのブレーキ液は入
力口−、通路ａｎｔｉｔｓυ輪及び出力口ηηを通って
切換弁（６）に供給される。他方、マスタ７リンダ（１
）からのブレーキ液は電路（４ｊ）（４ｉ）　を通って
弁装置（５）の液圧ポンプ圧供給口−に供給石れる。な
お、＊圧ポンプ（至）は未だ駆動開始していない、供給
口（祷からのブレーキ液圧は通路（至）を介して段付ピ
ストン（至）の小径部（３８Ｃ）に加えられる。

プレー中のかけ始めにおいては５図示のように弁装置（
６）において球弁（４３が弁座（ハ）から離座している
のであるが、こ＼で球弁０３が弁座１に層座する、すな
わち閉じるマスクシリンダ圧Ｐ、ｔ−求めると次のよう
になる。すなわち段付ピストン曽ヲ右万に押圧する力と
左方に押圧する力とが等しくなったときのマスタ７リン
ダ圧ｔＰ、とすると。

ＴＩ−（−）”・Ｐ、＋ｆ、−π（−ア＠　Ｐｇ　１１
ら２ こ−で、布は円周率％　　ｆｌははね−の張力、１章は
はね（４３の張力、烏は段付ピストン（至）の大径部＋
３８ａ）の径、ｂは段付ピストン（至）の小径＠　（３
８ｃ）の径でン（至）ははね（６）に抗して図において
右方へと移動し。

このため球弁囮ははね（財）の附勢力により弁座−に着
座しようとする。然るにプレー中をかけているときには
１球弁（至）は入力口に）からのプレー中圧力で図にお
いて左方へとはね（財）に抗して押し進められ１Ｍ座す
ることなくブレーキ液は入力口に）から出力口（４７）
へと流れる。しかしながら、入力ロ顛のブレーキ圧力か
所定の圧力ＰＩｔ越えると段付ピストン（至）かばね（
６）に抗して図°において右方へと移動しているので、
ブレーキ液が出力１０ｎから入力口−の方へ流れようと
しても、球弁■は弁座（ａに着座して、その流れは阻止
される。すなわち、弁装置（５）社入力ローのプレー中
圧力が所定の圧力Ｐ、以下で社１図示した状態にあって
、ブレーキ液を入力ロ■貴から出力ロＱη側へも、また
出力口（４η側から入力ロー側へも通すが、入力ロ禰の
プレー中圧力が所定の圧力Ｐ、以上になると、逆止弁と
して慟らき入力口（４！側から出力口（４？）ＩＩＭへ
は球弁（ハ）會左方へ押してプレー中＊を通すが、出力
口＠７）ｌＩｌから入力口に）側へは球弁（４１が弁座
（ハ）に着座するためブレーキ液を通さない。

他方、逆止弁（９）はグレー中シリンダ（８）からマス
クシリンダ（１）への方向を順方向としているので。

グレー中管かけているときには圧液環流管路（４ｂ）に
はブレーキ液は流れない。

ブレーキ液圧の上昇により、車輪（７）が所定の減速度
またはスリップ率に達し、これを越えようとすると、制
御信号８はＨｊ　ｇｈレベル＠１＃になり、ソレノイド
（６！ｌ）は励磁路れ、切換弁（６）ａｃの位ｔＩｌを
とり、管路ｔ４Ｃｖ４ｄ）と杖迩断の状態におかれるが
管路（４ｄ）と（４ｆ）とは連通式れる。これにより、
グレーキジリンダ（８）のブレーキ液は管路（４ｅ）（
４ｆ）’を通って、リザーバ００内に流入する。液圧ポ
ンプ（至）は制御信号ＳがＨｉ　ｇｈレベル＠１″又ハ
中間レしル中になり走時点で作動し始めるようにｗｉｇ
れており、すなわちこの時点でコントロール・ユニット
（２）から駆動信号Ｑｔ−発生して、電動＊ｏ７！に供
給する。以後５アンチスキツド制御中は連続してこの信
号Ｑが供給嘔れるように＊ｇｉれている。

液圧ポンプ（２）が駆動開始すると、リザーバ００１７
３の７゛レーキ液を加圧して、管路（４ｈ）を通って、
圧液供給管路（４ａ）及びアギームレータ（至）へと送
り込む、更に管路（４ｉ）ｉ介して弁装置（６ンの液圧
ポンプ圧供給口（ハ）へも送り込む、然るに、圧力供給
管路（４１）には上述のような弁装置（６）が設けられ
ているので、マスクシリンダ（１）の方へとブレーキ液
は流れず、アキュムレータ（至）円に蓄圧されることに
なる。従って、ブレーキペダル（２）にはこのとき何ら
の命ツクバック（けり返し）作用も及ぼ嘔ない。

液圧ポンプ（至）の吐出圧力は一般には、リザーバＯＱ
にプレーｄＰシリンダ（８）から排出されたプレーギ液
の盪によって駆動するのであるが１本実施例で杜、弁装
置Ｉｔ（５）円の球９ｆ（Ａ３’に再び開放することに
ぶり、この変動が余り大きくならないように構成されて
いる。こ−で球弁卿が再び開放（リリーフ）するときの
液圧ポンプ（至）の吐出圧方式を求めると次のようにな
る。

こ＼で　ＰＩは球弁（４３が再びリリーフするときのマ
スクシリンダ（υの液圧とする。上式かられかるように
、液圧ポンプ（２）の吐出圧力が、マスクシリンダ（１
）の液圧の、段付ピストン關の大径部（３８ａ）と小径
部（３８ｃ）との受圧面積比倍以上のときに。

球弁（＋３が開弁する。

球９Ｆ（ハ）が開放されると、液圧ポンプ（至）の吐出
圧力、すなわちアキュムレータ（至）のプレー中液蓄積
圧力は弁装＊　（５）　ｔ″介してマスタ７リンダ（１
）に加えられるが、これによりアキュムレータ（至）の
容量を小さくすることができる。また液圧ポンプ（２）
の吐出圧力が異常に漠くなることが防止される。

１ 上式のＰの太き石については、自動車が走行すべき道路
条件、アキュムレータ（至）の容量、ブレーキペダル（
２）の操作条件などにより適宜選定し得るものであるが
、マスクシリンダ（１）の液圧はプレー中ペダル（２）
を踏んだ後、短時間で飽和状態に達すａす るので、−Ｆはｌとすることが実際的であ１ハこれによ
り液圧ポンプ（２）の吐出圧力を一定化することができ
−る。′ｔたいかなる場合にもブレーキペダル（２）へ
のキックバック作用を皆無とするためには、１ ｐｌにできるだけ大きくすればよい、この場合、液圧ポ
ンプ（至）の能力及びアキュムレータに）の容量にａ″ 応じてＦを還一定すればよいが、い゛づれにせよ液圧ポ
ンプ（至）の吐出圧力が異常に高くなったり、アキュム
レータ（至）の容量を越えてブレーキ液の逃げ場がなく
なるということはない。

本実施例によるコントロール・ユニット（２）によれば
、上述の弁（６）の動きにより、車輪（７）の減速度が
所定の減速度に回復し、これより小さくなろうとしたと
きには、制御信号Ｓは中間レベル中になる。従って弁（
６）は位置Ｂｉとり雪路（４Ｃ）と（４ｄ）とは遮断さ
れ、かつ管路（４ｄ）と【４ｆ）も遮断される。

これによって、７°レーキシリンダ（８）のブレーキ液
圧は一定に保持される。なお、このときも液圧ポンプ（
２）はリザーバ０１円のブレーキ液を加圧して管路（４
Ｊ）へ送り込んでいるが、上述のようにブレーキペダル
（２）への中ツクバック作用をなく丁ことかできる。

車輪（７）のスΦツド状態が解除すれば制御信号Ｓは再
びＬＯＷレベル“０″になり、管路（４Ｃ）と（４ｄ）
とは遵通し、単輪（７）へのプレー中力が増加する。以
下、同様な制御ｔくり返して、車輪が所望の速度に達す
ると、または停止すると、プレー中ペダル（２）への踏
み込みを運転者拡解除する。これと共に圧液還流管路（
４ｂ）内に配設賂れた逆上弁（９）を通って、プレーＩ
？シリンダ（畠）からマスタ７リンダ（１）にブレーキ
液が流入する。

然るに逆止弁（９）のプレー＋７ｊｊンダ側の圧力が逆
止弁（９）の最低作動圧力（構成ｌ！素のばねの強さな
どにより定まる）以下になると、プレー命シリンダ側か
らマスタシリンダ側へブレーキ液が流れなくなる。他方
、圧液供給管路（４ａ）Ｋｖｔ社られている弁装置（５
）においては、逆止弁（９）のプレー中７リング側のブ
レーキ圧力が逆止弁（９）の最低作動圧力に低下する前
に、入力ローのブレーキ圧力が所定の圧力まで低下して
いるので、逆止ｆｆ　（９）　ｉ−ブレーキ液が通らな
くなっても、グレー中シリンダ側から弁（６）及び弁装
置（５）會通ってブレーキ液はマスクシリンダ（１）に
還流する。なお、弁（６）のルノイド（６ｍ）はブレー
キペダルへの踏み込みの解除と共に、または解除前に消
磁されており弁（６）はマスク７りンダ側とフーレーへ
７リンダ側とを自由な遅過の状態にしている。

以上のようにして、ブレーキペダル（２）の踏み込みｔ
解除したときには、車輪（７）のグレー中クリング（ａ
）のブレーキ圧力はほぼ零になるまでブレーキ液はマス
クシリンダ（１）へと還流することかできる。

第２図紘不発明のｊ１ｇ２＊施例によるアンチスキッド
装置用液圧制御装置の配管系統図を示すが、図において
１１１図に対応する部分については同一の符号を付し、
それらの詳細な説明は省略する。

なお、液圧ポンプ（至）については第１図よりも詳細に
図示したが、実際の構成及び作用について拡開−である
。

本実施例は第１実施例とは圧液供給管路（４ａ）に配設
される弁装置−の構造においてのみ異なるので、この弁
装置−について以下説明する。なお。

本実施例で拡第１図の管路（４ｉ）に対応する管路は液
圧制御弁側圧液供給管路（４ａ）から分岐して設けられ
ている。

この弁装置−において、弁本体（６１）は−趨が開口し
ており、その開口は蓋部材１３により液密に被覆されて
いる。蓋部材−と弁本体旬との間に７−ル部材１１−が
介設される。弁本体ｆ１υの段付孔（６１ａ）にはシリ
ンダーが嵌ｆｉｌれ、このシリンダーには貫通段付孔（
６５ｍ）が形成式れており、一方の開口は蓋部材−によ
り被覆されている。シリンダーは弁本体６υに対してシ
ール部材１６７）−一にＬす７−ル嘔れ、その貫通段付
孔（６５ｍ）円には段付ピストン−が摺動可能に嵌合し
ている。すなわち、段付ピストン（至）の大径部（６９
Ｊ１）は段付孔（６５ａ）の大径部に対してクール部材
σ０によりクールされて摺接しており、その左側小径＠
　【６９ｂ）は段付孔（６５ｍ）の小径部内を挿通して
、その周りに環状の通路σ］）ｔ−形によりシールされ
て摺動可能に支持されている・パイロット・ピストンσ
謙と所定の距離ｔおいテ対向している。ｔた段付ピスト
ン四の右側小径部（６９Ｃ）の周りにおいて１段付ピス
トン−の大径部（６９ａ）　トパイロット・ピストンＣ
Ｉ鴫との間には比較的強いはねσ尋が配設され、段付ピ
ストン１ｌＫ−図において左方へと付勢している。従っ
て１通常の図示する状態ではその左側小径部（６９ｂ）
の先ｊ１１１部はシリンダーの段付孔（６５ａ）の左−
大径部に突出している。

左側大径部内に紘球弁６５か比較的弱いはねσｅにより
図において右方に付勢されて配設嘔れており、図示する
状態では段付ピストン關の左側小径部（６９ｂ）の先趨
部により押圧されて、その弁座σηから離座している。

すなわち、球弁ｆｆｓ、ばねσ樟及び弁座σηによって
逆止弁が構成され、図示する状態では開放されている。

シリンダーの右肩面に当接して１段付孔（６１ｍ）の段
部にははね受はリング（７Ｉか配設嘔れ、このリングσ
呻と蓋部材−の閉ＩＩＭ面との間にはスベーブσ場が介
設されている。ばね受はリングσ樽ど上述のパイロット
・ピストン（７３との間には比較的強いばね−が張設石
れ、パイロッか・ピストンα、１に図において右方へと
付勢し１通常の図示する状態ではパイロット・ピストン
ｆｆ謙のフランジ部が蓋部材−０ＦＦ３１１１１＠面と
当接することにより、その復動位置が規制されている。

弁本体６１）の土壁部分には入力口ｔ８１）及び出力口
−が形成δれ、更に、液圧ポンプ圧供給口端が形成され
ているａｔた蓋部材６りの径方向には液圧ポンプ圧供給
口管と連通して径方向に通路（財）が形成され、この通
ｊ１３ｉ８４１は蓋部材−に軸方向に形成された孔（６
２ａ）と連通している。これによりパイロット・ピスト
ンσＪの右側小径部の１面は液圧ポンプ輪の吐出圧力管
受圧するようになっている。また７リンダ岐の周壁の径
方向には孔（至）−が形成逼れ。

この一方の孔（至）は入力口（８１）と連通しており、
他方の孔■はシリンダーの左南部と弁本体ａυこの間に
形成される環状の通路１８７）を介して出力口１８優と
連通している。入力口いりはマスクシリンダ（１）貴圧
液供＃ＢＷ　％　（４ａ）に接続てれ、出力ロ侶４は液
圧制御弁（６）側圧液供給管路（４ａ）に接続される１
図示する状態では入力口＠υは孔−１通路ｆｆ１）、段
付孔（６５ａ）の左側大径部内孔（ハ）及び通路■を介
して出力口（功と連通している。また、液圧ポンプ圧供
給口管は管路（４１）に接続される。

本発明の第２実施例は以上のように構成賂れるが、弁装
置−の作用の他社第１実施例と同一であるので、弁装置
−の作用につき以下説明する。

プレー中のかけ始めにおいては、弁装置ＩＩ嬬図示ｔＤ
　状Ｍｌにあり、マスクシリンダ（１）と液圧制御弁（
６ンとの間に自由な液連通を許容しているが、マスタ７
リンダ（１）の液圧が所定の値に違すると球弁σ［有］
紘弁座同に着座する。このときのマスタ７リンダ（１）
の液圧上Ｐ３とすれば１次のような関係式が得られる。

’　、°、　Ｐ−＝　−−−Ｗ−１ｆ　＊　　ｆ　−）
’ｔｒ（−２）” こ−で、＋は円周率、らははねｆｆ１ｅの張力、らはは
ねσ４の張力、　　ｆ、）ｆ、、　Ｂは段付ピストン−
の大径部（６９ｍ＋）の径である。

すなわち、マスクシリンダ（υの液圧がＰ、を越えると
１段付ピストン−は図において、右方へと移動し、その
右貴小ｔ　ＩＩ　（６９ｃ）の先趨部はパイロット・ピ
ストンσ謙と当接するに至る。

ｊ　７　）　Ｑ　−ル・エニット（２）ｏｔｓ御僅号ｓ
が”４”かｌ”になる？：液圧ポンプに）が駆動開始し
、その吐出圧力が管路（４ｉ）を介して液圧ポン１圧供
給ローに加えられる。この圧力は更に通路−【介してパ
イＣ！ット・ピストンσ謙の右端面に加えられる。

液圧ポンプ（２）の吐出圧力が所定の値に達するとパイ
ロット・ピストンσ謙は段付ビスかンーｆｉｌにおいて
右方に押圧する力、及びばね＠０ばね力に抗して左方へ
と移動し１球弁（ハ）【再び弁座σかから離座させる。

このときの液圧ポンプ（至）の吐出圧力をＰ、とし、マ
スクシリンダ（１）１２）液圧ｔＰ；とｉｈｔｔＭ千ψ
よりｑ関係に緊゛頑メれろ。

Ｂ　　　　　　　　　　　　　　　　　Ａπ（−）”−
Ｐ；十ｆ・十Ｆ＝π＝（ｉ）”−ｐ、＋ｆ・こ＼で、　
Ａ＃ｉパイロット・ピストンσ謙の小径部の径１Ｆはは
ね■の張力である。上式において右辺の第２項は定数で
あるので、更にＰ＊＝　”　ｐ、’＋　Ｐａに とすることができあ 第１実施例における球弁（ハ）會再び開く液圧ポンプ圧
Ｐ、と比較すると、第２実施例では定数項Ｐ、が加わっ
ているが１球弁σ＄が再び開く作用・効果については全
く同様に論することができる。他の作用については第１
実施例と同様であるので省略する。

以上１本発明の実施例について説明したが、勿論１本発
１Ｉｊ１線これに限定畜れることなく、本発明の技術的
思想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば、第１図において段付ピストン（至）の右側小径
部（３８ｃ）の先ｙ＃Ａｓは７−シリンダ＠υによりク
ールでれて、蓋部材０１）の段付孔（３１１）の小径部
に摺動可能と葛れているが、この部分を大ｆｉｍｌ　（
３８ｍ）と同一の径麿としてもよい、１また。ばね−に
相当するばね力を有するばね七段付ピストン（至）の右
側小径部（３８ｃ）の端面側に配置し、はね働を省略し
。

段付ピストン（至）の右側小ｔ　！ｌｌ　（３８ｃ）全
体【大径部（３Ｂｍ）と同一の径諷にしてもよい。

また上述の！ｉ！施例では液圧制御弁として、３位置電
磁切換弁が用いられたが、２位置電磁切換弁が代わりに
用いられてもよい。

ｔた弁装置において弁体として球弁が用いられたが、こ
れに限ることなく一般の形状の弁体が適用可能である。

また本発明は四輪車のみならず、自動二輪車にも勿論適
用可能である。

以上述べたように１本発明のアンチスキッド装置用液圧
制御装置においては、弁装置は、液圧ポンプの吐出圧力
がマスクシリンダの液圧の一定比率以７起昇−したとき
、再び両方向の遅過を許容したので、液圧ポンプの吐出
圧力の変動の上限上節えることができ、ま几一定とする
こともでき規則正しいアンチスキッド制御を行うことが
でき、しかも、液圧ポンプ、アキュムレータ、およびプ
レー命系統の耐久性、クール性が良くなる。更に通常の
アンチスキッド制御において拡、ペダル・フィーりン！
を嵐好なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第五図紘本尭明のｘｉ実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置の配管系統図、及び第２図紘本ＩＡｔ！
Ａの第２実施儒によるアンチスキッド装置用液圧制御装
置の配管系統図である。 なお図において、 （１）・・・・・・・・・・・・・・・　マスクシリン
ダ（６）−・・・・・・・・・弁装置 （・）・・・・・・・・・・・・・・・　液圧制御用３
泣置電磁切換弁（２）・・・・・・・・・・・・・・・
　グレー命シリンダ■・・・・・・・・・・・・・・・
　リザーバ曽・・・・・・・・・・・・・・・　液圧ポ
ンプ（２）・・・・・・・・・・・・・・・　アキュム
レータ（２）■・曲用固自　　コントロール・エニット
代塩入 飯阪泰雄

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　マスタ７リングと車輪グレー１？装置のグレー中シ
   リンダとの間に配置され、車輪のスキッド状ＩＩを評価
   するコントロール・ユニットからの指令を受けて、前記
   プレー印シリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁
   と１ｗＩ液圧制御弁と前記マスクシリンダとの関に配置
   され、前記マスタフリンダＯ液圧が所定値に達するまで
   は両方向の連通を許容し、その液圧が＃配所定値以上に
   なると前記マスクシリンダから前記液圧制御弁への連通
   のみを許容する弁装置と、前記液圧制御弁の制御により
   プレー中液圧管低下１せる際、＃配プレーヤシリンダか
   らＩＩＩ記液圧液圧制御弁して排出基れるプレーｅａｔ
   貯えるリザーバと、諌りず−パのブレーキｔを加圧し、
   ＃配弁ｌ１Ｍ１１と前記液圧制御弁とを接続する管路に
   還流する液圧ポンプと、骸液圧ポンプの吐出口側に接続
   するア午ユムレータと、會備えたアンチスキッド装置用
   液圧制御装置において、前記弁装置は、１１１記液圧ポ
   ンプの吐出圧力がｌＩＩ紀マスタ７りンダの液圧の一定
   比率以上に上昇したとき、再びｔＩＮ起両万両方向通を
   許容することｔ特徴とするアンチスキッド装置用液圧制
   御装置・ ２Ｉｉｌ記一定比率はｌであることを特徴とする前記第
   １項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。