JPH10278765A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

車両用ブレーキ装置

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JPH10278765A JP9192933A JP19293397A JPH10278765A JP H10278765 A JPH10278765 A JP H10278765A JP 9192933 A JP9192933 A JP 9192933A JP 19293397 A JP19293397 A JP 19293397A JP H10278765 A JPH10278765 A JP H10278765A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 倍力装置の機能低下時や重積時等において、
所定の制動力を得るために必要とするブレーキ踏力を軽
減し、乗員の負担を軽減する。 【解決手段】 ブレーキペダル１に対する操作量に応じ
て第１のブレーキ液圧を発生する倍力装置２及びマスタ
シリンダ３を介して、ホイールシリンダ４、５は各車輪
に車両制動力を発生する。この車両制動状態がブレーキ
ペダル１への操作状態に応じた車両制動状態であるか判
定する判定手段を備え、判定手段において否定判定され
た際に、ポンプ１０で第１のブレーキ液圧を増圧する。
このように、否定判定された際に増圧を行うことにより
操作量に応じた所定の制動力を常時得ることができる。
つまり、倍力装置の機能低下時等のように、所定の制動
力を得るために大きなブレーキ踏力が必要とされる場合
であっても通常時と同様のブレーキ踏力で所定の制動力
を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ装
置に関し、特に高い制動力を得ることが望まれる場合、
例えば、倍力装置の機能低下、下り坂走行時や車両に重
貨物等を積載しているとき等に調節される車両用ブレー
キ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル、倍力装置、マスタシリンダ、ホイールシリンダ
やブレーキ液を伝達する管路等から構成されている。そ
して、車両に制動力を与えたい場合には、ブレーキペダ
ルを踏み込むことにより達成される。つまり、ブレーキ
ペダルに加えられた踏力は倍力装置で倍力されて、マス
タシリンダに伝達される。そして、倍力された踏力はマ
スタシリンダに蓄えられたブレーキ液の液圧に変換さ
れ、さらに、この液圧がホイールシリンダに伝達され
て、車両は制動力を発生する。
【０００３】このときに発生する制動力はブレーキを踏
み込んだときのブレーキ操作量に関係し、そのブレーキ
操作量の大きさに応じた制動力が得られる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、倍力装
置の機能低下時においては、十分に機能を発揮している
ときに比してブレーキペダルへの踏力が倍力できないた
め、ブレーキ操作量に応じた制動力が十分に得られない
場合がある。また、車両になんら貨物を積載していない
とき（以下、軽積時という）と、重貨物を積載している
とき又は下り坂走行時（以下、重積時等という）とでは
同様の減速度を得るためのブレーキ操作量が異なる。
【０００５】つまり、倍力装置の機能低下時や重積時等
において軽積時と同様の制動力を得るためには、軽積時
に比してブレーキ操作量を大きくしなければならない。
そして、このようなブレーキ操作量が大きい場合におい
て必要とされるブレーキ踏力は大きく、乗員に対し負担
となる。例えば、女性や老人が乗員である場合において
は、この負担はかなり大きいと考えられる。
【０００６】また、重積時において、軽積時と同様の踏
力をもって軽積時と同様の制動力を期待していた場合に
は、期待していた制動力が得られずに予想以上に制動距
離が延びてしう。また、たとえばブレーキ液圧を受けて
ホイールシリンダにてディスクに押圧されるパッドの摩
擦係数によっては、踏力がー定すなわちマスタシリンダ
圧あるいはホイールシリンダ圧がー定でも車体に発生す
る車体減速度は異なる。たとえば、パッド摩擦係数が小
さくなれば、同じマスタシリンダ圧においても、車体減
速度は小さくなる。
【０００７】本発明は、上記問題に鑑みて成されたもの
で、倍力装置の機能低下時や重積時等において、所定の
制動力を得るために必要とするブレーキ踏力を軽減し、
乗員の負担を軽減すると共に、車体の制動状態（減速
度）を補償して制動距離を短縮することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は以下の技術的手段を採用する。請求項１乃
至１７に記載の発明においては、ブレーキペダル（１）
と、ブレーキペダルに対する操作量に応じて第１のブレ
ーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段（２）と、各
車輪に車両制動力を発生する車両制動力発生手段（４、
５）と、ブレーキペダルへの操作状態に応じた車両制動
状態であるか判定する判定手段（１１０〜１５０、１０
１０〜１０４０、２０１０〜２０５０）と、判定手段に
おいて否定判定された際に、制動力発生手段にかかる液
圧を増圧する制御手段（１０、２２）とを備えたことを
特徴とする。
【０００９】このように、ブレーキペダルの操作量に応
じた車両制動力が発生していない場合には、第１のブレ
ーキ液圧を増圧し、車両制動力を増加させる。これによ
り、例えば倍力装置の機能低下時、重積載時や下り坂走
行時等のように、通常時と同様のブレーキペダルの操作
量では車両制動力が十分に得られない場合において、通
常時と同様のブレーキ操作量で十分な車両制動力を得る
ことができる。従って、所定の制動力を得るためのブレ
ーキ踏力が軽減できる。
【００１０】また、請求項１０乃至１２に記載の発明に
おいては、前述の制御手段を圧力増幅手段により構成し
たことを特徴とする。すなわち、請求項１０に記載の発
明においては、制御手段は、第１のブレーキ液圧の発生
時に、ブレーキ液圧発生手段と制動力発生手段とを連通
する第１の管路において、第１のブレーキ液圧を発生さ
せるブレーキ液を所定量減少し、この所定量の減少分の
ブレーキ液を用いて制動力発生手段に伝達する圧力増幅
手段であることを特徴とする。
【００１１】このように第１のブレーキ液圧を発生させ
る第１の管路のブレーキ液を所定量減少させて、この減
少させたブレーキ液を用いて制動力を増加させている。
つまり、第１の管路においてブレーキ液が所定量減少す
るため、その分ブレーキ液圧が減少し、ペダル反力を軽
減できる。よって、ブレーキペダルを踏み込むための乗
員の負担が軽減でき、また、ブレーキペダルをさらに踏
み込むことも容易になる。請求項１１及び１２に記載の
発明においても、請求項１０に記載の発明と同様の効果
が得られる。
【００１２】この圧力増幅手段は、請求項１３乃至１６
に記載の保持手段を備えるようにしてもよい。具体的
に、このような保持手段は、請求項１７に記載の比例制
御弁（２２）を採用することができる。このように比例
制御弁を採用する場合には、第２の管路（Ａ２）のブレ
ーキ液圧を第１の管路（Ａ１）に所定の比率で減衰して
伝達することが機械的に実現できるため、請求項１３乃
至１６に記載の発明を機械的作用により実現することが
できる。
【００１３】また、請求項１３乃至１６に記載の発明に
おいては、請求項１７に記載のブレーキ液移動手段（１
０）を実行する際にブレーキ液の移動制御等を実施する
ことによっても実現できる。また、請求項２０に記載の
発明においては、倍力手段の機能失陥が検知された際
に、所定車体減速度が出力されるまで増大手段を実行継
続するため、倍力手段の失陥時における初期制動が確保
できる。なお、このような増大手段の制御は、第１のブ
レーキ液圧の大きさによらずに、たとえばブレーキペダ
ルが踏み込まれてストップランプがついている状態であ
って倍力手段が失陥していれば、所定車体減速度が出力
されるようにしてもよい。
【００１４】なお、請求項２１に記載の発明のように、
倍力手段の機能低下、失陥時において増大手段が実行さ
れている際に、車体減速度とマスタシリンダ圧に相当す
る第１のブレーキ液圧に関連した値、たとえば第１のマ
スタシリンダ圧の増大率に基づいて、増大手段を中止す
るようにしてもよい。すなわち、予め定められたマスタ
シリンダ圧の増大率よりも大きな車体減速度が発生され
ていれば、増大手段を中止する。このようにすれば、倍
力手段の機能低下、失陥時においても、乗員のペダル操
作に伴った制御となり、車輪制動力の増大のしすぎによ
る減速度過多を抑制でき、乗員の違和感を抑制すること
ができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）ブレーキ装置の基本構成を、図１に基
づいて説明する。図１は本発明の一実施形態におけるブ
レーキ配管概略図であり、本例では前輪駆動の４輪車に
おいて、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統
を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本発明によ
るブレーキ装置を適用した例について説明する。
【００１６】図１に示すように、車両に制動力を加える
際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１はブレ
ーキ液圧発生手段となる倍力装置２と接続されており、
ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペダルストロー
ク（操作状態）がこの倍力装置２に伝達される。また、
ペダル１には図示しないストロークセンサが配設されて
おり、このストロークセンサは乗員がペダル１を踏み込
んだペダルストローク（ペダル移動量）を検出する。
【００１７】倍力装置２は第１室と第２室の２室を少な
くとも有しており、例えば第１室を大気圧室、第２室を
負圧室にしている。また、この負圧室における負圧は、
例えばエンジンのインテークマニホールド負圧あるいは
バキュームポンプによる負圧が用いられる。そして、こ
の倍力装置２は、第１室と第２室の圧力差でもって乗員
のペダル踏力又はペダルストロークを直接倍力する。
【００１８】倍力装置２は、このように倍力された踏力
又はペダルストロークをマスタシリンダ３に伝達するブ
ッシュロッド等を有しており、このブッシュロッドがマ
スタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧する
ことによりマスタシリンダ圧ＰＵを発生する。なお、こ
のマスタシリンダ３は、マスタシリンダ３内にブレーキ
液を供給したり、又はマスタシリンダ３内の余剰ブレー
キ液を貯留する独自のマスタリザーバ３ａを備えてい
る。
【００１９】そして、マスタシリンダ圧ＰＵは、アンチ
スキッド装置を介して右前輪ＦＲ用の第１のホイールシ
リンダ４及び左後輪ＲＬ用の第２のホイールシリンダ５
（車輪制動力発生手段）へ伝達されている。以下の説明
は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、
第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側につ
いても全く同様であるため、説明は省略する。
【００２０】アンチスキッド装置は以下の構成を備えて
いる。まず、マスタシリンダ３に接続する管路Ａを備え
ており、この管路Ａには比例制御弁２２が備えられてい
る。そして、この比例制御弁２２によって管路Ａは２部
位に分けられている。すなわち、管路Ａは、マスタシリ
ンダ３から比例制御弁２２までの間においてマスタシリ
ンダ圧ＰＵを受ける第１の管路Ａ１と、比例制御弁２２
から各ホイールシリンダ４、５までの間の管路Ａ２に分
けられる。
【００２１】この比例制御弁２２は、通常、正方向にブ
レーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基準圧を所定
の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有してい
る。そして、図１に示すように、比例制御弁２２を逆接
続すると、比例制御弁２２に対して正方向にブレーキ液
が流動する際においてマスタシリンダ圧ＰＵ及びホイー
ルシリンダ４、５側の圧力が共に比例制御弁２２に設定
されている折れ点圧力以上となれば、第２の管路Ａ２側
が前述の基準圧となり、管路Ａ２のブレーキ液圧は管路
Ａ１の方よりも大きくなる。
【００２２】また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに
分岐しており、開口する一方には第１のホイールシリン
ダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１の増圧制御
弁３０が備えられ、他方には第２のホイールシリンダ５
へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２の増圧制御弁３
１が備えられている。これら第１、第２の増圧制御弁３
０、３１は、アンチスキッド装置用の電子制御装置ＥＣ
Ｕ（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御
できる２位置弁として構成されている。そして、この２
位置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシ
リンダ圧ＰＵあるいはポンプのブレーキ液の吐出による
ブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４、５に加えること
ができる。
【００２３】なお、アンチスキッド制御が実行されてい
ないノーマルブレーキの際には、これら第１、第２の増
圧制御弁３０、３１は常時連通状態に制御されている。
また、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０
ａ、３１ａが並列に設けられており、過剰なブレーキ液
圧をホイールシリンダ４、５側から排除するようになっ
ている。
【００２４】また、第１、第２の増圧制御弁と各ホイー
ルシリンダ４、５との間における管路Ａとリザーバ２０
のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｂには、アンチスキッ
ド装置用のＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる２
位置弁としての第１の減圧制御弁３２と第２の減圧制御
弁３３とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２
の減圧制御弁３２、３３はノーマルブレーキ状態（ＡＢ
Ｓ非作動時）では、常時遮断状態とされている。
【００２５】管路Ａの比例制御弁２２と第１、第２の増
圧制御弁３０、３１とリザーバ２０のリザーバ孔２０ａ
とを結ぶ管路Ｃにはポンプ１０が安全弁１０ａ、１０ｂ
に挟まれて配設されている。なお、ポンプ１０が吐出し
たブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちポ
ンプ１０の吐出側にはアキュムレータ１１が配設されて
いる。
【００２６】そして、リザーバ２０とポンプ１０の間
と、マスタシリンダ３とを接続するように管路Ｄが設け
られており、ポンプ１０はこの管路Ｄを介して第１の管
路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ａ２へ吐出する。
これにより、例えば、倍力装置２の機能低下時や重積時
等においてホイールシリンダ４、５の液圧増圧を可能に
している。
【００２７】そして、この管路Ｄには制御弁３４が設け
られており、この制御弁３４はノーマルブレーキ時には
常時遮断状態とされている。この制御弁３４は、ポンプ
１０に汲み上げられる液量を制御するためや、マスタシ
リンダ３から管路Ａへ伝える液圧が管路Ｄに吸収されて
しまうという影響を防止するために設けられているが、
排除しても構わない。
【００２８】なお、このときの管路Ｄから伝えられる液
圧により、管路Ｃからリザーバ２０へ逆流しないように
管路Ｃ及び管路Ｄの接続部とリザーバ２０の間には逆止
弁２１が配設されている。また、これら増圧制御弁３
０、３１、減圧制御弁３２、３３及びポンプ１０は図示
しないアンチスキッド装置用のＥＣＵがその状態を制御
している。
【００２９】上述のアンチスキッド装置用のＥＣＵによ
るブレーキ制御について図２のフローチャートに基づい
て説明する。なお、このブレーキ制御における処理は乗
員がブレーキペダルを踏むと同時に開始され、以下に示
すように処理が行われる。まず、ステップ１００にて、
フラグをクリアする等の周知の状態初期設定の処理を行
う。続くステップ１１０では、各車輪の車輪速度センサ
からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度Ｖｗを演算す
る。
【００３０】ステップ１２０では、ストロークセンサに
より検出されたペダルストロークを操作状態として入力
する。続くステップ１３０では前述のペダルストローク
に基づき基準減速度を演算する。この時の基準減速度は
図５に示すようにペダル操作量（ペダルストローク又は
踏力、本実施形態においてはペダルストローク）に基づ
き予測される減速度の特性に基づいて演算される。な
お、この特性はブレーキパッドの質等で変動するため、
適宜設定することができ、例えば乗員のブレーキ感覚に
応じて設定することが可能である。また、ペダルストロ
ークと減速度との関係は路面μによって異なるが、例え
ば車両の走行確率が高い高μ路（アスファルト路等）に
合わせておけばよい。
【００３１】続くステップ１４０で、入力された車輪速
度Ｖｗに基づき、例えば４輪の平均値等に基づいて実減
速度を演算する。なお、この実減速度は、車両の加速度
を検出するいわゆるＧセンサを設けて、このＧセンサに
より検出された加速度に基づいて演算してもよい。続く
ステップ１５０では基準速度と実減速度との差を求めた
のち、設定された所定値Ｋと比較する。このとき基準減
速度−実減速度＞所定値Ｋであればステップ１６０に進
み、増圧制御の処理を行う。すなわち、ペダル操作量に
応じた制動力が得られていないときにこの処理が行わ
れ、実減速度が基準減速度に近づくようにする。また、
基準減速度−実減速度＞所定値Ｋでなければ、ステップ
１７０に進み、増圧制御終了として処理を終了する。
【００３２】このときのステップ１６０及びステップ１
７０はそれぞれ図３、図４のフローチャートに対応し、
以下これらのフローチャートについて説明する。図３に
ステップ１６０の増圧制御における処理を示す。まず、
ステップ１６０ａでは、制御弁３４を連通状態にし、同
時にポンプ１０を駆動するモータをｏｎする。これによ
り、ポンプ１０は管路Ｄから汲み上げてきたブレーキ液
を管路Ａ２に吐出し、ホイールシリンダ４、５における
ブレーキ液圧を増圧させる。
【００３３】続くステップ１６０ｂでは、第１、第２の
増圧制御弁３０、３１についてデューティー制御するた
めにマップからの選択を行う。このマップからの選択は
図６に示すように図２のステップ１５０で求めた基準減
速度と実減速度の差の大きさにより選択される。つま
り、基準減速度と実減速度の差が大きいほどデューティ
ー比が高くなり、例えばデューティー比１００％は制御
弁３４が常に連通状態であることを示している。その
後、ステップ１６０ｃに進み、第１、第２の増圧制御弁
３０、３１のデューティー制御を行い、処理を終了す
る。これにより、実減速度が基準減速度に近づくように
収束していく。
【００３４】図４にステップ１７０の処理を示す。ステ
ップ１７０で増圧制御終了とされると、ステップ１７０
ａで第１、第２の減圧制御弁３２、３３、制御弁３４、
モータをそれぞれｏｆｆにして処理を終了する。つま
り、ペダル操作量に応じた制動力が得られていない場合
においては、ポンプ１００を駆動する。これにより、第
１、第２の増圧制御弁３１、３２を介してホイールシリ
ンダ４、５のブレーキ液圧が増加し、ペダル操作量に応
じた制動力が得られるようになる。
【００３５】この増圧制御時におけるペダルストロー
ク、車両速度、ホイールシリンダ圧のタイムチャートの
一例を図７に示す。ここで、あるペダルストローク（操
作量）があった場合における基準減速度は、図５に示す
ようになる。そして、増圧制御によりホイールシリンダ
圧を増加させると実減速度は基準減速度に近づくように
増加する。また、実減速度と基準減速度との差がなくな
ったとき、つまり、ペダル操作量に応じた制動力には制
御を終了する。
【００３６】これにより、ペダルストロークに応じた減
速度を常時得ることができる。従って、倍力装置２の機
能低下時や重積時等において、一定の制動力を得るため
に必要とするブレーキ踏力を軽減でき、乗員の負担を軽
減すると共に、制動距離を短縮することができる。な
お、本実施形態では、操作状態としてストロークセンサ
により検出されたペダル移動距離を検出しているが、こ
れに代えてブレーキペダルを踏むペダル踏力を検出して
もよい。また、本実施形態においては、車両減速度に基
づいて増圧制御を行っているが、車輪速度に基づいて増
圧制御を行ってもよい。 （第２実施形態）本実施形態におけるブレーキ装置の基
本構成は図１と同様である。
【００３７】図８にペダル操作量とマスタシリンダ圧Ｐ
Ｕの相関図を示す。図８に示すように、ペダル操作量と
マスタシリンダ圧ＰＵの関係は、ペダル操作量が所定の
大きさに達するまではマスタシリンダ圧ＰＵは所定の比
率で増加する。これは、倍力装置２によって踏力が倍力
されてマスタシリンダ圧ＰＵに反映するためである。し
かし、図８に示す死に点（アシスト限界点）までペダル
操作量を上昇させると、倍力装置２の機能限界に達し、
その後、マスタシリンダ圧ＰＵはペダル操作量と略１対
１の比例関係になる。従って、上述の様な関係があるた
め、本例ではマスタシリンダ圧ＰＵを操作量として増圧
制御を行う。
【００３８】また、この死に点は倍力装置２の機能に関
係しており、倍力装置２の機能低下とともに図に示す矢
印のように降下する。この死に点における圧力（以下、
死に点圧力という）Ｐｈは倍力装置２の負圧ＶＢ＊（Ｖ
Ｂ１＞ＶＢ２＞ＶＢ３＞ＶＢ４）により求めることがで
きる。また、この他に圧力Ｐｈは負圧とマスタシリンダ
圧ＰＵとの関係やペダル操作量とマスタシリンダ圧ＰＵ
との関係等により求めることができる。なお、例えば負
圧値ＶＢ１に対応する死に点圧力Ｐｈは、倍力装置２の
性能限界によるものであり、静的死に点圧力という。
【００３９】次に、本例において、アンチスキッドスキ
ッド装置用のＥＣＵにより行われるブレーキ制御につい
て図９のフローチャートに基づいて説明する。まず、ス
テップ１０００では、図２のステップ１００と同様の処
理により状態初期設定を行う。続く、ステップ１０１０
では、倍力装置２の第２室側の負圧を負圧センサで検出
する。ステップ１０２０ではステップ１０１０で検出さ
れた負圧に基づき、死に点圧力Ｐｈを図８の関係より演
算する。
【００４０】続くステップ１０３０では、マスタシリン
ダ３のマスタシリンダ圧ＰＵを液圧センサで検出する。
なお、ここではマスタシリンダ圧ＰＵが操作量と対応す
る。つまり、マスタシリンダ圧ＰＵとペダル操作量は図
８の関係を満たしている。このため、本実施形態ではマ
スタシリンダ圧ＰＵをペダル操作量に対応した操作量と
して、この操作量に応じた制動力が得られているか否か
を判断する。
【００４１】そして、ステップ１０４０では、ステップ
１０３０で演算された死に点圧力Ｐｈとマスタシリンダ
圧ＰＵを比較する。マスタシリンダ圧ＰＵ＞圧力Ｐｈ、
つまり、倍力装置２によるアシストが限界に達している
ときにおいてはステップ１０５０に進み、増圧制御の処
理を行う。また、マスタシリンダ圧ＰＵ＜圧力Ｐｈであ
ればステップ１０６０に進み、制御終了として処理を終
了する。
【００４２】なお、増圧制御および制御終了のときのフ
ローチャートは第１実施形態における図３、図４の処理
と同様であるので省略する。これにより、第１実施形態
同様の効果が得られる。なお、負圧値がＶＢ２→ＶＢ３
→ＶＢ４のように低下するのは倍力装置２の変圧室（負
圧室）がペダル踏み込みに伴い押し込まれ、体積が減少
することにより起こる。そして、この負圧値の変化に伴
い死に点圧力Ｐｈも低下するが、これを動的死に点圧力
といい、本実施形態では倍力装置２の負圧の動的変化を
パラメータとしているため、この動的死に点圧力の低下
に伴う倍力装置２のアシスト機能低下にも追従して増圧
制御を実行し、ホイールシリンダ圧を増大することがで
きる。
【００４３】ところで、ブレーキ踏み込み中に倍力装置
２の機能が低下した場合において、倍力装置２における
ブレーキ踏力の倍力（アシスト）が遅れる場合がある。
このアシスト遅れを、ステップ１０１０で検出された負
圧に基づいて補償することができる。前述したように倍
力装置２は、常時負圧を備える第２室とペダル踏み込み
に応じて大気圧が導入される第１室との差圧により倍力
作用が実現されている。よって、第１室への大気圧の導
入が遅れれば、倍力装置２によるアシスト機能は低下す
る。これは、第２室の負圧の変化に伴って発生する現象
であるため、負圧の低下に伴って第１室への大気の導入
を助長するようにすればアシストの応答性及びアシスト
機能を向上できる。
【００４４】なお、具体的には図１の点線で示すように
倍力装置２のペダル側の第１室側に大気圧を導く管路を
付加的に備えるようにし、また管路中にこの管路の連通
及び遮断を制御する２位置弁を備えるようにする。そし
て、この２位置弁を負圧低下に伴い適宜連通状態にする
ことによって、第１室への大気圧の導入遅れを補償する
ことができ、倍力装置２の機能を向上できる。
【００４５】また、負圧の低下に伴って逆に第２室に導
入される負圧を助長するようにしてもよい。この際に
は、第２室に負圧を導く管路を付加的に形成し、この管
路に２位置弁を構成してもよい。このようにしても同等
の効果を得ることができる。なお、このような倍力装置
２における制御はポンプ１０及び比例制御弁２２を用い
て管路中にて行う増圧制御に加えて行ってもよいし、倍
力装置２における制御のみを単独で行ってもよい。
【００４６】（第３実施形態）本例におけるブレーキ装
置の基本構成は図１と同様である。本例において、アン
チスキッドスキッド装置用のＥＣＵにより行われるブレ
ーキ制御について図１０のフローチャートに基づいて説
明する。まず、ステップ２０００、２０１０では、図２
のステップ１００、１１０と同様の処理により状態初期
設定を行う。ステップ２０２０では図示しないストロー
クセンサによりペダルのストローク量ｓｔを検出し、入
力する。ステップ２０３０では図２のステップ１４０と
同様の方法で実減速度を演算する。
【００４７】次に、ステップ２０４０ではストローク量
ｓｔと予めＲＯＭに記憶されている基準ストローク量ｋ
ｓｔとを比較する。この基準ストローク量ｋｓｔは任意
に決定され、例えば５ｃｍにするなど、かなり大きな制
動力が必要と考えられるときを基準としてもよい。そし
て、ストローク量ｓｔ＞基準ストローク量ｋｓｔであれ
ばステップ２０５０に進む。また、ストローク量ｓｔ＜
基準ストローク量ｋｓｔであればステップ２０００に戻
る。
【００４８】ステップ２０５０では先程演算した実減速
度と基準減速度を比較する。この基準減速度は基準スト
ローク量ｋｓｔに応じて決定され、ペダル操作量が基準
ストローク量ｋｓｔと同じである場合に必要であると考
えられる減速度である。そして実減速度＜基準減速度で
あればステップ２０６０に進み、増圧制御を行う。ま
た、実減速度＞基準減速度であればステップ２０７０に
進み、制御を終了する。
【００４９】なお、実減速度と基準減速度との関係は、
通常走行比率が高い高μ路（アスファルト等）において
設定しておくのが好ましい。なお、中、低μ路を検知し
て、増圧制御を禁止してもよい。なお、増圧制御および
制御終了のときのフローチャートは第１実施形態におけ
る図３、図４の処理と同様であるので省略する。このよ
うに、ストローク量ｓｔがある基準ストローク量ｋｓｔ
以上になったときに増圧制御を実行することもできる。 （第４実施形態）図１１は本実施形態におけるブレーキ
装置の基本構成図である。このブレーキ装置の構成は図
１に示すブレーキ装置の構成と類似しているため、相違
点についてのみ述べる。なお、図１と同様な構成は図１
に示す符号と同様の符号にて表している。また、本例に
おいて、アンチスキッドスキッド装置用のＥＣＵにより
行われるブレーキ制御については、第１実施形態におけ
る図２〜図４フローチャートと同様である。
【００５０】図１１に示すように管路Ａにおいて、比例
制御弁２２と並列に差圧弁を有する２位置弁４０を配設
しことが図１に示すブレーキ装置と異なる。この２位置
弁４０は、通常ブレーキ時においては常時連通状態にな
っている。なお、逆止弁４０ａが２位置弁４０に並列に
設けられている。そして、増圧制御時においては差圧弁
に切り換えられ、比例制御弁２２と２位置弁４０よりも
マスタシリンダ３側の管路とホイールシリンダ４、５側
の管路とに所定の差圧が発生するまでは遮断状態を維持
する。例えば、１１０気圧の差圧にて差圧弁が開放する
ようにしてもよい。
【００５１】つまり、管路Ａは、マスタシリンダ圧ＰＵ
をうける管路Ａ１とホイールシリンダ４、５側の管路Ａ
２に区別される。そして、比例制御弁２２により管路Ａ
２の液圧は上昇する。この場合、液圧が高まりすぎる場
合が生じる。このとき、管路Ａ２の耐久性上問題となる
圧力にならないように、１１０気圧以上の差圧が生じた
場合には２位置弁４０を連通状態にしてマスタシリンダ
３側の管路Ａ１にブレーキ液を逃がすようにしている。
【００５２】これにより、管路Ａ２の液圧が非常に高く
なった場合においても、管路Ａの損傷を起こすことなく
適切に増圧制御を行うことができる。 （第５実施形態）図１２は本実施形態におけるブレーキ
装置の基本構成図である。このブレーキ装置の構成は図
１に示すブレーキ装置の構成と類似しているため、相違
点についてのみ述べる。なお、図１と同様な構成は図１
に示す符号と同様の符号にて表している。また、本例に
おいて、アンチスキッドスキッド装置用のＥＣＵにより
行われるブレーキ制御については、第１実施形態におけ
る図２〜図４フローチャートと同様である。
【００５３】図１２に示すように管路Ａの比例制御弁２
２と第１、第２の増圧制御弁３０、３１との間に、差圧
弁を有する２位置弁４０を配設したことが図１に示すブ
レーキ装置と異なる。このように、２位置弁４０を設け
ることによって、２位置弁４０を差圧弁位置にすれば、
マスタシリンダ３に圧力が存在しなくともマスタシリン
ダ３側とホイールシリンダ４、５側とに圧力差（例えば
１１０気圧）を設けることができる。このような構成に
することにより、例えば、制御弁３４を連通してポンプ
１０にてマスタシリンダ３からブレーキ液を吸引し、ホ
イールシリンダ４、５に吐出すればトラクションコント
ロール及びトレース制御等の車両制御が可能である。 （第６実施形態）第２実施形態に示したように、マスタ
シリンダ圧ＰＵが増加して死に点圧力Ｐｈに至ってから
は倍力装置に基づくブレーキ踏力の倍力がされないた
め、十分なマスタシリンダ圧を発生させることができ
ず、もって十分なホイールシリンダ圧を発生させること
ができない。
【００５４】ところで、前述した比例制御弁２２は、こ
の比例制御弁２２の内部に構成されたスプリング応力に
よってホイールシリンダ４、５側からマスタシリンダ３
側へ減衰流動を始める折れ点圧力Ｐｘが決定されてい
る。このマスタシリンダ圧ＰＵ−ホイールシリンダ圧特
性を図１３に示す。図１３に示すようにマスタシリンダ
圧ＰＵが所定の折れ点圧力Ｐｘになるまでは、マスタシ
リンダ圧ＰＵの増圧に対してホイールシリンダ圧の増圧
の割合が１対１である。そして、マスタシリンダ圧ＰＵ
が所定の折れ点圧力Ｐｘになると、比例制御弁２２内に
構成されたピストンの面積比に応じてマスタシリンダ圧
ＰＵに対してホイールシリンダ圧が例えば１対３にな
る。但し、この割合は設定によって変化可能である。
【００５５】つまり、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧
力Ｐｘになると、比例制御弁２２によってホイールシリ
ンダ圧のマスタシリンダ３側への減衰流動が行われ、ポ
ンプ駆動に伴って増圧されたホイールシリンダ圧の保持
作用がなされる。このことを考慮して、この折れ点圧力
Ｐｘを死に点圧力Ｐｈに設定することによって、倍力装
置２に基づくブレーキ踏力の倍力がされなくなった場合
に、比例制御弁２２によるアシストが開始されるように
しても良い。なお、死に点圧力Ｐｈは図８に示したよう
に倍力装置の状態に応じて変化するため、例えば倍力装
置２の機能上考えら得る最低の負圧値ＶＢ４に対応した
死に点圧力Ｐｈを選択して折れ点圧力Ｐｘを設定する。
このようにすれば、倍力装置２の機能低下時全般にてホ
イールシリンダ圧を増圧できる。
【００５６】また、比例制御弁２２による保持作用がさ
れる以前においては、ポンプ１０を駆動してもマスタシ
リンダ圧ＰＵとホイールシリンダ圧が同等となるため、
ポンプ駆動を行っても無駄になってしまう。従って、マ
スタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力Ｐｘに達すると同時に
ポンプ１０の駆動を開始する。そして、ポンプ１０の駆
動によって比例制御弁２２の調圧圧力までホイールシリ
ンダ圧が増圧される。このとき、例えば運転者がブレー
キペダルを踏み込まずに保持していた場合でもポンプ１
０の駆動によってホイールシリンダ圧が増圧されるが、
比例制御弁２２の減衰流動による調圧作用のためホイー
ルシリンダ圧が急激に増圧するわけではなく、運転者に
違和感を与えることはない。
【００５７】なお、折れ点の設定において死に点圧力Ｐ
ｈが最も低下したときにおける圧力として、倍力装置２
が機能しなくなった場合の圧力を選択することもでき
る。これにより、機械的には故障等により仮に倍力装置
２が機能しなくなった場合においても比例制御弁２２に
よるアシストを可能にすることができる。 （第７実施形態）第６実施形態においては、ある任意の
一点における死に点圧力Ｐｈを選択して折れ点圧力Ｐｘ
を設定しているが、前述したように死に点圧力Ｐｈは倍
力装置２の機能低下に応じて変化するため、本実施形態
においては死に点圧力Ｐｈの変化に合わせて折れ点圧力
Ｐｘを変化させる。
【００５８】つまり、弁内部のスプリング応力に対抗す
る電磁力を発生させることにで折れ点圧力Ｐｘを変化可
能なものを比例制御弁２２に適用することによって、死
に点圧力Ｐｈの変化に合わせた基準圧Ｐｈの設定を実現
する。具体的には、現在の死に点圧力Ｐｈを第２実施形
態で示したように負圧センサによって検出される負圧に
基づき演算し、この演算された死に点圧力Ｐｈに合わせ
て折れ点圧力Ｐｘを変化させる。例えば、基準設定とし
て折れ点圧力を図８における負圧値ＶＢ１に対応した静
的死に点圧力に設定しておき、負圧センサの検出値に基
づく死に点圧力Ｐｈに応じて比例制御弁２２の折れ点圧
力を効果するようにしてもよい。
【００５９】また、アシストを開始する圧力および倍力
の割合（倍力比）を可変するようにしてもよい。すなわ
ち逆接の比例制御弁の代わりにリニア制御弁の構成を採
用して、アシストを行うようにしてもよい。
【００６０】これにより、倍力装置２の機能低下／失陥
に応じてホイールシリンダ圧の増圧のアシストが可能に
なる。 （他の実施形態） 第４実施形態においては、第１実施形態同様の処理で
増圧制御を行っているが、第２、第３実施形態と同様の
処理により増圧制御をしてもよい。
【００６１】また、第１〜第３実施形態においては、増
圧したことによって管路Ａ２の液圧が過大になるのを防
止し、管路Ａ２の損傷を防ぐために、差圧弁を有する２
位置弁を比例制御弁２２に並列に配置することもでき
る。また、例えば増圧制御を実行する際に図１に示すよ
うに比例制御弁２２を用いていたがこの比例制御弁２２
を廃し、代わりに２位置弁のみを用いるようにしてもよ
い。また、この際には制御弁３４の代わりにこの２位置
弁をデューティー制御するようにしてもよい。
【００６２】また、図１４に示す倍力装置２のアシス
ト線図より乗員によるブレーキペダル操作力（踏力）を
求めて、この操作力に応じて増圧制御によるホイールシ
リンダ圧の増大量を決定してもよい。すなわち、踏力を
Ｆ、ペダル比をＲｐとすると、倍力装置２の入力軸には
入力作用としてＦ・Ｒｐの力が作用する。また、倍力装
置２の倍力比をＲｖとすれば倍力装置２の出力軸にはＦ
・Ｒｐ・Ｒｖの力が作用する。また、マスタシリンダ３
のピストン有効面積をＳとすると、倍力装置２の出力軸
力はマスタシリンダ圧ＰＵとピストン有効面積の積、Ｐ
Ｕ・Ｓとなる。このような関係において、図１４に示す
アシスト線図上で出力（軸力）ＰＵ・Ｓより入力Ｆ・Ｒ
ｐを演算し、Ｆを算出することができる。
【００６３】なお、ペダル比Ｒｐも実質的に固定値であ
り、かつアシスト線図自体も倍力装置２の設定性能によ
り固定されるものである。このように算出される踏力Ｆ
を用いて、例えば倍力装置２の正常機能時の死に点を超
える踏力Ｆが乗員により操作されていたら、この差分の
踏力Ｆ′に相当する分の増圧量を増圧制御によってホイ
ールシリンダ４、５に作用させてもよい。
【００６４】また、倍力装置２の負圧低下による機能
低下時において、図１５、図１６に示すマップを用いて
増大制御を実行するようにしてもよい。例えば、倍力装
置２の負圧が現在０．６ｂａｒであり、死に点が６０ｂ
ａｒまで低下しているとする。そして、この時のマスタ
シリンダ圧ＰＵ＝１００ｂａｒであるとすると、死に点
に達するマスタシリンダ圧ＰＵよりも高いマスタシリン
ダ圧に現時点で達している。この場合、死に点に達する
マスタシリンダ圧＝６０ｂａｒをＰＵ＝１００ｂａｒか
ら引いた４０ｂａｒ＝Ｐｂ（現時点におけるマスタシリ
ンダ圧ＰＵと死に点圧力Ｐｈの差）が図１６に示す傾き
α（通常はα＝１５Ｇ／ｂａｒ程度に設定する）となる
ように増圧制御を実行してもよい。
【００６５】なお、図１５の特性を用いて具体的には以
下のようにホイールシリンダ圧の増圧量を制御してもよ
い。すなわち、負圧低下時は死に点を超えるマスタシリ
ンダ圧ＰＵが発生すると、（マスタシリンダ圧ＰＵ−死
に点圧力Ｐｈ）に比例した車体減速Ｇが発生するまで増
圧制御によってホイールシリンダ圧の加圧を続ける。
【００６６】この際、例えば、数式１に基づいて加圧す
る。
【００６７】
【数１】 なお、図１５の特性図によって数式２が導き出されるた
め、
【００６８】
【数２】 上記数式１と数式２によって数式３を導き出し、この数
式３に従ってホイールシリンダ圧の加圧を行ってもよ
い。
【００６９】
【数３】 また、倍力装置の失陥時の増圧制御として、図１７の
フローチャートに従った制御を実行するようにしてもよ
い。
【００７０】以下簡単にフローについて説明する。ステ
ップ３０００において状態初期設定を行い、ステップ３
１００において倍力装置２の負圧室の負圧値ＶＢをセン
サより入力する。ステップ３２００において車体速度Ｖ
Ｓ０、ステップ３３００において実減速度ＤＶＳ０を演
算する。この車体速度ＶＳ０、実減速度ＤＶＳＯは周知
の車輪速度センサあるいは車体加速度センサからの信号
に基づいて行われ、ブレーキ装置に併設されるアンチス
キッド制御手段、トラクション制御手段、トレース制御
手段における車体速度演算値を用いるようにしてもよ
い。
【００７１】ステップ３４００では、負圧ＶＢが所定負
圧値ＫＶＢよりも大きくなったか否かを判定し、肯定判
断された場合には、倍力装置２の負圧室の負圧値が大気
圧に所定以上近く、倍力装置の失陥状態であるとして、
ステップ３５００にすすむ。なお、所定負圧値ＫＶＢは
たとえば０．７ｂａｒを採用するようにしてもよい。次
にステップ３５００では、車体速度ＶＢが所定車体速度
ＫＶＳ０よりも大きいかを判断する。この際、所定車体
速度ＫＶＳ０は、車両が走行中であるか否かが判断でき
ればよい。ステップ３６００では、ブレーキペダルが所
定以上踏み込まれて実質的に車両の制動状態になった時
にストップランプを点灯するようにスイッチングするス
トップランプスイッチがＯＮされているか否かを判断す
る。ストップランプスイッチがＯＮされていればステッ
プ３７００に進む。なお、ステップ３４００〜３６００
においていずれかで否定判断された場合にはステップ４
０００にすすい制御終了の処理を行う。この際には図４
のフローと同等の制御を行うようにすればよい。
【００７２】ステップ３７００では、増圧制御１を実行
する。この増圧制御１はペダルストローク等の乗員のペ
ダル踏み込み状態の大小に関わらず、増圧制御を行うも
のである。この増圧制御は、たとえば図１において、ポ
ンプ１０を駆動し、且つ制御弁３４を連通状態に保持あ
るいはー定のデューティ比で弁位置を切り換えるように
制御する。この増圧制御１は所定時間実行され、その
後、ステップ３８００に進むようにしてもよい。
【００７３】ステップ３８００では、車体減速度ＤＶＳ
０が所定減速度ＫＤＶＳ０よりも大きくなったか否かを
判断する。この際所定減速度ＫＤＶＳ０は、倍力装置が
正常である際に乗員によって通常ペダル踏み込み調整が
なされて出力される程度の減速度に設定し、たとえば
０．３Ｇ程度に設定しておく。ここで、否定判断された
場合には、ステップ３７００に戻り、増圧制御１を引き
続き行う。
【００７４】ステップ３８００で、肯定判断された場合
にはステップ３９００に進み、増圧制御２を行う。この
増圧制御２は、図３において説明した制御と同等の制御
を行うようにすればよい。すなわち、乗員のブレーキペ
ダルの操作状態に応じてホイールシリンダにかかるブレ
ーキ液圧をアシストするようにすればよい。なお、この
フローにおいてもブレーキペダルの操作状態は、ブレー
キペダルのストロークあるいはマスタシリンダ圧を用い
るようにすればよい。
【００７５】図１７のフローに従って制御を行った場合
には、図１８のような特性となる。すなわち、時間ｔ１
においてブレーキペダルが実質的に踏み込まれて、スト
ップランプスイッチがＯＮされたとする。そして、この
時点で、ステップ３４００、３５００の条件を満たして
倍力装置の失陥状態であると判断されたとする。すると
多少の演算時間遅れおよび制御実行遅れをもって増圧制
御１が実行され、乗員によって少なくともブレーキペダ
ルが踏み込まれている状態であれば、踏み込みストロー
ク等に関わらず、時間ｔ２までの間は車体の減速度が所
定減速度ＫＤＶＳ０になるまでアシストする。よって、
倍力装置が失陥した際には、ブレーキペダルが非常に重
たく、ブレーキペダルストロークに応じた制御を行えば
ー点波線のように時間ｔ１からｔ２の間はほとんど減速
度が出ない状態が発生するが、本フローにおいては、所
定減速度ＫＤＶＳ０が出力されるまでの間のブレーキ力
を補償できるため、倍力装置の失陥時においても時間ｔ
１からｔ２の間の初期制動を確保する事が可能である。
なお、所定減速度ＫＤＶＳ０以上となれば、正常ブレー
キの際のブレーキ力程度が発揮されているため、乗員の
ペダル操作に応じて増圧制御を行い、制動違和感を抑制
するようにする。 次に図１９のフローチャートに従った、増圧制御の
他の実施例について説明する。
【００７６】ステップ１６０ａから１６０ｃまでは、図
３にて説明した通りである。ステップ５０００におい
て、車体速度ＶＳＯが所定車体速度ＬＶＳ０と比較す
る。なお、車体速度ＶＳ０は各車輪速度に基づいて算出
するようにすればよい。ステップ５０００において車体
速度ＶＳ０が所定車体速度ＬＶＳ０よりも大きいと判断
された場合にはステップ５２００に進み制御終了の処理
を行う。また車体速度ＶＳ０が所定車体速度ＬＶＳ０以
下である場合にはステップ５１００に進み、車体減速度
ＤＶＳＯがマスタシリンダ圧ＰＵに基づく所定値ＰＵ／
αよりも大きいか否かについて判断する。なお、車体減
速度ＤＶＳ０は、車体速度ＶＳ０の微分値を用いるよう
にすればよい。これにより、現車体減速度がマスタシリ
ンダ圧に見合った値であるか否かが判断できる。なおα
は固定値でもよく、車両諸元によって設定されればよ
く、ホイールシリンダ径等を鑑みて所定マスタシリンダ
圧によって発生できるブレーキ力（車輪制動力値）にし
たがって設定すればよい。なお、このステップ５００
０、５１００は、増圧制御の中止判定を行うものであ
る。また、ステップ５１００において否定判断された場
合には増圧制御が実行継続される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車両用ブレーキ装
置の概略図である。
【図２】図１においてＥＣＵが行う処理のフローチャー
トである。
【図３】図２の増圧制御時におけるフローチャートであ
る。
【図４】図２の制御終了時におけるフローチャートであ
る。
【図５】操作量に対して目標とする基準減速度の相関図
である。
【図６】第１、第２の減圧手段をデューティー制御する
際に基準とする相関図である。
【図７】増圧制御時におけるペダルストローク、車両速
度、ホイールシリンダ圧のタイムチャートである。
【図８】ペダル操作量に対するマスタシリンダ圧ＰＵの
相関図である。
【図９】第２実施形態においてＥＣＵが行う処理のフロ
ーチャートである。
【図１０】第３実施形態においてＥＣＵが行う処理のフ
ローチャートである。
【図１１】第４実施形態における車両用ブレーキ装置の
概略図である。
【図１２】第５実施形態における車両用ブレーキ装置の
概略図である。
【図１３】マスタシリンダ圧ＰＵ−ホイールシリンダ圧
特性図である。
【図１４】入力Ｆ・Ｒｐと出力ＰＵ・Ｓにおける相関関
係を示す特性図である。
【図１５】負圧と死に点圧力Ｐｈ及びマスタシリンダ圧
ＰＵの相関関係を示す特性図である。
【図１６】現時点におけるマスタシリンダ圧ＰＵと死に
点圧力Ｐｈの差Ｐｄと車両減速度Ｇとの関係を示す相関
図である。
【図１７】他の実施例におけるフローチャートである。
【図１８】図１７のフローにおける減速度、ストローク
および時間の変化特性を示す特性図である。
【図１９】他の実施例におけるフローチャートである。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル、２…倍力装置、３…マスタシリン
ダ、４、５…ホイールシリンダ、１０…ポンプ、２０…
リザーバ、２２…比例制御弁、３０…第１の増圧制御
弁、３１…第２の増圧制御弁、３２…第１の減圧制御
弁、３３…第２の減圧制御弁、３４…制御弁。

Claims (22)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両に制動力を与えるために乗員によっ
    て操作されるブレーキペダル（１）と、 前記ブレーキペダルに対する操作量に応じて、ブレーキ
    液圧発生源（３）に第１のブレーキ液圧を発生させるブ
    レーキ液圧発生手段（２）と、 前記ブレーキ液圧発生源と連通されて、各車輪に車輪制
    動力を発生する制動力発生手段（４、５）と、 前記ブレーキペダルへの操作状態に応じた車両制動状態
    であるかを判定する判定手段と（１１０〜１５０、１０
    １０〜１０４０、２０１０〜２０５０）、 前記判定手段において否定判定された際に、前記制動力
    発生手段にかかる液圧を増圧する制御手段（１０、２
    ２）と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 前記判定手段は、 前記ブレーキペダルの操作状態を検出する操作状態検出
    手段（１２０）と、 前記ブレーキペダルの操作状態に応じて基準車体制動状
    態を決定する決定手段（１３０）と、 前記車体の実際の制動状態を検知する制動状態検知手段
    （１４０）と、 前記基準制動状態と実際の制動状態を比較する比較手段
    （１５０）と、 を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレ
    ーキ装置。
  3. 【請求項３】 前記ペダル操作状態検出手段（１２０）
    は、ブレーキペダルの移動量を検出するペダル移動量検
    出手段であることを特徴とする請求項２に記載の車両用
    ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 前記ペダル操作状態検出手段（１２０）
    は、ブレーキペダルを踏むペダル踏力を検出する踏力検
    出手段であることを特徴とする請求項２に記載の車両用
    ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 前記基準車体制動状態は、前記ペダル操
    作状態に応じて決定される基準車体減速度であり、 前記実際の制動状態は、前記車両の実際の車体減速度で
    あることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１つに
    記載の車両用ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 前記基準車体制動状態は、前記ペダル操
    作状態に応じて決定される基準車輪減速度であり、 前記実際の制動状態は、前記車両の実際の車輪減速度で
    あることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１つに
    記載の車両用ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 前記判定手段は、 乗員による前記ブレーキペダルの操作量を検出するペダ
    ル操作量検出手段（２０２０）と、 前記ペダル操作量検出手段によって検出された操作量と
    予め定められた基準ペダル操作量とを比較する比較手段
    （２０４０）とを有し、 前記比較手段において前記ペダル操作量検出手段によっ
    て検出されたペダル操作量が前記基準ペダル操作量を超
    えた際に前記制御手段は前記制動力発生手段にかかる液
    圧を増圧することを特徴とする請求項１に記載の車両用
    ブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 前記ブレーキ液圧発生手段は、乗員のブ
    レーキペダルの操作状態を所定比にて倍増する倍力手段
    （２）を備え、 前記ブレーキ液圧発生源における第１のブレーキ液圧は
    前記倍力手段による倍増作用をうけて発生されているこ
    とを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１つに記載の
    車両用ブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 前記ブレーキ液圧発生手段は、前記ブレ
    ーキペダルの操作状態を所定比で倍増する倍力手段
    （２）であり、 前記判定手段は、 前記倍力手段の機能状態を検出して、この機能状態に応
    じた基準圧力（Ｐｈ）を設定する基準圧力設定手段（１
    ０２０）と、 前記ブレーキペダルの操作状態に応じて変化するマスタ
    シリンダ圧（ＰＵ）を検知する圧力検知手段（１０３
    ０）と、 この検知されたマスタシリンダ圧と前記基準圧力とを比
    較する比較手段（１０４０）とを有し、 前記比較手段において前記圧力検知手段によって検知さ
    れたマスタシリンダ圧が前記基準圧力を超えた際に前記
    制御手段は前記制動力発生手段にかかる液圧を増圧する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装
    置。
  10. 【請求項１０】 前記ブレーキ液圧発生源と前記制動力
    発生手段とを連通する管路（Ａ）を有し、 前記制御手段は、前記管路において前記第１のブレーキ
    液圧を発生させるブレーキ液を所定量減少し、この所定
    量の減少分のブレーキ液を用いて前記制動力発生手段に
    伝達する圧力増幅手段であることを特徴とする請求項１
    乃至９のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】 前記ブレーキ液圧発生源と前記制動力
    発生手段とを連通する管路（Ａ）を有し、 この管路は、前記第１のブレーキ液圧となる第１の管路
    （Ａ１）と、 この第１の管路から所定量のブレーキ液が移動されて前
    記第１のブレーキ液圧よりも高められた第２のブレーキ
    液圧を備える第２の管路（Ａ２）とを備え、 前記制御手段は、前記第２のブレーキ液圧を前記制動力
    発生手段に加える圧力増幅手段であることを特徴とする
    請求項１乃至９のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ
    装置。
  12. 【請求項１２】 前記ブレーキ油圧発生源と前記制動力
    発生手段とを連通する管路（Ａ）を有し、 前記第１のブレーキ液圧を発生させているブレーキ液を
    所定量減少させて前記第１のブレーキ液圧より低い第３
    のブレーキ液圧とされる第１の管路（Ａ１）と、 この所定量の減少分のブレーキ液が移動されて前記第１
    のブレーキ液圧よりも高圧化された第２のブレーキ液圧
    を備える第２の管路（Ａ２）とを備え、 前記制御手段は、前記第２のブレーキ液圧を前記制動力
    発生手段に加える圧力増幅手段であることを特徴とする
    請求項１乃至９のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ
    装置。
  13. 【請求項１３】 前記圧力増幅手段は、前記第２の管路
    における第２のブレーキ液圧と前記第１の管路における
    第１のブレーキ液圧との差圧を保持する保持手段を備え
    ることを特徴とする請求項１１又は１２に記載の車両用
    ブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】 前記圧力増圧手段は、前記第１のブレ
    ーキ液圧よりも高圧化された前記第２のブレーキ液圧を
    前記第２の管路に保持する保持手段を備えることを特徴
    とする請求項１１又は１２に記載の車両用ブレーキ装
    置。
  15. 【請求項１５】 前記圧力増幅手段は、前記第２の管路
    から前記第１の管路へのブレーキ液の流動を、前記第２
    のブレーキ液圧から前記第１のブレーキ液圧に圧力を減
    衰して流動することによって第２の管路におけるブレー
    キ液圧を前記第１の管路における第１のブレーキ液圧よ
    りも高く保持する保持手段を備えることを特徴とする請
    求項１１又は１２に記載の車両用ブレーキ装置。
  16. 【請求項１６】 前記圧力増幅手段は、前記第１のブレ
    ーキ液圧に応じた圧力比に前記第２のブレーキ液圧を保
    持する保持手段を有することを特徴とする請求項１１乃
    至１５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
  17. 【請求項１７】 前記圧力増幅手段は、前記第１の管路
    から前記第２の管路へブレーキ液を移動するブレーキ液
    移動手段（１０）を備えたことを特徴とする請求項１３
    乃至１６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
  18. 【請求項１８】 前記保持手段には、前記第２の管路の
    ブレーキ液圧を前記第１の管路に所定の比率で減衰して
    伝達する比例制御弁（２２）が用いられていることを特
    徴とする請求項１３乃至１６のいずれか１つに記載の車
    両用ブレーキ装置。
  19. 【請求項１９】 車両に制動力を与えるために乗員によ
    って操作されるブレーキペダル（１）と、 前記ブレーキペダルに対する操作量に応じて、ブレーキ
    液圧発生源（３）に第１のブレーキ液圧を発生させるブ
    レーキ液圧発生手段（２）と、 前記ブレーキ液圧発生源と連通されて、各車輪に車輪制
    動力を発生する制動力発生手段（４、５）と、 前記ブレーキ液圧発生手段において発生されているブレ
    ーキ液圧を検知する検知手段と前記検知手段によって検
    知されたブレーキ液圧に基づいて、車体の基準減速度を
    設定する基準減速度設定手段と、 実際の車体減速度を検出する実車体減速度検出手段と、 前記基準減速度設定手段にて設定された基準減速度と、
    実際の車体減速度を比較する比較手段と、 前記基準減速度よりも実減速度の方が小さい際には、前
    記制動力発生手段にて発生される車輪制動力を増大する
    増大手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  20. 【請求項２０】 車両に制動力を与えるために乗員によ
    って操作されるブレーキペダル（１）と、 前記ブレーキペダルに対する操作量に応じて、ブレーキ
    液圧発生源（３）に第１のブレーキ液圧を発生させるブ
    レーキ液圧発生手段（２）と、 前記ブレーキペダルに対する操作量に応じてブレーキ液
    圧発生源（３）に第１のブレーキ液圧を発生させる際
    に、前記乗員のブレーキペダルへの操作状態を第１圧と
    負圧との気圧差を利用して倍力する倍力手段と、 前記ブレーキ液圧発生源と連通されて、各車輪に車輪制
    動力を発生する制動力発生手段（４、５）と、 前記倍力手段における負圧値を検知する検知手段と、 前記検知手段の検知結果と所定値とを比較して負圧が所
    定値以上となったか否かを判定し、倍力手段の機能状態
    を判定する機能状態判定手段と、 車体が制動状態であることを検知する制動状態検知手段
    と、 前記車両の車体減速度を検出する車体減速度検出手段
    と、 前記機能状態判定手段において機能失陥と判定され、前
    記制動状態検知手段における検知結果が車体の制動状態
    であるとされた場合に、前記車体減速度が所定車体減速
    度となるまでは前記ブレーキペダルの操作状態に関わら
    ず前記制動力発生手段における車輪制動力を増大する増
    大手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  21. 【請求項２１】 車両に制動力を与えるために乗員によ
    って操作されるブレーキペダル（１）と、 前記ブレーキペダルに対する操作量に応じて、ブレーキ
    液圧発生源（３）に第１のブレーキ液圧を発生させるブ
    レーキ液圧発生手段（２）と、 前記ブレーキペダルに対する操作量に応じてブレーキ液
    圧発生源（３）に第１のブレーキ液圧を発生させる際
    に、前記乗員のブレーキペダルへの操作状態を第１圧と
    負圧との気圧差を利用して倍力する倍力手段と、 前記ブレーキ液圧発生源と連通されて、各車輪に車輪制
    動力を発生する制動力発生手段（４、５）と、 前記ブレーキ液圧発生源における第１のブレーキ液圧を
    検知するブレーキ液圧検知手段と、 前記倍力手段における負圧値を検知するとともに、この
    負圧値に基づき前記倍力手段の機能状態を判定する機能
    状態判定手段と、 前記機能状態判定手段により前記倍力手段の機能低下／
    失陥と判定された場合に前記制動力発生手段における車
    輪制動力の発生を増大する増大手段と、 前記車両の車体減速度を検出する車体減速度検出手段
    と、 前記車体減速度と、前記発生源における第１のブレーキ
    液圧に関連した値とを比較する比較手段と、 前記比較手段において前記車体減速度が前記第１のブレ
    ーキ液圧に関連した値よりも大きいと判断された場合
    に、前記増大手段を中止する中止手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  22. 【請求項２２】 前記増大手段は、前記機能状態判定手
    段において機能失陥と判定され、前記制動状態検知手段
    における検知結果が車体の制動状態であるとされた場合
    に、前記車体減速度が所定車体減速度となるまでは前記
    ブレーキペダルの操作状態に関わらず前記制動力発生手
    段における車輪制動力を増大するとともに、前記所定車
    体減速度以上では前記ブレーキペダルの操作状態に応じ
    た車輪制動力の増大を行うことを特徴とする請求項２０
    に記載の車両用ブレーキ装置。
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