JPH10297454A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 様々な道路状況に応じて好適に制動を行うこ
とができるブレーキ制御装置を提供すること。 【解決手段】 ステッフ゜100にて、走行位置検出装置６１か
ら、現在車両が地図上でどの位置を走行しているかとい
う現在位置のデータを読み込む。ステッフ゜110では、外気温
センサ５５からの信号に基づいて外気温Ｔのデータを読
み込む。ステッフ゜120では、走行位置検出装置６１によって
得られた車両の現在位置が、トンネルの出口又は橋の位
置であるか否かを、地図情報を参照して判定する。ステッフ
゜130では、現在の外気温Ｔが、所定の凍結の発生し易い
温度Ｔ0を下回るか否かを判定する。ステッフ゜140では、既
に現在車両が凍結の発生し易い箇所を走行中であり、し
かも凍結の発生し易い温度であると判断されたので、第
１電磁弁７をオンしてその流路を狭めて、ブレーキブー
スタ２の倍力作用を低減する制御を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、様々な道路状況に
対応して制動力を変更できるブレーキ制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、通常のブレーキブースタやブ
レーキ油圧回路を備えたブレーキ制御装置では、ブレー
キペダルを踏んだ場合には、その踏込量や踏力に応じ
て、所定の制動力が得られる様に設定されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、実際に車両
を運転する場合には、様々な道路状況において適切に運
転する必要があるので、ブレーキペダルの踏込状態と制
動力との関係が常に一定であると、かえって不都合な場
合がある。

【０００４】例えば外気温が低い場合には、トンネルの
出口付近や橋上では、路面が凍結する可能性があるが、
この様な場合に、乾燥した通常の高μの路面と同様に、
大きな踏力でブレーキペダルを踏み込むと、路面に対し
て過大な制動力が発生して、大きなスリップが発生する
恐れがある。

【０００５】逆に、例えば降坂路では、重力により進行
方向の力が加わるので、同じ踏力でブレーキペダルを踏
んでも、所望の減速度が得られないことがある。また、
例えば渋滞路では、それほど大きな制動力が必要でない
にもかかわらず、頻繁に所定以上の踏力でブレーキペダ
ルを踏み込む必要があるので、足が疲れてしまうという
問題がある。

【０００６】本発明は前記課題に鑑みなされたものであ
り、様々な道路状況に応じて好適に制動を行うことがで
きるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、車
両制動時に、乗員により操作部材（例えばブレーキペダ
ル）が操作されると、その操作部材の操作状態に基づい
て、ブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）に
てブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、主管
路を介して車輪制動力発生手段（例えばホイールシリン
ダ）に伝達されて、車輪制動力が発生する。

【０００８】そして、判断手段によって、車両の走行位
置と地図情報とに基づいて、車両が現在どの様な道路状
況の下で走行しているかを判断し、その結果に基づい
て、可変手段によって、操作部材への乗員による操作状
態に対する車輪制動力発生手段へのブレーキ液圧の伝達
比を可変する。

【０００９】つまり、実際に様々な道路状況によって
は、制動力を高めたい場合や低めたい場合があるが、本
発明では、車両の走行位置（例えば衛星等を利用して検
出する走行位置）と地図情報（例えばＣＤ−ＲＯＭ等に
記憶されたマップ）とから、どの様な制動力が必要な道
路状況かが分かるので、例えば同じ踏力でブレーキペダ
ルを踏んだ場合でも、各道路状況に応じて適切な制動力
を設定することができる。よって、車両の制動を常に好
適に行うことができる。

【００１０】請求項２の発明では、前記地図情報として
は、トンネルの出口位置又は橋位置に関する位置情報が
挙げられる。このトンネルの出口位置又は橋位置では、
通常凍結が発生し易いので、本発明では、この位置情報
を検知し、そこを走行する場合は、ブレーキ液圧の伝達
比を減少させる制御を行う。つまり、同じ踏力でブレー
キペダルを踏んだ場合でも、通常より少ない制動力が発
揮される様にする。

【００１１】これにより、トンネルの出口位置又は橋位
置で凍結が発生している場合に、通常と同様にブレーキ
を踏んでも、路面に対して過大な制動力が生じることが
なく、よって、大きなスリップが発生することを防止で
きるので、車両挙動を安定化することができる。

【００１２】請求項３の発明では、前記トンネルの出口
位置又は橋位置に関する位置情報を検知し、且つ、外気
温が所定温度以下であることを検知し、そこを走行する
場合には、ブレーキ液圧の伝達比を減少させる。つま
り、外気温が低い場合には、トンネルの出口位置又は橋
位置では、一層凍結が発生し易く、その可能性が大きく
なっているので、この様な場合には、ブレーキ液圧の伝
達比を低減させて、凍結による大きなスリップの発生を
防止するのである。

【００１３】請求項４の発明では、ブレーキ液圧の伝達
比の低減を、ブレーキブースタにかかる負圧を予め低下
させることにより行う。つまり、負圧と大気圧との圧力
差により作動するブレーキブースタでは、負圧を低下さ
せることによりその作動力が低減するので、本発明で
は、負圧を低減することにより制動力を低減するもので
ある。

【００１４】請求項５の発明では、地図情報は、降坂路
に関する位置情報であり、この位置情報を検知し、そこ
を走行する場合は、ブレーキ液圧の伝達比を増加させ
る。つまり、降坂路では、重力が車両の進行方向の力と
して働くので、平坦路と同じ踏力でブレーキペダルを踏
んでも、平坦路と同様には車両の減速はできない。そこ
で、地図情報から現在降坂路であることが分かれば、ブ
レーキ液圧の伝達比を増加させることにより、その制動
力を上げることができるので、平坦路と同様な感覚でブ
レーキペダルを踏んでも、同様な減速を実現することが
できる。

【００１５】請求項６の発明では、車両制動時に、乗員
により操作部材が操作されると、その操作部材の操作状
態に基づいて、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧
が発生する。このブレーキ液圧は、主管路を介して車輪
制動力発生手段に伝達されて、車輪制動力が発生する。

【００１６】そして、判断手段によって、車両の走行位
置と道路案内情報とに基づいて、車両が現在どの様な道
路状況の下で走行しているかを判断し、その結果に基づ
いて、可変手段によって、操作部材への乗員による操作
状態に対する車輪制動力発生手段へのブレーキ液圧の伝
達比を可変する。

【００１７】つまり、実際に様々な道路状況によって
は、制動力を高めたい場合や低めたい場合があるが、本
発明では、車両の走行位置と道路案内情報（例えば外部
の送信機から無線等で車両に報知される情報）とから、
どの様な制動力が必要な道路状況かが分かるので、例え
ば同じ踏力でブレーキペダルを踏んだ場合でも、各道路
状況に応じて適切な制動力を設定することができる。よ
って、車両の制動を常に好適に行うことができる。

【００１８】請求項７の発明では、道路案内情報とし
て、渋滞路又は降坂路に関する情報が挙げられる。この
渋滞路又は降坂路では、ブレーキ液圧の伝達比を増加さ
せる制御、即ち、同じ踏力でブレーキペダルを踏んだ場
合でも、通常より大きな制動力が発揮される様にする。

【００１９】例えば渋滞路では、それほど大きな制動力
が必要でないにもかかわらず、頻繁に所定以上の踏力で
ブレーキペダルを踏み込む必要があるので、足が疲れて
しまうが、本発明では、渋滞路では、少ない踏力でも十
分な制動力が得られるので、足が疲れることがない。

【００２０】また、例えば降坂路では、重力により進行
方向の力が加わるので、同じ踏力でブレーキペダルを踏
んでも、所望の制動状態を実現できないことがあるが、
本発明では、少ない踏力でも十分な制動力が得られるの
で、降坂路でも確実に減速を行うことができる。

【００２１】請求項８の発明では、渋滞路又は降坂路の
道路案内情報を検知し、且つ、外気温が所定温度以下で
あることを検知し、そこを走行する場合には、ブレーキ
液圧の伝達比の増加を禁止する。つまり、前記請求項７
の様に、例えば渋滞路や降坂路であることを検知した場
合に、ブレーキ液圧を伝達比を増加することにより利点
があるが、逆に、外気温が低下して路面が凍結する様な
ときには、ブレーキ液圧の伝達比を増加するとスリップ
が増大する可能性がある。

【００２２】そこで、本発明では、スリップの増加する
可能性がある場合には、ブレーキ液圧の伝達比の増加の
制御を禁止して、車両挙動の安定化を図るものである。
請求項９の発明では、車両制動時に、乗員により操作部
材が操作されると、その操作部材の操作状態に基づい
て、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生す
る。このブレーキ液圧は、主管路を介して車輪制動力発
生手段に伝達されて、車輪制動力が発生する。

【００２３】そして、検知手段によって、車両の走行路
面の路面状態を検知し、路面状態が所定以下の低摩擦路
面である場合には、可変手段によって、操作部材への乗
員による操作状態に対する前記車輪制動力発生手段への
ブレーキ液圧の伝達比を減少する。

【００２４】つまり、例えば凍結等により低摩擦路面と
なっている時に、通常の高摩擦路面と同様にブレーキペ
ダルを踏み込むと、大きなスリップが発生して車両挙動
が不安定になることがあるので、本発明では、低摩擦路
面であることを検知した場合には、ブレーキ液圧の伝達
比を低減することにより、乗員が（たとえ路面状態の変
化が分からず）ブレーキペダルの操作の程度を変更しな
くても、大きなスリップが発生することがない。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ制御装置
の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基
づいて詳細に説明する。 （実施例１）本実施例のブレーキ制御装置は、走行位置
と地図情報とから道路状況を検知し、この道路状況に応
じて、ブレーキブースタを制御して、ブレーキ油圧の伝
達比を低減するものである。

【００２６】ａ）図１は、周知のアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御）等を行なうことができる車両用ブレーキ
装置の概略構成図である。図１に示す様に、ブレーキ制
御装置は、タンデム型のマスタシリンダ１を有し、この
マスタシリンダ１には、ブレーキブースタ（ブレーキ倍
力装置）２を介してブレーキペダル３が接続されてい
る。

【００２７】前記ブレーキブースタ２は、エンジン４の
吸気管に接続されて負圧が導入される負圧室２ａと大気
が導入される変圧室２ｂとを備え、負圧室２ａ内と変圧
室２ｂ内の圧力差により、ブレーキペダル３の踏力を倍
力するいわゆるバキュームブースタである。

【００２８】このブレーキブースタ２では、負圧室２ａ
とエンジン４とを連通する第１連通路６ａに、第１電磁
弁７が設けられており、第１電磁弁７は、通電されてい
ない場合（オフ）は、第１連通路６ａを開いているが、
通電された場合（オン）には、空気の流路を絞る機能を
有している。尚、後に詳述するが、この絞り機能によ
り、負圧室２ａと変圧室２ｂとの圧力差を低減して、ブ
レーキブースタ２の倍力作用を低下させる。

【００２９】また、負圧室２ａと変圧室２ｂとを連通す
る第２連通路６ｂには、第１メカ弁８が設けられ、変圧
室２ｂと第１メカ弁８との間にて第２連通路６ｂから分
岐して大気側に連通する第３連通路６ｃには、第２メカ
弁９が設けられている。よって、ブレーキペダル３が踏
まれると、第１メカ弁８が閉じて負圧室２ａと変圧室２
ｂとの連通が遮断された状態で、第２メカ弁８が開いて
変圧室２ｂに大気圧が導入されるので、それによって発
生した負圧と大気圧との圧力差により、ブレーキペダル
３の踏力が倍力されて、大きなマスタシリンダ圧が発生
する。

【００３０】また、マスタシリンダ１には、マスタリザ
ーバ５が接続されるとともに、Ｘ配管（ダイアゴナル配
管）の油圧２系統で構成されてブレーキ油圧を調節する
油圧制御回路１０が接続されており、油圧制御回路１０
は、第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１ｂから構
成されている。

【００３１】前記油圧制御回路１０では、第１油圧配管
１１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１５と
左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１６とが連通されて
いる。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後（ＲＲ）輪
のホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシ
リンダ１８とが連通されている。

【００３２】前記第１油圧配管１１ａには、ＦＲ輪のホ
イールシリンダ１５の油圧を制御するための周知の増圧
制御弁２１及び減圧制御弁２５と、ＲＬ輪のホイールシ
リンダ１６の油圧を制御するための増圧制御弁２２及び
減圧制御弁２６とが設けられ、第２油圧配管１１ｂに
は、ＲＲ輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御するた
めの増圧制御弁２３及び減圧制御弁２７と、ＦＬ輪のホ
イールシリンダ１８の油圧を制御するための増圧制御弁
２４及び減圧制御弁２８とが設けられている。

【００３３】ここで、第１油圧配管１１ａについて説明
する。各増圧制御弁２１，２２よりマスタシリンダ１側
に、その油圧経路４５ａを連通・遮断するマスタシリン
ダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３１が設けられている。ま
た、第１の油圧配管１１ａには、各減圧制御弁２５，２
６から排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ
３６と、ブレーキ油を油圧経路４５ａに圧送するための
油圧ポンプ３８が備えられている。尚、油圧ポンプ３８
からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を
抑えるアキュムレータ４７が設けられている。

【００３４】更に、第１油圧配管１１ａには、ホイール
シリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ１から油圧
ポンプ３４に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路
４９ａが設けられ、この油圧経路４９ａには、その油圧
経路４９ａを連通・遮断するカットバルブ（ＳＲＣ弁）
３４が設けられている。

【００３５】一方、第２油圧配管１１ｂには、前記第１
油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧
制御弁２７，２８、ＳＭＣ弁３２、リザーバ３７、油圧
ポンプ３９、アキュムレータ４８、ＳＲＣ弁３５等が、
同様な箇所に設けられている。

【００３６】尚、前記両油圧ポンプ３８，３９は、電動
ポンプモータ４１に連結されて駆動される構成となって
いる。 ｂ）図２に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御
するＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０
ｂ，ＲＡＭ５０ｃ，入出力部５０ｄ及びバスライン５０
ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されて
いる。

【００３７】前記ＥＣＵ５０には、各車輪に配置された
車輪速度センサ５３、ブレーキペダル３が踏まれたこと
を検出するストップスイッチ５４、外気温を検出する外
気温センサ５５等からの信号がＥＣＵ５０に入力され
る。また、ＥＣＵ５０からは、第１電磁弁７、同じく電
磁弁である増圧制御弁２１〜２４、減圧制御弁２５〜２
８、ＳＭＣ弁３１，３２、ＳＲＣ弁３４，３５や、電動
ポンプモータ４１等の制御アクチュエータを駆動する制
御信号が出力される。

【００３８】特に本実施例では、ＥＣＵ５０に、走行位
置検出装置６０が接続されている。この走行位置検出装
置６０は、例えばＧＰＳ等から現在の車両の位置を検出
するとともに、例えばＣＤ−ＲＯＭ等に記憶された地図
情報を読み込み、両データをつきあわせて、現在車両の
位置が地図上のどの位置であるかを検出する装置であ
る。尚、この地図情報には、トンネルの出口や橋の位置
が記憶されている。

【００３９】ｃ）次に、本実施例における制御処理につ
いて、図３のフローチャート及び図４の説明図に基づい
て説明する。まず、図３のステップ１００にて、走行位
置検出装置６１から、現在車両が地図上でどの位置を走
行しているかという現在位置のデータを読み込む。

【００４０】続くステップ１１０では、外気温センサ５
５からの信号に基づいて外気温Ｔのデータを読み込む。
続くステップ１２０では、走行位置検出装置６１によっ
て得られた車両の現在位置が、トンネルの出口又は橋の
位置（制御対象位置）であるか否かを、地図情報を参照
して判定する。つまり、凍結が発生し易い箇所であるか
否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ１３
０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了す
る。

【００４１】ステップ１３０では、現在の外気温Ｔが、
所定の凍結の発生し易い温度Ｔ0を下回るか否かを判定
する。ここで肯定判断されるとステップ１４０に進み、
一方否定判断されると一旦本処理を終了する。ステップ
１４０では、前記ステップ１２０，１３０にて、現在車
両が凍結の発生し易い箇所を走行中であり、しかも凍結
の発生し易い温度であると判断されたので、第１電磁弁
７をオンしてその流路を狭め、それによってブレーキブ
ースタ２の倍力作用を低減する制御を行ない、一旦本処
理を終了する。

【００４２】つまり、ブレーキブースタ２の倍力作用
は、ブレーキペダル３を踏み込んだ場合に発生する負圧
と大気圧との圧力差によって発揮されるものであるの
で、第１電磁弁７をオンして、負圧室２ａとエンジン４
との流路を狭めると、十分な負圧が得られない。よっ
て、負圧と大気圧との十分な圧力差が得られないので、
倍力作用が低下するのである。

【００４３】このことを、図４のグラフで説明する。図
４（ａ）に示す様に、第１電磁弁７がオフされている期
間、即ち時刻ｔ1より前では、ブレーキブースタ（Ｖ／
Ｂ）２の負圧室２ａでは十分な負圧が得られているの
で、図４（ｂ）に示す様に、ペダル踏力が増加すると、
大きなマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が得られる。

【００４４】ところが、図４（ａ）に示す様に、時刻ｔ
1にて第１電磁弁７がオンされると、その流路が狭くな
るので、負圧室２ａ内の負圧が急速に低下してしまう。
そのため、図４（ｃ）に示す様に、十分な負圧が得られ
ている場合に比べて、ペダル踏力が増加しても、マスタ
シリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）はそれほど増加しない。

【００４５】この様に、本実施例では、地図情報に基づ
いて、車両がトンネル出口付近や橋上を走行しているこ
とが検出され、しかも、外気温Ｔが所定温度Ｔ0より低
い（凍結か生じ易い温度）状態であると判定された場合
には、路面が凍結してスリップし易い状況であると判断
している。そして、その場合には、ブレーキブースタ２
の倍力作用を低減して、（ブレーキペダル３の踏力に対
するマスタシリンダ圧の増圧の程度である）ブレーキ油
圧の伝達比を低減している。

【００４６】そのため、凍結した路面において、乗員が
通常の乾燥した高μ路と同様にブレーキを踏んだ場合で
も、過大なスリップが発生しないので、スピン等が発生
し難くなり、車両挙動が安定するという顕著な効果を奏
する。 （実施例２）次に、実施例２について説明する。

【００４７】本実施例のブレーキ制御装置は、道路案内
情報から道路状況を検知し、この道路状況に応じて、パ
ワーブレーキ（ＰＢ）を制御して、ブレーキ油圧の伝達
比を増加するものである。尚、前記実施例１と同様な部
分の説明は省略又は簡略化し、ハード構成も同じものは
同じ番号を使用する。

【００４８】ａ）図５に示す様に、本実施例のブレーキ
制御装置は、基本的には前記実施例１と同様であるが、
ブレーキブースタ２の負圧室２ａとエンジンとを連通す
る第１連通路（図示せず）には、第１電磁弁が配置され
ていない。従って、ブレーキペダル３が踏まれると、通
常と同様に倍力作用が発揮される。

【００４９】また、このブレーキ制御装置では、油圧制
御回路１０のうち、例えば第１油圧配管１１ａでは、マ
スタシリンダ５と増圧制御弁２１，２２との間の管路４
５ａには、前記実施例１の様なマスターカットバルブ
（ＳＭＣ弁）が配置されておらず、それに代えて、調節
弁４２が配置されている。

【００５０】この調圧弁４２とは、前記ＰＢ制御に使用
されるものであり、周知の比例制御弁（プロポーショニ
ングバルブ）を逆接したもの、即ち同じ油圧配管にて後
輪側よりも前輪側のホイールシリンダ圧を高めるために
使用されている弁を逆接したものである。従って、この
逆接された比例制御弁（調圧弁４２）により、（ＳＲＣ
弁３４の開状態で）油圧ポンプ３８を駆動させた場合に
は、油圧経路４５ａ側の油圧をマスタシリンダ１側より
も所定の割合で高くすることが可能である。

【００５１】尚、第２油圧配管１１ｂも、同様の構成
（調圧弁４３等）を備えている。また、ブレーキ制御装
置を制御するＥＣＵ５０には、前記実施例１と同様に、
車輪速度センサ５３、ストップスイッチ５４、外気温セ
ンサ５５や、アクチュエータ等が接続されているが、第
１電磁弁や走行位置検出装置は使用されないので、接続
されていない。それに代えて、本実施例では、道路案内
情報検出装置（図示せず）が接続されている。

【００５２】この道路案内情報検出装置は、例えばＶＩ
ＣＳ等の様に、道路案内情報を車両に報知するためのシ
ステムを利用するものであり、例えば道路の付近の通信
装置から無線により送られる道路案内情報、例えば渋滞
の発生や降坂路であることを報知するデータを、アンテ
ナで受信して取り込んで道路状況を検出する装置であ
る。

【００５３】ｂ）次に、本実施例における制御処理につ
いて、図６のフローチャート及び図７の説明図に基づい
て説明する。まず、図６のステップ２００にて、道路案
内情報検出装置から、渋滞路か降坂路か等の道路状況の
データを読み込む。

【００５４】続くステップ２１０では、外気温センサ５
５からの信号に基づいて外気温Ｔのデータを読み込む。
続くステップ２２０では、ブレーキペダル３が踏み込ま
れたか否かを、ストップスイッチ５４がオンか否かによ
って判定する。つまり、この判断を行なうのは、単にホ
イールシリンダ圧を増加する制御を行なうと、ブレーキ
がかけられてしまうので、ブレーキペダル３が踏まれた
場合のみ、下記のホイールシリンダ圧の増圧の制御を行
なうためである。ここで肯定判断されるとステップ２３
０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了す
る。

【００５５】ステップ２３０では、増圧の制御を行なう
ための道路の条件が満たされたか否かを判定する。つま
り、制動力を増す制御を行なうのは、ここでは渋滞路及
び降坂路だけであるので、道路案内情報検出装置から読
み込まれたデータが、渋滞路又は降坂路を示すデータで
あるか否かを判定するのである。ここで肯定判断される
とステップ２４０に進み、一方否定判断されると一旦本
処理を終了する。

【００５６】ステップ２４０では、現在の外気温Ｔが、
所定の凍結の発生し易い温度Ｔ0を下回るか否かを判定
する。つまり、この判断を行なうのは、凍結した路面
で、ブレーキ油圧を増加させるとスリップが発生し易く
なるので、凍結が発生し易い状況では、本制御を行なわ
ないためである。ここで肯定判断されると一旦本処理を
終了し、一方否定判断されるとステップ２５０に進む。

【００５７】ステップ２５０では、前記ステップ２２０
〜２４０にて、ブレーキペダル３が踏まれ、現在車両が
渋滞路又は降坂路を走行中であり、しかも凍結の発生し
易い温度ではないと判断されたので、パワーブレーキを
作動させる制御を行なう。つまり、ＳＲＣ弁３４，３５
をオンしてその流路を開くとともに、ポンプ３８，３９
を作動させて、ホイールシリンダ圧を増加させる制御を
行ない、一旦本処理を終了する。

【００５８】このパワーブレーキの制御を図７のグラフ
で説明する。図７に示す様に、通常は、ペダル踏力の増
加に比例してマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が増加する
が、ＳＲＣ弁３４，３５を開いた状態でポンプ３８，３
９を作動させると、逆接された比例制御弁（調圧弁４
２，４３）の働きにより、ある折れ点圧力Ｐ0からは、
マスタシリンダ１側よりホイールシリンダ１５〜１８の
圧力（Ｗ／Ｃ圧）が高くなり、同じペダルストロークで
あっても、大きなホイールシリンダ圧（即ち大きな制動
力）が得られるのである。

【００５９】この様に、本実施例では、道路案内情報に
基づいて、車両が渋滞路又は降坂路を走行していること
が検出され、しかも、外気温Ｔが所定温度Ｔ0より高い
（凍結が生じ難い温度）状態であると判定された場合に
は、パワーブレーキを作動させて制動力を増加してい
る。つまり、同じブレーキペダル３の踏力に対して高い
ホイールシリンダ圧が得られる様に、（ブレーキペダル
３の踏力に対するマスタシリンダ圧の増圧の程度であ
る）ブレーキ油圧の伝達比を増加している。

【００６０】即ち、渋滞路や降坂路では、ブレーキを踏
む回数が多く、足が疲れてブレーキの踏込が不足する可
能性があるが、本実施例では、その様な場合には、弱い
踏み込み力でも十分な制動力を発揮できるので、渋滞路
や降坂路における車両の操作を好適に行なうことができ
るという顕著な効果を奏する。

【００６１】特に降坂路では、重力により進行方向に力
が加わり、通常の様に踏み込んでも、所望の減速度が得
られないことがあるが、本実施例では十分な制動力を発
揮できる。従って、女性や老人等の弱者にとっては、好
適なものである。 （実施例３）次に、実施例３について説明する。

【００６２】本実施例のブレーキ制御装置は、低摩擦路
面であることを検出した場合には、ブレーキ油圧の伝達
比を低減するものである。尚、前記実施例１と同様な部
分の説明は省略又は簡略化し、ハード構成も同じものは
同じ番号を使用する。本実施例のブレーキ制御装置は、
マスタシリンダ圧を検出する油圧センサ及びＥＣＵへの
信号入力が必要であるが、前記実施例１とほぼ同様であ
るので、異なる制御処理のみを説明する。

【００６３】図８のステップ３００にて、車輪速度セン
サ５３からの信号に基づいて各車輪の車輪速度ＶWを求
める。続くステップ３１０では、各車輪速度ＶWののう
ち、最大値を車輪速度MaxＶwを車体速度ＶBとして設定
する。

【００６４】続くステップ３２０では、車体速度ＶBを
微分して車体加速度ｄＶBを算出する。続くステップ３
３０では、ブレーキペダル３が踏まれたか否かを、スト
ップスイッチ５４がオンか否かによって判定する。ここ
で肯定判断されるとステップ３４０に進み、一方否定判
断されると一旦本処理を終了する。

【００６５】ステップ３４０では、制動時における適切
な減速度が得られているか否かを、車体加速度ｄＶBが
基準値ｋｄＶBを上回るか否かによって判定する。ここ
で否定判断されるとステップ３５０に進み、一方肯定判
断されると一旦本処理を終了する。

【００６６】ステップ３５０では、マスタシリンダ圧
（Ｍ／Ｃ圧）が、ブレーキペダル３の踏込応じた適切な
圧力であるか否かを、マスタシリンダ圧が基準値ｋＰM
を上回るか否かによって判定する。ここで肯定判断され
るとステップ３６０に進み、一方否定判断されると一旦
本処理を終了する。

【００６７】ステップ３６０では、前記ステップ３４
０，３５０にて、マスタシリンダ圧が高いのに適切な減
速度が得られていないと判断されたので、即ち路面μの
低い低摩擦路面を走行中であると判断されたので、前記
実施例１と同様に、第１電磁弁７をオンしてその流路を
狭め、それによってブレーキブースタ２の倍力作用を低
減する制御を行ない、一旦本処理を終了する。

【００６８】この様に、本実施例では、低摩擦路面を走
行中であると判断された場合には、例えば路面が凍結し
てスリップし易い状況であると見なされるので、その場
合には、ブレーキブースタ２の倍力作用を低減して、
（ブレーキペダル３の踏力に対するマスタシリンダ圧の
増圧の程度である）ブレーキ油圧の伝達比を低減してい
る。

【００６９】そのため、凍結した路面において、乗員が
通常の乾燥した高μ路と同様にブレーキを踏んだ場合で
も、過大なスリップが発生しないので、スピン等が発生
し難くなり、車両挙動が安定するという顕著な効果を奏
する。尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることな
く、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様
で実施できることはいうまでもない。

【００７０】（１）前記実施例１，２では、Ｘ配管を例
に挙げたが、前後配管にも本発明を適用できることは明
らかである。 （２）前記実施例１では、凍結の可能性が高い箇所を、
地図情報に基づいて行ったが、道路案内情報が得られる
場合には、道路案内情報に基づいて凍結の可能性が高い
箇所の検出を行なってもよい。

【００７１】（３）前記実施例２では、降坂路の検出
を、道路案内情報に基づいて行ったが、地図情報にその
データがある場合には、地図情報に基づいて降坂路の検
出を行なってもよい。また、地図情報に渋滞路（及びそ
の渋滞発生の時刻）に関するデータがある場合は、地図
情報に基づいて渋滞路の検出を行なってもよい。

【００７２】（４）前記実施例１，３では、ブレーキ油
圧の伝達比を低減する装置として、ブレーキブースタを
使用したが、例えば減圧制御弁をオンする等、マスタシ
リンダ圧を低減する各種の手段を採用できる。 （５）前記実施例２では、ブレーキ油圧の伝達比を増加
する装置として、逆接された比例制御弁（調圧弁）及び
ポンプ等を使用したが、例えばＳＭＣ弁を設けて、その
ＳＭＣ弁オンしてポンプを作動したり、（例えば大気圧
室側に加圧気体を導入して）ブレーキブースタの倍力作
用を増加させる手段等、ブレーキペダルの踏力に対して
ホイールシリンダ圧を増加させる各種の手段を採用でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１のブレーキ制御装置を示す概略構成
図である。

【図２】 実施例１の電子制御装置の構成を示すブロッ
ク図である。ある。

【図３】 実施例１の制御処理を示すフローチャートで
ある。

【図４】 実施例１の動作を示し、（ａ）は負圧の変化
を示すグラフ、（ｂ）は通常のペダル踏力とＭ／Ｃ圧と
の関係を示すグラフ、（ｃ）は倍力作用を低減した場合
のペダル踏力とＭ／Ｃ圧の関係を示すグラフである。

【図５】 実施例２のブレーキ制御装置を示す概略構成
図である。

【図６】 実施例２の制御処理を示すフローチャートで
ある。

【図７】 Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との関係を示すグラフで
ある。

【図８】 実施例３の制御処理を示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１…マスタシリンダ ７…第１電磁弁 １０…油圧制御回路 ２１，２２，２３，２４…増圧制御弁 ２５，２６，２７，２８…減圧制御弁 ３１，３２…マスタカットバルブ（ＳＭＣ弁） ３４，３５…カットバルブ（ＳＲＣ弁） ３８、３９…油圧ポンプ ４１…電動ポンプモータ ４２，４３…調圧弁 ５５…外気温センサ ６０…走行位置検出装置

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両制動時に、乗員により操作される操
   作部材と、 該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生す
   るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車
   輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を連通する主管路と、 前記車両の走行位置と地図情報とに基づいて、道路状況
   を判断する判断手段と、 該判断手段の判断結果に基づいて、前記操作部材への乗
   員による操作状態に対する前記車輪制動力発生手段への
   ブレーキ液圧の伝達比を可変する可変手段と、を備える
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記地図情報は、トンネルの出口位置又
   は橋位置に関する位置情報であり、この位置情報を検知
   した場合は、前記ブレーキ液圧の伝達比を減少させるこ
   とを特徴とする前記請求項１に記載のブレーキ制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記位置情報を検知し、且つ、外気温が
   所定温度以下であることを検知した場合には、前記判断
   手段の判断結果に基づいて、前記ブレーキ液圧の伝達比
   を減少させることを特徴とする前記請求項２に記載のブ
   レーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ液圧の伝達比の低減を、ブ
   レーキブースタにかかる負圧を予め低下させることによ
   り行うことを特徴とする前記請求項２又は３に記載のブ
   レーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記地図情報は、降坂路に関する位置情
   報であり、この位置情報を検知した場合は、前記判断手
   段の判断結果に基づいて、前記ブレーキ液圧の伝達比を
   増加させることを特徴とする前記請求項１に記載のブレ
   ーキ制御装置。
6. 【請求項６】 車両制動時に、乗員により操作される操
   作部材と、 該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生す
   るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車
   輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を連通する主管路と、前記車両の走行位置と道路案内情
   報とに基づいて、道路状況を判断する判断手段と、 該判断手段の判断結果に基づいて、前記操作部材への乗
   員による操作状態に対する前記車輪制動力発生手段への
   ブレーキ液圧の伝達比を可変する可変手段と、を備える
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記道路案内情報は、渋滞路又は降坂路
   に関する情報であり、この道路案内情報を検知した場合
   は、前記判断手段の判断結果に基づいて、前記ブレーキ
   液圧の伝達比を増加させることを特徴とする前記請求項
   ６に記載のブレーキ制御装置。
8. 【請求項８】 前記道路案内情報を検知し、且つ、外気
   温が所定温度以下であることを検知した場合には、前記
   判断手段の判断結果に基づいて、前記ブレーキ液圧の伝
   達比の増加を禁止することを特徴とする前記請求項７に
   記載のブレーキ制御装置。
9. 【請求項９】 車両制動時に、乗員により操作される操
   作部材と、 該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生す
   るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車
   輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を連通する主管路と、 前記車両の走行路面の路面状態を検知する検知手段と、 該検知手段によって検知された路面状態が所定以下の低
   摩擦路面である場合に、前記操作部材への乗員による操
   作状態に対する前記車輪制動力発生手段へのブレーキ液
   圧の伝達比を減少する可変手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。