JP3518145B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、車両用のブレー
キ装置に関し、特に、高μ路等において一層高い制動力
を得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等
によって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレー
キ液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高
い制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最適な制動力を得るために、ホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレーキ装置と
して、例えば特開平７−８９４３２号公報に記載された
自動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることができる。こ
のブレーキ装置では、乗員がペダルを最大の力で踏むこ
とをためらうパニック的制動状況においてブレーキ圧ブ
ースタによる倍力作用を増大することにより、通常のペ
ダル踏力においてホイールシリンダに加えられるホイー
ルシリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧を実現し
て、高い制動力を確保している。

【０００３】また、これとは別に、車輪のスリップ状態
を最適にして制動性能を向上させるために、いわゆるア
ンチスキッド制御が行われている。このアンチスキッド
制御とは、車輪がロック傾向となるときに、ホイールシ
リンダ圧を低減して最適なスリップ状態とすることによ
り、制動力を向上させるものである。そして、このホイ
ールシリンダ圧を低減する構成として、ホイールシリン
ダからブレーキ液を抜くためのリザーバ及びリザーバか
らブレーキ液を汲み出すためのポンプが使用されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した装置におい
て、アンチスキッド制御を行なう場合には、ホイールシ
リンダからリザーバにブレーキ液を抜いて、ホイールシ
リンダ圧の減圧制御がなされるが、リザーバにブレーキ
液が満杯に近い状態で貯溜されているとき（リザーバ容
量が十分でないとき）には、好適に減圧制御ができない
という問題があった。

【０００５】そこで本発明は、車両の制動時において所
定のブレーキ液圧発生源にて発生されたブレーキ液圧を
増幅して高い制動力を確保するとともに、ホイールシリ
ンダ圧の減圧制御を好適に行なうことができる様に、常
に十分なリザーバ容量を確保することができる車両用ブ
レーキ装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の請求項１の発明では、圧力増圧手段により、管路にお
いて第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所
定量減少し、この所定量のブレーキ液量を用いて制動力
発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧に
増圧することができる。つまり、第１のブレーキ液圧の
増大が抑制され、第１のブレーキ液圧を発生する負荷が
軽減されるとともに、増圧された第２のブレーキ液圧を
制動力発生手段に加えるため、（第１のブレーキ液圧に
よる反力の発生を防止しつつ）高充分な制動力を確保す
ることが可能である。また、アンチスキッド制御手段に
より、制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を減圧制御
して、車輪のスリップ状態を最適にして、制動性能を向
上させることができる。

【０００７】特に本発明では、リザーバは、ブレーキ液
圧発生手段（例えばマスタシリンダ）と制動力発生手段
（例えばホイールシリンダ）と排出手段（例えばポン
プ）とに接続されており、リザーバを介して管路内にて
ブレーキ液が循環している。例えばブレーキ液は、ブレ
ーキ液圧発生手段からリザーバを介して排出手段に供給
され、制動力発生手段からリザーバを介して排出手段に
供給され、排出手段から制動力発生手段等に供給される
様に循環している。

【０００８】そして、アンチスキッド制御手段によって
減圧制御が実行される際には、このリザーバに、制動力
発生手段から排出されるブレーキ液が貯溜され、更に、
切換手段により、リザーバに貯溜されたブレーキ液量に
応じて、ブレーキ液圧発生手段との接続状態が切り換え
られる。

【０００９】つまり、本発明では、リザーバに貯溜され
たブレーキ液量に応じて、ブレーキ液圧発生手段との接
続状態が、例えばブレーキ液圧発生手段からブレーキ液
が供給される状態とブレーキ液の供給が遮断される状態
との様に切り換えられるので、リザーバに貯溜されたブ
レーキ液量を排出手段を利用して適切に調節することが
可能となる。その結果、ホイールシリンダ圧の減圧制御
を好適に行なうことができる様に、常に十分なリザーバ
容量を確保することができる。

【００１０】請求項２の発明では、切換手段によって、
リザーバに蓄えられるブレーキ液量が少ない場合にブレ
ーキ液圧発生手段との流路が開かれると、排出手段を駆
動することにより、ブレーキ液圧発生手段からブレーキ
液の供給を受けることが可能となる。従って、この場合
は、例えば圧力増幅手段によってブレーキ液圧を第２の
ブレーキ液圧に増圧することができる。

【００１１】また、切換手段によって、リザーバに蓄え
られるブレーキ液量が多い場合にブレーキ液圧発生手段
との流路を閉じられると、排出手段を駆動して、リザー
バからブレーキ液を汲み上げることが可能になる。この
場合には、例えばアンチスキッド制御手段によってリザ
ーバ内のブレーキ液量が少なくすることができるので、
リザーバ容量を確保してリザーバを利用した次の減圧制
御が可能となる。

【００１２】請求項３の発明では、切換手段として、リ
ザーバと一体に形成されてリザーバに貯溜されたブレー
キ液量に応じて駆動される弁体を採用できる。この場
合、上述したブレーキ液圧発生手段との接続状態を切り
換える構成がメカ的であるので、電気的構成が不要であ
り、よってその構成が簡易化されるという利点がある。

【００１３】請求項４の発明は、前記請求項３の発明と
は異なり、電気的な構成により、ブレーキ液圧発生手段
との接続状態を切り換えるものである。つまり、ストロ
ークセンサ等の検出手段によって、リザーバに貯溜され
たブレーキ液量を検出し、その検出結果に応じて、電磁
弁等の制御手段によって、ブレーキ液圧発生手段とリザ
ーバとの流路を開閉制御する。

【００１４】これによっても、リザーバに貯溜されたブ
レーキ液量を適切に設定することができるので、アンチ
スキッド制御におけるリザーバによる次の減圧制御が可
能となる。請求項５の発明では、車輪の制動状態に応じ
て、ブレーキ液圧発生手段とリザーバとの間の接続状態
が、前記請求項１と同様に、例えばブレーキ液圧発生手
段からブレーキ液が供給される状態とブレーキ液の供給
が遮断される状態との様に切り換えられるので、リザー
バに貯溜されたブレーキ液量を排出手段を利用して適切
に調節することが可能となる。その結果、ホイールシリ
ンダ圧の減圧制御を好適に行なうことができる様に、常
に十分なリザーバ容量を確保することができる。

【００１５】請求項６の発明では、例えば車輪スリップ
状態、或は車輪のタイヤ又はホイールに発生する振動に
より、路面とタイヤとの間の摩擦結合状態を推定して、
この結果から車輪制動状態を検出し、その検出結果に応
じて、電磁弁等の制御手段によって、ブレーキ液圧発生
手段とリザーバとの流路を開閉制御する。

【００１６】これによっても、リザーバに貯溜されたブ
レーキ液量を適切に設定することができるので、アンチ
スキッド制御におけるリザーバによる次の減圧制御が可
能となる。請求項７の発明では、アンチスキッド制御手
段における制御状態に応じて、ブレーキ液圧発生手段と
リザーバとの間の接続状態が、前記請求項１，５と同様
に、例えばブレーキ液圧発生手段からブレーキ液が供給
される状態とブレーキ液の供給が遮断される状態との様
に切り換えられるので、リザーバに貯溜されたブレーキ
液量を排出手段を利用して適切に調節することが可能と
なる。その結果、ホイールシリンダ圧の減圧制御を好適
に行なうことができる様に、常に十分なリザーバ容量を
確保することができる。

【００１７】請求項８の発明では、アンチスキッド制御
手段の制御状態を、例えば制動力発生手段にかかるブレ
ーキ液圧を減増圧調整するための弁の制御状態、或は制
動力発生手段にかかるブレーキ液圧の減圧時に減圧分の
ブレーキ液を吸引吐出する排出手段（例えばポンプ）の
駆動状態より検出する。そして、その検出結果に応じ
て、ブレーキ液圧発生手段とリザーバとの流路を開閉制
御する。

【００１８】これによっても、リザーバに貯溜されたブ
レーキ液量を適切に設定することができるので、アンチ
スキッド制御におけるリザーバによる次の減圧制御が可
能となる。請求項９の発明では、排出手段として、リザ
ーバからブレーキ液を汲み上げるポンプ等の圧力増幅手
段や、同様にリザーバからブレーキ液を汲み上げるポン
プ等のアンチスキッド制御手段を採用できる。尚、圧力
増幅手段のポンプとアンチスキッド制御手段のポンプを
共用してもよく、その場合は、共用したポンプが排出手
段として機能する。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。 （第１実施例）本実施例は、ブレーキ装置の基本構成
に、アンチスキッド制御システムを組み合わせたもので
あり、ここでは、前輪駆動の４輪車において、右前輪−
左後輪、左前輪一右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の
車両に、本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例
について説明する。

【００２０】ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図
１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。図
１において、車両に制動力を加える際に乗員によって踏
み込まれるブレーキペダル１は、倍力装置３と接続され
ており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペダル
ストロークがこの倍力装置３に伝達される。

【００２１】倍力装置３は、第１室と第２室との２室を
少なくとも有しており、例えば第１室を大気圧室、第２
室を負圧室とすることができ、負圧室における負圧は、
例えばエンジンのインテークマニホールド負圧或はバキ
ュームボンプによる負圧が用いられる。この倍力装置３
では、大気圧室と負圧室の圧力差によって、乗員のペダ
ル踏力又はペダルストロークが直接倍力されて、マスタ
シリンダ５に伝達される。

【００２２】マスタシリンダ５は、倍力装置３によって
倍力されたブレーキ液圧を、後述する様にブレーキ配管
全体に加えるものであり、このマスタシリンダ５には、
マスタシリンダ５内にブレーキ液を供給したり、マスタ
シリンダ５内の余剰ブレーキ液を貯溜する独自のマスタ
リザーバ７を備えている。

【００２３】前記マスタシリンダ５にて発生したマスタ
シリンダ圧ＰＵは、マスタシリンダ５と右前輪ＦＲに配
設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリ
ンダ（Ｗ／Ｃ）８、及びマスタシリンダ５と左後輪ＲＬ
に配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイール
シリンダ９とを結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に
伝達される。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、左前輪と
右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマスタシリ
ンダ５とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１
の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しな
い。

【００２４】第１の配管系統Ａは、第１の配管系統Ａに
配設される圧力増幅手段１０によって分けられる２部位
から構成されている。即ち、第１の配管系統Ａは、マス
タシリンダ５から圧力増幅手段１０までの間においてマ
スタシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部位Ａ１と、圧
力増幅手段１０から各ホイールシリンダ８，９までの間
の第２の管路部位Ａ２とを有している。

【００２５】圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１が
踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧Ｐ
Ｕが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ
液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路部位Ａ
２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。本実施
例では、この圧力増幅手段１０は、比例制御弁（ＰＶ）
１３とポンプ１５とによって構成されている。

【００２６】ポンプ１５は、比例制御弁１３と並列に第
１の配管系統Ａに接続され、マスタシリンダ圧ＰＵの発
生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸
引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。比例制御弁１３
は、ポンプ１５によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ
液が第２の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位
Ａ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵより大きな
第２のブレーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ
−ＰＵ）を保持する作用を果たす。

【００２７】尚、この比例制御弁１３は、車両制動時に
荷重移動等が発生した場合において、後輪側が前輪側よ
り先にロック状態に陥ることを極力回避するために、第
１のホイールシリンダ８よりも第２のホイールシリンダ
９にかかるブレーキ液圧を小さくする周知の比例制御弁
１３’と同様なものであるが、その接続の向きが通常と
は逆である。

【００２８】この様に、ポンプ１５及び比例制御弁１３
を備える圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１の踏み
込みに伴って所定のマスタシリンダ圧ＰＵとなった第１
の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移
動して、第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液圧（即ちマ
スタシリンダ圧ＰＵ）を減圧すると同時に、第２の管路
部位Ａ２内の増幅された第２のブレーキ液圧ＰＬとマス
タシリンダ圧ＰＵとの差圧を、比例制御弁１３によって
維持して圧力増幅を行っている。そして、マスタシリン
ダ圧ＰＵよりも高くされた第２のブレーキ液圧ＰＬが各
ホイールシリンダ８，９に加わり、高い制動力を確保す
る様にしている。

【００２９】・次に、比例制御弁１３の機能について説
明する。本実施例では、図２（ａ）に示す様に、比例制
御弁１３は逆接続されている。この比例制御弁１３は、
通常、正方向（矢印Ｙ１方向）にブレーキ液が流動する
際には、ブレーキ液の元圧を所定の減衰比をもって下流
側に伝達する作用を有している。よって、比例制御弁１
３を逆接続すると、比例制御弁１３に対して正方向にブ
レーキ液が流動する際には第２の管路部位Ａ２側が前述
の元圧となり、第１の管路部位Ａ１側が下流側となる。

【００３０】そのため、図２（ｂ）に示す様に、直線
の状態から、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液
圧ＰＬが、ポンプ１５による第２の管路部位Ａ２内のブ
レーキ液量の増大に伴って比例制御弁１５に設定されて
いる折れ点圧力Ｐ１以上になった場合には、第２の管路
部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬは、直線の傾き
（即ち所定の減衰比）に応じて第１の管路部位Ａ１に伝
達される。よって、第１の管路部位Ａ１におけるマスタ
シリンダ圧ＰＵを基準として見れば、この比例制御弁１
３によって、ポンプ１５の吐出により増圧された第２の
ブレーキ液圧ＰＬが、前述の所定の減衰比の逆数の関係
で増幅状態で保持されることとなる。

【００３１】一方、比例制御弁１３に対して逆方向（矢
印Ｙ２方向）にブレーキ液が流動する場合には、ブレー
キ液圧の減衰作用を行うことなく元圧と同様のブレーキ
液圧を下流側に伝達する。この場合の比例制御弁１３の
元圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２の管路
部位Ａ２側である。

【００３２】ｂ）次に、アンチスキッド制御システムに
ついて説明する。上述したブレーキ装置の基本構成に付
加されたアンチスキッド制御システム３０は、以下の構
成を備えている。まず、第２の管路部位Ａ２において、
第１のホイールシリンダ８へのブレーキ液圧の増圧を制
御する第１の増圧制御弁３１と、第２のホイールシリン
ダ９へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２の増圧制御
弁３２とを備えている。これら第１，第２の増圧制御弁
３１，３２は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁
（電磁弁）によって構成されている。尚、第１，第２の
増圧制御弁３１，３２と並列に、各々チェック弁３５，
３６が配設されている。

【００３３】そして、この２位置弁が連通状態に制御さ
れている際には、マスタシリンダ圧ＰＵ或はポンプ１５
のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシ
リンダ４，５に加えることができる。尚、アンチスキッ
ド制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、
これら第１，２の増圧制御弁３１，３２は常時連通状態
に制御されている。

【００３４】また、前述の第１，第２の増圧制御弁３
１，３２と各ホイールシリンダ８，９との間における第
２の管路部位Ａ２と、後述するリザーバ２０の第２のリ
ザーバ孔２６とを結ぶ管路とには、第１の減圧制御弁３
３と第２の減圧制御弁３４とがそれぞれ配設されてい
る。これら第１，第２の減圧制御弁３３，３４は、ノー
マルブレーキ状態では、常時遮断状態とされている。

【００３５】前記第１，２の減圧制御弁３３，３４の連
通・遮断制御は、アンチスキッド制御が開始されて第
１，第２の増圧制御弁３１，３２が遮断状態にされた場
合に実行される。即ち、第１，第２の減圧制御弁３３，
３４が遮断状態にされた際は、対応するホイールシリン
ダにおけるその時のホイールシリンダ圧が保持される。

【００３６】また、車輪のロック状態を検知した際は、
第１，第２の減圧制御弁３３，３４が連通状態にされ、
対応するホイールシリンダのホイールシリンダ圧が減圧
される。この際には、第１，第２の減圧制御弁３３，３
４を通って、ホイールシリンダに加わっていたブレーキ
液が第２のリザーバ孔２６を通って、リザーバ室２７内
に収容される。これによって、各ホイールシリンダ圧を
減圧することができる。

【００３７】更に、車輪のロック傾向が収まって、ホイ
ールシリンダ圧を増圧したい場合には、リザーバ室２７
内に貯溜されたブレーキ液を用いて、ホイールシリンダ
圧を増圧する。即ち、ポンプ１５によって、第２のリザ
ーバ孔２６からブレーキ液を吸引して、連通状態にされ
た第１，第２の増圧制御弁３１，３２を通してホイール
シリンダ８，９にブレーキ液圧を加える。

【００３８】この様に、アンチスキッド制御中におい
て、リザーバ２０にブレーキ液が貯溜される際には、ポ
ンプ１５は、必要に応じて第２のリザーバ孔２６からブ
レーキ液を吸引し、各ホイールシリンダ８，９にかかる
ブレーキ液圧を増圧する。尚、リザーバ２０は、リザー
バ室２７内に多くのブレーキ液が収容されている場合に
は、リザーバ２０内と第１の管路部位Ａ１との間のブレ
ーキ液の流動が遮断される様に構成されている。

【００３９】・以下に、このリザーバ２０の構成につい
て説明する。第１の管路部位Ａ１とポンプ１５のブレー
キ液の吸引側との間に、リザーバ２０が接続されてい
る。このリザーバ２０は、マスタシリンダ５と比例制御
弁１３との間に接続されてマスタシリンダ圧ＰＵと同等
の圧力となる配管からブレーキ液の流動を受ける第１の
リザーバ孔２５を有している。このリザーバ孔２５より
リザーバ２０の内側には、ボール弁２１が配設されてい
る。そして、このボール弁２１の下側には、ボール弁２
１を上下に移動するために、所定のストロークを有する
ロッド２３が設けられている。リザーバ室２７内には、
ロッド２３と運動するピストン２４が備えられており、
このピストン２４は、第２のリザーバ孔２６からブレー
キ液が流動した場合に下方に摺動し、リザーバ室２７内
にブレーキ液を貯溜する。尚、リザーバ２０には、リザ
ーバ室２７内のブレーキ液を押し出す方向にピストン２
４を付勢するスプリング２８が内蔵されている。

【００４０】また、この様にブレーキ液が貯溜された場
合には、ピストン２４が下側に移動する。そしてこれに
伴って、ロッド２３も下方に移動し、ボール弁２１が弁
座２２に接触する。よって、リザーバ室２７内にブレー
キ液がロッド２３のストローク以上貯溜された際には、
ボール弁２１と弁座２２とによって、ポンプ１５の吸引
側と、第１の管路部位Ａ１との間のブレーキ液の流動が
遮断される。

【００４１】このボール弁２１及びロッド２３と弁座２
２とは、アンチスキッド制御が実行される前の通常のブ
レーキの状態でも同様の作用を成す。即ち、通常のブレ
ーキ状態において、マスタシリンダ圧ＰＵが発生した際
には、第１の管路部位Ａ１を通ってリザーバ２０にブレ
ーキ液が流動するが、ロッド２３のストローク分だけリ
ザーバ２０内にブレーキ液が溜ったら、ボール弁２１と
弁座２２とによって、ブレーキ液の流動が遮断される。
よって、通常ブレーキにおいて、リザーバ２０がブレー
キ液で満杯にされることはなく、アンチスキッド制御に
おける減圧時に、ブレーキ液をリザーバ２０内に収容す
ることが可能である。

【００４２】また、アンチスチツド制御における増圧時
においてポンプ１５の吸引によってリザーバ室２７内の
ブレーキ液が消費された際には、ピストン２４が上側に
移動し、これに伴ってロッド２３がボール弁２１を上側
に移動させる。よって、ボール弁２１が弁座２２から離
れ、ポンプ１５の吸引側と第１の管路部位Ａ１とが連通
される。そして、この様に連通された際には、ポンプ１
５は第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して、ホ
イールシリンダ圧の増圧を行うという、前述の圧力増幅
手段１０の作用を実行する。

【００４３】尚、上述したアンチスキッド制御や、マス
タシリンダ５側からホイールシリンダ８，９側にブレー
キ液を移動させて制動力を高める制御は、図示しない電
子制御装置（ＥＣＵ）によって行われる。このＥＣＵ
は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力部、及びバ
スライン等を備えたマイクロコンピュータとして構成さ
れている。

【００４４】ｃ）この様に、本実施例では、リザーバ２
０内のブレーキ液量に応じて、マスタシリンダ５からリ
ザーバ２０を介してポンプ１５に到る流路、即ち第１の
管路部位Ａ１とポンプ１５のブレーキ液の吸引側との間
の流路を開閉する様にしているので、アンチスキッド制
御における減圧制御とホイールシリンダ圧の増圧制御と
を好適に行なうことができる。

【００４５】具体的には、車輪のロック状態を検知した
際は、ホイールシリンダ８，９に加わっていたブレーキ
液がリザーバ室２７内に収容される。これによって、各
ホイールシリンダ圧を減圧することができる。また、車
輪のロック傾向が収まって、ホイールシリンダ圧を増圧
したい場合には、リザーバ室２７内に貯溜されたブレー
キ液を用いて、ホイールシリンダ圧を増圧することがで
きる。

【００４６】更に、アンチスチツド制御における増圧時
においてポンプ１５の吸引によってリザーバ室２７内の
ブレーキ液が消費された際には、リザーバ２０の構造に
より、ポンプ１５の吸引側と第１の管路部位Ａ１とが連
通されるので、その際に、ポンプ１５によって第１の管
路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して、ホイールシリン
ダ圧の増圧を行うことができる。

【００４７】よって、例えば、低μ路から高μ路に乗り
移って、リザーバ２０内のブレーキ液量だけでは、最適
な制動力を得ることができない場合においても、即座に
圧力増幅手段１０による作用に移行して、（マスタシリ
ンダ圧による反力の発生を防止しつつ）高い制動力を得
ることができる尚、アンチスキッド制御が終了した際に
は、リザーバ２０内を空にすべく、ポンプ１５によっ
て、リザーバ２０内のブレーキ液を比例制御弁１３を通
してマスタシリンダ５側に返流する様にしてもよい。こ
の様にすれば、次回アンチスキッド制御が実行されてホ
イールシリンダ圧を減圧する際において、充分ブレーキ
液をリザーバ２０内に収容することができる。 （第２実施例）次に、第２実施例について説明するが、
前記第１実施例と同様な部分の説明は簡略化する。

【００４８】本実施例は、前記第１実施例と同様に、ブ
レーキ装置の基本構成に、アンチスキッド制御システム
を組み合わせたものであるが、リザーバの構成が、前記
第１実施例とは相違している。 ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図３に示すブレ
ーキ配管モデル図に基づいて説明する。

【００４９】図４において、ブレーキペダル１０１は、
倍力装置１０３と接続されており、マスタシリンダ１０
５は、マスタリザーバ１０７を備えている。マスタシリ
ンダ圧ＰＵは、第１，第２のホイールシリンダ１０８，
１０９に到る第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に伝達さ
れる。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、第２の配管系統
にも伝達されるが、第１の配管系統Ａと同様の構成を採
用できるため、詳述しない。

【００５０】第１の配管系統Ａは、圧力増幅手段１１０
によって分けられる２部位から構成されている。即ち、
第１の配管系統Ａは、マスタシリンダ１０５から圧力増
幅手段１１０までの間においてマスタシリンダ圧ＰＵを
受ける第１の管路部位Ａ１と、圧力増幅手段１１０から
各ホイールシリンダ１０８，１０９までの間の第２の管
路部位Ａ２とを有している。

【００５１】圧力増幅手段１１０は、ブレーキペダル１
０１が踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリン
ダ圧ＰＵが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブ
レーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路
部位Ａ２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。
本実施例では、この圧力増幅手段１１０は、比例制御弁
（ＰＶ）１１３とポンプ１１５とによって構成されてい
る。

【００５２】ポンプ１１５は、比例制御弁１１３と並列
に第１の配管系統Ａに接続され、マスタシリンダ圧ＰＵ
の発生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液
を吸引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。比例制御弁
１１３は、第１の配管系統Ａに逆接されており、ポンプ
１１５によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ液が第２
の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位Ａ２のブ
レーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵより大きな第２のブ
レーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ−ＰＵ）
を保持する作用を果たす。

【００５３】ｂ）次に、アンチスキッド制御システムに
ついて説明する。アンチスキッド制御システム１２０に
は、前記実施例１と同様に、第１，第２の増圧制御弁１
２３，１２５、第１，第２の減圧制御弁１２７，１２
９、チェック弁１３４，１３５を備えている。

【００５４】特に本実施例では、第１の管路部位Ａ１と
ポンプ１５のブレーキ液の吸引側との間に、リザーバ１
４０が接続されるとともに、マスタタシリンダ１０５側
とリザーバ１４０との間の第１の管路部位Ａ１に電磁弁
１４３が接続されいる。このリザーバ１４０は、ホイー
ルシリンダ１０８，１０９から排出されるブレーキ液を
貯溜するためのものであり、配管と接続されるリザーバ
孔１４５と、ブレーキ液を貯溜するリザーバ室１４７
と、リザーバ室１４７の容積を可変にするピストン１４
９と、ピストン１４９を図の上側に押圧してブレーキ液
を押し出す力を付与するスプリング１５１とを備えてい
る。また、このリザーバ１４０には、ピストン１４９の
移動量からリザーバ室１４７内のブレーキ液量を検出す
るために、ピストン１４９の移動量を測定するストロー
クセンサ１５３が取り付けられている。

【００５５】一方、電磁弁１４３は、マスタタシリンダ
１０５側とリザーバ１４０との間の第１の管路部位Ａ１
の管路を連通・遮断の状態に切り換えるために、開閉２
位置に制御されるものである。そして、前記ストローク
センサ１５３からに信号は、ＥＣＵ１６０に取り入れら
れ、ＥＣＵ１６０から電磁弁１４３に対して制御信号が
送られる構成となっている。

【００５６】前記ＥＣＵ１６０は、図４に示す様に、周
知のＣＰＵ１６０ａ、ＲＯＭ１６０ｂ、ＲＡＭ１６０
ｃ、入出力部１６０ｄ、バスライン１６０ｆ等を備えて
おり、入出力部１６０ｄには、前記ストロークセンサ１
５３が接続されるとともに、前記電磁弁１４３、ポンプ
１１５、第１，第２の増圧制御弁１２３，１２５、第
１，第２の減圧制御弁１２７，１２９等が接続されてい
る。

【００５７】ｃ）次に、上述した様に構成された本実施
例の制御処理を説明する。図示しない車輪速度センサか
らの情報に基づいて、車輪のロック状態を検知した際
は、電磁弁１４３を閉とするとともに、第１，第２の増
圧制御弁１２３，１２５を閉、第１，第２の減圧制御弁
１２７，１２９を開とすることにより、ホイールシリン
ダ１０８，１０９に加わっていたブレーキ液をリザーバ
室１４７内に収容することができ、これによって、各ホ
イールシリンダ圧を減圧することができる。即ち、アン
チスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の減圧制御
を実行することができる。

【００５８】また、車輪のロック傾向が収まって、ホイ
ールシリンダ圧を増圧したい場合には、電磁弁１４３を
閉とするとともに、第１，第２の増圧制御弁１２３，１
２５を開、第１，第２の減圧制御弁１２７，１２９を閉
として、ポンプ１１５を駆動することにより、リザーバ
室１４７内に貯溜されたブレーキ液を汲み上げて、ホイ
ールシリンダ圧を増圧することができる。

【００５９】更に、アンチスチツド制御における増圧時
においてポンプ１１５の吸引によってリザーバ室２７内
のブレーキ液が消費された際には、電磁弁１４３を開と
するとともに、ポンプ１１５を駆動することにより、第
１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して、（マスタ
シリンダ圧による反力の発生を防止しつつ）ホイールシ
リンダ圧の増圧を行うことができる。

【００６０】その上、ストロークセンサ１５３からの信
号により、リザーバ１４０が満杯の場合には、電磁弁１
４３を閉とするとともに、第１，第２の増圧制御弁１２
３，１２５を閉、第１，第２の減圧制御弁１２７，１２
９を閉として、ポンプ１１５を駆動することにより、リ
ザーバ室１４７内に貯溜されたブレーキ液を汲み上げ
て、リザーバ容量を確保することができる。これによっ
て、次回のアンチスキッド制御時におけるリザーバ１４
０を利用した減圧制御を、確実に行なうことができる。

【００６１】この様に、本実施例では、リザーバ１４０
内のブレーキ液量に応じて、マスタシリンダ１０５から
リザーバ１４０に到る流路、即ち第１の管路部位Ａ１と
ポンプ１５のブレーキ液の吸引側との間の流路を、電磁
弁１４３によって開閉制御するとともに、必要に応じて
ポンプ１１５を駆動しているので、アンチスキッド制御
における減圧制御とホイールシリンダ圧の増圧制御とを
好適に行なうことができる。

【００６２】特に、本実施例では、電磁弁１４３により
流路を開閉しているので、より精密な制御を行なうこと
ができるという利点がある。尚、本発明は前記各実施例
に限定されるものではなく、以下の様に種々変形可能で
ある。

【００６３】（１）例えば前記第１実施例において、圧
力増幅手段１０は、ポンプ１５と比例制御弁１３とによ
って構成していたが、これに限らず、図５に示す様に、
第１の配管系統Ａにおいて、ポンプ１５を直列接続する
簡単な構成としてもよい。 （２）また、第１実施例において、比例制御弁１３に代
えて、下記〜の構成を採用できる。

【００６４】図６（ａ）に示す様に、比例制御弁１３
に代えて、２位置に制御される電磁弁３００、即ち、差
圧弁を有するポート３００ａと連通状態を実現するポー
ト３００ｂとを有する電磁弁３００を用いてもよい。
尚、この電磁弁３００には並列に逆止弁３１０が接続さ
れている。

【００６５】また、図６（ｂ）に示す様に、比例制御
弁１３に代えて、連通・遮断の２位置に制御される電磁
弁４００を用いてもよい。尚、この電磁弁４００には並
列に逆止弁４１０が接続されている。 また、図６（ｃ）に示す様に、比例制御弁１３に代え
て、絞り５００を用いることもできる。

【００６６】（３）また、第１実施例では、圧力増幅手
段１０による第２の管路部位Ａ２に対するブレーキ液量
の増幅を、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの双方に対して行
う様にしていた。しかしながら、この圧力増幅手段１０
によるブレーキ液量の増幅を左右前輪のみに行ってもよ
い。即ち、車両制動時には荷重移動が起こるため、左右
後輪における制動力の確保はあまり期待できない場合が
ある。また、荷重移動が大きく発生すれば、後輪に大き
な制動力を加えると、車輪スリップが発生し易くなると
いう可能性もある。よって、このような場合には、左右
前輪のみに圧力増幅を行う様にすれば、効率よく制動力
を稼ぐことができる。

【００６７】（４）更に、上述の各実施例では、ブレー
キ液圧発生手段によるブレーキ液圧の発生は、乗員のペ
ダル操作によりマスタシリンダにマスタシリンダ圧が発
生することによって実現されていた。しかしながら、た
とえば車間距離が所定距離以下になって乗員のブレーキ
ペダルの踏み込みに関わらずブレーキを作動する自動ブ
レーキに本発明を適用してもよい。この際には、ブレー
キペダル及びマスタシリンダ等の替わりに、自動ブレー
キ用のポンプ等を本発明におけるブレーキ液圧発生手段
として備える様にしてもよい。この場合においても、本
発明における圧力増幅手段を備える様にすれば、ブレー
キ液圧発生手段を構成するポンプ等において第１のブレ
ーキ液圧を発生する負担を軽減することができる。

【００６８】（５）また、本発明の如く第２のブレーキ
液圧を圧力増幅手段によって増圧することができれば、
上述の実施例において構成されていた倍力装置の能力を
落として小型化することができるか、廃することも可能
である。即ち、倍力装置によるマスタシリンダ圧の増圧
作用がなくても、乗員のペダル踏力に対する負担を充分
軽減できるとともに、高い制動力を確保することができ
る。

【００６９】（６）更に、上述の実施例では、前輪駆動
のＸ配管車両に本発明を適用していたが、本発明は、駆
動方式及び配管系統に制限されることなく実施でき、例
えば右前輪−左前輪、右後輪−左後輪の前後配管を備え
る車両等にも適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例を示すブレーキ配管モデル図であ
る。

【図２】 第１実施例の比例制御弁を示し、（ａ）はそ
の説明図、（ｂ）はその動作を示すグラフである。

【図３】 第２実施例を示すブレーキ配管モデル図であ
る。

【図４】 第２実施例の電気的構成を示すブロック図で
ある。

【図５】 圧力増幅手段の他の例を示す説明図である。

【図６】 比例制御弁に代えて使用した他の例を示す説
明図である。

【符号の説明】

１，１０１…ブレーキペダル ３，１０３…倍力装置 ５，１０５…マスタシリンダ ８，１０８…第１のホイールシリンダ ９，１０９…第２のホイールシリンダ １０，１１０…圧力増幅手段 １３，１１３…比例制御弁 １５，１１５…ポンプ Ａ…第１の配管系統 Ａ１…第１の管路部位 Ａ２…第２の管路部位 ２０，１４０…リザーバ １５３…ストロークセンサ １６０…ＥＣＵ １４３，３００，４００…電磁弁 ５００…絞り

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−116556（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−85325（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−342648（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/66 B60T 8/48

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に制動力を加えるべく第１のブレー
   キ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段
   と、 車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動力発生手段とを連
   通する管路と、 前記車輪のスリップ状態を最適にするために、前記制動
   力発生手段に加わるブレーキ液圧を減圧制御可能なアン
   チスキッド制御手段と、 を備える車両用ブレーキ装置において、 前記第１のブレーキ液圧の発生時に、前記管路におい
   て、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量
   を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を
   用いて前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２
   のブレーキ液圧に増圧して前記制動力発生手段に伝達す
   る圧力増幅手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段及び前記制動力発生手段に接
   続されるとともにブレーキ液を排出する排出手段に接続
   され、前記アンチスキッド制御手段による減圧制御が実
   行される際には前記制動力発生手段から排出されるブレ
   ーキ液を貯溜するリザーバと、 該リザーバに貯溜されたブレーキ液量に応じて、前記ブ
   レーキ液圧発生手段との接続状態を切り換える切換手段
   と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記切換手段が、前記リザーバに蓄えら
   れるブレーキ液量が少ない場合には前記ブレーキ液圧発
   生手段との流路を開き、前記リザーバに蓄えられるブレ
   ーキ液量が多い場合には前記ブレーキ液圧発生手段との
   流路を閉じる手段であることを特徴とする前記請求項１
   記載の車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記切換手段が、前記リザーバと一体に
   形成されて該リザーバに貯溜されたブレーキ液量に応じ
   て駆動される弁体であることを特徴とする前記請求項１
   又は２記載の車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記リザーバに貯溜されたブレーキ液量
   を検出する検出手段と、 該検出手段の検出結果に応じて、前記ブレーキ液圧発生
   手段と前記リザーバとの流路を開閉制御する制御手段
   と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１〜３のいずれか
   記載の車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 車両に制動力を加えるべく第１のブレー
   キ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段
   と、 車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動力発生手段とを連
   通する管路と、 前記車輪のスリップ状態を最適にするために、前記制動
   力発生手段に加わるブレーキ液圧を減圧制御可能なアン
   チスキッド制御手段と、 を備える車両用ブレーキ装置において、 前記第１のブレーキ液圧の発生時に、前記管路におい
   て、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量
   を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を
   用いて前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２
   のブレーキ液圧に増圧して前記制動力発生手段に伝達す
   る圧力増幅手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段及び前記制動力発生手段に接
   続されるとともにブレーキ液を排出する排出手段に接続
   され、前記アンチスキッド制御手段による減圧制御が実
   行される際には前記制動力発生手段から排出されるブレ
   ーキ液を貯溜するリザーバと、 前記車輪の制動状態に応じて、前記ブレーキ液圧発生手
   段と前記リザーバとの間の接続状態を切り換える切換手
   段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記車輪の制動状態を検出する検出手段
   と、 該検出手段の検出結果に応じて、前記ブレーキ液圧発生
   手段と前記リザーバとの流路を開閉制御する制御手段
   と、 を備えたことを特徴とする前記請求項５記載の車両用ブ
   レーキ装置。
7. 【請求項７】 車両に制動力を加えるべく第１のブレー
   キ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段
   と、 車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動力発生手段とを連
   通する管路と、 前記車輪のスリップ状態を最適にするために、前記制動
   力発生手段に加わるブレーキ液圧を減圧制御可能なアン
   チスキッド制御手段と、 を備える車両用ブレーキ装置において、 前記第１のブレーキ液圧の発生時に、前記管路におい
   て、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量
   を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を
   用いて前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２
   のブレーキ液圧に増圧して前記制動力発生手段に伝達す
   る圧力増幅手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段及び前記制動力発生手段に接
   続されるとともにブレーキ液を排出する排出手段に接続
   され、前記アンチスキッド制御手段による減圧制御が実
   行される際には前記制動力発生手段から排出されるブレ
   ーキ液を貯溜するリザーバと、 前記アンチスキッド制御手段における制御状態に応じ
   て、前記ブレーキ液圧発生手段と前記リザーバとの間の
   接続状態を切り換える切換手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
8. 【請求項８】 前記アンチスキッド制御手段の制御状態
   を検出する検出手段と、 該検出手段の検出結果に応じて、前記ブレーキ液圧発生
   手段と前記リザーバとの流路を開閉制御する制御手段
   と、 を備えたことを特徴とする前記請求項７記載の車両用ブ
   レーキ装置。
9. 【請求項９】 前記排出手段が、前記リザーバからブレ
   ーキ液を汲み出す前記圧力増幅手段及び／又は前記アン
   チスキッド制御手段であることを特徴とする前記請求項
   １〜８のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。