JPH09254762A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の制動時において所定のブレーキ液圧発
生源にて発生されたブレーキ液圧を増幅して高い制動力
を確保するとともに、ブレーキ液の過度の増圧を防止で
きる車両用ブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 ブレーキ装置の基本構成にアンチスキッ
ド制御システムを組み込んだ構成を採用することによ
り、第２の管路部位Ａ２の第２のブレーキ液圧ＰＬの増
圧とアンチスキッド制御に使用するポンプ１０１を共用
している。即ち、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧を
第２のブレーキ液圧ＰＬに高めるために、前記構造のリ
ザーバ２００を介して、第１の管路部位Ａ１のブレーキ
液を第２の管路部位Ａ２へ移動するポンプ１０１と、ア
ンチスキッド制御システムにおいて各ホイールシリンダ
圧を減圧したリザーバ２００内のブレーキ液をマスタシ
リンダ３側に返流したりする際に駆動するポンプ１０１
とを共用している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、車両用のブレー
キ装置に関し、特に、高μ路等において一層高い制動力
を得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等
によって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレー
キ液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高
い制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最適な制動力を得るために、ホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレーキ装置と
して、例えば特開平７−８９４３２号公報に記載された
自動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることができる。こ
のブレーキ装置では、乗員がペダルを最大の力で踏むこ
とをためらうパニック的制動状況においてブレーキ圧ブ
ースタによる倍力作用を増大することにより、通常のペ
ダル踏力においてホイールシリンダに加えられるホイー
ルシリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧を実現し
て、高い制動力を確保している。

【０００３】また、これとは別に、車輪のスリップ状態
を最適にして制動性能を向上させるために、いわゆるア
ンチスキッド制御が行われている。このアンチスキッド
制御とは、車輪がロック傾向となるときに、ホイールシ
リンダ圧を低減して最適なスリップ状態とすることによ
り、制動力を向上させるものである。そして、このホイ
ールシリンダ圧を低減する構成として、ホイールシリン
ダからブレーキ液を抜くためのリザーバ及びリザーバか
らブレーキ液を汲み出すためのポンプが使用されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したホイールシリ
ンダ圧を増圧する手段としては、例えばポンプが使用さ
れるが、この増圧用のポンプに何等かの異常が発生した
場合には、過度にホイールシリンダ圧が増加して、車輪
がロックする恐れがある。

【０００５】ところが、この様に増圧用のポンプに異常
が発生した場合でも、アンチスキッド制御に使用される
ポンプが正常に機能している間は、そのポンプを駆動さ
せて、ホイールシリンダ圧を減圧して車輪のロックを防
止することが可能である。しかしながら、仮に、アンチ
スキッド制御に使用されるポンプが故障している場合
に、前記増圧用のポンプの異常によって過度にホイール
シリンダ圧が増加したときには、ホイールシリンダ圧を
必要に応じて低減することができないので、車輪ロック
が解除されないという問題が考えられる。

【０００６】そこで本発明は、車両の制動時において所
定のブレーキ液圧発生源にて発生されたブレーキ液圧を
増幅して高い制動力を確保するとともに、ブレーキ液の
過度の増圧を防止できる車両用ブレーキ装置を提供する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の請求項１の発明では、圧力増圧手段により、第１の管
路において第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液
量を所定量減少し、この所定量のブレーキ液量を用いて
制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）に加わるブ
レーキ液圧を第２のブレーキ液圧に増圧することができ
る。つまり、第１のブレーキ液圧の増大が抑制され、第
１のブレーキ液圧を発生する負荷が軽減されるととも
に、増圧された第２のブレーキ液圧を制動力発生手段に
加えるため、（第１のブレーキ液圧による反力の発生を
防止しつつ）充分な制動力を確保することが可能であ
る。また、アンチスキッド制御手段により、制動力発生
手段に加わるブレーキ液圧を減圧制御して、車輪のスリ
ップ状態を最適にすることにより、制動性能を向上させ
ることができる。

【０００８】特に本発明では、（ポンプ等の）圧力増幅
手段とアンチスキッド制御手段とを共用しているので、
圧力増圧手段の異常等に起因する車輪ロックの発生を防
止することができる。例えば、アンチスキッド制御用の
ポンプと圧力増幅手段してのポンプとが各々別に設けら
れている場合を考えると、アンチスキッド制御用のポン
プが故障してホイールシリンダ圧の減圧制御ができない
場合でも、圧力増幅手段としてのポンプを駆動すること
ができるので、当該ポンプを駆動してそのままホイール
シリンダ圧を増圧したときには、好適にアンチスキッド
制御を実行できずに車輪ロックに到る恐れがある。

【０００９】ところが、本発明では、例えばアンチスキ
ッド制御用のポンプと圧力増幅手段としてのポンプとを
共有しているので、ポンプが故障してアンチスキッド制
御ができない場合は、当然ながら圧力増幅手段によるホ
イールシリンダ圧の増圧もできないことになる。よっ
て、車輪ロックの発生を抑えることができるので、制動
制御における安全性が一層向上するという効果がある。

【００１０】また、この車輪ロックを防止するための構
成は、センサ等を使用するのではなく、回路構成そのも
のにあるので、センサ等の故障に影響されず、極めて安
全性が高いものである。更に、二つの用途別に、例えば
アンチスキッド制御用のポンプと圧力増幅手段してのポ
ンプとを、各々別個に設ける必要がないので、構成が簡
易化され、コストも低減できるという利点がある。

【００１１】請求項２の発明では、前記請求項１と同様
に、例えばポンプの様な圧力増幅手段とアンチスキッド
制御手段とを共用しているのであるが、ここで、例えば
ポンプの印加電圧等をチェックして、この印加電圧等に
何等かの異常がある場合には、圧力増幅手段としてのポ
ンプを駆動させる信号等の出力を禁止して、ポンプ等を
駆動させない様にすることができる。

【００１２】これによって、液圧回路によるメカ的な構
成にだけでなく、制御的にも圧力増圧手段の動作を規制
できるので、車輪ロックの発生を防止して一層安全性が
高まるという利点がある。請求項３の発明では、圧力増
幅手段と共用されるアンチスキッド制御手段として、ポ
ンプを採用することができる。

【００１３】請求項４の発明では、前記請求項１の発明
とは異なり、制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を減
圧制御可能なアンチスキッド制御手段と、第１のブレー
キ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量減少し、この
所定量の減少分のブレーキ液量を用いて制動力発生手段
に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧に増圧して
制動力発生手段に伝達する圧力増幅手段とを、別に設け
ている。そして、アンチスキッド制御手段の異常時に
は、禁止手段によって、圧力増幅手段の実行を禁止して
いる。

【００１４】つまり、アンチスキッド制御用のポンプ等
に何等かの異常が発生した場合には、圧力増幅手段とし
てのポンプ等の駆動を制御的に禁止して、ホイールシリ
ンダ圧の増加を防止している。それにより、車輪ロック
の発生を防止できるので、安全性が高まるという効果が
ある。

【００１５】尚、アンチスキッド制御手段の異常を検出
する対象としては、上述したポンプだけでなく、ブレー
キ液の液圧回路に設けられた各種の電磁弁が挙げられ
る。従って、ポンプや電磁弁等に何等かの異常が発生し
た場合には、圧力増幅手段の実行を禁止して、確実に車
輪ロックの発生を防止することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。 （第１実施例）本実施例は、ブレーキ装置の基本構成
に、アンチスキッド制御システムを組み合わせたもので
あり、ここでは、前輪駆動の４輪車において、右前輪−
左後輪、左前輪一右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の
車両に、本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例
について説明する。

【００１７】ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図
１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。図
１において、車両に制動力を加える際に乗員によって踏
み込まれるブレーキペダル１は、倍力装置２と接続され
ており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペダル
ストロークがこの倍力装置２に伝達される。

【００１８】倍力装置２は、第１室と第２室との２室を
少なくとも有しており、例えば第１室を大気圧室、第２
室を負圧室とすることができ、負圧室における負圧は、
例えばエンジンのインテークマニホールド負圧或はバキ
ュームボンプによる負圧が用いられる。この倍力装置２
では、大気圧室と負圧室の圧力差によって、乗員のペダ
ル踏力又はペダルストロークが直接倍力されて、マスタ
シリンダ３に伝達される。

【００１９】マスタシリンダ３は、倍力装置２によって
倍力されたブレーキ液圧を、後述する様にブレーキ配管
全体に加えるものであり、このマスタシリンダ３には、
マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタ
シリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯溜する独自のマスタ
リザーバ３ａを備えている。

【００２０】前記マスタシリンダ３において発生された
マスタシリンダ圧ＰＵは、マスタシリンダ３と右前輪Ｆ
Ｒに配設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイー
ルシリンダ（Ｗ／Ｃ）４、及びマスタシリンダ３と左後
輪ＲＬに配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホ
イールシリンダ５とを結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレー
キ液に伝達される。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、左
前輪と右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマス
タシリンダ３とを結ぶ第２の配管系統にも伝達される
が、第１の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、
詳述しない。

【００２１】第１の配管系統Ａは、この第１の配管系統
Ａに配設される圧力増幅手段１００によって分けられる
２部位から構成されている。即ち、第１の配管系統Ａ
は、マスタシリンダ３から圧力増幅手段１００までの間
においてマスタシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部位
Ａ１と、圧力増幅手段１００から各ホイールシリンダ
４，５までの間の第２の管路部位Ａ２とを有している。

【００２２】圧力増幅手段１００は、ブレーキペダル１
が踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧
ＰＵが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブレー
キ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路部位
Ａ２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。尚、
第１の配管系統Ａの構成において、第１の管路部位Ａ１
は、比例制御弁１１０及びポンプ１０１とマスタシリン
ダ３との間に形成され、第２の管路部位Ａ２は、各ホイ
ールシリンダ４，５と比例制御弁１１０及びポンプ１０
１との間に形成されている。

【００２３】そして、本実施例では、この圧力増幅手段
１００は、後述する圧力を保持する手段としての比例制
御弁（ＰＶ）１１０とポンプ１０１とによって構成され
ている。ポンプ１０１は、比例制御弁１１０と並列に第
１の配管系統Ａに接続され、マスタシリンダ圧ＰＵの発
生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸
引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。即ち、マスタシ
リンダ圧ＰＵが発生された際に、第１の管路部位Ａ１の
ブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動するブレーキ液
移動手段の一例として構成されている。このポンプ１０
１には、通常アンチスキッド制御装置等に用いられるブ
ランジャポンプを採用してもよいし、コンプレッサ等を
採用する様にしてもよい。

【００２４】比例制御弁１１０は、ポンプ１０１によっ
て第１の管路部位Ａ１のブレーキ液が第２の管路部位Ａ
２へ移動されて、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧が
マスタシリンダ圧ＰＵより大きな第２のブレーキ液圧Ｐ
Ｌとなった場合、この差圧（ＰＬ−ＰＵ）を保持する作
用を果たす。

【００２５】尚、第２の管路部位Ａ２において、左後輪
ＲＬ側には、第２のホイールシリンダ５にかかるブレー
キ液圧を第１のホイールシリンダ４にかかるブレーキ液
圧より小さくする様に作用する周知の（前記比例制御弁
１１０と同様な）比例制御弁１１０’を配置してもよい
が、ここでは省略された例について述べる。この比例制
御弁１１０’は、車両制動時に荷重移動等が発生した場
合において、後輪側が前輪側より先にロック状態に陥る
ことを極力回避するために設けられるものである。

【００２６】この様に、ポンプ１０１及び比例制御弁１
１０を備える圧力増幅手段１００は、ブレーキペダル１
の踏み込みに伴って所定のマスタシリンダ圧ＰＵとなっ
た第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ
２へ移動して、第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液圧即
ちマスタシリンダ圧ＰＵを減圧すると同時に、第２の管
路部位Ａ２内の増幅された第２のブレーキ液圧ＰＬとマ
スタシリンダ圧ＰＵとの差圧を、比例制御弁１１０によ
って維持して圧力増幅を行っている。そして、マスタシ
リンダ圧ＰＵよりも高くされた第２のブレーキ液圧ＰＬ
が各ホイールシリンダ４，５に加わり、高い制動力を確
保する様にしている。

【００２７】・次に、前記比例制御弁１１０の機能につ
いて詳細に説明する。本実施例では、図２（ａ）に示す
様に、比例制御弁１１０は逆接続されている。この比例
制御弁１１０は、通常、正方向（矢印Ｙ１方向）にブレ
ーキ液が流動する際には、ブレーキ液の元圧を所定の減
衰比をもって下流側に伝達する作用を有している。よっ
て、比例制御弁１１０を逆接続すると、比例制御弁１１
０に対して正方向にブレーキ液が流動する際には第２の
管路部位Ａ２側が前述の元圧となり、第１の管路部位Ａ
１側が下流側となる。

【００２８】そのため、図２（ｂ）に示す様に、直線
の状態から、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液
圧ＰＬが、ポンプ１０１による第２の管路部位Ａ２内の
ブレーキ液量の増大に伴って比例制御弁１１０に設定さ
れている折れ点圧力Ｐ１以上になった場合には、第２の
管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬは、直線の
傾き（即ち所定の減衰比）に応じて第１の管路部位Ａ１
に伝達される。よって、第１の管路部位Ａ１におけるマ
スタシリンダ圧ＰＵを基準として見れば、この比例制御
弁１１０によって、ポンプ１０１の吐出により増圧され
た第２のブレーキ液圧ＰＬが、前述の所定の減衰比の逆
数の関係で増幅状態で保持されることとなる。

【００２９】一方、比例制御弁１１０に対して逆方向
（矢印Ｙ２方向）にブレーキ液が流動する場合には、ブ
レーキ液圧の減衰作用を行うことなく元圧と同様のブレ
ーキ液圧を下流側に伝達する。この場合の比例制御弁１
１０の元圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２
の管路部位Ａ２側である。

【００３０】ｂ）次に、アンチスキッド制御システムに
ついて説明する。上述したブレーキ装置の基本構成に付
加されたアンチスキッド制御システム４００は、以下の
構成を備えている。まず、第２の管路部位Ａ２におい
て、第１のホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧
を制御する第１の増圧制御弁３００と、第２のホイール
シリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２の増
圧制御弁３０１とを備えている。これら第１，第２の増
圧制御弁３００，３０１は、連通・遮断状態を制御でき
る２位置弁（電磁弁）によって構成されている。そし
て、この２位置弁が連通状態に制御されている際には、
マスタシリンダ圧ＰＵ或はポンプ１０１のブレーキ液の
吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４，５に
加えることができる。尚、アンチスキッド制御が実行さ
れていないノーマルブレーキの際には、これら第１、，
第２の増圧制御弁３００，３０１は常時連通状態に制御
されている。

【００３１】また、前述の第１，第２の増圧制御弁３０
０，３０１と各ホイールシリンダ４，５との間における
第２の管路部位Ａ２と、後述するリザーバ２００の第２
のリザーバ孔２００Ｂとを結ぶ管路とには、第１の減圧
制御弁３０２と第２の減圧制御弁３０３とがそれぞれ配
設されている。これら第１，第２の減圧制御弁３０２，
３０３は、ノーマルブレーキ状態では、常時遮断状態と
されている。

【００３２】これら第１，２の減圧制御弁３０２，３０
３の連通・遮断制御は、アンチスキッド制御が開始され
て第１，第２の増圧制御弁３００，３０１が遮断状態に
された場合に実行される。即ち、第１，第２の減圧制御
弁３０２，３０３が遮断状態にされた際は、対応するホ
イールシリンダにおけるその時のホイールシリンダ圧が
保持される。

【００３３】また、車輪のロック状態を検知した際は、
第１，第２の減圧制御弁３０２，３０３が連通状態にさ
れ、対応するホイールシリンダのホイールシリンダ圧が
減圧される。この際には、第１，第２の減圧制御弁３０
２，３０３を通って、ホイールシリンダに加わっていた
ブレーキ液が第２のリザーバ孔２０２Ｂを通って、リザ
ーバ室２００Ｃ内に収容される。これによって、各ホイ
ールシリンダ圧を減圧することができる。

【００３４】更に、車輪のロック傾向が収まって、ホイ
ールシリンダ圧を増圧したい場合には、リザーバ室２０
０Ｃ内に貯溜されたブレーキ液を用いて、ホイールシリ
ンダ圧を増圧する。即ち、ポンプ１０１によって、第２
のリザーバ孔２００Ｂからブレーキ液を吸引して、連通
状態にされた第１，第２の増圧制御弁３００，３０１を
通してホイールシリンダ４，５にブレーキ液圧を加え
る。

【００３５】この様に、アンチスキッド制御中におい
て、リザーバ２００にブレーキ液が貯溜される際には、
ポンプ１０１は、必要に応じて第２のリザーバ孔２０２
Ｂからブレーキ液を吸引し、各ホイールシリンダ４，５
にかかるブレーキ液圧を増圧する。尚、リザーバ２００
は、このリザーバ２００内にブレーキ液が収容されてい
る場合には、リザーバ２００内と第１の管路部位Ａ１と
の間のブレーキ液の流動が遮断される様に構成されてい
る。

【００３６】・以下に、このリザーバ２００の構成につ
いて説明する。第１の管路部位Ａ１とポンプ１０１のブ
レーキ液の吸引側との間に、リザーバ２００が接続され
ている。このリザーバ２００は、（マスタシリンダ３と
比例制御弁１１０との間に接続されて）マスタシリンダ
圧ＰＵと同等の圧力となる配管からブレーキ液の流動を
受ける第１のリザーバ孔２００Ａを有している。このリ
ザーバ孔２００Ａよりリザーバ２００の内側には、ボー
ル弁２０１が配設されており、ボール弁２０１の下側に
は、ボール弁２０１を上下に移動するために、所定のス
トロークを有するロッド２０３が設けられている。リザ
ーバ室２００Ｃ内には、ロッド２０３と運動するピスト
ン２０４が備えられており、このピストン２０４は、第
２のリザーバ孔２００Ｂからブレーキ液が流動した場合
に下方に摺動し、リザーバ室２００Ｃ内にブレーキ液を
貯溜する。尚、リザーバ２００には、ピストン２０４を
上側に押圧してブレーキ液を押し出すスプリング２０５
が内蔵されている。

【００３７】そして、この様にブレーキ液が貯溜された
場合には、ピストン２０４が下側に移動する。そしてこ
れに伴って、ロッド２０３も下方に移動し、ボール弁２
０１が弁座２０２に接触する。よって、リザーバ室２０
０Ｃ内にブレーキ液がロッド２０３のストローク以上貯
溜された際には、ボール弁２０１と弁座２０２とによっ
て、ポンプ１０１の吸引側と、第１の管路部位Ａ１との
間のブレーキ液の流動が遮断される。

【００３８】このボール弁２０１及びロッド２０３と弁
座２０２とは、アンチスキッド制御が実行される前の通
常のブレーキの状態でも同様の作用を成す。即ち、通常
のブレーキ状態において、マスタシリンダ圧ＰＵが発生
した際には、第１の管路部位Ａ１を通ってリザーバ２０
０にブレーキ液が流動するが、ロッド２０３のストロー
ク分だけリザーバ２００内にブレーキ液が溜ったら、ボ
ール弁２０１と弁座２０２とによって、ブレーキ液の流
動が遮断される。よって、通常ブレーキにおいて、リザ
ーバ２００がブレーキ液で満杯にされることはなく、ア
ンチスキッド制御における減圧時に、ブレーキ液をリザ
ーバ２００内に収容することが可能である。

【００３９】また、アンチスチツド制御における増圧時
においてポンプ１０１の吸引によってリザーバ室２００
Ｃ内のブレーキ液が消費された際には、ピストン２０４
が上側に移動し、これに伴ってロッド２０３がボール弁
２０１を上側に移動させる。よって、ボール弁２０１が
弁座２０２から離れ、ポンプ１０１の吸引側と第１の管
路部位Ａ１とが連通される。そして、この様に連通され
た際には、ポンプ１０１は第１の管路部位Ａ１からブレ
ーキ液を吸引して、ホイールシリンダ圧の増圧を行うと
いう、前述の圧力増幅手段１００の作用を実行する。

【００４０】よって、例えば、アンチスキッド制御にお
ける増減圧をマスタシリンダ圧より高いホイールシリン
ダ圧域で実行することができ、高い制動力を得ることが
できる。尚、上述したアンチスキッド制御や、マスタシ
リンダ３側からホイールシリンダ４，５側にブレーキ液
を移動させて制動力を高める制御は、図示しない電子制
御装置（ＥＣＵ）によって行われる。このＥＣＵは、周
知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力部、及びバスライ
ン等を備えたマイクロコンピュータとして構成されてお
り、入出力部には、前記ポンプ１１０、第１，第２の増
圧制御弁３００，３０１、第１，第２の減圧制御弁３０
２，３０３等が接続されている。

【００４１】ｃ）この様に、本実施例では、上述したブ
レーキ装置の基本構成にアンチスキッド制御システムを
組み込んだ構成を採用することにより、第２の管路部位
Ａ２の第２のブレーキ液圧ＰＬの増圧とアンチスキッド
制御とに使用するポンプ１０１とを共用する構成として
いる。

【００４２】つまり、上述した構造のリザーバ２００を
介して、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路
部位Ａ２へ移動させて、ブレーキ液圧を第２のブレーキ
液圧ＰＬに高めるポンプ１０１と、アンチスキッド制御
において、ホイールシリンダ圧の減圧のために各ホイー
ルシリンダ４，５から抜いたリザーバ２００内のブレー
キ液を吸い出して返流するポンプ１０１とを、共用して
いる。

【００４３】そのため、仮に、アンチスキッド制御用の
構成（特にポンプ１０１）において、その制御及びメカ
的に何等かの異常が生じて、ホイールシリンダ圧の減圧
制御を行なうことができない場合には、同じポンプ１０
１を圧力増圧手段１０でも使用しているので、圧力増幅
手段１００による制動力を増すためのホイールシリンダ
圧の増圧制御も行なうことができないことになる。

【００４４】つまり、本実施例では、アンチスキッド制
御用のポンプ１０１と圧力増幅手段１００としてのポン
プ１０１とが共有されているので、ポンプ１０１が故障
してアンチスキッド制御ができない場合は、当然ながら
圧力増幅手段１００によるホイールシリンダ圧の増圧も
できない。よって、制動制御における安全性が一層向上
するという効果がある。

【００４５】また、この車輪ロックを防止するための構
成は、センサ等を使用するのではなく、回路構成そのも
のにあるので、センサ等の故障に影響されず、極めて安
全性が高いものである。更に、二つの用途別のポンプを
設ける必要がないので、構成が簡易化され、コストも低
減できるという利点がある。

【００４６】尚、本実施例では、回路構成により安全性
を高める構成を採用したが、より安全性を高める場合に
は、ポンプ１０１、リザーバ２００、第１，第２の増圧
制御弁３００，３０１、第１，第２の減圧制御弁３０
２，３０３等の異常を検出し、それらの異常を検出した
場合には、制御的に、圧力増幅手段１１０のポンプ１０
１の駆動を禁止する様にしてもよい。 （第２実施例）次に、第２実施例について説明するが、
前記第１実施例と同様な部分の説明は簡略化する。

【００４７】本実施例は、前記第１実施例と同様に、ブ
レーキ装置の基本構成に、アンチスキッド制御システム
を組み合わせたものであるが、圧力増幅手段及びアンチ
スキッド制御システムの構成が、前記第１実施例とは若
干相違している。即ち、本実施例では、圧力増幅手段及
びアンチスキッド制御システムに使用するポンプを共用
していない。

【００４８】ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図
３に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。図
３において、ブレーキペダル５００は、倍力装置５０１
と接続されており、マスタシリンダ５０３は、マスタリ
ザーバ５０３ａを備えている。

【００４９】マスタシリンダ圧ＰＵは、第１，第２のホ
イールシリンダ５０５，５０７に到る第１の配管系統Ａ
内のブレーキ液に伝達される。同様にマスタシリンダ圧
ＰＵは、第２の配管系統にも伝達されるが、第１の配管
系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しない。

【００５０】第１の配管系統Ａは、圧力増幅手段５０９
によって分けられる２部位から構成されている。即ち、
第１の配管系統Ａは、マスタシリンダ５０３から圧力増
幅手段５０９までの間においてマスタシリンダ圧ＰＵを
受ける第１の管路部位Ａ１と、圧力増幅手段５０９から
各ホイールシリンダ５０５，５０７までの間の第２の管
路部位Ａ２とを有している。

【００５１】圧力増幅手段５０９は、ブレーキペダル５
００が踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリン
ダ圧ＰＵが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブ
レーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路
部位Ａ２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。

【００５２】本実施例では、この圧力増幅手段５０９
は、圧力を保持する手段としての比例制御弁（ＰＶ）５
１１とポンプ５１３とによって構成されている。ポンプ
５１３は、比例制御弁５１１と並列に第１の配管系統Ａ
に接続され、マスタシリンダ圧ＰＵの発生時において、
第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して第２の管
路部位Ａ２へ吐出する。

【００５３】比例制御弁５１３は、前記第１実施例と同
様に、第１の配管系統Ａに逆接されており、ポンプ５１
３によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ液が第２の管
路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位Ａ２のブレー
キ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵより大きな第２のブレー
キ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ−ＰＵ）を保
持する作用を果たす。

【００５４】ｂ）次に、アンチスキッド制御システムに
ついて説明する。上述したブレーキ装置の基本構成に付
加されたアンチスキッド制御システム５２０は、前記第
１実施例と同様な電磁弁等を備えている。まず、第２の
管路部位Ａ２において、第１のホイールシリンダ５０５
へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１の増圧制御弁５
２１と、第２のホイールシリンダ５０７へのブレーキ液
圧の増圧を制御する第２の増圧制御弁５２３とを備えて
いる。

【００５５】また、第１，第２の増圧制御弁５２１，５
２３と各ホイールシリンダ５０５，５０７との間におけ
る第２の管路部位Ａ２と、リザーバ５２５とを結ぶ管路
には、第１，第２の減圧制御弁５２７，５２９が各々配
設されている。更に、圧力増幅手段５０９と第１，第２
の増圧制御弁５２１，５２３との間における第２の管路
部位Ａ２と、リザーバ５２５とを結ぶ管路には、アンチ
スキッド制御用のポンプ５３１が配設されている。この
ポンプ５３１は、リザーバ５２５内に貯溜されたブレー
キ液を吸引するのに用いられる。

【００５６】ｃ）そして、上述したアンチスキッド制御
や、マスタシリンダ５０３側からホイールシリンダ５０
５，５０７側にブレーキ液を移動させて制動力を高める
制御は、図４に示す様な電子制御装置（ＥＣＵ）５５０
によって行われる。このＥＣＵ５５０は、周知のＣＰＵ
５５０ａ、ＲＯＭ５５０ｂ、ＲＡＭ５５０ｃ、入出力部
５５０ｄ、及びバスライン５５０ｅ等を備えたマイクロ
コンピュータとして構成されており、入出力部５５０ｄ
には、前記アンチスキッド制御用のポンプ５３１の異常
を印加される電圧により検出する電圧センサ５３２に加
え、前記圧力増幅手段５０９としてのポンプ５１３、第
１，第２の増圧制御弁５２１，５２３、第１，第２の減
圧制御弁５２７，５２９等が接続されている。

【００５７】・次に、このＥＣＵ５５０にて行われる制
御処理について説明する。図５のフローチャートに示す
様に、ステップ（Ｓ）１００にて、アンチスキッド制御
用のポンプ５３１に印加される電圧の状態を電圧センサ
５３２にて検出し、この電圧センサ５３２からの信号に
基づいてポンプ５３１に異常が発生したか否かを判定す
る。ここで、異常が発生したと判断されると、Ｓ２００
にて、圧力増幅手段５０９のポンプ５１３の駆動を禁止
する。

【００５８】ｄ）この様に、本実施例では、上述したブ
レーキ装置の基本構成にアンチスキッド制御システムを
組み込んだ構成を採用しているが、前記第１実施例とは
異なり、圧力増幅手段５０９としてのポンプ５１３と、
アンチスキッド制御に使用するポンプ５３１とを別体に
した液圧回路の構成としている。

【００５９】また、アンチスキッド制御用のポンプ５３
１の異常を電圧センサ５３２で検出し、アンチスキッド
制御用のポンプ５３１に異常が発生した場合には、圧力
増幅手段５０９のポンプ５１３の駆動を禁止している。
そのため、アンチスキッド制御用のポンプ５３１に何等
かの異常が生じて、ホイールシリンダ圧の減圧制御を行
なうことができない場合には、圧力増幅手段５０９のポ
ンプ５１３による制動力を増すためのホイールシリンダ
圧の増圧制御を防ぐことができる。

【００６０】つまり、アンチスキッド制御を好適に行え
ない場合には、圧力増幅手段５０９のポンプ５１３によ
るホイールシリンダ圧の増圧ができない様にされている
ので、車輪ロックを防止でき、よって、制動制御におけ
る制動性の向上及び安全性が一層向上するという効果が
ある。

【００６１】尚、本実施例では、ポンプ５３１の異常を
検出したが、より安全性を高める場合には、それ以外
に、リザーバ５２５、第１，第２の増圧制御弁５２１，
５２３、第１，第２の減圧制御弁５２７，５２９等の異
常を検出し、それらの異常を検出した場合には、圧力増
幅手段５０９のポンプ５１３の駆動を禁止する様にして
もよい。

【００６２】尚、本発明は前記各実施例に限定されるも
のではなく、以下の様に種々変形可能である。 （１）例えば前記第１実施例において、圧力増幅手段１
００は、ポンプ１０１と比例制御弁１１０とによって構
成していたが、これに限らず、図６に示す様に、第１の
配管系統Ａにおいて、ポンプ１０１を直列接続する簡単
な構成としてもよい。

【００６３】（２）また、例えば前記第１実施例におい
て、比例制御弁１１０に代えて、下記〜の構成を採
用できる。 図７（ａ）に示す様に、比例制御弁１１０に代えて、
連通・遮断の２位置に制御される電磁弁６００、即ち、
差圧弁を有するポート６００ａと連通状態を実現するポ
ート６００ｂとを有する電磁弁６００を用いてもよい。
尚、この電磁弁６００には並列に逆止弁６１０が接続さ
れている。

【００６４】また、図７（ｂ）に示す様に、比例制御
弁１１０に代えて、連通・遮断の２位置に制御される電
磁弁８００を用いてもよい。尚、この電磁弁８００には
並列に逆止弁８１０が接続されている。 また、図７（ｃ）に示す様に、比例制御弁１１０に代
えて、絞り７００を用いることもできる。

【００６５】（３）また、前記第１実施例では、圧力増
幅手段１００による第２の管路部位Ａ２に対するブレー
キ液量の増幅を、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの双方に対
して行う様にしていた。しかしながら、この圧力増幅手
段１００によるブレーキ液量の増幅を左右前輪のみに行
ってもよい。即ち、車両制動時には荷重移動が起こるた
め、左右後輪における制動力の確保はあまり期待できな
い場合がある。また、荷重移動が大きく発生すれば、後
輪に大きな制動力を加えると、車輪スリップが発生し易
くなるという可能性もある。よって、このような場合に
は、左右前輪のみに圧力増幅を行う様にすれば、効率よ
く制動力を稼ぐことができる。

【００６６】（４）更に、上述の実施例では、ブレーキ
液圧発生手段によるブレーキ液圧の発生は、乗員のペダ
ル操作によりマスタシリンダにマスタシリンダ圧が発生
することによって実現されていた。しかしながら、たと
えば車間距離が所定距離以下になって乗員のブレーキペ
ダルの踏み込みに関わらずブレーキを作動する自動ブレ
ーキに本発明を適用してもよい。この際には、ブレーキ
ペダル及びマスタシリンダ等の替わりに、自動ブレーキ
用のポンプ等を本発明におけるブレーキ液圧発生手段と
して備える様にしてもよい。この場合においても、本発
明における圧力増幅手段を備える様にすれば、ブレーキ
液圧発生手段を構成するポンプ等において第１のブレー
キ液圧を発生する負担を軽減することができる。

【００６７】（５）また、本発明の如くブレーキ液圧を
圧力増幅手段によって増圧することができれば、上述の
実施例において構成されていた倍力装置の能力を落とし
て小型化することができるか、廃することも可能であ
る。即ち、倍力装置によるマスタシリンダ圧の増圧作用
がなくても、乗員のペダル踏力に対する負担を充分軽減
できるとともに、高い制動力を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例を示すブレーキ配管モデル図であ
る。

【図２】 第１実施例の比例制御弁を示し、（ａ）はそ
の説明図、（ｂ）はその動作を示すグラフである。

【図３】 第２実施例を示すブレーキ配管モデル図であ
る。

【図４】 第２実施例の電気的構成を示すブロック図で
ある。

【図５】 第２実施例の制御処理を示すフローチャート
である。

【図６】 圧力増幅手段の他の例を示す説明図である。

【図７】 比例制御弁に代えて電磁弁を使用した例を示
す説明図である。

【符号の説明】

１，５００…ペダル ２，５０１…倍力装置 ３，５０３…マスタシリンダ ４，５０５…第１のホイールシリンダ ５，５０７…第２のホイールシリンダ １００，５０９…圧力増幅手段 １０１，５１３，５３１…ポンプ Ａ…第１の配管系統 Ａ１…第１の管路部位 Ａ２…第２の管路部位 １１０，１１０’５１１…比例制御弁 ２００，５２５…リザーバ ３００，５２１…第１の増圧制御弁 ３０１，５２３…第２の増圧制御弁 ３０２，５２７…第１の減圧制御弁 ３０３，５２９…第２の減圧制御弁 ４００，５２０…アンチスキッド制御システム

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に制動力を加えるべく第１のブレー
   キ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段
   と、 車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動力発生手段とを連
   通する管路と、 前記車輪のスリップ状態を最適にするために、前記制動
   力発生手段に加わるブレーキ液圧を減圧制御可能なアン
   チスキッド制御手段と、 を備える車両用ブレーキ装置において、 前記第１のブレーキ液圧の発生時に、前記管路におい
   て、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量
   を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を
   用いて前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２
   のブレーキ液圧に増圧して前記制動力発生手段に伝達す
   る圧力増幅手段を備えるとともに、 該圧力増幅手段と前記アンチスキッド制御手段とを共用
   することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記アンチスキッド制御手段の異常時
   に、前記圧力増幅手段の実行を禁止する禁止手段を備え
   ることを特徴とする前記請求項１記載の車両用ブレーキ
   装置。
3. 【請求項３】 前記圧力増幅手段と共用されるアンチス
   キッド制御手段が、ポンプであることを特徴とする前記
   請求項１又は２記載の車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 車両に制動力を加えるべく第１のブレー
   キ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段
   と、 車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動力発生手段とを連
   通する管路と、 前記車輪のスリップ状態を最適にするために、前記制動
   力発生手段に加わるブレーキ液圧を減圧制御可能なアン
   チスキッド制御手段と、 を備える車両用ブレーキ装置において、 前記第１のブレーキ液圧の発生時に、前記管路におい
   て、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量
   を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を
   用いて前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２
   のブレーキ液圧に増圧して前記制動力発生手段に伝達す
   る圧力増幅手段と、 前記アンチスキッド制御手段の異常時に、前記圧力増幅
   手段の実行を禁止する禁止手段と、 を備えること特徴とする車両用ブレーキ装置。