WO2010089876A1

WO2010089876A1 - 制動装置

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Publication number: WO2010089876A1
Application number: PCT/JP2009/052043
Authority: WO
Inventors: 絢子西村; 大林　幹生; 政行内藤
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2009-02-06
Filing date: 2009-02-06
Publication date: 2010-08-12
Also published as: EP2394873A4; US20110278113A1; EP2394873A1; CN102300756A; CN102300756B; JPWO2010089876A1; JP5195934B2; US8573714B2

Abstract

　必要制動力を発生させる場合には、必要制動力と制動操作制動力との相対的な大きさに応じて油圧制御部７９で、ポンプモータ３４の駆動とポンプモータ３４の非駆動とを切り替えると共に、マスタカット弁３１によってマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることにより、ホイールシリンダ５１が必要制動力を発生可能な油圧を維持する。これにより、必要制動力を発生させる場合に、常にポンプモータ３４が駆動するようなことはなくなり、ポンプモータ３４の作動時間を短くすることができる。この結果、ポンプモータ３４の負担を低減することができ、ポンプモータ３４の耐久性を確保することができる。

Description

制動装置

　本発明は、制動装置に関するものである。特に、この発明は、運転者の制動操作により発生する制動力以上の制動力を発生させることができる制動装置に関するものである。

　車両に備えられる制動装置は、主として走行中の車両を減速する場合に用いられ、車両の運転者がブレーキペダルを踏み込むことによる制動操作によって車輪に制動力を付与することにより、車両を制動可能に設けられている。制動装置は、このように運転者の制動操作により車両を制動可能に設けられているが、従来の制動装置の中には、急制動時において運転者がブレーキペダルを踏み込む際の踏力による制動力が、急制動に必要な制動力に対して不足している場合、騒動装置が有するホイールシリンダに作用させるブレーキ液圧を、ポンプによって増加させ、制動力を確保しているものがある。

　また、従来の制動装置の中には、急制動時において車輪がロックした際に車輪に付与する制動力を制御することにより車輪のロックを抑制する制御であるアンチロック制御や、坂道発進補助や信号待ち、渋滞での運転者の負荷軽減等を目的として、車両の停止時にブレーキペダルから足を離した場合でも、車輪に制動力を付与することにより車両の停車状態を維持する制御である停車維持制御を行っているものがある。これらの制御は、急制動時にブレーキ圧を増加させる場合と同様に、ポンプによってブレーキ液圧を制御し、制動力を制御する。

　例えば、特許文献１に記載の車両用ブレーキ装置では、配管系統のブレーキ液を循環させることができるポンプと、ホイールシリンダ側の配管系統のブレーキ液圧を維持することができる比例制御弁と、ホイールシリンダに作用させるブレーキ液圧を減圧可能な減圧制御弁とが設けられている。これにより、急制動時にホイールシリンダに作用させるブレーキ液圧を増加させる場合には、ポンプを作動させることによってホイールシリンダ側に流すブレーキ液を増加可能な状態にし、比例制御弁で、ホイールシリンダ側の配管系統のブレーキ液圧を維持することにより、ホイールシリンダに作用させるブレーキ液圧を増加させることができる。また、アンチロック制御を行う場合には、ポンプを作動させてブレーキ液を循環させつつ、ホイールシリンダに向かう配管系統とポンプの上流側に位置する配管系統とに設けられる減圧制御弁を開くことにより、ホイールシリンダ側の配管系統のブレーキ液の一部をポンプ側に戻し、車輪のロック時に制動力を低減することにより、車輪のロックを抑制する。

　このように、制動装置にブレーキ液を循環可能なポンプと、ホイールシリンダ側の配管系統のブレーキ液圧を維持することができる比例制御弁とを設け、制動時の状態に応じてこれらを制御することにより、運転者の制動操作とは異なる制動力を制動装置で発生させることができる。

特開平９－２５４７６２号公報

　しかしながら、特許文献１に記載の車両用ブレーキ装置では、運転者の制動操作とは異なる制動力を発生させる場合には、常にポンプモータを作動させることになる。このため、ポンプモータの負担が大きくなり易くなっている。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、制動力の制御に用いるポンプモータの耐久性を確保することができる制動装置を提供することを目的とする。

　上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る制動装置は、車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段と、前記制動操作手段に接続されていると共に前記制動操作手段への前記制動操作に応じて作動液の液圧を上昇させることができる液圧発生手段と、前記液圧発生手段に接続される作動液経路に接続されていると共に前記作動液の液圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段と、前記制動力発生手段側から前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節可能な流量調整手段と、前記作動液の液圧を前記液圧発生手段で発生する液圧以上に増圧可能な増圧手段と、前記流量調整手段と前記増圧手段とを制御することにより前記作動液の液圧を制御可能に設けられており、前記車両の目標となる制動に必要な前記制動力である必要制動力が前記制動操作によって前記制動力発生手段で発生する前記制動力である制動操作制動力以上の場合には前記増圧手段で前記液圧を増圧させた状態で前記流量調整手段によって前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節し、前記必要制動力が前記制動操作制動力より小さい場合には前記増圧手段で前記液圧を増圧させずに前記流量調整手段によって前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節することにより、前記制動力発生手段が前記必要制動力を発生可能な前記液圧を維持する液圧制御手段と、を備えることを特徴とする。

　また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、前記液圧制御手段は、前記増圧手段で前記液圧を増圧させる場合と前記増圧手段で前記液圧を増圧させない場合とで、前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節する場合における調節の度合いを異ならせて前記制動力発生手段が前記必要制動力を発生可能な前記液圧を維持する。

　また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、前記液圧制御手段は、前記増圧手段で前記液圧を増圧させない場合は、前記増圧手段で前記液圧を増圧させる場合よりも、前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節する際に前記液圧発生手段の方向への流れを低減させて前記制動力発生手段が前記必要制動力を発生可能な前記液圧を維持する。

　また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、さらに、前記流量調整手段を制御する際における前記流量調整手段への出力値を前記増圧手段での前記液圧の増圧の状態に応じて算出可能な流量調整手段出力値算出手段を備えており、前記液圧制御手段は、前記流量調整手段出力値算出手段で算出した前記出力値を前記流量調整手段に出力することにより、前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節する場合における調節の度合いを、前記増圧手段で前記液圧を増圧させる場合と前記増圧手段で前記液圧を増圧させない場合とで異ならせる。

　また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、前記必要制動力は、前記車両の停車時に前記制動操作を行わなくなった状態でも前記制動力発生手段に前記制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御時に前記車両の停車を維持するために必要な制動力である。

　本発明に係る制動装置は、制動力の制御に用いるポンプモータの耐久性を確保することができる、という効果を奏する。

図１は、本発明の実施例に係る制動装置の概略図である。図２は、図１に示した制動装置の要部構成図である。図３は、マスタカット弁を駆動させる際における電流値と調圧値との関係を示す説明図である。図４は、実施例に係る制動装置の処理手順を示すフロー図である。図５は、変形例に係る制動装置の処理手順を示すフロー図である。図６は、変形例に係る制動装置のマスタカット弁調圧マップを示す説明図である。

符号の説明

　１　制動装置
　５　ブレーキペダル
　６　ブレーキストロークセンサ
　１１　マスタシリンダ
　２０　油圧経路
　２１　第１油圧経路
　２２　第２油圧経路
　２５　リターン経路
　２６　供給経路
　３０　ブレーキアクチュエータ
　３１　マスタカット弁
　３２　保持弁
　３３　減圧弁
　３４　ポンプモータ
　３９　マスタシリンダ圧センサ
　５１　ホイールシリンダ
　５５　ブレーキディスク
　６０　アクセルペダル
　６１　アクセル開度センサ
　６５　制御モードスイッチ
　７０　ＥＣＵ
　７１　処理部
　７２　ブレーキストローク量取得部
　７３　マスタシリンダ圧取得部
　７４　アクセル開度取得部
　７５　制御モード取得部
　７６　必要制動力算出部
　７７　制動操作制動力算出部
　７８　マスタカット弁出力値算出部
　７９　油圧制御部
　８０　停車維持制御判定部
　８１　制動力判定部
　９０　記憶部
　９１　入出力部

　以下に、本発明に係る制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

　図１は、本発明の実施例に係る制動装置の概略図である。同図に示す制動装置１は車両（図示省略）に備えられており、当該車両の制動が可能に設けられている。詳しくは、制動装置１は、車両に複数設けられる各車輪の近傍に、当該制動装置１における作動液であるブレーキフルード（図示省略）の液圧、即ち油圧によって作動するホイールシリンダ５１と、このホイールシリンダ５１と組みになって設けられると共に車輪の回転時には車輪と一体となって回転するブレーキディスク５５とを有している。車両を減速させる場合には、油圧でホイールシリンダ５１を作動させて摩擦力でブレーキディスク５５の回転を低下させることにより、制動が可能になっている。

　このように設けられる制動装置１は、当該制動装置１への入力手段であり、車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段として設けられるブレーキペダル５を有しており、このブレーキペダル５は、車両の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に設けられている。このように設けられるブレーキペダル５の近傍には、ブレーキペダル５のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ６が設けられている。

　また、ブレーキペダル５は、車両走行時の動力源として設けられるエンジン（図示省略）の運転時に発生する負圧の伝達が可能な負圧経路１３が接続されたブレーキブースタ１２に接続されている。この負圧経路１３は、エンジンの吸気通路（図示省略）に接続されており、これにより負圧経路１３は、エンジンの運転時に発生する負圧をブレーキブースタ１２に伝達可能になっている。また、このように設けられる負圧経路１３には、吸気通路側からブレーキブースタ１２の方向への空気の流れを遮断する逆止弁である負圧経路逆止弁１４が設けられている。

　また、ブレーキブースタ１２は、油圧を発生させることができるマスタシリンダ１１に接続されており、マスタシリンダ１１には、車両の制動時にホイールシリンダ５１に作用させる油圧の経路である油圧経路２０が接続されている。この油圧経路２０は、作動液であるブレーキフルードの経路である作動液経路として設けられている。マスタシリンダ１１に接続されている油圧経路２０は、作動液として用いられるブレーキフルードが満たされている。また、この油圧経路２０は、２系統に分かれて構成されており、２系統の油圧経路２０である第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とが、それぞれ独立してマスタシリンダ１１に接続されている。

　ブレーキペダル５は、これらのようにブレーキブースタ１２とマスタシリンダ１１とを介して油圧経路２０に接続されており、このうちブレーキブースタ１２は、公知の真空式倍力装置となっており、ブレーキペダル５に入力された踏力を、負圧経路１３から伝達された負圧と大気圧との差を利用することにより増大してマスタシリンダ１１に伝達可能に設けられている。また、マスタシリンダ１１は、ブレーキブースタ１２から伝達された力によって油圧を発生させ、発生させた油圧を油圧経路２０に伝達可能に設けられている。即ち、マスタシリンダ１１は、ブレーキブースタ１２を介してブレーキペダル５に接続されていると共に、ブレーキペダル５への制動操作に応じてブレーキフルードの油圧を上昇させることができる液圧発生手段として設けられている。

　また、マスタシリンダ１１に接続される油圧経路２０には、その端部にホイールシリンダ５１が接続されており、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とで、車両における互い違いの位置に配設されている車輪の近傍に設けられるホイールシリンダ５１が接続されている。ここで、複数設けられる各車輪の近傍に配設されるホイールシリンダ５１とブレーキディスク５５とについて説明すると、ホイールシリンダ５１は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の近傍に配設されるホイールシリンダ５１が、順に左前輪ホイールシリンダ５２Ｌ、右前輪ホイールシリンダ５２Ｒ、左後輪ホイールシリンダ５３Ｌ、右後輪ホイールシリンダ５３Ｒとなっている。同様に、ブレーキディスク５５は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の近傍に配設されるブレーキディスク５５が、順に左前輪ブレーキディスク５６Ｌ、右前輪ブレーキディスク５６Ｒ、左後輪ブレーキディスク５７Ｌ、右後輪ブレーキディスク５７Ｒとなっている。第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とで、車両における互い違いの位置に配設されている車輪の近傍に設けられるホイールシリンダ５１は、第１油圧経路２１には右前輪ホイールシリンダ５２Ｒと左後輪ホイールシリンダ５３Ｌとが接続され、第２油圧経路２２には左前輪ホイールシリンダ５２Ｌと右後輪ホイールシリンダ５３Ｒとが接続されている。このように設けられるホイールシリンダ５１は、ブレーキフルードの油圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段として設けられている。

　また、油圧経路２０には、車両の制動時に油圧経路２０内の油圧を制御可能なブレーキアクチュエータ３０が複数設けられており、ブレーキアクチュエータ３０は、常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁３１と保持弁３２、及び常閉のソレノイドバルブである減圧弁３３とを有している。このうち、マスタカット弁３１は、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されており、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを調節可能な流量調整手段として設けられている。

　また、保持弁３２は、油圧経路２０において、マスタシリンダ１１からマスタカット弁３１を経てホイールシリンダ５１に向かう経路に設けられており、４つのホイールシリンダ５１に対応して保持弁３２も４つ設けられている。

　また、減圧弁３３は、保持弁３２からホイールシリンダ５１に向かう経路から分岐し、マスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される経路であるリターン経路２５に設けられている。このように、減圧弁３３が設けられるリターン経路２５は、４つの保持弁３２とホイールシリンダ５１との間の経路からそれぞれ分岐しており、減圧弁３３は、分岐した各経路に設けられているため、減圧弁３３は油圧経路２０に４つ設けられている。即ち、減圧弁３３は、保持弁３２と同様に４つのホイールシリンダ５１に対応して４つ設けられている。

　また、リターン経路２５は、減圧弁３３の下流側、つまりリターン経路２５における、減圧弁３３よりもマスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される側の部分が、第１油圧経路２１における２つのリターン経路２５同士、及び第２油圧経路２２における２つのリターン経路２５同士で接続されて、それぞれ１つの経路になっている。このように、リターン経路２５における１つの経路になった部分には、ブレーキアクチュエータ３０であるポンプモータ３４と、リターン経路２５に設けられる逆止弁であるリターン経路逆止弁３５と、ポンプモータ３４から吐出されたブレーキフルードの脈動を低減するダンパ室４０とが配設されている。このうち、リターン経路逆止弁３５とダンパ室４０は、リターン経路２５におけるポンプモータ３４よりもマスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される側に配設されており、リターン経路逆止弁３５は、リターン経路２５におけるポンプモータ３４とダンパ室４０との間に配設されている。

　また、ポンプモータ３４は電気によって駆動可能に設けられており、ポンプモータ３４を駆動させることにより、リターン経路２５内のブレーキフルードを減圧弁３３側からマスタカット弁３１或いは保持弁３２側に供給可能に設けられている。これによりポンプモータ３４は、油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧することができ、ブレーキフルードの油圧をマスタシリンダ１１で発生する油圧以上に増圧可能な増圧手段として設けられている。また、リターン経路逆止弁３５は、ポンプモータ３４からマスタカット弁３１或いは保持弁３２方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。また、ダンパ室４０は、ポンプモータ３４から吐出され、リターン経路逆止弁３５を通過してマスタカット弁３１或いは保持弁３２方向へ流れるブレーキフルードの脈動を低減する。ポンプモータ３４とリターン経路逆止弁３５とダンパ室４０とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されている。即ち、ポンプモータ３４とリターン経路逆止弁３５とダンパ室４０とは、共に全部で２つずつ設けられている。

　また、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１の上流側、即ち、油圧経路２０におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の部分からは、リターン経路２５に接続される経路である供給経路２６が分岐しており、供給経路２６はリターン経路２５に接続されている。また、この供給経路２６にはリザーバ３７と、供給経路２６に設けられる逆止弁である供給経路逆止弁３８とが配設されており、供給経路逆止弁３８は、供給経路２６における、リザーバ３７よりも、マスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の経路に接続される側に配設されている。

　このうち、リザーバ３７は、供給経路２６を流れるブレーキフルードを所定量貯留可能に設けられており、供給経路逆止弁３８は、供給経路２６における、マスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の経路に接続される側の端部側からリターン経路２５の方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。リザーバ３７と供給経路逆止弁３８とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されている。即ち、リザーバ３７と供給経路逆止弁３８とは、共に全部で２つずつ設けられている。

　また、第１油圧経路２１におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間には、操作圧力検出手段であるマスタシリンダ圧センサ３９が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ３９は、第１油圧経路２１におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の油圧を、運転者がブレーキ操作をしてブレーキペダル５を踏んだ場合に発生する操作圧力として検出可能に設けられている。

　また、車両の室内には、エンジンの出力を調整する際に操作するアクセルペダル６０が、ブレーキペダル５に並べられて設けられており、アクセルペダル６０の近傍には、当該アクセルペダル６０の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ６１が設けられている。さらに、車両の室内には、制動制御を行う際における制御モードを切り替える制御モード切替手段である制御モードスイッチ６５が設けられている。この制御モードスイッチ６５は、車両の運転席に運転者が座った状態で運転者が操作可能な位置に配設されており、車両の停車時にブレーキペダル５への制動操作を行わなくなった状態でもホイールシリンダ５１に制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うモードと、通常の制動制御のモードとを切り替え可能に設けられている。つまり、制御モードスイッチ６５は、停車維持制御のＯＮとＯＦＦとを切り替え可能に設けられている。

　これらのように設けられるブレーキストロークセンサ６、マスタカット弁３１、保持弁３２、減圧弁３３、ポンプモータ３４、マスタシリンダ圧センサ３９、アクセル開度センサ６１、制御モードスイッチ６５は、車両に搭載されると共に車両の各部を制御するＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）７０に接続されており、ＥＣＵ７０によって制御可能に設けられている。

　図２は、図１に示した制動装置の要部構成図である。ＥＣＵ７０には、処理部７１、記憶部９０及び入出力部９１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ７０に接続されているブレーキストロークセンサ６、マスタカット弁３１、保持弁３２、減圧弁３３、ポンプモータ３４、マスタシリンダ圧センサ３９、アクセル開度センサ６１、制御モードスイッチ６５は、入出力部９１に接続されており、入出力部９１は、これらのセンサ類等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部９０には、実施例に係る制動装置１を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部９０は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ－ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。

　また、処理部７１は、メモリ及びＣＰＵ（Central　Processing　Unit）により構成されており、ブレーキストロークセンサ６での検出結果よりブレーキペダル５のストローク量を取得可能な制動操作取得手段であるブレーキストローク量取得部７２と、マスタシリンダ圧センサ３９での検出結果より、マスタシリンダ１１で発生するブレーキフルードの圧力であるマスタシリンダ圧を取得可能なマスタシリンダ圧取得手段であるマスタシリンダ圧取得部７３と、アクセル開度センサ６１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部７４と、制御モードスイッチ６５の状態より選択されている制動制御のモードを取得する制御モード取得手段である制御モード取得部７５と、を有している。

　また、処理部７１は、車両の停車を維持するために必要な制動力である必要制動力を算出する必要制動力算出手段である必要制動力算出部７６と、車両の運転者がブレーキペダル５を操作することにより発生する制動力である制動操作制動力を算出する制動操作制動力算出手段である制動操作制動力算出部７７と、マスタカット弁３１を制御する際におけるマスタカット弁３１への出力値をポンプモータ３４でのブレーキフルードの油圧の増圧の状態、即ちポンプモータ３４の駆動状態に応じて算出可能な流量調整手段出力値算出手段であるマスタカット弁出力値算出部７８と、を有している。

　また、処理部７１は、ブレーキアクチュエータ３０を制御することにより油圧経路２０内のブレーキフルードの油圧を制御可能に設けられており、且つ、停車維持制御を行う場合には、必要制動力と制動操作制動力との相対的な大きさに応じて、ポンプモータ３４でブレーキフルードの油圧を増圧させることとポンプモータ３４でブレーキフルードの油圧を増圧させないこととを切り替えると共に、マスタカット弁３１によってマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることにより、ホイールシリンダ５１が必要制動力を発生可能な油圧を維持する液圧制御手段である油圧制御部７９と、停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段である停車維持制御判定部８０と、必要制動力と制動操作制動力とを比較し、相対的な大きさを判定する制動力判定手段である制動力判定部８１と、を有している。

　ＥＣＵ７０によって制御されるマスタカット弁３１などの制御は、例えば、マスタシリンダ圧センサ３９などによる検出結果に基づいて、処理部７１が前記コンピュータプログラムを当該処理部７１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてマスタカット弁３１などの作動部分を作動させることにより制御する。その際に処理部７１は、適宜記憶部９０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このようにマスタカット弁３１などを制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ７０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

　この実施例に係る制動装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両の走行中に制動し、減速をする場合には、ブレーキペダル５を踏むことによってブレーキをかける。このように、ブレーキペダル５を踏んでブレーキ操作した場合、その踏力がブレーキペダル５からブレーキブースタ１２に伝達される。ここで、このブレーキブースタ１２には負圧経路１３が接続されており、ブレーキブースタ１２にはエンジンの運転時における吸気行程で発生する負圧が負圧経路１３を介して伝達可能に設けられている。このため、踏力がブレーキブースタ１２に対して入力された場合、ブレーキブースタ１２はこの負圧と大気圧との差圧により、踏力を増力させてマスタシリンダ１１に入力する。踏力に対して増力した力が入力されたマスタシリンダ１１は、入力された力に応じてブレーキフルードに対して圧力を与え、マスタシリンダ１１の作動に応じて変化するブレーキフルードの圧力であるマスタシリンダ圧を上昇させる。

　マスタシリンダ圧が上昇した場合、油圧経路２０内のブレーキフルードの圧力も上昇し、油圧経路２０内の油圧はマスタシリンダ圧と同じ圧力になる。さらに、このように油圧経路２０内の油圧が上昇した場合、この油圧は常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁３１と保持弁３２とを介してホイールシリンダ５１にも伝達される。この場合、減圧弁３３は常閉であるため、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側から減圧弁３３を通ってリターン経路２５には流れないため、保持弁３２からホイールシリンダ５１に伝達される油圧は低下しない。

　このように、上昇した油圧がホイールシリンダ５１に伝達された場合、ホイールシリンダ５１は伝達された油圧により作動する。即ち、ホイールシリンダ５１は、マスタシリンダ油圧で作動する。ホイールシリンダ５１が作動した場合、ホイールシリンダ５１は、当該ホイールシリンダ５１と組みになって設けられ、且つ、車輪の回転時に車輪と一体となって回転するブレーキディスク５５の回転速度を低下させる。これにより、車輪の回転速度も低下するため、車両は減速する。

　これらのように、ブレーキペダル５を操作することにより、ホイールシリンダ５１にはブレーキディスク５５の回転速度を低下させる力である制動力が発生するため、ブレーキディスク５５の回転速度の低下を介して車輪の回転速度を低下させることができ、走行中の車両を制動することができる。

　また、このようにブレーキペダル５を操作する場合には、ブレーキペダル５のストローク量が、ブレーキペダル５の近傍に設けられるブレーキストロークセンサ６によって検出される。ブレーキストロークセンサ６による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキストローク量取得部７２で取得する。また、ブレーキペダル５を操作した場合には、ブレーキペダル５に付与する踏力に応じて変化するマスタシリンダ圧が、第１油圧経路２１に設けられるマスタシリンダ圧センサ３９によって検出される。マスタシリンダ圧センサ３９による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタシリンダ圧取得部７３で取得する。ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７９は、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量や、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧や、車両に設けられる他のセンサでの検出結果に応じてブレーキアクチュエータ３０を制御することにより、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を制御する。

　また、ポンプモータ３４を駆動させた場合には、リターン経路２５内のブレーキフルードを、マスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路の方向に流す。これにより、保持弁３２方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧することができ、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧させることができる。このため、運転者がブレーキペダル５を踏んだ際に発生する油圧よりも高い油圧をホイールシリンダ５１に作用させることができ、制動力を上昇させることができる。換言すると、車両の制動時に、運転者がブレーキペダル５を踏んだ際に発生する油圧以上の油圧をホイールシリンダ５１に作用させる場合には、ポンプモータ３４を駆動させる。このように、ポンプモータ３４は、車両の運転者の制動操作による制動力以上の制動力を車輪に付与することができる制動力補助手段として設けられている。

　また、実施例に係る制動装置１は、走行中の車両の制動を行う他に、車両の停車を維持する制御である停車維持制御が可能に設けられている。この停車維持制御を行うか否かは、車両の室内に設けられる制御モードスイッチ６５により切り替える。制御モードスイッチ６５の状態が、通常の制動制御のモードの場合、つまり、停車維持制御がＯＦＦの状態の場合には、制動装置１は、上述したようにブレーキペダル５の操作に応じてホイールシリンダ５１が作動し、制動力を発生する。

　これに対し、制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御のモードになっており、停車維持制御がＯＮの状態の場合には、制動装置１は、停車維持制御を行う。具体的には、停車維持制御がＯＮの状態で車両がほぼ停止し、且つ、ブレーキペダル５が所定のストローク以上に操作された場合には、停車維持制御を行う。

　このうち、停車維持制御がＯＮであることの検出は、制御モードスイッチ６５の状態を、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制御モード取得部７５で取得する。車両がほぼ停止した状態で、制御モード取得部７５で取得した制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御がＯＮの状態となり、ブレーキストローク量取得部７２で取得するブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量以上の場合には、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する停車維持制御判定部８０は、停車維持制御を行うとの判定をする。停車維持制御判定部８０が停車維持制御を行うとの判定をした場合には、停車維持制御を行う。

　停車維持制御を行う場合は、ブレーキペダル５を操作した後、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７９でマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを制御し、マスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動する、または、マスタカット弁３１のみを制御し、マスタカット弁３１のみを駆動することにより、ブレーキペダル５を戻した状態でもホイールシリンダ５１に対してブレーキフルードの油圧が作用した状態にする。即ち、停車維持制御を行う場合は、ポンプモータ３４の駆動状態に関わらず、常開のマスタカット弁３１を閉じる方向に駆動することにより、ブレーキペダル５を戻した場合でもブレーキフルードはホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方には戻らなくなる。このため、油圧経路２０のうちマスタカット弁３１を境としてホイールシリンダ５１に接続されている側の油圧経路２０の油圧は維持されるため、ブレーキペダル５を戻した状態でもホイールシリンダ５１に対する油圧は維持される。これにより、ホイールシリンダ５１は制動力によりブレーキディスク５５の回転の停止状態を維持させるため、車両の停車状態が維持される。

　停車維持制御は、このようにマスタカット弁３１を閉じる方向に駆動することにより行うが、停車維持制御時におけるポンプモータ３４の駆動は、制動力の状態に応じて異ならせる。例えば、車両を平地に停車させる場合と坂路に停車させる場合とでは必要となる制動力が異なり、また、運転者がブレーキペダル５を操作することにより発生する制動力も、ブレーキペダル５を操作する際の踏力によって異なったものとなる。このため、車両の停車時にブレーキペダル５を操作することにより停車維持制御を行う場合、車両の停車を維持するのに必要な制動力は、ブレーキペダル５を操作する際の踏力に基づいて発生する制動力によって満たすことができる場合と、ブレーキペダル５を操作する際の踏力に基づいて発生する制動力では不足する場合とがある。従って、停車維持制御を行う場合には、車両の停車を維持するのに必要な制動力を、ブレーキペダル５を操作する際の踏力に基づいて発生する制動力によって満たすことができるか否かに応じて、ポンプモータ３４を駆動するか否かを切り替える。

　つまり、油圧制御部７９は、停車維持制御判定部８０が停車維持制御を行うと判定した場合には、車両の停車を維持するのに必要な制動力である必要制動力が、運転者がブレーキペダル５を操作する際の踏力に基づいて発生する制動力である制動操作制動力以上の場合にはポンプモータ３４でブレーキフルードの油圧を増圧させ、必要制動力が制動操作制動力より小さい場合にはポンプモータ３４でブレーキフルードの油圧を増圧させないで、ホイールシリンダ５１が必要制動力を発生可能な油圧を維持する。

　この停車維持制御の制御について、まず、必要制動力を制動操作制動力によって満たすことができない場合について説明すると、必要制動力を制動操作制動力によって満たすことができない場合には、ポンプモータ３４を駆動する。即ち、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７９でポンプモータ３４を制御してポンプモータ３４を駆動することにより、保持弁３２方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧する。さらに、この状態で、油圧制御部７９でマスタカット弁３１を制御してマスタカット弁３１を駆動することにより、マスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させる。これにより、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧させた状態で維持する。

　図３は、マスタカット弁を駆動させる際における電流値と調圧値との関係を示す説明図である。同図に示す縦軸は、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１よりもホイールシリンダ５１側のブレーキフルードの油圧を、マスタカット弁３１を駆動させることにより調節することができる圧力の値である調圧値を示しており、横軸は、縦軸の調圧値を得るのに必要なマスタカット弁３１への電流値を示している。停車維持制御を行う場合には、上記のようにマスタカット弁３１を駆動させるが、このマスタカット弁３１を駆動させる際における電流値は、ポンプモータ３４の駆動状態により異ならせる。具体的には、マスタカット弁３１を駆動させる際における電流値は、予めＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている、図３に示すような調圧値と電流値との関係を示すマップに基づいて決定する。即ち、マスタカット弁３１を駆動させることによって必要制動力を発生させることができる調圧値を得ることができる電流値を、記憶部９０に記憶されているマップを参照することにより算出する。

　ここで、このマップは、ポンプモータ３４の駆動時と非駆動時とによって異なるマップが予め設定されており、ポンプモータ３４の駆動時における調圧値とマスタカット弁３１に作用させる電流値との関係を示すポンプモータ駆動時制御値１０１と、ポンプモータ３４の非駆動時における調圧値とマスタカット弁３１に作用させる電流値との関係を示すポンプモータ非駆動時制御値１０２とが設定されている。これらのように設定されるポンプモータ駆動時制御値１０１とポンプモータ非駆動時制御値１０２とは、ポンプモータ駆動時制御値１０１よりも、ポンプモータ非駆動時制御値１０２の方が、同じ大きさの調圧値に対するマスタカット弁３１に作用させる電流値が大きくなっている。

　ポンプモータ３４の駆動時には、記憶部９０に記憶されたマップのうちポンプモータ駆動時制御値１０１に基づいて、マスタカット弁３１を駆動させる際における電流値を、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタカット弁出力値算出部７８でマスタカット弁３１への出力値として算出する。ポンプモータ３４の駆動時には、このポンプモータ駆動時制御値１０１に基づいて算出した電流値でマスタカット弁３１を駆動させることにより、マスタカット弁３１とホイールシリンダ５１との間のブレーキフルードの油圧を、必要制動力を発生させることができる油圧にした状態で維持することができる。

　また、車両の停車を維持するのに必要な制動力である必要制動力を、運転者がブレーキペダル５を操作する際の踏力に基づいて発生する制動力である制動操作制動力によって満たすことができる場合について説明すると、必要制動力を制動操作制動力によって満たすことができる場合には、ポンプモータ３４を駆動しない。つまり、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７９によって、ポンプモータ３４を非駆動の状態にし、ポンプモータ３４による増圧は行わない。さらに、ポンプモータ３４を駆動する場合と同様に、この状態でマスタカット弁３１を駆動することにより、マスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させ、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧させた状態で維持する。

　このように、マスタカット弁３１を駆動する場合には、ポンプモータ３４の駆動時と同様に、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されているマップを参照することにより、マスタカット弁３１を駆動させる際における電流値を、マスタカット弁出力値算出部７８で算出する。即ち、ポンプモータ３４の非駆動時には、記憶部９０に記憶されたマップのうちポンプモータ非駆動時制御値１０２に基づいて、マスタカット弁３１を駆動させる際における電流値を算出する。ポンプモータ３４の非駆動時には、このポンプモータ非駆動時制御値１０２に基づいて算出した電流値でマスタカット弁３１を駆動させることにより、マスタカット弁３１とホイールシリンダ５１との間のブレーキフルードの油圧を、必要制動力を発生させることができる油圧にした状態で維持することができる。

　これらのように、停車維持制御を行っている状態でアクセルペダル６０を操作した場合には、停車維持制御を停止する。具体的には、アクセル開度センサ６１でアクセル開度を検出し、検出結果をＥＣＵ７０の処理部７１が有するアクセル開度取得部７４で取得し、アクセル開度取得部７４で取得したアクセル開度が所定以上の場合には、油圧制御部７９でポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを制御し、双方の駆動を停止する。これにより、油圧経路２０のうちマスタカット弁３１を境としてホイールシリンダ５１に接続されている側の油圧経路２０内のブレーキフルードはマスタシリンダ１１の方向に戻るため、ホイールシリンダ５１に作用する油圧は低下し、制動力は発生しなくなる。

　図４は、実施例に係る制動装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る制動装置１の制御方法、即ち、当該制動装置１の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、停車維持制御を行う際の処理手順となっており、車両の走行中に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例に係る制動装置１の処理手順では、まず、停車維持制御を実行するか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する停車維持制御判定部８０で行う。停車維持制御判定部８０で停車維持制御の判定を行う場合は、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されており、停車維持制御の状態を示すフラグである停車維持制御フラグ（図示省略）の状態によって判定が異なる。まず、停車維持制御フラグがＯＮの場合、即ち、現在の制御状態は、停車維持制御を実行中であることを停車維持制御フラグが示している場合には、停車維持制御判定部８０は引き続き停車維持制御を実行するとの判定をする。

　また、停車維持制御フラグがＯＦＦの場合、即ち、現在の制御状態は、停車維持制御を実行中ではないことを停車維持制御フラグが示している場合には、まず、制御モード取得部７５で取得した制御モードスイッチ６５の状態と、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量と、車両の走行時における他の制御で用いられる車速とを、停車維持制御判定部８０で取得する。これらを取得した停車維持制御判定部８０は、制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御がＯＮの状態で、ブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量以上で、且つ、車速が所定の車速以下の場合には、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるため、停車維持制御を実行するとの判定をする。また、このように停車維持制御を実行するとの判定をした場合には、停車維持制御フラグをＯＮにする。

　これに対し、停車維持制御フラグがＯＦＦの場合で、さらに、制御モードスイッチ６５の状態がＯＦＦの状態、またはブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量未満、または車速が所定の車速より速い場合には、停車維持制御の実行条件は成立していないため、停車維持制御判定部８０は、停車維持制御は実行しないとの判定をする。停車維持制御判定部８０による判定で、停車維持制御は実行しないとの判定を行った場合には、この処理手順から抜け出る。なお、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるか否かの判定をする際に用いられるブレーキペダル５の所定のストローク量は、運転者が車両を停止させる意思があると判断できるストローク量として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。また、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるか否かの判定をする際に用いられる所定の車速は、車両がほぼ停止した状態であると判断できる車速として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。

　停車維持制御判定部８０での判定（ステップＳＴ１０１）により、停車維持制御を実行するとの判定を行った場合には、次に、必要制動力を算出する（ステップＳＴ１０２）。この算出は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する必要制動力算出部７６で行う。必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する際には、まず、車両の他の制御で用いられる加速度を検出するＧセンサ（図示省略）での検出結果より、車両が停車している道路の坂路勾配を計測したり、車両の他の制御で用いられるエンジンのアイドル回転数を取得し、クリープ走行時の駆動力を、取得したアイドル回転数に基づいて算出したりすることにより、車両を移動させる力を算出する。必要制動力算出部７６は、このように車両を移動させる力を算出した後、この力が作用することにより移動しようとする車両の停止を維持するのに必要な力である必要制動力を算出する。なお、制動装置１で制動力を発生する場合、制動装置１の製造時におけるバラつきにより制動力にバラつきが発生する場合があるので、必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する場合には、このバラつきを補償するために必要制動力を大きめに算出する。

　次に、制動操作制動力を算出する（ステップＳＴ１０３）。この算出は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制動操作制動力算出部７７で行う。制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出する場合には、まず、マスタシリンダ圧取得部７３で取得するマスタシリンダ圧を制動操作制動力算出部７７で取得することにより、運転者がブレーキペダル５を操作することにより油圧経路２０で発生する油圧を取得する。さらに、この油圧がホイールシリンダ５１に作用することにより発生する制動力を、制動操作制動力算出部７７で算出する。これにより、運転者がブレーキペダル５に踏力を付与することにより発生する制動力である制動操作制動力を、制動操作制動力算出部７７で算出する。

　次に、（必要制動力＜制動操作制動力）であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制動力判定部８１で行う。制動力判定部８１は、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力と、制動操作制動力算出部７７で算出した制動操作制動力とを比較し、必要制動力は制動操作制動力よりも小さいか否かを判定する。

　制動力判定部８１での判定（ステップＳＴ１０４）により、（必要制動力＜制動操作制動力）ではないと判定された場合、つまり、必要制動力は制動操作制動力以上であると判定された場合には、ポンプモータ３４を駆動する（ステップＳＴ１０５）。この駆動は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７９で行う。油圧制御部７９は、ポンプモータ３４に対して駆動する制御信号を送信する。これによりポンプモータ３４は駆動する。ポンプモータ３４が駆動した場合、ポンプモータ３４は油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧し、ブレーキフルードの油圧を上昇させる。これにより、油圧経路２０内のブレーキフルードの油圧は、ブレーキペダル５へ制動操作の状態に関わらず、ホイールシリンダ５１で必要制動力を発生可能な油圧以上の大きさの油圧になる。

　次に、ポンプモータ３４駆動時のマスタカット弁調圧マップを使用してマスタカット弁３１への出力値を算出する（ステップＳＴ１０６）。この算出は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタカット弁出力値算出部７８で行う。マスタカット弁出力値算出部７８でマスタカット弁３１への出力値を算出する場合には、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている、マスタカット弁３１に電流を流してマスタカット弁３１を駆動することによりブレーキフルードを調圧する際における調圧値と電流値との関係を示すマップであるマスタカット弁調圧マップ（図３参照）に基づいて算出する。

　この算出を行う場合において、制動力判定部８１での判定（ステップＳＴ１０４）により（必要制動力＜制動操作制動力）ではないと判定され、ポンプモータ３４を駆動する（ステップＳＴ１０５）状態の場合には、マスタカット弁出力値算出部７８は、記憶部９０に記憶されているマスタカット弁調圧マップのうち、ポンプモータ駆動時制御値１０１に基づいて算出を行う。具体的には、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力を得ることができる調圧値を用いてマスタカット弁出力値算出部７８によってポンプモータ駆動時制御値１０１に当てはめ、調圧値と電流値との関係を示すポンプモータ駆動時制御値１０１を使用して、マスタカット弁３１に流す電流値を取得する。これにより、マスタカット弁出力値算出部７８は、この電流値を、ポンプモータ３４駆動時のマスタカット弁３１への出力値として算出する。

　次に、出力値をマスタカット弁３１へ出力する（ステップＳＴ１０７）。この出力は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７９で行う。油圧制御部７９は、マスタカット弁出力値算出部７８で算出した出力値を、マスタカット弁３１で出力する。この出力値は、常開のマスタカット弁３１に対して、ポンプモータ３４の駆動時に適した制御量で閉じる方向に駆動する制御信号となっている。これによりマスタカット弁３１は閉じる方向に駆動する。マスタカット弁３１が閉じる方向に駆動した場合には、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向には流れ難くなる。油圧経路２０内の油圧は、ポンプモータ３４の駆動により上昇した状態になっているが、油圧経路２０内のブレーキフルードは、保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向に流れ難くなることにより、運転者がブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１からホイールシリンダ５１の間に位置する経路内の油圧は維持される。

　また、その際に油圧制御部７９は、マスタカット弁出力値算出部７８で、ポンプモータ駆動時制御値１０１に基づいて算出した出力値でマスタカット弁３１を制御するため、ポンプモータ３４が駆動した状態でホイールシリンダ５１に作用させる油圧が、ホイールシリンダ５１で発生する制動力が必要制動力になる大きさの油圧になるようにマスタカット弁３１の開度を調節する。これにより、ホイールシリンダ５１には、必要制動力を発生可能な油圧が作用し続けるため、ホイールシリンダ５１は必要制動力を発生し続ける。

　これらに対し、制動力判定部８１での判定（ステップＳＴ１０４）により、（必要制動力＜制動操作制動力）であると判定された場合には、ポンプモータ３４を非駆動にする（ステップＳＴ１０８）。即ち、油圧制御部７９で制御するポンプモータ３４に対して非駆動の制御信号を送信する、或いはポンプモータ３４を駆動させる制御信号を送信しないことにより、ポンプモータ３４を非駆動にする。ポンプモータ３４が非駆動の場合には、ポンプモータ３４は油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧しない。これにより、ホイールシリンダ５１には、運転者の制動操作により発生する油圧が作用し、この油圧によりホイールシリンダ５１は制動操作制動力を発生する。制動操作制動力を発生したホイールシリンダ５１は、この制動操作制動力によってブレーキディスク５５の回転の停止状態を維持させ、車両の停車状態を維持させる。

　次に、ポンプモータ３４非駆動時のマスタカット弁調圧マップを使用してマスタカット弁３１への出力値を算出する（ステップＳＴ１０９）。この算出は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタカット弁出力値算出部７８で行う。マスタカット弁出力値算出部７８でマスタカット弁３１への出力値を算出する場合には、ポンプモータ３４駆動時のマスタカット弁調圧マップを使用してマスタカット弁３１への出力値を算出する（ステップＳＴ１０６）場合と同様に、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されているマスタカット弁調圧マップ（図３参照）に基づいて算出する。

　この算出を行う場合において、制動力判定部８１での判定（ステップＳＴ１０４）により（必要制動力＜制動操作制動力）であると判定され、ポンプモータ３４を非駆動する（ステップＳＴ１０８）状態の場合には、マスタカット弁出力値算出部７８は、記憶部９０に記憶されているマスタカット弁調圧マップのうち、ポンプモータ非駆動時制御値１０２に基づいて算出を行う。具体的には、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力を得ることができる調圧値を用いてマスタカット弁出力値算出部７８によってポンプモータ非駆動時制御値１０２に当てはめ、調圧値と電流値との関係を示すポンプモータ非駆動時制御値１０２を使用して、マスタカット弁３１に流す電流値を取得する。これにより、マスタカット弁出力値算出部７８は、この電流値を、ポンプモータ３４非駆動時のマスタカット弁３１への出力値として算出する。

　次に、ポンプモータ３４を駆動する（ステップＳＴ１０５）状態の場合と同様に、マスタカット弁出力値算出部７８で算出した出力値を、油圧制御部７９によってマスタカット弁３１へ出力する（ステップＳＴ１０７）。この出力値は、常開のマスタカット弁３１に対して、ポンプモータ３４の非駆動時に適した制御量で閉じる方向に駆動する制御信号となっている。これによりマスタカット弁３１は、ポンプモータ３４の非駆動時に適した制御量で、閉じる方向に駆動する。

　具体的には、ポンプモータ３４の非駆動時は、駆動時よりも油圧経路２０内のブレーキフルードの油圧が低くなる傾向にあるので、ポンプモータ３４の非駆動時は、所望の調圧値を得る際に、ポンプモータ３４の駆動時と比較してマスタカット弁３１を閉じる傾向にして、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させ、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を確保する必要がある。このため、マスタカット弁出力値算出部７８で算出した、ポンプモータ３４の非駆動時に適した出力値をマスタカット弁３１へ出力することにより、マスタカット弁３１はポンプモータ３４の駆動時よりも閉じる傾向で駆動する。これにより、油圧経路２０内のブレーキフルードは、保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向には流れ難くなり、運転者がブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１からホイールシリンダ５１の間に位置する経路内の油圧は維持される。

　また、その際に油圧制御部７９は、マスタカット弁出力値算出部７８で、ポンプモータ非駆動時制御値１０２に基づいて算出した出力値でマスタカット弁３１を制御するため、ポンプモータ３４が非駆動の状態でホイールシリンダ５１に作用させる油圧が、ホイールシリンダ５１で発生する制動力が必要制動力になる大きさの油圧になるようにマスタカット弁３１の開度を調節する。これにより、ホイールシリンダ５１には、必要制動力を発生可能な油圧が作用し続けるため、ホイールシリンダ５１は必要制動力を発生し続ける。

　このように、油圧制御部７９は、停車維持制御を行う際に停車を維持させ続けるのに必要な制動力である必要制動力が、運転者の制動操作に基づいてホイールシリンダ５１で発生する制動力である制動操作制動力より小さい場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させずにマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１が制動操作制動力を発生可能な油圧を維持することによって、停車維持制御を行う。つまり、油圧制御部７９は、必要制動力が制動操作制動力以上の場合には、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１との双方を駆動することにより停車維持制御を行い、必要制動力が制動操作制動力より小さい場合には、ポンプモータ３４は駆動させずにマスタカット弁３１のみを駆動することにより、停車維持制御を行う。

　油圧制御部７９は、これらのように、マスタカット弁出力値算出部７８で算出した出力値をマスタカット弁３１に出力することにより、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させる場合における低減の度合いを、ポンプモータ３４を駆動させてポンプモータ３４でブレーキフルードの油圧を増圧させる場合と、ポンプモータ３４を非駆動にすることによりポンプモータ３４でブレーキフルードの油圧を増圧させない場合とで異ならせて、ホイールシリンダ５１が必要制動力を発生可能な油圧を維持する。つまり、油圧制御部７９は、ポンプモータ３４でブレーキフルードの油圧を増圧させない場合は、ポンプモータ３４でブレーキフルードの油圧を増圧させる場合よりも、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させる場合における低減の度合いを大きくしてホイールシリンダ５１が必要制動力を発生可能な油圧を維持する。

　マスタカット弁出力値算出部７８によって算出した出力値を油圧制御部７９でマスタカット弁３１へ出力した場合（ステップＳＴ１０７）には、次に、停車維持制御を停止するか否かを判定する（ステップＳＴ１１０）。この判定は、停車維持制御を実行するか否かの判定（ステップＳＴ１０１）と同様に、停車維持制御判定部８０で行う。停車維持制御判定部８０は、アクセル開度取得部７４で取得したアクセル開度を取得し、このアクセル開度が所定のアクセル開度以上の場合には、停車維持制御を停止する判定を行う。停車維持制御判定部８０での判定により、停車維持制御を停止しないと判定した場合には、この処理手順から抜け出る。なお、停車維持制御を停止するか否かを判定する際に用いられる所定のアクセル開度は、運転者が車両を発進させる意思があると判断できるアクセル開度として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。

　これに対し、停車維持制御判定部８０での判定（ステップＳＴ１１０）により、停車維持制御を停止すると判定した場合には、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にする（ステップＳＴ１１１）。つまり、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを制御する油圧制御部７９からポンプモータ３４とマスタカット弁３１とに対して、双方を非駆動にする制御信号を送信する、或いは、これらを駆動させる制御信号を送信しない。これにより、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とは、共に非駆動の状態になる。このようにポンプモータ３４とマスタカット弁３１とが非駆動になった場合、ポンプモータ３４は油圧経路２０内のブレーキフルードに対する加圧を停止する。

　また、マスタカット弁３１が非駆動になった場合には、マスタカット弁３１は常開のソレノイドバルブであるため、マスタカット弁３１は開いた状態になる。これにより、油圧経路２０内の油圧は、ブレーキペダル５に入力する踏力に応じて変化する状態になり、制動力は踏力に応じて変化する状態になる。また、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にすることにより停車維持制御を停止した場合には、停車維持制御フラグをＯＦＦにし、停車維持制御が停止していることを示す状態にする。これらのようにポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にした後は、この処理手順から抜け出る。

　以上の制動装置１は、ホイールシリンダ５１に必要制動力を発生させる場合において必要制動力が制動操作制動力以上の場合にはポンプモータ３４を駆動し、必要制動力が制動操作制動力より小さい場合にはポンプモータ３４を非駆動の状態で、ホイールシリンダ５１が必要制動力を発生可能な油圧を維持している。このように、必要制動力が制動操作制動力より小さい場合には、ポンプモータ３４によって増圧しなくても、制動操作のみにより、ホイールシリンダ５１が必要制動力を発生可能な油圧を確保できるので、この場合にはポンプモータ３４を非駆動にすることにより、必要制動力を確保しつつ、ポンプモータ３４の駆動時間を短くすることができる。この結果、制動力の制御に用いるポンプモータ３４の耐久性を確保することができる。

　また、マスタカット弁３１によってマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを調節する際に、ポンプモータ３４の駆動時と非駆動時とで調節の度合いを異ならせている。ホイールシリンダ５１に作用する油圧は、ポンプモータ３４の駆動時と非駆動時とで異なり易いため、マスタカット弁３１でホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを調節する度合いをポンプモータ３４の駆動時と非駆動時とで異ならせることにより、必要制動力を発生させる場合においてホイールシリンダ５１に作用させる油圧を、ポンプモータ３４の駆動時と非駆動時との双方の状態で所望の油圧にすることができる。この結果、ホイールシリンダ５１で制動力を発生させる際に、より確実に必要制動力以上の制動力の確保を可能にしつつ、ポンプモータ３４の耐久性を確保することができる。

　また、マスタカット弁３１によってマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを調節する際に、ポンプモータ３４の非駆動時は、ポンプモータ３４の駆動時よりもマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させている。ホイールシリンダ５１に作用する油圧は、ポンプモータ３４の非駆動時は、駆動時よりも小さくなり易いため、ポンプモータ３４の非駆動時は、駆動時よりもマスタカット弁３１でホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることにより、必要制動力を発生させる際にホイールシリンダ５１に作用させる油圧を維持し易くなる。つまり、ポンプモータ３４の非駆動時は、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方向にブレーキフルードが流れ難くすることにより、ポンプモータ３４の非駆動時にホイールシリンダ５１に作用させる油圧を、より確実に所望の油圧にすることができる。この結果、ホイールシリンダ５１で制動力を発生させる際に、より確実に必要制動力以上の制動力の確保を可能にしつつ、ポンプモータ３４の耐久性を確保することができる。

　また、マスタカット弁３１を制御する際におけるマスタカット弁３１への出力値をポンプモータ３４の駆動状態に応じてマスタカット弁出力値算出部７８で算出し、この出力値をマスタカット弁３１に出力することにより、ポンプモータ３４の駆動状態に応じてマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れの調節の度合いを異ならせているので、停車維持制御時におけるブレーキフルードの油圧を、より確実に所望の油圧にすることができる。つまり、マスタカット弁３１は、ポンプモータ３４の駆動状態に応じて算出した出力値により駆動するので、マスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れの調節の度合いを、より確実にポンプモータ３４の駆動状態に適したものにすることができる。この結果、ホイールシリンダ５１で制動力を発生させる際に、より確実に必要制動力以上の制動力の確保を可能にしつつ、ポンプモータ３４の耐久性を確保することができる。

　また、ポンプモータ３４の駆動時のマスタカット弁調圧マップとポンプモータ３４の非駆動時のマスタカット弁調圧マップとを予め設定し、マスタカット弁３１への出力値を算出する際には、ポンプモータ３４の駆動状態に応じてこのマップを切り替えて算出するので、マスタカット弁３１の出力値を算出する際の精度を向上させることができる。具体的には、ポンプモータ３４駆動時のマスタカット弁調圧マップであるポンプモータ駆動時制御値１０１とは別に、ポンプモータ３４非駆動時のマスタカット弁調圧マップであるポンプモータ非駆動時制御値１０２を設定し、ポンプモータ３４の非駆動時には、ポンプモータ非駆動時制御値１０２を使用してマスタカット弁３１への出力値を算出するので、ポンプモータ３４の非駆動時のマスタカット弁３１への出力値を精度よく算出することができる。これにより、必要制動力を発生させる場合におけるポンプモータ３４の非駆動時にホイールシリンダ５１に作用させる油圧を、より確実に所望の油圧にすることができ、必要制動力を発生させることができる。この結果、ホイールシリンダ５１で制動力を発生させる際に、より確実に必要制動力以上の制動力の確保を可能にしつつ、ポンプモータ３４の耐久性を確保することができる。

　また、ブレーキペダル５を制動操作している最中にポンプモータ３４を駆動させる場合、ブレーキペダル５への反力が低下するため、ブレーキペダル５が吸い込まれるような感覚になることがあるが、ポンプモータ３４の駆動と非駆動とを切り替えることにより、ブレーキペダル５を制動操作して停車維持制御を行う場合に、ポンプモータ３４が駆動しない状態を設けることができる。これにより、制動操作時に発生するブレーキペダル５が吸い込まれるような違和感を低減することができる。この結果、ポンプモータ３４の耐久性を確保することができると共に、停車維持制御時の違和感を抑制することができる。

　また、必要制動力を発生させる際に、必要制動力が制動操作制動力より小さい場合、つまり、制動操作制動力によって、車両の停車を維持させるのに必要な制動力を確保できる場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させず、ポンプモータ３４を非駆動にするので、ポンプモータ３４の駆動に用いる電気の消費量を低減することができる。この結果、必要制動力を発生させる際における電気の消費量を低減することができる。

　また、必要制動力を発生させる場合におけるポンプモータ３４の駆動時間を短くすることができるので、ポンプモータ３４の駆動時に発生する作動音の発生時間を短くすることができる。この結果、必要制動力を発生させる場合における停車維持制御時の静粛性の向上を図ることができる。

　また、必要制動力は、車両の停車時にブレーキペダル５への制動操作を行わなくなった状態でもマスタカット弁３１によってマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１に制動力を発生させ続ける制御である停車維持制御を行う際に、車両の停車を維持するために必要な制動力となっている。また、この必要制動力は、制動操作制動力との相対的な大きさを比較することによりポンプモータ３４を駆動するか非駆動にするかの判定に用いる制動力になっている。このため、停車維持制御時において必要制動力を発生させる際に、常にポンプモータ３４が駆動するようなことはなくなり、ポンプモータ３４は作動時間が短くなるので、ポンプモータ３４の負担を低減することができる。この結果、より確実に停車維持制御時における停車状態の維持を可能にしつつ、ポンプモータ３４の耐久性を確保することができる。

　また、停車維持制御の制御フロー中で必要制動力と制動操作制動力との相対的な大きさを比較しているので（ステップＳＴ１０４）、停車維持制御時に、制動力判定部８１で必要制動力は制動操作制動力以上であると判定されることによりポンプモータ３４を駆動している状態で、運転者がブレーキペダル５の踏み込み量を増加した場合において、必要制動力は制動操作制動力より小さいと判定されることになった場合には、ポンプモータ３４を非駆動にすることができる。即ち、停車維持制御時に、一旦ポンプモータ３４を駆動状態にした後でも、必要制動力と制動操作制動力との相対的な大きさの比較は、停車維持制御時に継続的に行うので、ポンプモータ３４を非駆動にする時間を、より確実に増やすことができ、より確実にポンプモータ３４の作動時間を短くすることができる。また、これにより、ポンプモータ３４の駆動に伴う制動操作時の違和感を低減したり、ポンプモータ３４の作動音の発生時間を短くしたりすることができ、電気の消費量を低減することができる。この結果、より確実にポンプモータ３４の耐久性を確保することができると共に、停車維持制御時の違和感を抑制することができ、さらに、停車維持制御時の静粛性の向上や電気消費量の低減を図ることができる。

　また、停車維持制御時には、必要制動力に応じてマスタカット弁３１やポンプモータ３４を駆動させているので、停車維持制御を停止させて車両を発進させる際におけるモタつきを抑制することができる。つまり、制動力を低下させるためにホイールシリンダ５１に作用する油圧を低下させる場合には、ホイールシリンダ５１に作用している油圧が高ければ高いほど、低下するのに時間がかかる。このため、停車維持制御時には必要制動力に応じてマスタカット弁３１やポンプモータ３４を駆動させ、ホイールシリンダ５１には必要制動力に適した油圧を作用させることにより、停車維持制御の停止時にホイールシリンダ５１に作用している油圧を低下させる場合における時間が長くなり過ぎることを抑制できる。これにより、停車維持制御を停止させて車両を発進させる場合に、短時間で制動力を低下させることができる。この結果、停車維持制御を停止させて車両を発進させる場合における発進時のモタつきを抑制することができる。

　図５は、変形例に係る制動装置の処理手順を示すフロー図である。図６は、変形例に係る制動装置のマスタカット弁調圧マップを示す説明図である。なお、実施例にかかる制動装置１では、マスタカット弁調圧マップはポンプモータ３４の駆動時のマップと非駆動時のマップとの２種類のマップが予め設定されているが、マスタカット弁調圧マップは、２種類設けなくてもよい。例えば、調圧マップは、ポンプモータ３４の駆動時のマップであるポンプモータ駆動時制御値１０１のみを設定してＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶し、ポンプモータ３４の非駆動時も、このポンプモータ駆動時制御値１０１を用いてマスタカット弁３１への出力値を算出してもよい。

　この場合、図５に示すように、停車維持制御を実行すると停車維持制御判定部８０で判定され、必要制動力は制動操作制動力以上であると制動力判定部８１で判定された場合には、油圧制御部７９でポンプモータ３４を制御することにより、ポンプモータ３４を駆動する（ステップＳＴ１０５）。このように、ポンプモータ３４を駆動する場合には、ポンプモータ駆動時のマスタカット弁調圧マップとして用いられるポンプモータ駆動時制御値１０１を用いて、マスタカット弁出力値算出部７８でマスタカット弁３１への出力値を算出する（ステップＳＴ１０６）。例えば、調圧値Ｐを得る場合には、図６に示すように調圧値Ｐをポンプモータ駆動時制御値１０１に当てはめ、調圧値Ｐを得ることができる電流値Ｉを取得する。マスタカット弁出力値算出部７８は、この電流値Ｉを、マスタカット弁３１への出力値として算出する。

　ポンプモータ３４の駆動時におけるマスタカット弁３１への出力値を算出した後は、この出力値を油圧制御部７９でマスタカット弁３１へ出力する（ステップＳＴ１０７）。これにより、マスタカット弁３１を駆動し、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を維持することにより、停車維持制御を行う。

　これに対し、停車維持制御を実行すると停車維持制御判定部８０で判定され、（必要制動力＜制動操作制動力）であると制動力判定部８１で判定された場合には、ポンプモータ３４を非駆動にする（ステップＳＴ１０８）。このように、ポンプモータ３４を非駆動にする場合には、ポンプモータ駆動時のマスタカット弁調圧マップに一定レートを乗じてマスタカット弁出力値算出部７８でマスタカット弁３１への出力値を算出する（ステップＳＴ２０１）。つまり、ポンプモータ３４の非駆動時において、調圧値Ｐを得る場合には、図６に示すように、まず調圧値Ｐをポンプモータ駆動時制御値１０１に当てはめ、調圧値Ｐを得ることができる電流値Ｉを取得する。さらに、この電流値Ｉに一定レートを乗じて、電流値Ｉ’を算出する。この電流値Ｉ’は、実施例に係る制動装置１で設定されるポンプモータ非駆動時制御値１０２を用いて、調圧値Ｐを得ることができる電流値を算出する場合における電流値とほぼ同じ大きさの電流値となっている。ポンプモータ３４の非駆動時には、このようにポンプモータ駆動時制御値１０１を使用することにより得た電流値に一定の係数を乗ずることにより、マスタカット弁３１への出力値である電流値Ｉ’を算出する。

　ポンプモータ３４の非駆動時におけるマスタカット弁３１への出力値を算出した後は、この出力値を油圧制御部７９でマスタカット弁３１へ出力する（ステップＳＴ１０７）。これにより、マスタカット弁３１を駆動し、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を維持することにより、停車維持制御を行う。

　このように、マスタカット弁調圧マップを、ポンプモータ３４の駆動時のマップのみ設定し、ポンプモータ３４の非駆動時には、マスタカット弁調圧マップに一定レートを乗じてマスタカット弁３１への出力値を算出することにより、マスタカット弁３１の駆動状態に関わらず、マスタカット弁３１の出力値を精度良く算出することができる。これにより、マスタカット弁３１の出力値を算出する際の精度を向上させつつ、マスタカット弁調圧マップを記憶する記憶部９０の容量の増加を抑えることができる。この結果、ポンプモータ３４の耐久性を確保する際における製造コストの上昇を抑制し、且つ、ホイールシリンダ５１で必要制動力を発生させる際における制動力の制御を、より確実に行うことができる。

　なお、この変形例では、マスタカット弁調圧マップはポンプモータ３４の駆動時のマップのみ設定し、ポンプモータ３４の非駆動時には、マスタカット弁調圧マップに一定レートを乗じてマスタカット弁３１への出力値を算出しているが、これらは反対でもよい。つまり、マスタカット弁調圧マップはポンプモータ３４の非駆動時のマップのみ設定し、ポンプモータ３４の駆動時には、このマスタカット弁調圧マップに一定レートを乗じてマスタカット弁３１への出力値を算出してもよい。

　また、上述した制動装置１は、制動操作制動力を算出する際に（ステップＳＴ１０３）、マスタシリンダ圧センサ３９で検出したマスタシリンダ圧をマスタシリンダ圧取得部７３で取得し、取得したマスタシリンダ圧に基づいて制動操作制動力算出部７７で算出しているが、制動操作制動力は、マスタシリンダ圧以外に基づいて算出してもよい。例えば、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量を制動操作制動力算出部７７で取得し、取得したストローク量に基づいて制動操作制動力算出部７７で算出してもよい。また、ホイールシリンダ５１に作用している油圧を直接検出可能なセンサなどの検出手段を設け、このセンサで検出した油圧に基づいて制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出してもよい。これらのように、制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出する際における検出対象は、運転者の制動操作によって変化し、変化した値に基づいて制動操作制動力を算出できるものであればマスタシリンダ圧以外でもよく、制動操作制動力算出部７７はマスタシリンダ圧以外に基づいて制動操作制動力を算出可能に設けられていてもよい。

　また、上述した制動装置１では、制動操作時に停車維持制御を行うか否かの切り替えは、制御モードスイッチ６５により行っているが、この切り替えは、制御モードスイッチ６５以外により行ってもよい。停車維持制御を行うか否かの切り替えは、通常の制動制御と停車維持制御とを適切に切り替えることができるものであれば、制御モードスイッチ６５以外により行ってもよい。

　また、上述した制動装置１では、必要制動力は停車維持制御を行う場合に車両の停車を維持するために必要な制動力となっているが、必要制動力はこれ以外の制動力であってもよい。必要制動力は、例えば、車両の走行を安定させることを目的として各車輪で発生させる制動力を独立して制御する場合など、車両の目標となる制動に必要な制動力であり、運転者の制動操作とポンプモータ３４の駆動とを併用して発生させる機会がある制動力であれば、停車維持制御を行う場合における制動力以外の制動力であってもよい。即ち、本発明に係る制動装置は、停車維持制御を行う制動装置以外の制動装置に適用してもよい。

　以上のように、本発明に係る制動装置は、マスタカット弁とポンプモータとを有する制動装置に有用であり、特に、停車維持制御を行う制動装置に適している。

Claims

　車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段と、
　前記制動操作手段に接続されていると共に前記制動操作手段への前記制動操作に応じて作動液の液圧を上昇させることができる液圧発生手段と、
　前記液圧発生手段に接続される作動液経路に接続されていると共に前記作動液の液圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段と、
　前記制動力発生手段側から前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節可能な流量調整手段と、
　前記作動液の液圧を前記液圧発生手段で発生する液圧以上に増圧可能な増圧手段と、
　前記流量調整手段と前記増圧手段とを制御することにより前記作動液の液圧を制御可能に設けられており、前記車両の目標となる制動に必要な前記制動力である必要制動力が前記制動操作によって前記制動力発生手段で発生する前記制動力である制動操作制動力以上の場合には前記増圧手段で前記液圧を増圧させた状態で前記流量調整手段によって前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節し、前記必要制動力が前記制動操作制動力より小さい場合には前記増圧手段で前記液圧を増圧させずに前記流量調整手段によって前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節することにより、前記制動力発生手段が前記必要制動力を発生可能な前記液圧を維持する液圧制御手段と、
　を備えることを特徴とする制動装置。
　前記液圧制御手段は、前記増圧手段で前記液圧を増圧させる場合と前記増圧手段で前記液圧を増圧させない場合とで、前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節する場合における調節の度合いを異ならせて前記制動力発生手段が前記必要制動力を発生可能な前記液圧を維持する請求項１に記載の制動装置。
　前記液圧制御手段は、前記増圧手段で前記液圧を増圧させない場合は、前記増圧手段で前記液圧を増圧させる場合よりも、前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節する際に前記液圧発生手段の方向への流れを低減させて前記制動力発生手段が前記必要制動力を発生可能な前記液圧を維持する請求項２に記載の制動装置。
　さらに、前記流量調整手段を制御する際における前記流量調整手段への出力値を前記増圧手段での前記液圧の増圧の状態に応じて算出可能な流量調整手段出力値算出手段を備えており、
　前記液圧制御手段は、前記流量調整手段出力値算出手段で算出した前記出力値を前記流量調整手段に出力することにより、前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節する場合における調節の度合いを、前記増圧手段で前記液圧を増圧させる場合と前記増圧手段で前記液圧を増圧させない場合とで異ならせる請求項２に記載の制動装置。
　前記必要制動力は、前記車両の停車時に前記制動操作を行わなくなった状態でも前記制動力発生手段に前記制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御時に前記車両の停車を維持するために必要な制動力である請求項１に記載の制動装置。