CN102300756B - 制动装置 - Google Patents

Abstract

在产生必要制动力时，根据必要制动力与制动操作制动力的相对大小，通过液压控制部(79)，对泵马达(34)的驱动与泵马达(34)的不驱动进行切换，并且通过主切断阀(31)减少制动流体向主缸(11)的方向的流动，从而维持车轮制动缸(51)能够产生必要制动力的液压。由此，在产生必要制动力时，能够使泵马达(34)不再始终进行驱动，从而缩短泵马达(34)的工作时间。其结果是，能够减少泵马达(34)的负担，能够确保泵马达(34)的耐久性。

Description

制动装置

技术领域

本发明涉及制动装置。本发明尤其是涉及能够产生由驾驶员的制动操作所产生的制动力以上的制动力的制动装置。

背景技术

车辆所具备的制动装置主要使用于对行驶中的车辆进行减速的情况，其设置成通过车辆的驾驶员踩踏制动踏板产生的制动操作来对车轮施加制动力，从而能够对车辆进行制动。制动装置如此设置成能够通过驾驶员的制动操作而对车辆进行制动，但在以往的制动装置中，有如下的制动装置：当紧急制动时，若驾驶员踩踏制动踏板时的踏力所产生的制动力相对于紧急制动所需的制动力不足，则通过泵使作用在驱动装置具有的车轮制动缸上的制动液压增加，来确保制动力。

另外，在以往的制动装置中，有进行反锁定控制或停车维持控制的制动装置，该反锁定控制是在紧急制动时当车轮在锁定之际通过控制施加给车轮的制动力而抑制车轮的锁定的控制，该停车维持控制是以坡路起动辅助或等待信号、减轻交通拥堵时的驾驶员的负担等为目的，当车辆停止时即使在脚从制动踏板离开的情况下也对车轮施加制动力从而维持车辆的停车状态的控制。这些控制都与紧急制动时增加制动压力的情况同样地，利用泵控制制动液压，从而控制制动力。

例如，在专利文献1所记载的车辆用制动装置中设有：能够使配管系统的制动液循环的泵；能够维持车轮制动缸侧的配管系统的制动液压的比例控制阀；能够减少作用在车轮制动缸上的制动液压的减压控制阀。由此，当紧急制动时增加作用在车轮制动缸上的制动液压的情况下，通过使泵工作而成为能够增加流向车轮制动缸侧的制动液的状态，利用比例控制阀维持车轮制动缸侧的配管系统的制动液压，从而能够增加作用在车轮制动缸上的制动液压。而且，进行反锁定控制时，使泵工作而使制动液循环，并同时将设置在朝向车轮制动缸的配管系统和位于泵的上游侧的配管系统上的减压控制阀打开，从而使车轮制动缸侧的配管系统的制动液的一部分返回泵侧，在车轮的锁定时减少制动力，从而抑制车轮的锁定。

如此，通过在制动装置上设置能够使制动液循环的泵和能够维持车轮制动缸侧的配管系统的制动液压的比例控制阀，并根据制动时的状态对它们进行控制，而能够由制动装置产生与驾驶员的制动操作不同的制动力。

专利文献1：日本特开平9-254762号公报

发明内容

然而，在专利文献1所记载的车辆用制动装置中，产生与驾驶员的制动操作不同的制动力时，始终使泵马达工作。因此，泵马达的负担容易增大。

本发明鉴于上述情况而作出，其目的在于提供一种能够确保制动力的控制中使用的泵马达的耐久性的制动装置。

为了解决上述课题，实现目的，本发明的制动装置的特征在于，具备：制动操作单元，是进行对车辆制动时的操作即制动操作的部分；液压产生单元，与所述制动操作单元连接并能够根据对所述制动操作单元的所述制动操作而使工作液的液压上升；制动力产生单元，与工作液路径连接并利用所述工作液的液压进行工作从而产生制动力，所述工作液路径与所述液压产生单元连接；流量调整单元，能够调节所述工作液从所述制动力产生单元侧向所述液压产生单元的方向的流动；增压单元，能够使所述工作液的液压增压到由所述液压产生单元产生的液压以上；及液压控制单元，设置成能够通过控制所述流量调整单元和所述增压单元而控制所述工作液的液压，当必要制动力为制动操作制动力以上时，在利用所述增压单元使所述液压增压的状态下通过所述流量调整单元调节所述工作液向所述液压产生单元的方向的流动，当所述必要制动力小于所述制动操作制动力时，不利用所述增压单元使所述液压增压而通过所述流量调整单元调节所述工作液向所述液压产生单元的方向的流动，从而维持所述制动力产生单元能够产生所述必要制动力的所述液压，其中，所述必要制动力为作为所述车辆的目标的制动所需的所述制动力，所述制动操作制动力为通过所述制动操作而由所述制动力产生单元产生的所述制动力。

另外，本发明的制动装置以上述制动装置为基础，所述液压控制单元，在利用所述增压单元使所述液压增压时和不利用所述增压单元使所述液压增压时，使利用所述流量调整单元调节所述工作液向所述液压产生单元的方向的流动时的调节程度不同，而维持所述制动力产生单元能够产生所述必要制动力的所述液压。

另外，本发明的制动装置以上述制动装置为基础，所述液压控制单元，在不利用所述增压单元使所述液压增压时，与利用所述增压单元使所述液压增压时相比，在利用所述流量调整单元调节所述工作液向所述液压产生单元的方向的流动时减少向所述液压产生单元的方向的流动，而维持所述制动力产生单元能够产生所述必要制动力的所述液压。

另外，本发明的制动装置以上述制动装置为基础，还具备流量调整单元输出值计算单元，该流量调整单元输出值计算单元能够根据由所述增压单元形成的所述液压的增压状态而算出控制所述流量调整单元时的向所述流量调整单元的输出值，所述液压控制单元通过将由所述流量调整单元输出值计算单元算出的所述输出值向所述流量调整单元输出，而使利用所述流量调整单元调节所述工作液向所述液压产生单元的方向流动时的调节程度在利用所述增压单元使所述液压增压时和不利用所述增压单元使所述液压增压时不同。

另外，本发明的制动装置以上述制动装置为基础，所述必要制动力是在停车维持控制时为了维持所述车辆的停车而需要的制动力，所述停车维持控制是即使在所述车辆停车时不进行所述制动操作的状态下也使所述制动力产生单元继续产生所述制动力从而继续维持停车的控制。

发明效果

本发明的制动装置会起到能够确保制动力的控制所使用的泵马达的耐久性这一效果。

附图说明

图1是本发明的实施例的制动装置的简图。

图2是图1所示的制动装置的主要部分结构图。

图3是表示驱动主切断阀时的电流值与调压值的关系的说明图。

图4是表示实施例的制动装置的处理步骤的流程图。

图5是表示变形例的制动装置的处理步骤的流程图。

图6是表示变形例的制动装置的主切断阀调压映射的说明图。

标号说明

1 制动装置

5 制动踏板

6 制动行程传感器

11 主缸

20 液压路径

21 第一液压路径

22 第二液压路径

25 返回路径

26 供给路径

30 制动致动器

31 主切断阀

32 保压阀

33 减压阀

34 泵马达

39 主缸压力传感器

51 车轮制动缸

55 制动盘

60 油门踏板

61 油门开度传感器

65 控制模式开关

70 ECU

71 处理部

72 制动行程量取得部

73 主缸压力取得部

74 油门开度取得部

75 控制模式取得部

76 必要制动力计算部

77 制动操作制动力计算部

78 主切断阀输出值计算部

79 液压控制部

80 停车维持控制判定部

81 制动力判定部

90 存储部

91 输入输出部

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的制动装置的实施例进行详细说明。需要说明的是，并未通过该实施例来限定本发明。而且，下述实施例中的结构要素中包含本领域技术人员能够调换且容易调换的结构要素或实质上相同的结构要素。

实施例

图1是本发明的实施例的制动装置的简图。该图所示的制动装置1设置于车辆(图示省略)，能够设置该车辆的制动。详细而言，制动装置1在设置于车辆上的多个车轮的各车轮附近具有：利用该制动装置1中的作为工作液的制动流体(图示省略)的液压即油压进行工作的车轮制动缸51；与该车轮制动缸51成组设置且在车轮旋转时与车轮成为一体进行旋转的制动盘55。在使车辆减速时，利用液压使车轮制动缸51工作而利用摩擦力使制动盘55的旋转下降，从而能够进行制动。

如此设置的制动装置1具有制动踏板5，该制动踏板5是向该制动装置1输入的输入单元，作为进行对车辆制动时的操作即制动操作的部分即制动操作单元而设置，并且该制动踏板5设置在驾驶员落座于车辆的驾驶席的状态下的驾驶员的脚下附近。在如此设置的制动踏板5的附近设有能够检测制动踏板5的行程的制动行程检测单元即制动行程传感器6。

另外，制动踏板5与连接有负压路径13的制动助力器12连接，该负压路径13能够传递作为车辆行驶时的动力源而设置的发动机(图示省略)运转时产生的负压。该负压路径13与发动机的进气通路(图示省略)连接，由此，负压路径13能够将发动机运转时产生的负压向制动助力器12传递。而且，在如此设置的负压路径13上设有负压路径止回阀14，该负压路径止回阀14是切断空气从进气通路侧向制动助力器12的方向的流动的止回阀。

另外，制动助力器12与能够产生液压的主缸11连接，在主缸11上连接有在车辆制动时作用于车轮制动缸51的液压的路径即液压路径20。该液压路径20设置作为工作液即制动流体的路径即工作液路径。与主缸11连接的液压路径20充满有作为工作液使用的制动流体。而且，该液压路径20分成两个系统构成，两个系统的液压路径20即第一液压路径21和第二液压路径22分别独立地与主缸11连接。

制动踏板5如此经由制动助力器12和主缸11而与液压路径20连接，其中，制动助力器12是公知的真空式增力装置，设置成能够通过利用从负压路径13传递的负压与大气压的差而使输入制动踏板5的踏力增大，向主缸11传递。而且，主缸11设置成能够利用从制动助力器12传递的力产生液压，并将产生的液压向液压路径20传递。即，主缸11设置作为能够经由制动助力器12与制动踏板5连接，并根据向制动踏板5的制动操作而使制动流体的液压上升的液压产生单元。

另外，与主缸11连接的液压路径20上，在其端部连接有车轮制动缸51，通过第一液压路径21和第二液压路径22而将配置在车辆的相互不同的位置上的车轮的附近设置的车轮制动缸51连接。在此，对设置了多个车轮的各车轮附近配置的车轮制动缸51和制动盘55进行说明，车轮制动缸51中，配置在左前轮、右前轮、左后轮、右后轮附近的车轮制动缸51依次作为左前轮车轮制动缸52L、右前轮车轮制动缸52R、左后轮车轮制动缸53L、右后轮车轮制动缸53R。同样地，制动盘55中，配置在左前轮、右前轮、左后轮、右后轮附近的制动盘55依次作为左前轮制动盘56L、右前轮制动盘56R、左后轮制动盘57L、右后轮制动盘57R。通过第一液压路径21和第二液压路径22，将配置在车辆的相互不同的位置上的车轮的附近设置的车轮制动缸51连接，其中，由第一液压路径21将右前轮车轮制动缸52R和左后轮车轮制动缸53L连接，由第二液压路径22将左前轮车轮制动缸52L和右后轮车轮制动缸53R连接。如此设置的车轮制动缸51设置作为通过利用制动流体的液压进行工作而产生制动力的制动力产生单元。

另外，在液压路径20上设有多个在车辆制动时能够控制液压路径20内的液压的制动致动器30，制动致动器30具有常开的电磁阀即主切断阀31和保压阀32、以及常闭的电磁阀即减压阀33。其中，主切断阀31在第一液压路径21和第二液压路径22上分别各配置一个，设置作为能够调节从车轮制动缸51侧向主缸11的方向的制动流体的流动的流量调整单元。

另外，保压阀32在液压路径20上设置在从主缸11经由主切断阀31朝向车轮制动缸51的路径上，对应于四个车轮制动缸51而设有四个保压阀32。

另外，减压阀33设置在返回路径25上，该返回路径25是由从保压阀32朝向车轮制动缸51的路径分支，并与主切断阀31和保压阀32之间的路径连接的路径。如此，设有减压阀33的返回路径25从四个保压阀32与车轮制动缸51之间的路径分别分支，减压阀33设置在分支的各路径上，因此减压阀33在液压路径20上设置四个。即，减压阀33与保压阀32同样地，对应于四个车轮制动缸51而设置四个。

另外，返回路径25在减压阀33的下游侧的部分、即返回路径25中的比减压阀33靠与主切断阀31和保压阀32之间的路径连接的一侧的部分，通过第一液压路径21中的两个返回路径25彼此及第二液压路径22中的两个返回路径25彼此连接，而分别成为一个路径。如此，在返回路径25中的成为一个路径的部分上配置有作为制动致动器30的泵马达34、设置在返回路径25上的止回阀即返回路径止回阀35、减少从泵马达34排出的制动流体的脉动的缓冲室40。其中，返回路径止回阀35和缓冲室40配置在返回路径25中的比泵马达34靠与主切断阀31和保压阀32之间的路径连接的一侧，返回路径止回阀35配置在返回路径25中的泵马达34与缓冲室40之间。

另外，泵马达34设置成能够利用电力来驱动，通过驱动泵马达34，而能够将返回路径25内的制动流体从减压阀33侧向主切断阀31或保压阀32侧供给。由此，泵马达34设置作为能够对液压路径20内的制动流体进行加压，并能够将制动流体的液压增压至由主缸11产生的液压以上的增压单元。而且，返回路径止回阀35仅使制动流体从泵马达34向主切断阀31或保压阀32方向流动，并切断相反方向的制动流体的流动。而且，缓冲室40减少从泵马达34排出，并通过返回路径止回阀35而向主切断阀31或保压阀32方向流动的制动流体的脉动。泵马达34、返回路径止回阀35及缓冲室40如此设置，因而在第一液压路径21和第二液压路径22上分别各配置一个。即，泵马达34、返回路径止回阀35及缓冲室40都各设置两个。

另外，与返回路径25连接的路径即供给路径26从液压路径20中的主切断阀31的上游侧、即从液压路径20中的主缸11与主切断阀31之间的部分分支，供给路径26与返回路径25连接。而且，在该供给路径26上配置有贮存器37和作为设置于供给路径26的止回阀的供给路径止回阀38，供给路径止回阀38配置在供给路径26中的比贮存器37靠与主缸11和主切断阀31之间的路径连接的一侧。

其中，贮存器37设置成能够积存规定量的在供给路径26中流动的制动流体，供给路径止回阀38仅容许制动流体从供给路径26中的与主缸11和主切断阀31之间的路径连接的一侧的端部侧向返回路径25的方向的流动，而切断相反方向的制动流体的流动。贮存器37和供给路径止回阀38如此设置，因此在第一液压路径21和第二液压路径22上分别各配置一个。即，贮存器37和供给路径止回阀38都各设置两个。

另外，在第一液压路径21中的主缸11与主切断阀31之间设有操作压力检测单元即主缸压力传感器39。该主缸压力传感器39设置成能够检测第一液压路径21中的主缸11与主切断阀31之间的液压作为驾驶员进行制动操作而踩踏制动踏板5时产生的操作压力。

另外，在车辆的室内，在调整发动机的输出时进行操作的油门踏板60与制动踏板5并列设置，在油门踏板60的附近设有能够检测该油门踏板60的开度的油门开度检测单元即油门开度传感器61。此外，在车辆的室内，设有切换进行制动控制时的控制模式的控制模式切换单元即控制模式开关65。该控制模式开关65配置在驾驶员就座于车辆的驾驶席上的状态下驾驶员能够操作的位置，设置成能够切换进行停车维持控制的模式和通常的制动控制的模式，该停车维持控制是在车辆停车时即使在不进行向制动踏板5的制动操作的状态下也通过对车轮制动缸51持续产生制动力而持续维持停车的控制。即，控制模式开关65设置成能够切换停车维持控制的ON(开)和OFF(关)。

如此设置的制动行程传感器6、主切断阀31、保压阀32、减压阀33、泵马达34、主缸压力传感器39、油门开度传感器61、控制模式开关65搭载于车辆并与控制车辆的各部的ECU(Electronic  ControlUnit：电子控制单元)70连接，能够由ECU70控制。

图2是图1所示的制动装置的主要部分结构图。在ECU70中设有处理部71、存储部90及输入输出部91，它们相互连接，且能够相互进行信号的交换。而且，与ECU70连接的制动行程传感器6、主切断阀31、保压阀32、减压阀33、泵马达34、主缸压力传感器39、油门开度传感器61、控制模式开关65与输入输出部91连接，输入输出部91在与这些传感器类等之间进行信号的输入输出。而且，在存储部90中存储有控制实施例的制动装置1的计算机程序。该存储部90可以由硬盘装置或光磁盘装置、或闪存等不挥发性存储器(CD-ROM等仅能读出的存储介质)或RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)那样的挥发性存储器、或它们的组合来构成。

另外，处理部71由存储器及CPU(Central Processing Unit：中央处理器)构成，具有：能够根据制动行程传感器6中的检测结果取得制动踏板5的行程量的制动操作取得单元即制动行程量取得部72；能够根据主缸压力传感器39中的检测结果取得由主缸11产生的制动流体的压力即主缸压力的主缸压力取得单元即主缸压力取得部73；能够根据油门开度传感器61中的检测结果取得油门开度的油门操作取得单元即油门开度取得部74；取得根据控制模式开关65的状态选择的制动控制的模式的控制模式取得单元即控制模式取得部75。

另外，处理部71具有：算出为了维持车辆的停车所需的制动力即必要制动力的必要制动力计算单元即必要制动力计算部76；算出通过车辆的驾驶员操作制动踏板5而产生的制动力即制动操作制动力的制动操作制动力计算单元即制动操作制动力计算部77；能够根据泵马达34中的制动流体的液压的增压状态即泵马达34的驱动状态而算出控制主切断阀31时的向主切断阀31的输出值的流量调整单元输出值计算单元即主切断阀输出值计算部78。

另外，处理部71具有：作为液压控制单元的液压控制部79，该液压控制单元设置成能够通过控制制动致动器30而控制液压路径20内的制动流体的液压，并且，在进行停车维持控制时，根据必要制动力与制动操作制动力的相对大小，对通过泵马达34使制动流体的液压增压和不通过泵马达34使制动流体的液压增压进行切换，并利用主切断阀31减少制动流体向主缸11的方向的流动，从而维持车轮制动缸51能够产生必要制动力的液压；判定是否进行停车维持控制的停车维持控制判定单元即停车维持控制判定部80；对必要制动力和制动操作制动力进行比较并判定相对大小的制动力判定单元即制动力判定部81。

关于由ECU70控制的主切断阀31等的控制，例如基于主缸压力传感器39等产生的检测结果，处理部71将所述计算机程序读入到装入在该处理部71内的存储器中进行运算，根据运算的结果使主切断阀31等的工作部分工作，从而进行控制。此时，处理部71适当地向存储部90存储运算中途的数值，而且将存储的数值取出而执行运算。需要说明的是，在如此控制主切断阀31等时，也可以取代所述计算机程序，而通过与ECU70不同的专用的硬件进行控制。

本实施例的制动装置1由如上所述的结构构成，以下，对其作用进行说明。在车辆的行驶中进行制动、减速时，通过踩踏制动踏板5而施加制动。如此，在踩踏制动踏板5而进行制动操作时，该踏力从制动踏板5向制动助力器12传递。在此，在该制动助力器12上连接有负压路径13，并设置成发动机运转时的进气行程中产生的负压能够经由负压路径13传递给制动助力器12。因此，在对制动助力器12输入踏力时，制动助力器12在该负压与大气压的差压的作用下，使踏力增加而向主缸11输入。被输入了对踏力进行了增力后的力的主缸11根据输入的力而对制动流体施加压力，使根据主缸11的工作进行变化的制动流体的压力即主缸压力上升。

当主缸压力上升时，液压路径20内的制动流体的压力也上升，液压路径20内的液压成为与主缸压力相同的压力。此外，如此液压路径20内的液压上升时，该液压也经由常开的电磁阀即主切断阀31和保压阀32而传递给车轮制动缸51。这种情况下，由于减压阀33为常闭，因此液压路径20内的制动流体不会从保压阀32侧通过减压阀33而流向返回路径25，从而从保压阀32向车轮制动缸51传递的液压不会下降。

如此，上升的液压传递到车轮制动缸51时，车轮制动缸51在传递来的液压的作用下进行工作。即，车轮制动缸51在主缸液压下工作。当车轮制动缸51工作时，车轮制动缸51使制动盘55的转速下降，该制动盘55与该车轮制动缸51成组设置，且在车轮旋转时与车轮成为一体进行旋转。由此，车轮的转速也下降，因此车辆减速。

如此，通过操作制动踏板5，在车轮制动缸51产生使制动盘55的转速下降的力即制动力，因此能够通过制动盘55的转速的下降而使车轮的转速下降，从而能够对行驶中的车辆进行制动。

另外，如此操作制动踏板5时，制动踏板5的行程量由设置在制动踏板5附近的制动行程传感器6来检测。制动行程传感器6检测的检测结果由ECU70的处理部71具有的制动行程量取得部72取得。而且，在操作制动踏板5时，根据施加给制动踏板5的踏力而进行变化的主缸压力由设置在第一液压路径21上的主缸压力传感器39来检测。主缸压力传感器39检测的检测结果由ECU70的处理部71具有的主缸压力取得部73取得。ECU70的处理部71具有的液压控制部79根据制动行程量取得部72所取得的制动踏板5的行程量、主缸压力取得部73所取得的主缸压力、设置于车辆的其他传感器的检测结果而对制动致动器30进行控制，从而控制作用在车轮制动缸51上的液压。

另外，在驱动泵马达34时，使返回路径25内的制动流体流向主切断阀31与保压阀32之间的路径的方向。由此，能够增加流向保压阀32方向的制动流体的液压，能够增加作用在车轮制动缸51上的液压。因此，能够使比驾驶员踩踏制动踏板5时产生的液压高的液压作用于车轮制动缸51，从而能够使制动力上升。换言之，在车辆的制动时，在使驾驶员踩踏制动踏板5时产生的液压以上的液压作用于车轮制动缸51的情况下，驱动泵马达34。如此，泵马达34设置作为能够将车辆的驾驶员的制动操作产生的制动力以上的制动力施加给车轮的制动力辅助单元。

另外，实施例的制动装置1设置成除了能够进行行驶中的车辆的制动之外，还能够进行维持车辆的停车的控制即停车维持控制。是否进行该停车维持控制由设置在车辆的室内的控制模式开关65切换。控制模式开关65的状态为通常的制动控制的模式的情况下，即，停车维持控制为OFF的状态的情况下，制动装置1如上所述根据制动踏板5的操作而使车轮制动缸51工作，产生制动力。

相对于此，控制模式开关65的状态成为停车维持控制的模式而停车维持控制为ON的状态的情况下，制动装置1进行停车维持控制。具体而言，在停车维持控制为ON的状态下车辆大体停止，且制动踏板5被操作成规定的行程以上的情况下，进行停车维持控制。

其中，关于停车维持控制为ON的检测，通过ECU70的处理部71具有的控制模式取得部75来取得控制模式开关65的状态。在车辆大体停止的状态下控制模式取得部75所取得的控制模式开关65的状态为停车维持控制为ON的状态，且制动行程量取得部72所取得的制动踏板5的行程量为规定的行程量以上的情况下，ECU70的处理部71具有的停车维持控制判定部80作出进行停车维持控制的判定。在停车维持控制判定部80作出进行停车维持控制的判定时，进行停车维持控制。

在进行停车维持控制时，在操作了制动踏板5后，通过ECU70的处理部71具有的液压控制部79来控制主切断阀31和泵马达34，驱动主切断阀31和泵马达34，或者仅控制主切断阀31而仅驱动主切断阀31，从而即使在制动踏板5返回的状态下也形成为制动流体的液压作用于车轮制动缸51的状态。即，在进行停车维持控制时，与泵马达34的驱动状态无关地，向关闭常开的主切断阀31的方向进行驱动，由此，即使在制动踏板5返回的情况下，制动流体也不会从车轮制动缸51侧向主缸11返回。因此，液压路径20中的以主切断阀31为边界而与车轮制动缸51连接的一侧的液压路径20的液压被维持，因此即使在制动踏板5返回的状态下也能维持相对于车轮制动缸51的液压。由此，车轮制动缸51通过制动力来维持制动盘55的旋转的停止状态，从而维持车辆的停车状态。

停车维持控制如此通过向关闭主切断阀31的方向进行驱动来进行，但停车维持控制时的泵马达34的驱动根据制动力的状态而不同。例如使车辆在平地停车时和在坡路停车时所需的制动力不同，而且，驾驶员操作制动踏板5从而产生的制动力也根据操作制动踏板5时的踏力而不同。因此，在车辆的停车时通过操作制动踏板5而进行停车维持控制的情况下，存在如下两种情况，即，维持车辆的停车所需的制动力能够由基于操作制动踏板5时的踏力而产生的制动力来满足的情况、以及基于操作制动踏板5时的踏力而产生的制动力不足的情况。因此，在进行停车维持控制时，根据是否能够通过基于操作制动踏板5时的踏力而产生的制动力来满足维持车辆的停车所需的制动力的情况，对是否驱动泵马达34进行切换。

即，在停车维持控制判定部80判定为进行停车维持控制时，液压控制部79在维持车辆的停车所需的制动力即必要制动力为基于驾驶员操作制动踏板5时的踏力而产生的制动力即制动操作制动力以上时，利用泵马达34使制动流体的液压增加，而在必要制动力小于制动操作制动力时，不利用泵马达34使制动流体的液压增加，从而维持车轮制动缸51能够产生必要制动力的液压。

关于该停车维持控制的控制，首先，对无法由制动操作制动力满足必要制动力的情况进行说明，当无法由制动操作制动力满足必要制动力时，驱动泵马达34。即，利用ECU70的处理部71具有的液压控制部79来控制泵马达34而驱动泵马达34，从而使流向保压阀32方向的制动流体的液压增加。然后，在该状态下，利用液压控制部79来控制主切断阀31而驱动主切断阀31，从而减少制动流体向主缸11的方向的流动。由此，维持使作用于车轮制动缸51的液压增压的状态。

图3是表示驱动主切断阀时的电流值与调压值的关系的说明图。该图所示的纵轴表示能够通过驱动主切断阀31而调节液压路径20中的比主切断阀31靠车轮制动缸51侧的制动流体的液压的压力值即调压值，横轴表示为了得到纵轴的调压值所需的向主切断阀31的电流值。在进行停车维持控制时，如上所述驱动主切断阀31，但驱动该主切断阀31时的电流值根据泵马达34的驱动状态而不同。具体而言，驱动主切断阀31时的电流值基于预先存储在ECU70的存储部90中的、图3所示的表示调压值与电流值的关系的映射来决定。即，通过参照存储在存储部90中的映射，而算出能得到能够通过驱动主切断阀31而产生必要制动力的调压值的电流值。

在此，该映射根据泵马达34的驱动时和不驱动时而预先设定不同的映射，并设定有表示泵马达34的驱动时的调压值与作用于主切断阀31的电流值的关系的泵马达驱动时控制值101、以及表示泵马达34的不驱动时的调压值与作用于主切断阀31的电流值的关系的泵马达不驱动时控制值102。如此设定的泵马达驱动时控制值101和泵马达不驱动时控制值102中，与泵马达驱动时控制值101相比，泵马达不驱动时控制值102的与相同大小的调压值相对的作用于主切断阀31的电流值较大。

在泵马达34的驱动时，在存储于存储部90的映射中，基于泵马达驱动时控制值101，通过ECU70的处理部71具有的主切断阀输出值计算部78算出驱动主切断阀31时的电流值作为向主切断阀31的输出值。在泵马达34的驱动时，利用基于该泵马达驱动时控制值101而算出的电流值来驱动主切断阀31，从而能够将主切断阀31与车轮制动缸51之间的制动流体的液压维持成能够产生必要制动力的液压的状态。

另外，说明通过基于驾驶员操作制动踏板5时的踏力而产生的制动力即制动操作制动力能够满足维持车辆的停车所需的制动力即必要制动力的情况，当通过制动操作制动力能够满足必要制动力时，不驱动泵马达34。即，通过ECU70的处理部71具有的液压控制部79将泵马达34形成为不驱动的状态，不进行基于泵马达34的增压。此外，与驱动泵马达34时同样地，在该状态下，通过驱动主切断阀31，而减少制动流体向主缸11的方向的流动，从而维持成使作用于车轮制动缸51的液压增压的状态。

如此，在驱动主切断阀31时，与泵马达34的驱动时同样地，通过参照存储在ECU70的存储部90中的映射，而利用主切断阀输出值计算部78来算出驱动主切断阀31时的电流值。即，在泵马达34的不驱动时，基于存储于存储部90的映射中的泵马达不驱动时控制值102，而算出驱动主切断阀31时的电流值。在泵马达34的不驱动时，通过利用基于该泵马达不驱动时控制值102而算出的电流值来驱动主切断阀31，而能够将主切断阀31与车轮制动缸51之间的制动流体的液压维持成能够产生必要制动力的液压的状态。

如此，在进行停车维持控制的状态下操作油门踏板60时，停止停车维持控制。具体而言，利用油门开度传感器61来检测油门开度，利用ECU70的处理部71具有的油门开度取得部74取得检测结果，在利用油门开度取得部74取得的油门开度为规定以上时，利用液压控制部79来控制泵马达34和主切断阀31，停止双方的驱动。由此，液压路径20中的以主切断阀31为边界而与车轮制动缸51连接的一侧的液压路径20内的制动流体向主缸11的方向返回，因此作用于车轮制动缸51的液压下降，不再产生制动力。

图4是表示实施例的制动装置的处理步骤的流程图。接下来，对实施例的制动装置1的控制方法，即该制动装置1的处理步骤进行说明。需要说明的是，以下的处理成为进行停车维持控制时的处理步骤，在车辆的行驶中控制各部时，每隔规定的期间调出而执行。在实施例的制动装置1的处理步骤中，首先，判定是否执行停车维持控制(步骤ST101)。该判定通过ECU70的处理部71具有的停车维持控制判定部80进行。通过停车维持控制判定部80进行停车维持控制的判定时，判定根据存储在ECU70的存储部90中且表示停车维持控制的状态的标志即停车维持控制标志(图示省略)的状态而不同。首先，在停车维持控制标志为ON时，即，停车维持控制标志表示当前的控制状态是在执行停车维持控制中时，停车维持控制判定部80作出继续执行停车维持控制的判定。

另外，在停车维持控制标志为OFF时，即，停车维持控制标志表示当前的控制状态是不在执行停车维持控制中时，首先，利用停车维持控制判定部80来取得由控制模式取得部75所取得的控制模式开关65的状态、由制动行程量取得部72所取得的制动踏板5的行程量、车辆行驶时的其他控制中使用的车速。取得了上述参数的停车维持控制判定部80在控制模式开关65的状态是停车维持控制为ON的状态、制动踏板5的行程量为规定的行程量以上、且车速为规定的车速以下时，由于是停车维持控制的执行条件成立的状态，因此作出执行停车维持控制的判定。而且，在如此作出执行停车维持控制的判定时，将停车维持控制标志设为ON。

相对于此，在停车维持控制标志为OFF时，此外，在控制模式开关65的状态为OFF的状态、或制动踏板5的行程量小于规定的行程量、或车速比规定的车速快时，由于停车维持控制的执行条件不成立，因此停车维持控制判定部80作出不执行停车维持控制的判定。当根据停车维持控制判定部80的判定而作出不执行停车维持控制的判定时，从该处理步骤离开。需要说明的是，在判定停车维持控制的执行条件是否为成立的状态时使用的制动踏板5的规定的行程量作为能够判断为驾驶员具有使车辆停止的意图的行程量，预先设定而存储在ECU70的存储部90中。而且，在判定是否为停车维持控制的执行条件成立的状态时使用的规定的车速作为能够判断车辆为大致停止的状态的车速，预先设定而存储在ECU70的存储部90中。

根据停车维持控制判定部80的判定(步骤ST101)作出执行停车维持控制的判定时，接着，算出必要制动力(步骤ST102)。该计算通过ECU70的处理部71具有的必要制动力计算部76来进行。通过必要制动力计算部76算出必要制动力时，首先，根据对车辆的其他控制中使用的加速度进行检测的G传感器(图示省略)的检测结果，来计测车辆停车的道路的坡路斜率，或者取得在车辆的其他控制中使用的发动机的怠速转速，并基于取得的怠速转速而算出缓慢行驶时的驱动力，从而算出使车辆移动的力。必要制动力计算部76在如此算出使车辆移动的力后，算出维持由于该力的作用而要移动的车辆的停止所需的力即必要制动力。需要说明的是，在通过制动装置1产生制动力时，存在由于制动装置1的制造时的不均而使制动力产生不均的情况，因此在利用必要制动力计算部76算出必要制动力时，为了补偿该不均而稍大地算出必要制动力。

接着，算出制动操作制动力(步骤ST103)。该计算通过ECU70的处理部71具有的制动操作制动力计算部77来进行。在利用制动操作制动力计算部77来算出制动操作制动力时，首先，利用制动操作制动力计算部77来取得由主缸压力取得部73取得的主缸压力，从而取得驾驶员操作制动踏板5从而在液压路径20产生的液压。然后，利用制动操作制动力计算部77算出该液压作用于车轮制动缸51而产生的制动力。由此，利用制动操作制动力计算部77来算出驾驶员对制动踏板5施加踏力而产生的制动力即制动操作制动力。

接着，判定是否满足(必要制动力＜制动操作制动力)(步骤ST104)。该判定通过ECU70的处理部71具有的制动力判定部81来进行。制动力判定部81对由必要制动力计算部76算出的必要制动力和由制动操作制动力计算部77算出的制动操作制动力进行比较，判定必要制动力是否小于制动操作制动力。

通过制动力判定部81的判定(步骤ST104)判定为不满足(必要制动力＜制动操作制动力)时，即，判定为必要制动力为制动操作制动力以上时，驱动泵马达34(步骤ST105)。该驱动通过ECU70的处理部71具有的液压控制部79来进行。液压控制部79对泵马达34发送进行驱动的控制信号。由此泵马达34进行驱动。在泵马达34进行驱动时，泵马达34对液压路径20内的制动流体进行加压，使制动流体的液压上升。由此，液压路径20内的制动流体的液压与向制动踏板5进行的制动操作的状态无关地，成为车轮制动缸51能够产生必要制动力的液压以上的大小的液压。

接着，使用泵马达34驱动时的主切断阀调压映射，算出向主切断阀31的输出值(步骤ST106)。该计算通过ECU70的处理部71具有的主切断阀输出值计算部78进行。在通过主切断阀输出值计算部78算出向主切断阀31的输出值时，基于存储在ECU70的存储部90中的主切断阀调压映射(参照图3)来算出，该主切断阀调压映射是表示电流流向主切断阀31而驱动主切断阀31并由此对制动流体进行调压时的调压值与电流值的关系的映射。

在进行该计算时，在通过制动力判定部81中的判定(步骤ST104)而判定为不满足(必要制动力＜制动操作制动力)，且驱动泵马达34(步骤ST105)的状态的情况下，主切断阀输出值计算部78基于存储在存储部90中的主切断阀调压映射中的泵马达驱动时控制值101而进行计算。具体而言，使用能够得到由必要制动力计算部76算出的必要制动力的调压值，通过主切断阀输出值计算部78，适用泵马达驱动时控制值101，使用表示调压值与电流值的关系的泵马达驱动时控制值101，取得流向主切断阀31的电流值。由此，主切断阀输出值计算部78算出该电流值作为泵马达34驱动时的向主切断阀31的输出值。

接下来，将输出值向主切断阀31输出(步骤ST107)。该输出通过ECU70的处理部71具有的液压控制部79来进行。液压控制部79利用主切断阀31输出主切断阀输出值计算部78所算出的输出值。该输出值成为以适合于泵马达34的驱动时的控制量对常开的主切断阀31向关闭的方向驱动的控制信号。由此，主切断阀31向关闭的方向进行驱动。主切断阀31向关闭的方向进行驱动时，液压路径20内的制动流体难以从保压阀32侧向主缸11的方向流动。液压路径20内的液压通过泵马达34的驱动而成为上升的状态，但液压路径20内的制动流体难以从保压阀32侧向主缸11的方向流动，从而即使在除去驾驶员对制动踏板5的踏力的情况下，也会维持液压路径20中的位于从主切断阀31至车轮制动缸51之间的路径内的液压。

另外，此时，液压控制部79利用由主切断阀输出值计算部78基于泵马达驱动时控制值101算出的输出值来控制主切断阀31，因此调节主切断阀31的开度，以使得在泵马达34进行驱动的状态下作用于车轮制动缸51的液压成为由车轮制动缸51产生的制动力为必要制动力的大小的液压。由此，能够产生必要制动力的液压持续作用于车轮制动缸51，因此车轮制动缸51持续产生必要制动力。

相对于此，通过制动力判定部81的判定(步骤ST104)判定为满足(必要制动力＜制动操作制动力)时，使泵马达34为不驱动(步骤ST108)。即，通过对液压控制部79所控制的泵马达34发送不驱动的控制信号，或不发送驱动泵马达34的控制信号，而使泵马达34为不驱动。在泵马达34为不驱动时，泵马达34不对液压路径20内的制动流体进行加压。由此，通过驾驶员的制动操作而产生的液压作用于车轮制动缸51，在该液压的作用下，车轮制动缸51产生制动操作制动力。产生了制动操作制动力的车轮制动缸51通过该制动操作制动力来维持制动盘55的旋转的停止状态，从而维持车辆的停车状态。

接下来，使用泵马达34不驱动时的主切断阀调压映射来算出向主切断阀31的输出值(步骤ST109)。该计算通过ECU70的处理部71具有的主切断阀输出值计算部78进行。在通过主切断阀输出值计算部78算出向主切断阀31的输出值时，与使用泵马达34驱动时的主切断阀调压映射来算出向主切断阀31的输出值(步骤ST106)的情况同样地，基于存储在ECU70的存储部90中的主切断阀调压映射(参照图3)来计算。

在进行该计算时，通过制动力判定部81的判定(步骤ST104)而判定为满足(必要制动力＜制动操作制动力)且使泵马达34不驱动(步骤ST108)的状态的情况下，主切断阀输出值计算部78基于存储在存储部90中的主切断阀调压映射中的泵马达不驱动时控制值102而进行计算。具体而言，使用能够得到由必要制动力计算部76算出的必要制动力的调压值，通过主切断阀输出值计算部78，适用泵马达不驱动时控制值102，使用表示调压值与电流值的关系的泵马达不驱动时控制值102，而取得流向主切断阀31的电流值。由此，主切断阀输出值计算部78算出该电流值作为泵马达34不驱动时的向主切断阀31的输出值。

接下来，与驱动泵马达34(步骤ST105)的状态的情况同样地，通过液压控制部79将由主切断阀输出值计算部78算出的输出值向主切断阀31输出(步骤ST107)。该输出值成为以适合于泵马达34的不驱动时的控制量对常开的主切断阀31向关闭的方向进行驱动的控制信号。由此，主切断阀31以适合于泵马达34的不驱动时的控制量向关闭的方向进行驱动。

具体而言，泵马达34的不驱动时与驱动时相比，液压路径20内的制动流体的液压存在降低的倾向，因此在泵马达34的不驱动时，在得到所希望的调压值之际，与泵马达34的驱动时相比，具有关闭主切断阀31的倾向，需要使从车轮制动缸51侧向主缸11的方向的制动流体的流动减少，确保作用于车轮制动缸51的液压。因此，通过将主切断阀输出值计算部78算出的适合于泵马达34的不驱动时的输出值向主切断阀31输出，而主切断阀31在相比泵马达34的驱动时关闭的倾向下进行驱动。由此，液压路径20内的制动流体难以从保压阀32侧流向主缸11的方向，即使在除去驾驶员对制动踏板5的踏力时，也能维持液压路径20中的位于从主切断阀31至车轮制动缸51之间的路径内的液压。

另外，此时，液压控制部79利用由主切断阀输出值计算部78基于泵马达不驱动时控制值102而算出的输出值来控制主切断阀31，因此调节主切断阀31的开度，以使得在泵马达34为不驱动的状态下作用于车轮制动缸51的液压成为由车轮制动缸51产生的制动力为必要制动力的大小的液压。由此，能够产生必要制动力的液压持续作用于车轮制动缸51，因此车轮制动缸51持续产生必要制动力。

如此，在进行停车维持控制时为了持续维持停车所需的制动力即必要制动力比基于驾驶员的制动操作而由车轮制动缸51产生的制动力即制动操作制动力小时，液压控制部79不利用泵马达34使液压增加，而利用主切断阀31减少制动流体向主缸11的方向的流动，由此来维持车轮制动缸51能够产生制动操作制动力的液压，从而进行停车维持控制。即，液压控制部79在必要制动力为制动操作制动力以上时，通过对泵马达34和主切断阀31这双方进行驱动而进行停车维持控制，在必要制动力小于制动操作制动力时，不驱动泵马达34而仅驱动主切断阀31，从而进行停车维持控制。

如上所述，液压控制部79通过将由主切断阀输出值计算部78算出的输出值向主切断阀31输出，而使利用主切断阀31使制动流体向主缸11的方向的流动减少时的减少程度在驱动泵马达34而利用泵马达34使制动流体的液压增压的情况下与通过使泵马达34为不驱动而不利用泵马达34使制动流体的液压增压的情况下不同，从而维持使车轮制动缸51能够产生必要制动力的液压。即，液压控制部79在不利用泵马达34使制动流体的液压增压时，与利用泵马达34使制动流体的液压增压的情况相比，增大利用主切断阀31减少制动流体向主缸11的方向的流动时的减少程度，而维持使车轮制动缸51能够产生必要制动力的液压。

在利用液压控制部79将主切断阀输出值计算部78所算出的输出值向主切断阀31输出时(步骤ST107)，接下来，判定是否停止停车维持控制(步骤ST110)。该判定与是否执行停车维持控制的判定(步骤ST101)同样地，通过停车维持控制判定部80来进行。停车维持控制判定部80取得由油门开度取得部74所取得的油门开度，在该油门开度为规定的油门开度以上时，作出停止停车维持控制的判定。通过停车维持控制判定部80的判定而判定为不停止停车维持控制时，从该处理步骤离开。需要说明的是，判定是否停止停车维持控制时使用的规定的油门开度作为能够判断为驾驶员存在使车辆起动的意图的油门开度，预先设定而存储在ECU70的存储部90中。

相对于此，在通过停车维持控制判定部80的判定(步骤ST110)而判定为停止停车维持控制时，使泵马达34和主切断阀31为不驱动(步骤ST111)。即，从控制泵马达34和主切断阀31的液压控制部79对泵马达34和主切断阀31发送使双方为不驱动的控制信号，或者不发送驱动它们的控制信号。由此，泵马达34和主切断阀31都成为不驱动的状态。如此在泵马达34和主切断阀31成为不驱动时，泵马达34停止对液压路径20内的制动流体的加压。

另外，在主切断阀31成为不驱动时，主切断阀31为常开的电磁阀，因此主切断阀31成为开状态。由此，液压路径20内的液压成为根据向制动踏板5输入的踏力而进行变化的状态，制动力成为根据踏力而进行变化的状态。而且，通过使泵马达34和主切断阀31为不驱动而停止停车维持控制时，将停车维持控制标志设为OFF，形成为表示停车维持控制停止的状态。如此，在使泵马达34和主切断阀31为不驱动之后，从该处理步骤离开。

以上的制动装置1在使车轮制动缸51产生必要制动力的情况下，当必要制动力为制动操作制动力以上时，驱动泵马达34，当必要制动力小于制动操作制动力时，使泵马达34为不驱动的状态，维持车轮制动缸51能够产生必要制动力的液压。如此，当必要制动力小于制动操作制动力时，即使不通过泵马达34进行增压，仅通过制动操作，也能够确保车轮制动缸51能够产生必要制动力的液压，因此这种情况下，能够通过使泵马达34为不驱动而确保必要制动力，并能够缩短泵马达34的驱动时间。其结果是，能够确保制动力的控制中使用的泵马达34的耐久性。

另外，通过主切断阀31调节制动流体向主缸11的方向的流动时，在泵马达34的驱动时和不驱动时使调节程度不同。作用于车轮制动缸51的液压由于在泵马达34的驱动时和不驱动时容易不同，因此通过在泵马达34的驱动时和不驱动时使利用主切断阀31调节制动流体从车轮制动缸51侧向主缸11的方向的流动的程度，而能够在泵马达34的驱动时和不驱动时这双方的状态下使产生必要制动力时作用于车轮制动缸51的液压成为所希望的液压。其结果是，在通过车轮制动缸51产生制动力时，能够更可靠地确保必要制动力以上的制动力，并能够确保泵马达34的耐久性。

另外，通过主切断阀31调节制动流体向主缸11的方向的流动时，在泵马达34的不驱动时，与泵马达34的驱动时相比，能减少制动流体向主缸11的方向的流动。作用于车轮制动缸51的液压在泵马达34的不驱动时，相比驱动时容易减小，因此在泵马达34的不驱动时，与驱动时相比，通过利用主切断阀31减少制动流体从车轮制动缸51侧向主缸11的方向的流动，在产生必要制动力时容易维持作用于车轮制动缸51的液压。即，在泵马达34的不驱动时，制动流体较难以从车轮制动缸51侧向主缸11的方向流动，从而能够更可靠地使在泵马达34的不驱动时作用于车轮制动缸51的液压成为所希望的液压。其结果是，在通过车轮制动缸51产生制动力时，能够更可靠地确保必要制动力以上的制动力，并且能够确保泵马达34的耐久性。

另外，根据泵马达34的驱动状态，利用主切断阀输出值计算部78算出控制主切断阀31时的向主切断阀31的输出值，将该输出值向主切断阀31输出，由此根据泵马达34的驱动状态而使制动流体向主缸11的方向的流动的调节程度不同，因此能够更可靠地使停车维持控制时的制动流体的液压成为所希望的液压。即，主切断阀31通过根据泵马达34的驱动状态而算出的输出值进行驱动，因此能够更可靠地使制动流体向主缸11的方向的流动的调节程度适合于泵马达34的驱动状态。其结果是，在通过车轮制动缸51产生制动力时，能够更可靠地确保必要制动力以上的制动力，并能够确保泵马达34的耐久性。

另外，在预先设定泵马达34的驱动时的主切断阀调压映射和泵马达34的不驱动时的主切断阀调压映射，并算出向主切断阀31的输出值时，根据泵马达34的驱动状态而切换该映射进行计算，因此能够提高算出主切断阀31的输出值时的精度。具体而言，与作为泵马达34驱动时的主切断阀调压映射的泵马达驱动时控制值101不同地，设定作为泵马达34不驱动时的主切断阀调压映射的泵马达不驱动时控制值102，在泵马达34的不驱动时，使用泵马达不驱动时控制值102而算出向主切断阀31的输出值，因此能够高精度地算出泵马达34的不驱动时的向主切断阀31的输出值。由此，能够更可靠地使产生必要制动力的情况下的泵马达34的不驱动时作用于车轮制动缸51的液压成为所希望的液压，能够产生必要制动力。其结果是，在通过车轮制动缸51产生制动力时，能够更可靠地确保必要制动力以上的制动力，并能够确保泵马达34的耐久性。

另外，当正在对制动踏板5进行制动操作时驱动泵马达34的情况下，向制动踏板5的反作用力下降，因此会产生制动踏板5被吸入那样的感觉，但通过对泵马达34的驱动和不驱动进行切换，在对制动踏板5进行制动操作而进行停车维持控制时，可设成泵马达34不进行驱动的状态。由此，能够减少制动操作时产生的制动踏板5被吸入那样的不适感。其结果是，能够确保泵马达34的耐久性，并且能够抑制停车维持控制时的不适感。

另外，在产生必要制动力时，在必要制动力小于制动操作制动力的情况下，即，在通过制动操作制动力能够确保维持车辆的停车所需的制动力的情况下，不利用泵马达34使液压增压，而使泵马达34为不驱动，因此能够减少泵马达34的驱动所使用的电消耗量。其结果是，能够减少产生必要制动力时的电消耗量。

另外，由于能够缩短产生必要制动力时的泵马达34的驱动时间，因此能够缩短泵马达34的驱动时产生的工作音的产生时间。其结果是，能够提高产生必要制动力的情况下的停车维持控制时的安静性。

另外，必要制动力是在进行停车维持控制时为了维持车辆的停车所需的制动力，所述停车维持控制为如下控制：在车辆的停车时即使不进行向制动踏板5的制动操作的状态下，也利用主切断阀31减少制动流体向主缸11的方向的流动，从而使车轮制动缸51持续产生制动力。而且，该必要制动力成为通过比较与制动操作制动力的相对大小而对泵马达34进行驱动还是不驱动的判定中使用的制动力。因此，在停车维持控制时产生必要制动力之际，泵马达34不再始终进行驱动，而泵马达34的工作时间缩短，因此能够减轻泵马达34的负担。其结果是，能够更可靠地维持停车维持控制时的停车状态，并能够确保泵马达34的耐久性。

另外，在停车维持控制的控制流程中对必要制动力与制动操作制动力的相对大小进行比较(步骤ST104)，因此在停车维持控制时，在由于利用制动力判定部81判定为必要制动力为制动操作制动力以上而驱动泵马达34的状态下，在驾驶员增加制动踏板5的踏下量的情况下，当判定为必要制动力小于制动操作制动力时，能够使泵马达34为不驱动。即，在停车维持控制时，即使暂时使泵马达34成为驱动状态后，也在停车维持控制时持续进行必要制动力与制动操作制动力的相对大小的比较，因此能够更可靠地增加使泵马达34为不驱动的时间，从而能够更可靠地缩短泵马达34的工作时间。而且，由此，能够减少与泵马达34的驱动相伴的制动操作时的不适感，或缩短泵马达34的工作音的产生时间，从而能够减少电消耗量。其结果是，能够更可靠地确保泵马达34的耐久性，并且能够抑制停车维持控制时的不适感，而且，能够提高停车维持控制时的安静性及减少电消耗量。

另外，在停车维持控制时，根据必要制动力而驱动主切断阀31和泵马达34，因此能够抑制使停车维持控制停止而使车辆起动时的马达抖动。即，为了使制动力下降而使作用于车轮制动缸51的液压下降时，作用在车轮制动缸51上的液压越高，下降就越花费时间。因此，在停车维持控制时，根据必要制动力而驱动主切断阀31和泵马达34，使与必要制动力相适合的液压作用于车轮制动缸51，从而能够在停车维持控制的停止时抑制使作用于车轮制动缸51上的液压下降时的时间过长的情况。由此，在使停车维持控制停止而使车辆起动时，能够在短时间内使制动力下降。其结果是，能够抑制使停车维持控制停止而使车辆起动的情况下的起动时的马达抖动。

图5是表示变形例的制动装置的处理步骤的流程图。图6是表示变形例的制动装置的主切断阀调压映射的说明图。需要说明的是，在实施例的制动装置1中，主切断阀调压映射预先设定有泵马达34的驱动时的映射和不驱动时的映射这两种映射，但主切断阀调压映射也可以不设置两种。例如，调压映射仅设定作为泵马达34的驱动时的映射的泵马达驱动时控制值101而存储在ECU70的存储部90中，在泵马达34的不驱动时，也可以使用该泵马达驱动时控制值101来算出向主切断阀31的输出值。

这种情况下，如图5所示，当利用停车维持控制判定部80判定为执行停车维持控制，且利用制动力判定部81判定为必要制动力在制动操作制动力以上时，利用液压控制部79来控制泵马达34，从而驱动泵马达34(步骤ST105)。如此，在驱动泵马达34时，使用作为泵马达驱动时的主切断阀调压映射而使用的泵马达驱动时控制值101，利用主切断阀输出值计算部78算出向主切断阀31的输出值(步骤ST106)。例如，在得到调压值P时，如图6所示，将调压值P适用于泵马达驱动时控制值101，而取得能够得到调压值P的电流值I。主切断阀输出值计算部78算出该电流值I作为向主切断阀31的输出值。

在算出了泵马达34的驱动时的向主切断阀31的输出值后，利用液压控制部79将该输出值向主切断阀31输出(步骤ST107)。由此，驱动主切断阀31，维持作用于车轮制动缸51的液压，从而进行停车维持控制。

相对于此，当利用停车维持控制判定部80判定为执行停车维持控制，且利用制动力判定部81判定为满足(必要制动力＜制动操作制动力)时，使泵马达34为不驱动(步骤ST108)。如此，在使泵马达34为不驱动时，将泵马达驱动时的主切断阀调压映射乘以一定比率而利用主切断阀输出值计算部78算出向主切断阀31的输出值(步骤ST201)。即，在泵马达34的不驱动时，在得到调压值P的情况下，如图6所示，首先将调压值P适用于泵马达驱动时控制值101，而取得能够得到调压值P的电流值I。然后，将该电流值I乘以一定比率，而算出电流值I’。该电流值I’成为与使用由实施例的制动装置1设定的泵马达不驱动时控制值102而算出能够得到调压值P的电流值时的电流值大致相同大小的电流值。在泵马达34的不驱动时，如此将通过使用泵马达驱动时控制值101得到的电流值乘以一定的系数，从而算出向主切断阀31的输出值即电流值I’。

在算出了泵马达34的不驱动时的向主切断阀31的输出值后，利用液压控制部79将该输出值向主切断阀31输出(步骤ST107)。由此，驱动主切断阀31，维持作用于车轮制动缸51的液压，从而进行停车维持控制。

如此，仅将主切断阀调压映射设定成泵马达34的驱动时的映射，在泵马达34的不驱动时，将主切断阀调压映射乘以一定比率而算出向主切断阀31的输出值，从而与主切断阀31的驱动状态无关地，能够高精度地算出主切断阀31的输出值。由此，能够提高算出主切断阀31的输出值时的精度，并抑制存储主切断阀调压映射的存储部90的容量的增加。其结果是，能够抑制确保泵马达34的耐久性时的制造成本的上升，且更可靠地进行利用车轮制动缸51产生必要制动力时的制动力的控制。

需要说明的是，在该变形例中，主切断阀调压映射仅设定成泵马达34的驱动时的映射，在泵马达34的不驱动时，将主切断阀调压映射乘以一定比率而算出向主切断阀31的输出值，但也可以相反。即，主切断阀调压映射仅设定为泵马达34的不驱动时的映射，在泵马达34的驱动时，也可以将该主切断阀调压映射乘以一定比率而算出向主切断阀31的输出值。

另外，上述的制动装置1在算出制动操作制动力时(步骤ST103)，利用主缸压力取得部73取得主缸压力传感器39所检测到的主缸压力，基于取得的主缸压力，利用制动操作制动力计算部77算出制动操作制动力，但制动操作制动力也可以基于主缸压力以外的参数来计算。例如，也可以利用制动操作制动力计算部77取得由制动行程量取得部72取得的制动踏板5的行程量，并基于取得的行程量而利用制动操作制动力计算部77算出制动操作制动力。而且，也可以设置能够直接检测作用于车轮制动缸51的液压的传感器等检测单元，基于由该传感器检测到的液压，利用制动操作制动力计算部77算出制动操作制动力。如此，只要是利用制动操作制动力计算部77算出制动操作制动力时的检测对象根据驾驶员的制动操作而进行变化，并能够基于变化的值而算出制动操作制动力，则也可以是主缸压力以外的参数，制动操作制动力计算部77也可以设置成能够基于主缸压力以外的参数来算出制动操作制动力。

另外，在上述的制动装置1中，在制动操作时是否进行停车维持控制的切换通过控制模式开关65来进行，但该切换也可以通过控制模式开关65以外的部件来进行。是否进行停车维持控制的切换，只要能够对通常的制动控制和停车维持控制适当地进行切换，则也可以通过控制模式开关65以外的部件来进行。

另外，在上述的制动装置1中，必要制动力为在进行停车维持控制时为了维持车辆的停车所需的制动力，但必要制动力也可以是除此以外的制动力。必要制动力例如是以使车辆的行驶稳定为目的而独立控制在各车轮产生的制动力时等作为车辆的目标的制动所需的制动力，只要是具有同时使用驾驶员的制动操作和泵马达34的驱动而产生的机会的制动力，则也可以是进行停车维持控制时的制动力以外的制动力。即，本发明的制动装置也可以适用于进行停车维持控制的制动装置以外的制动装置。

工业实用性

如上所述，本发明的制动装置在具有主切断阀和泵马达的制动装置中有用，尤其是适合于进行停车维持控制的制动装置。

Claims (6)

1.一种制动装置，具备：

制动操作单元，是进行对车辆制动时的操作即制动操作的部分；

液压产生单元，与所述制动操作单元连接并能够根据所述制动操作单元的所述制动操作而使工作液的液压上升；

制动力产生单元，与工作液路径连接并利用所述工作液的液压进行工作从而产生制动力，所述工作液路径与所述液压产生单元连接；

流量调整单元，能够调节所述工作液从所述制动力产生单元侧向所述液压产生单元的方向的流动；

增压单元，能够使所述工作液的液压增压到由所述液压产生单元产生的液压以上；及

液压控制单元，设置成能够通过控制所述流量调整单元和所述增压单元而控制所述工作液的液压，

其特征在于，

当必要制动力为制动操作制动力以上时，所述液压控制单元在利用所述增压单元使所述液压增压的状态下通过所述流量调整单元调节所述工作液向所述液压产生单元的方向的流动，当所述必要制动力小于所述制动操作制动力时，所述液压控制单元不利用所述增压单元使所述液压增压而通过所述流量调整单元调节所述工作液向所述液压产生单元的方向的流动，并且与利用所述增压单元使所述液压增压时相比减少向所述液压产生单元的方向的流动，从而维持所述制动力产生单元能够产生所述必要制动力的所述液压，其中，所述必要制动力为作为所述车辆的目标的制动所需的所述制动力，所述制动操作制动力为通过所述制动操作而由所述制动力产生单元产生的所述制动力。

2.根据权利要求1所述的制动装置，其中，

还具备流量调整单元输出值计算单元，该流量调整单元输出值计算单元能够根据由所述增压单元形成的所述液压的增压状态而算出控制所述流量调整单元时的向所述流量调整单元的输出值，

所述液压控制单元通过将由所述流量调整单元输出值计算单元算出的所述输出值向所述流量调整单元输出，而使利用所述流量调整单元调节所述工作液向所述液压产生单元的方向的流动时的调节程度在利用所述增压单元使所述液压增压时和不利用所述增压单元使所述液压增压时不同。

3.根据权利要求1所述的制动装置，其中，

所述必要制动力是在停车维持控制时为了维持所述车辆的停车而需要的制动力，所述停车维持控制是即使在所述车辆停车时不进行所述制动操作的状态下也使所述制动力产生单元继续产生所述制动力从而继续维持停车的控制。

4.一种制动装置，具备：

制动操作单元，是进行对车辆制动时的操作即制动操作的部分；

液压产生单元，与所述制动操作单元连接并能够根据所述制动操作单元的所述制动操作而使工作液的液压上升；

制动力产生单元，与工作液路径连接并利用所述工作液的液压进行工作从而产生制动力，所述工作液路径与所述液压产生单元连接；

流量调整单元，能够调节所述工作液从所述制动力产生单元侧向所述液压产生单元的方向的流动；

泵马达，能够使所述工作液的液压增压到由所述液压产生单元产生的液压以上；及

液压控制单元，设置成能够通过控制所述流量调整单元和所述泵马达而控制所述工作液的液压，

其特征在于，

当必要制动力为制动操作制动力以上时，所述液压控制单元在通过驱动所述泵马达而使所述液压增压的状态下通过所述流量调整单元调节所述工作液向所述液压产生单元的方向的流动，当所述必要制动力小于所述制动操作制动力时，所述液压控制单元不驱动所述泵马达而不使所述液压增压并通过所述流量调整单元调节所述工作液向所述液压产生单元的方向的流动，从而维持所述制动力产生单元能够产生所述必要制动力的所述液压，其中，所述必要制动力为作为所述车辆的目标的制动所需的所述制动力，所述制动操作制动力为通过所述制动操作而由所述制动力产生单元产生的所述制动力。

5.根据权利要求4所述的制动装置，其中，还具备：

必要制动力计算单元，算出所述必要制动力；

制动操作制动力计算单元，基于因所述制动操作而变化的值来算出所述制动操作制动力；及

制动力判定单元，对由所述必要制动力计算单元算出的所述必要制动力与由所述制动操作制动力计算单元算出的所述制动操作制动力进行比较，判定相对的大小，

所述液压控制单元，通过基于所述制动力判定单元的判定而对所述泵马达的驱动和不驱动进行切换，并利用所述流量调整单元调节所述工作液向所述液压产生单元的方向的流动，来维持所述制动力产生单元能够产生所述必要制动力的所述液压。

6.根据权利要求5所述的制动装置，其中，

所述必要制动力计算单元算出为了维持所述车辆的停车而需要的制动力、或作为以使所述车辆的行驶稳定为目的而控制制动力时的目标的制动力作为所述必要制动力。

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