CN103314200B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置（1），基于使制动装置（40）产生制动力之际进行操作的制动踏板（60）的操作来进行抑制车辆的驱动力的控制，为了通过适当地检测制动踏板（60）的操作来进行适当的控制，制动踏板（60）与制动增压器（44）连接，该制动增压器（44）利用制动负压使输入到制动踏板（60）的操作力增大并向制动装置（40）的制动工作液侧传递，在制动负压大于制动负压阈值的情况下，根据M/C压力来抑制驱动力，在制动负压为制动负压阈值以下的情况下，根据制动踏板（60）的操作状态来抑制驱动力。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

在车辆行驶时进行各种控制的车辆控制装置中，在根据驾驶者的驾驶操作来进行车辆的行驶控制的情况下，进行也包含安全性在内的控制。例如，在专利文献1所记载的具有电子柴油机控制装置的车辆用制动停车灯的电路中，设置两个检测制动踏板的操作的开关，由此能够避免在同时踩下加速踏板和制动踏板的情况下的误动作。

专利文献1：日本特表平02-503894号公报

发明内容

但是，制动停车灯的开关在制动踏板的操作的初始阶段处于ON状态，因此即使在对制动踏板进行了轻微操作的情况下，制动停车灯的开关也处于ON。因此，在同时踩下加速踏板和制动踏板的情况下进行抑制驱动力的控制的车辆中，操作加速踏板并考虑到行驶时的安全性为了能够在紧急时进行紧急减速而对制动踏板进行了轻微操作的情况下，制动器停车灯的开关处于ON，因此抑制驱动力。即，在基于制动停车灯的开关对制动踏板的操作进行了判断的情况下，在驾驶者没有减速意图的情况下减速控制有时也会介入。

因此，在这种同时踩下加速踏板和制动踏板的情况下进行抑制驱动力的控制的车辆中，可考虑基于切实地踩下了制动踏板时压力变大的主缸压力来判断制动踏板的操作。但是，制动踏板通常与利用负压来增大对制动踏板的操作力的制动增压器连接，若负压变低，则即使在操作了制动踏板的情况下，主缸压力可能也难以变大。这样一来，在检测制动踏板的操作这一点上存在改善的余地。

本发明基于上述情况而作出，其目的在于提供在基于制动踏板的操作抑制驱动力之际通过进行适当的控制而不会使驾驶者心烦的车辆控制装置。

为了解决上述问题并实现目的，本发明所涉及的车辆控制装置基于使制动装置产生制动力之际进行操作的制动踏板的操作来进行抑制车辆驱动力的控制，上述车辆控制装置的特征在于，上述制动踏板与制动增力装置连接，该制动增力装置利用负压使输入到上述制动踏板的操作力增大并向上述制动装置的工作液侧传递，在上述负压大于规定的判定值的情况下，根据上述工作液的液压来抑制上述驱动力，在上述负压为上述判定值以下的情况下，根据上述制动踏板的操作状态来抑制上述驱动力。

而且，为了解决上述问题并实现目的，本发明所涉及的车辆控制装置基于使制动装置产生制动力之际进行操作的制动踏板的操作来进行抑制车辆驱动力的控制，上述车辆控制装置的特征在于，上述制动踏板与制动增力装置连接，该制动增力装置利用负压使输入到上述制动踏板的操作力增大并向上述制动装置的工作液侧传递，使上述工作液的液压对上述驱动力的控制的影响度根据上述负压而变化。

而且，优选为，在上述车辆控制装置中，在根据上述液压来抑制上述驱动力的情况下，使上述液压对上述驱动力的抑制的影响度根据上述负压而变化。

而且，优选为，在上述车辆控制装置中，抑制上述驱动力的控制在以下场合进行：对调节上述驱动力之际进行操作的加速踏板和上述制动踏板一起进行操作。

本发明所涉及的车辆控制装置起到如下效果：在基于制动踏板的操作抑制驱动力之际进行适当的控制，由此能够进行不会使驾驶者感到心烦的控制。

附图说明

图1是表示实施方式所涉及的车辆控制装置的结构的概略图。

图2是图1所示的车辆控制装置的要部结构图。

图3是在根据制动负压使M/C压力的阈值变化时的说明图。

图4是表示车辆控制装置的处理步骤的概略的流程图。

图5是表示制动负压与M/C压力阈值之间的关系的映射的说明图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明所涉及的车辆控制装置的实施方式进行详细地说明。另外，本发明并不限于该实施方式。而且，在下述实施方式的结构要素中，包含本领域技术人员能够且容易替换的内容、或实质上相同的内容。

（实施方式）

图1是表示实施方式所涉及的车辆控制装置的结构的概略图。该图所示的车辆控制装置1为车辆（省略图示）所具备，在车辆中作为行驶时的动力源而搭载有内燃机即发动机10。在该发动机10中内设有活塞14，该活塞14经由连杆16而与曲轴18连接并且进行往复运动，在活塞14的上死点侧设有燃烧室12。在该燃烧室12连接有进气通路30和排气通路32，燃烧室12与进气通路30的开口部分通过进气门22而形成为能够开闭，燃烧室12与排气通路32的开口部分通过排气门24而形成为能够开闭。

而且，在进气通路30设有向进气通路30内喷射燃料的燃料喷嘴34，而且，在进气通路30内流动的空气的流向上的燃料喷嘴34的上游侧设有能够对进气通路30内进行开闭的节流阀36。

而且，车辆具备产生制动力的制动装置40。该制动装置40具有主缸42，该主缸42根据对制动踏板60进行了操作时的操作力而使工作液即制动液产生液压即油压，在主缸42上连接有通过供制动液流向内侧而成为产生于制动液的油压的传递路径的油压路径52。该油压路径52与设于车轮（省略图示）附近的轮缸（省略图示）连接，轮缸通过由油压路径52传递的油压进行工作。由此，制动装置40能够产生制动力。而且，在油压路径52连接有检测油压路径52内的制动液的油压的主缸压力传感器54。

而且，在主缸42连接有使操作了制动踏板60时的操作力增大并向主缸42传递的制动增力装置即制动增压器44，制动踏板60以能够对该制动增压器44输入操作力的方式与制动增压器44连接。即，制动增压器44介于向制动踏板60输入的力的流向上的制动踏板60与主缸42之间。

负压路径46的一端与该制动增压器44连接。该负压路径46的另一端侧连接于进气通路30中的向燃烧室12连接的连接部分与节流阀36之间。在发动机10运转时，由于进气通路30内的空气被吸引至燃烧室12侧，因此进气通路30内形成负压，该负压经由负压路径46也向制动增压器44传递。即，负压路径46被设置为将进气通路30内的负压向制动增压器44传递的路径。制动增压器44通过利用如此经由负压路径46而传递的负压，使输入到制动踏板60的操作力增大并向主缸42传递，从而将所增大的操作力向制动液侧传递。

而且，如此设于进气通路30与制动增压器44之间的负压路径46设有负压路径逆止阀48，该负压路径逆止阀48通过限制向制动增压器44的方向流动的空气来限制制动增压器44内的空气的流向。而且，负压路径46设有检测负压路径46内的负压的负压传感器50。而且，在制动踏板60附近设有在踩下制动踏板60时检测踩下了制动踏板60这一情况并使设于车辆后部的停车灯（省略图示）亮灯的开关即制动开关62。

如此设置的制动开关62等搭载于车辆，并且与控制车辆各部的ECU（Electronic Control Unit）70连接。即，负压传感器50、主缸压力传感器54、制动开关62等检测单元与ECU70连接，并设置为检测车辆的行驶状态、驾驶者的驾驶操作的状态并能够向ECU70传递。而且，燃料喷嘴34、节流阀36等装置也与ECU70连接，并设置为能够由ECU70控制。而且，如此设置的ECU70也连接有加速器开度传感器68，该加速器开度传感器68检测用于调节发动机10的输出、车辆行驶时用于调节驱动力的加速踏板66的操作量即加速器开度。

图2是图1所示的车辆控制装置的要部结构图。在ECU70设有具有CPU（Central Processing Unit）等的处理部72、RAM（Random AccessMemory）等存储部90及输入输出部92，它们彼此连接，并能够彼此进行信号的交换。而且，与ECU70连接的负压传感器50、主缸压力传感器54、制动开关62、加速器开度传感器68等传感器类、燃料喷嘴34、节流阀36等各装置与输入输出部92连接，输入输出部92在与这些负压传感器50等之间进行信号的输入输出。而且，在存储部90中存储有控制车辆的计算机程序。

而且，如此设置的ECU70的处理部72具有：行驶状态获取部74，获取车辆的行驶状态、驾驶者的驾驶操作的状态；行驶控制部76，进行车辆的行驶控制；驾驶操作判定部78，判定驾驶者的驾驶操作的状态；阈值确定部80，在以主缸压力进行是否抑制驱动力的判断的情况下，根据制动增压器44能够利用的负压来确定主缸压力的阈值；行驶状态判定部82，进行基于车辆的行驶状态、驾驶者的驾驶操作的状态的各种判定；及计数器控制部84，控制设于处理部72的计数器。

在通过ECU70进行车辆控制的情况下，例如，基于加速器开度传感器68等的检测结果，处理部72将上述计算机程序读入到安装于该处理部72的存储器中并运算，根据运算结果使节流阀36等工作，从而进行控制。此时处理部72适当地向存储部90存储运算途中的数值，并取出所存储的数值来执行运算。

该实施方式所涉及的车辆控制装置1由以上那样的结构组成，以下，对其作用进行说明。在具备车辆控制装置1的车辆行驶时，通过加速器开度传感器68等检测单元检测加速踏板66的操作量等驾驶者的驾驶操作状态，通过ECU70的处理部72所具有的行驶状态获取部74获取该检测结果。行驶状态获取部74所获取的驾驶操作的状态等被传递至ECU70的处理部72所具有的行驶控制部76。

行驶控制部76基于行驶状态获取部74所获取的驾驶操作的状态等来进行车辆的行驶控制。在进行车辆的行驶控制的情况下，根据从行驶状态获取部74所传递的行驶状态等，控制节流阀36的开度、从燃料喷嘴34喷射的燃料的喷射量等的发动机10的各部分，由此使发动机10产生期望的动力。如此产生的动力经由变速器（省略图示）等的动力传递路径而被传递至驱动轮（省略图示），从而使驱动轮产生驱动力。

而且，车辆行驶时，不仅产生驱动力，也产生制动力以调节车速，在使车辆产生制动力的情况下，驾驶者操作制动踏板60。具体而言，通过对制动踏板60施加踏力而输入操作力，通过该操作力使制动装置40产生制动力，在对制动踏板60输入了操作力的情况下，通过制动增压器44使所输入的操作力增大而产生制动力。

详细而言，在使制动装置40产生制动力的情况下，基于操作制动踏板60时的操作力，主缸42使油压路径52内的制动液产生油压，通过该油压使轮缸工作，从而产生制动力。而且，制动增压器44通过负压路径46而与进气通路30连接，并利用发动机10运转时进气通路30内所产生的负压使操作制动踏板60时的操作力增大并向主缸42传递。即，制动增压器44利用在该制动增压器44能够利用的负压即制动负压使操作力增大，并将如此增大后的操作力向主缸42传递。主缸42使油压路径52内的制动液产生与如此被制动增压器44增大的操作力对应的油压。制动装置40由此产生制动力。

而且，该车辆控制装置1在进行通过将加速踏板66和制动踏板60一起踩下而同时产生驱动力和制动力的驾驶操作的情况下，进行抑制驱动力的驱动力抑制控制。具体而言，在通过踩下加速踏板66而由发动机10产生与加速器开度对应的动力从而产生驱动力的情况下，在因踩下制动踏板60而变大的油压路径52内的制动液的油压即主缸压力（M/C压力）超过规定值的情况下抑制驱动力。由此，在一起踩下加速踏板66和制动踏板60的情况下抑制驱动力。

此处，制动装置40通过利用制动增压器44增大操作制动踏板60时的操作力而增大M/C压力，制动增压器44通过负压路径46而连接于进气通路30中的与燃烧室12连接的部分和节流阀36之间。

而且，在通过踩下加速踏板66而由发动机10产生动力的情况下，由于打开节流阀36，较多的空气流向进气通路30中的节流阀36的下游侧。因此，由于空气也流入负压路径46而使负压减少，因此制动增压器44增大对制动踏板60的操作力并向主缸42传递时所利用的制动负压减少。

由此，由于M/C压力难以增大，与不踩下加速踏板66而仅踩下制动踏板60时对制动踏板60的操作力的M/C压力相比，将制动踏板60和加速踏板66一起踩下时对制动踏板60的操作力的M/C压力难以变大。在这种情况下，M/C压力难以变得大于用于判定是否进行驱动力抑制控制的规定值，在将是否进行驱动力抑制控制的阈值设置为千篇一律的情况下，有时难以进行抑制驱动力的控制。因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置1中，使基于M/C压力判定是否进行驱动力抑制控制时的阈值根据制动负压而变动。

图3是在根据制动负压使M/C压力的阈值变化时的说明图。在将加速踏板66和制动踏板60一起踩下的情况下，通过增大对加速踏板66进行了操作的加速器开度，使节流阀36的开度即节流开度101变大。在如此使节流开度101变大的情况下，进气通路30内的压力即进气管压力103降低（图3，t1）。即，进气管压力103是以（进气管压力103=进气管绝对压力－大气压）的关系所示的压力，因此虽然相对于大气压为负压，但通过增大节流开度101使进气管绝对压力变大，进气管压力103与大气压之差变小，因此在以绝对值观察压力的情况下，进气管压力103变小。

这样一来，即使在通过踩下加速踏板66使节流开度101变大的情况下，在维持踩下制动踏板60的状态的情况下，M/C压力102也上升。M/C压力102由于对该制动踏板60的操作力而上升，在操作了制动踏板60的情况下的操作力由制动增压器44利用制动负压104而增大并向主缸42传递。

在主缸42，通过如此由制动负压104增大的力来产生M/C压力102，在利用制动负压104通过制动增压器44使制动踏板60的操作力增大的情况下，当制动踏板60在ON和OFF之间切换时，消耗制动负压104。因此，在对制动踏板60进行了泵唧的情况下，容易消耗制动负压104。即，以（制动负压104=制动增压器44的绝对压力－大气压）的关系所示的制动负压104在对制动踏板60进行泵唧的情况下急剧降低（图3，t2）。

这样一来，在制动负压104降低的情况下，向制动踏板60输入的操作力在利用制动增压器44增大时难以增大，由此，存在M/C压力102也降低的情况。即，在制动负压104降低的情况下，对向制动踏板60输入的操作力的M/C压力102变小。

在对向制动踏板60输入的操作力的M/C压力102变小的情况下，M/C压力102难以超过用于判定是否进行驱动力抑制控制的阈值即M/C压力阈值105，因此在这种情况下，减小M/C压力阈值105（图3，t3）。即，M/C压力阈值105根据制动负压104而变化，并随着制动负压104变低，M/C压阈值105也减小。在根据M/C压力102来抑制驱动力的情况下，如此地根据制动负压104使M/C压力阈值105变化，从而使M/C压力102对驱动力的抑制的影响度根据制动负压104而变化。

而且，通过进一步使制动负压104降低，在基本不进行制动增压器44的增力的情况下，即使在向制动踏板60输入了操作力的情况下，M/C压力102也难以上升（图3，t4）。在这种情况下，基于操作了制动踏板60时在ON和OFF之间切换的制动开关62来抑制驱动力。即，在通过制动开关62检测出正踩着制动踏板60的情况下，抑制驱动力。这样一来，在制动负压104降低至规定值以下的情况下，根据制动踏板60的操作状态来抑制驱动力。

本实施方式中的车辆控制装置1使抑制驱动力的基准根据制动负压104的大小而变化，其中该驱动力为在将加速踏板66和制动踏板60一起踩下的情况下的驱动力抑制控制时的驱动力。

图4是表示车辆控制装置的处理步骤的概略的流程图。接着，对操作了制动踏板60时的本实施方式所涉及的车辆控制装置1的处理步骤的概略进行说明。在通过操作制动踏板60而输入了操作力的情况下，首先，判定是否加速器开度≥加速器开度阈值Ja（步骤ST101）。该判定由ECU70的处理部72所具有的驾驶操作判定部78进行。在进行该判定时所用的加速器开度阈值Ja预先被设定为使用加速器开度进行驾驶操作的状态是否为产生规定以上的驱动力的状态这一判定时的规定的判定值，并存储于ECU70的存储部90。驾驶操作判定部78比较如此存储于存储部90的加速器开度阈值Ja和由行驶状态获取部74获取的加速器开度，从而判定是否当前加速器开度≥加速器开度阈值Ja。

通过该判定，在判定为行驶状态获取部74所获取的加速器开度为加速器开度阈值Ja以上的情况下（步骤ST101，“是”判定），接着，获取制动负压（步骤ST102）。由ECU70的处理部72所具有的行驶状态获取部74获取由负压传感器50检测的负压路径46的负压的检测结果，由此来进行该制动负压的获取。

接着，根据制动负压的获取值来确定M/C压力阈值Jm（步骤ST103）。该确定由ECU70的处理部72所具有的阈值确定部80进行。在ECU70的存储部90存储有表示增压器负压与M/C压阈值Jm之间的关系的映射，阈值确定部80通过将行驶状态获取部74所获取的制动负压与该映射对照，来确定M/C压力阈值Jm。

图5是表示制动负压与M/C压力阈值之间的关系的映射的说明图。对表示制动负压与M/C压阈值Jm之间的关系的映射110的一个示例进行说明，M/C压力阈值Jm在制动负压处于规定值以上的区域时成为恒定的值。与此相对，在制动负压处于不足规定值的区域时，M/C压力阈值Jm随着制动负压变低而降低。阈值确定部80通过将行驶状态获取部74所获取的制动负压与该映射110对照，来确定M/C压力阈值Jm。

接着，判定是否当前M/C压力≥M/C压力阈值Jm（步骤ST104）。该判定由ECU70的处理部72所具有的行驶状态判定部82进行。行驶状态判定部82根据检测M/C压力的主缸压力传感器54的检测结果，比较行驶状态获取部74所获取的当前M/C压力和阈值确定部80所确定的M/C压力阈值Jm，从而判定是否当前M/C压力≥M/C压力阈值Jm。

通过该判定，在判定为当前M/C压力为M/C压力阈值Jm以上的情况下（步骤ST104，“是”判定），接着，延时计数器开始计数（步骤ST105）。该延时计数器作为在各种控制时使用并且能够由计数器控制部84控制的计数器而设于ECU70的处理部。在判定为M/C压力≥M/C压力阈值Jm的情况下，计数器控制部84使该延时计数器工作而进行计数。

接着，判定是否延时计数器≥计数器阈值Jc（步骤ST106）。该判定由行驶状态判定部82进行。而且，该判定所用的计数器阈值Jc预先被设定为使用延时计数器来进行M/C压力≥M/C压力阈值Jm的状态是否维持规定时间这一判定的情况下的判定值，并存储于存储部90。行驶状态判定部82比较如此存储于存储部90的计数器阈值Jc和设于处理部72且由计数器控制部84控制的延时计数器，从而判定是否延时计数器≥计数器阈值Jc。通过该判定，在判定为延时计数器不足计数器阈值Jc的情况下（步骤ST106，“否”判定），从该处理步骤中退出。

与此相对，在判定为延时计数器为计数器阈值Jc以上的情况下（步骤ST106，“是”判定），开始驱动力抑制（步骤ST107）。该驱动力抑制由行驶控制部76进行。进行驱动力抑制控制时所用的控制值、映射预先被设定并存储于存储部90，行驶控制部76基于如此存储于存储部90的控制值、映射来进行发动机10的运转控制，从而使发动机10所产生的动力降低，抑制驱动力。

与此相对，在由行驶状态判定部82判定为当前M/C压力不足M/C压力阈值Jm的情况下（步骤ST104，“否”判定），由行驶状态判定部82判定是否当前制动负压≤制动负压阈值Jb（步骤ST108）。该判定所用的制动负压阈值Jb预先被设定为通过制动负压来进行是否基于M/C压力进行驱动力抑制控制这一判定的情况下的规定的判定值，并存储于存储部90。行驶状态判定部82比较如此存储于存储部90的制动负压阈值Jb和行驶状态获取部74所获取的制动负压，从而判定是否当前制动负压≤制动负压阈值Jb。

通过该判定，在判定为当前制动负压为制动负压阈值Jb以下的情况下（步骤ST108，“是”判定），由驾驶操作判定部78判定是否制动开关62=ON（步骤ST109）。即，由行驶状态获取部74获取制动开关62的状态，由驾驶操作判定部78判定该获取的制动开关62的状态是否为ON。通过该判定，在判定为制动开关62=ON的情况下（步骤ST109，“是”判定），前进至步骤ST105。

与此相对，在由行驶状态判定部82判定为当前制动负压大于制动负压阈值Jb的情况下（步骤ST108，“否”判定），或在由驾驶操作判定部78判定为制动开关62不为ON的情况下（步骤ST109，“否”判定），或在驾驶操作判定部78判定为加速器开度不足加速器开度阈值Ja的情况下（步骤ST101，“否”判定），由计数器控制部84进行延时计数器的清零（步骤ST110）。这样一来，在使延时计数器清零后，从该处理步骤中退出。

以上的车辆控制装置1在基于制动踏板60的操作进行抑制驱动力的控制的情况下，在制动负压大于制动负压阈值Jb的情况下，根据M/C压力来抑制驱动力。而且，在制动负压为制动负压阈值Jb以下的情况下，基于制动开关62的状态检测制动踏板60的操作，从而与M/C压力无关地根据制动踏板60的操作状态来抑制驱动力。由此，能够像仅通过制动开关62检测制动踏板60的操作状态的情况那样抑制过于进行制动踏板60处于踩下状态的判定。而且，能够像仅通过M/C压力检测制动踏板60的操作状态的情况那样抑制在制动负压降低时难以检测制动踏板60是否踩下这一情况。其结果为，在基于制动踏板60的操作来抑制驱动力之际，通过进行适当的控制，能够进行不会使驾驶者感到心烦的控制。

而且，在根据M/C压力来抑制驱动力的情况下，根据制动负压使M/C压力阈值变化，从而使M/C压力对驱动力的抑制的影响度根据制动负压而变化，因此在制动负压变化的情况下，也能够高精度地进行制动踏板60是否踩下的判定。其结果为，能够更切实地高精度地检测制动踏板60的操作。

而且，抑制驱动力的控制在以下场合进行：对调节驱动力之际进行操作的加速踏板66和制动踏板60一起进行操作，因此即使正踩下加速踏板66的情况下，也能够重视制动踏板60的操作而更切实地减速。其结果为，能够提高车辆行驶时的安全性。

另外，在上述的车辆控制装置1中，根据制动负压使M/C压力阈值变化，但在制动负压为规定的制动负压阈值以下的情况下，也可以不使M/C压力阈值变化而立即由制动开关62检测制动踏板60的操作状态。以制动负压阈值为界利用M/C压力或制动开关62检测制动踏板60的操作状态的方式进行切换，从而能够适当地检测制动踏板60的操作，并能够简化控制。

而且，在上述的车辆控制装置1中，通过负压传感器50检测制动负压，但也可以用除此之外的方法获取制动负压。例如，也可以根据M/C压力、进气管压力、大气压来推定制动负压。而且，通过主缸压力传感器54检测M/C压力，但也可以用除此之外的方法获取M/C压力。例如，也可以基于检测主缸42的行程量、制动增压器44的推杆的行程量、制动踏板60的行程量的传感器、检测对制动踏板60的踏力的传感器的检测结果来推定M/C压力。

附图标记说明

1 车辆控制装置

10 发动机

30 进气通路

32 排气通路

36 节流阀

40 制动装置

42 主缸

44 制动增压器

46 负压路径

48 负压路径逆止阀

50 负压传感器

52 油压路径

54 主缸压力传感器

60 制动踏板

62 制动开关

66 加速踏板

68 加速器开度传感器

70 ECU

72 处理部

74 行驶状态获取部

76 行驶控制部

78 驾驶操作判定部

80 阈值确定部

82 行驶状态判定部

84 计数器控制部

Claims (2)

1.一种车辆控制装置，基于制动踏板来进行抑制车辆的驱动力的控制，该抑制车辆的驱动力的控制在对加速踏板和制动踏板一起进行操作的情况下进行，所述加速踏板在调节车辆的驱动力之际进行操作，所述制动踏板在使制动装置产生制动力之际进行操作，所述车辆控制装置的特征在于，

所述制动踏板与制动增力装置连接，所述制动增力装置利用负压使输入到所述制动踏板的操作力增大并向所述制动装置的工作液侧传递，

在所述负压大于规定的判定值的情况下，根据所述工作液的液压来抑制所述驱动力，在所述负压为所述判定值以下的情况下，根据所述制动踏板的操作状态来抑制所述驱动力。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在根据所述液压来抑制所述驱动力的情况下，使所述液压对所述驱动力的抑制的影响度根据所述负压而变化。