JPWO2012098642A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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Abstract

制動装置４０で制動力を発生させる際に操作をするブレーキペダル６０の操作に基づいて車両の駆動力を抑制する制御を行う車両制御装置１において、ブレーキペダル６０の操作を適切に検出することにより適切な制御を行うために、ブレーキペダル６０は、ブレーキペダル６０に入力された操作力を、ブレーキ負圧を利用して増大させて制動装置４０のブレーキフルード側に伝達するブレーキブースタ４４に接続し、ブレーキ負圧がブレーキ負圧閾値より大きい場合には、Ｍ／Ｃ圧に応じて駆動力を抑制し、ブレーキ負圧がブレーキ負圧閾値以下の場合には、ブレーキペダル６０の操作状態に応じて駆動力を抑制する。

Description

本発明は、車両制御装置に関する。
車両の走行時における各種の制御を行う車両制御装置では、運転者の運転操作に応じて車両の走行制御を行う場合に、安全性も含めた制御を行う。例えば、特許文献１に記載された電子ディーゼル制御装置を有する車両用のブレーキストップランプの回路では、ブレーキペダルの操作を検出するスイッチが２つ設けられており、これによりアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏まれた場合における誤動作を回避することができる。
特表平０２−５０３８９４号公報
しかしながら、ブレーキストップランプのスイッチは、ブレーキペダルの操作の初期段階でＯＮの状態になるため、ブレーキペダルに対して軽微な操作を行った場合でも、ブレーキストップランプのスイッチはＯＮになる。このため、アクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み込んだ場合には駆動力を抑制する制御を行う車両において、アクセルペダルを操作しつつ、走行時の安全性を考慮して緊急時の急減速ができるようにブレーキペダルに対して軽微な操作を行った場合、ブレーキストップランプのスイッチはＯＮになるため、駆動力が抑制されてしまう。即ち、ブレーキストップランプのスイッチに基づいてブレーキペダルの操作を判断した場合、運転者に減速の意図がない場合でも、減速制御が介入される場合がある。
このため、このようなアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み込んだ場合には駆動力を抑制する制御を行う車両においては、ブレーキペダルを確実に踏み込んだ場合に圧力が大きくなるマスタシリンダ圧に基づいて、ブレーキペダルの操作を判断することが考えられる。しかし、ブレーキペダルは、通常、ブレーキペダルに対する操作力を負圧を利用して大きくするブレーキブースタに接続されており、負圧が低くなると、ブレーキペダルを操作した場合でも、マスタシリンダ圧は大きくなり難くなる可能性がある。このように、ブレーキペダルの操作を検出するという面では改善の余地がある。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ブレーキペダルの操作に基づいて駆動力を抑制する際に、適切な制御を行うことにより、運転者にとって煩わしくない車両制御装置を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両制御装置は、制動装置で制動力を発生させる際に操作をするブレーキペダルの操作に基づいて車両の駆動力を抑制する制御を行う車両制御装置において、前記ブレーキペダルは、前記ブレーキペダルに入力された操作力を、負圧を利用して増大させて前記制動装置の作動液側に伝達するブレーキ倍力装置に接続されており、前記負圧が所定の判定値より大きい場合には、前記作動液の液圧に応じて前記駆動力を抑制し、前記負圧が前記判定値以下の場合には、前記ブレーキペダルの操作状態に応じて前記駆動力を抑制することを特徴とする。
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両制御装置は、制動装置で制動力を発生させる際に操作をするブレーキペダルの操作に基づいて車両の駆動力を抑制する制御を行う車両制御装置において、前記ブレーキペダルは、前記ブレーキペダルに入力された操作力を、負圧を利用して増大させて前記制動装置の作動液側に伝達するブレーキ倍力装置に接続されており、前記駆動力の制御に対する前記作動液の液圧の影響度を前記負圧に応じて変化させることを特徴とする。
また、上記車両制御装置において、前記液圧に応じて前記駆動力を抑制する場合には、前記駆動力の抑制に対する前記液圧の影響度を前記負圧に応じて変化させることが好ましい。
また、上記車両制御装置において、前記駆動力を抑制する制御は、前記駆動力を調節する際に操作をするアクセルペダルと、前記ブレーキペダルとを共に操作している場合に行うことが好ましい。
本発明に係る車両制御装置は、ブレーキペダルの操作に基づいて駆動力を抑制する際に、適切な制御を行うことにより、運転者にとって煩わしくない制御を行うことができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態に係る車両制御装置の構成を示す概略図である。 図２は、図１に示す車両制御装置の要部構成図である。 図３は、ブレーキ負圧に応じてＭ／Ｃ圧の閾値を変化させる場合における説明図である。 図４は、車両制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。 図５は、ブレーキ負圧とＭ／Ｃ圧閾値との関係を示すマップの説明図である。
以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る車両制御装置の構成を示す概略図である。同図に示す車両制御装置１は車両（図示省略）に備えられており、車両には、走行時における動力源として内燃機関であるエンジン１０が搭載されている。このエンジン１０には、コネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１８に接続されると共に往復運動をするピストン１４が内設されており、ピストン１４の上死点側には、燃焼室１２が設けられている。この燃焼室１２には、吸気通路３０と排気通路３２とが接続されており、燃焼室１２と吸気通路３０との開口部分は吸気バルブ２２によって開閉可能に形成され、燃焼室１２と排気通路３２との開口部分は排気バルブ２４によって開閉可能に形成されている。
また、吸気通路３０には、吸気通路３０内に燃料を噴射する燃料インジェクタ３４が設けられており、さらに、吸気通路３０内を流れる空気の流れ方向における燃料インジェクタ３４の上流側には、吸気通路３０内を開閉可能なスロットルバルブ３６が設けられている。
また、車両には、制動力を発生させる制動装置４０が備えられている。この制動装置４０は、ブレーキペダル６０を操作した場合における操作力に応じて、作動液であるブレーキフルードに、液圧、即ち油圧を発生させるマスタシリンダ４２を有しており、マスタシリンダ４２には、内側にブレーキフルードが流れることにより、ブレーキフルードに発生した油圧の伝達経路である油圧経路５２が接続されている。この油圧経路５２は、車輪（図示省略）の近傍に設けられるホイールシリンダ（図示省略）が接続されており、ホイールシリンダは、油圧経路５２によって伝達される油圧によって作動する。これにより、制動装置４０は、制動力を発生させることができる。また、油圧経路５２には、油圧経路５２内のブレーキフルードの油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ５４が接続されている。
また、マスタシリンダ４２には、ブレーキペダル６０を操作した場合における操作力を増大させてマスタシリンダ４２に伝達するブレーキ倍力装置であるブレーキブースタ４４が接続されており、ブレーキペダル６０は、このブレーキブースタ４４に対して操作力を入力可能にブレーキブースタ４４に接続されている。即ち、ブレーキペダル６０に入力する力の流れ方向におけるブレーキペダル６０とマスタシリンダ４２との間には、ブレーキブースタ４４が介在している。
このブレーキブースタ４４には、負圧経路４６の一端が接続されている。この負圧経路４６の他端側は、吸気通路３０における燃焼室１２への接続部分とスロットルバルブ３６の間に接続されている。エンジン１０の運転時は、吸気通路３０内の空気は燃焼室１２側に吸引されるため、吸気通路３０内は負圧になるが、この負圧は、負圧経路４６を介してブレーキブースタ４４にも伝達される。即ち、負圧経路４６は、吸気通路３０内の負圧をブレーキブースタ４４に伝達する経路として設けられている。ブレーキブースタ４４は、ブレーキペダル６０に入力された操作力を、このように負圧経路４６を介して伝達される負圧を利用することによって増大させて、マスタシリンダ４２に伝達することにより、増大させた操作力をブレーキフルード側に伝達する。
また、このように吸気通路３０とブレーキブースタ４４との間に設けられる負圧経路４６には、ブレーキブースタ４４の方向に流れる空気を規制することにより、ブレーキブースタ４４内の空気の流れ方向を規制する負圧経路逆止弁４８が設けられている。さらに、負圧経路４６には、負圧経路４６内の負圧を検出する負圧センサ５０が設けられている。また、ブレーキペダル６０の近傍には、ブレーキペダル６０の踏み込み時にブレーキペダル６０を踏み込んだことを検出し、車両の後部に設けられるストップランプ（図示省略）を点灯させるスイッチであるブレーキスイッチ６２が設けられている。
これらのように設けられるブレーキスイッチ６２等は、車両に搭載されると共に、車両の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７０に接続されている。つまり、負圧センサ５０やマスタシリンダ圧センサ５４、ブレーキスイッチ６２等の検出手段は、ＥＣＵ７０に接続され、車両の走行状態や運転者の運転操作の状態を検出し、ＥＣＵ７０に伝達可能に設けられている。また、燃料インジェクタ３４やスロットルバルブ３６等の装置も、ＥＣＵ７０に接続され、ＥＣＵ７０によって制御可能に設けられている。また、このように設けられるＥＣＵ７０には、エンジン１０の出力や車両走行時に駆動力の調節に用いるアクセルペダル６６の操作量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６８も接続されている。
図２は、図１に示す車両制御装置の要部構成図である。ＥＣＵ７０には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部７２や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部９０、さらに入出力部９２が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ７０に接続されている負圧センサ５０、マスタシリンダ圧センサ５４、ブレーキスイッチ６２、アクセル開度センサ６８等のセンサ類や、燃料インジェクタ３４やスロットルバルブ３６等の各装置は、入出力部９２に接続されており、入出力部９２は、これらの負圧センサ５０等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部９０には、車両を制御するコンピュータプログラムが格納されている。
また、このように設けられるＥＣＵ７０の処理部７２は、車両の走行状態や運転者の運転操作の状態を取得する走行状態取得部７４と、車両の走行制御を行う走行制御部７６と、運転者による運転操作の状態を判定する運転操作判定部７８と、駆動力を抑制するか否かの判断をマスタシリンダ圧で行う場合に、ブレーキブースタ４４で利用可能な負圧に応じてマスタシリンダ圧の閾値を決定する閾値決定部８０と、車両の走行状態や運転者の運転操作の状態に基づく各種の判定を行う走行状態判定部８２と、処理部７２に設けられるカウンタを制御するカウンタ制御部８４と、を有している。
ＥＣＵ７０によって車両の制御を行う場合には、例えば、アクセル開度センサ６８等の検出結果に基づいて、処理部７２が上記コンピュータプログラムを当該処理部７２に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてスロットルバルブ３６等を作動させることにより制御する。その際に処理部７２は、適宜記憶部９０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。
この実施形態に係る車両制御装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両制御装置１を備える車両の走行時には、アクセルペダル６６の操作量等の運転者による運転操作状態を、アクセル開度センサ６８等の検出手段で検出し、この検出結果を、ＥＣＵ７０の処理部７２が有する走行状態取得部７４で取得する。走行状態取得部７４で取得した運転操作の状態等は、ＥＣＵ７０の処理部７２が有する走行制御部７６に伝達される。
走行制御部７６は、走行状態取得部７４で取得した運転操作の状態等に基づいて、車両の走行制御を行う。車両の走行制御を行う場合には、走行状態取得部７４から伝達された走行状態等に応じて、スロットルバルブ３６の開度や燃料インジェクタ３４から噴射する燃料の噴射量等のエンジン１０の各部を制御することにより、所望の動力をエンジン１０に発生させる。このように発生した動力は、変速機（図示省略）等の動力伝達経路を介して駆動輪（図示省略）に伝達されることにより、駆動輪で駆動力を発生する。
また、車両の走行時には、駆動力を発生させるのみでなく、制動力も発生させて車速を調節するが、車両に制動力を発生させる場合には、運転者はブレーキペダル６０を操作する。具体的には、ブレーキペダル６０に対して踏力を付与することによって操作力を入力し、この操作力によって制動装置４０で制動力を発生させるが、ブレーキペダル６０に対して操作力を入力した場合には、入力した操作力をブレーキブースタ４４で増大させて制動力を発生させる。
詳しくは、制動装置４０で制動力を発生させる場合には、ブレーキペダル６０を操作する際の操作力に基づいて、マスタシリンダ４２で油圧経路５２内のブレーキフルードに油圧を発生させ、この油圧でホイールシリンダを作動させることにより、制動力を発生させる。また、ブレーキブースタ４４は、負圧経路４６によって吸気通路３０に接続されており、ブレーキペダル６０の操作時における操作力を、エンジン１０の運転時に吸気通路３０内に発生する負圧を利用して増大させ、マスタシリンダ４２に伝達する。即ち、ブレーキブースタ４４は、当該ブレーキブースタ４４で利用可能な負圧であるブレーキ負圧を利用して操作力を増大させ、このように増大した操作力を、マスタシリンダ４２に伝達する。マスタシリンダ４２は、油圧経路５２内のブレーキフルードに対して、このようにブレーキブースタ４４で増大させた操作力に応じた油圧を発生させる。制動装置４０は、これにより制動力を発生する。
また、この車両制御装置１は、アクセルペダル６６とブレーキペダル６０とを共に踏み込むことにより、駆動力と制動力とを共に発生させる運転操作を行っている場合には、駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行う。具体的には、アクセルペダル６６を踏み込むことにより、アクセル開度に応じた動力をエンジン１０で発生させることによって駆動力を発生させている場合に、ブレーキペダル６０を踏み込むことによって大きくなる油圧経路５２内のブレーキフルードの油圧であるマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が、所定値を超えた場合に、駆動力を抑制する。これにより、アクセルペダル６６とブレーキペダル６０とを共に踏み込んだ場合には、駆動力を抑制する。
ここで、制動装置４０は、ブレーキペダル６０を操作する際の操作力をブレーキブースタ４４で増大することによりＭ／Ｃ圧を大きくするが、ブレーキブースタ４４は、吸気通路３０における燃焼室１２に接続されている部分とスロットルバルブ３６との間に負圧経路４６によって接続されている。
また、アクセルペダル６６を踏み込むことによってエンジン１０で動力を発生させる場合、スロットルバルブ３６を開くため、吸気通路３０におけるスロットルバルブ３６の下流側には、多くの空気が流れる。このため、負圧経路４６にも空気が流入して負圧が減少するため、ブレーキペダル６０に対する操作力をブレーキブースタ４４で増大してマスタシリンダ４２に伝達する際に利用するブレーキ負圧が減少する。
これにより、Ｍ／Ｃ圧が大きくなり難くなるため、アクセルペダル６６は踏み込まずに、ブレーキペダル６０のみを踏み込む際におけるブレーキペダル６０の操作力に対するＭ／Ｃ圧よりも、アクセルペダル６６と共にブレーキペダル６０を踏み込む際におけるブレーキペダル６０の操作力に対するＭ／Ｃ圧は、大きくなり難くなる。この場合、Ｍ／Ｃ圧は、駆動力抑制制御を行うか否かの判定に用いる所定値よりも大きくなり難くなり、駆動力抑制制御を行うか否かの閾値を一律にした場合、駆動力を抑制する制御を行い難くなる場合がある。このため、本実施形態に係る車両制御装置１では、駆動力抑制制御を行うか否かをＭ／Ｃ圧に基づいて判定する際における閾値を、ブレーキ負圧によって変動させている。
図３は、ブレーキ負圧に応じてＭ／Ｃ圧の閾値を変化させる場合における説明図である。アクセルペダル６６とブレーキペダル６０とを共に踏み込んだ場合、アクセルペダル６６を操作したアクセル開度を大きくすることにより、スロットルバルブ３６の開度であるスロットル開度１０１は大きくなる。このようにスロットル開度１０１が大きくなった場合、吸気通路３０内の圧力である吸気管圧力１０３が低下する（図３、ｔ１）。つまり、吸気管圧力１０３は、（吸気管圧力１０３＝吸気管絶対圧−大気圧）の関係で示される圧力であるため、大気圧に対しては負圧になっているが、スロットル開度１０１を大きくすることにより吸気管絶対圧が大きくなり、大気圧との差が小さくなるため、圧力を絶対値で見た場合、吸気管圧力１０３は小さくなる。
このように、アクセルペダル６６を踏み込むことによってスロットル開度１０１が大きくなっている場合でも、ブレーキペダル６０を踏み込んでいる状態を維持している場合には、Ｍ／Ｃ圧１０２は上昇する。Ｍ／Ｃ圧１０２は、このブレーキペダル６０に対する操作力によって上昇するが、ブレーキペダル６０を操作した場合における操作力は、ブレーキブースタ４４でブレーキ負圧１０４を利用することによって増大してマスタシリンダ４２に伝達される。
マスタシリンダ４２では、このようにブレーキ負圧１０４によって増大させた力によってＭ／Ｃ圧１０２を発生させるが、ブレーキ負圧１０４を利用してブレーキブースタ４４でブレーキペダル６０の操作力を増大させる場合には、ブレーキペダル６０のＯＮとＯＦＦの切り替え時に、ブレーキ負圧１０４が消費される。このため、ブレーキペダル６０をポンピングした場合、ブレーキ負圧１０４は消費され易くなる。つまり、（ブレーキ負圧１０４＝ブレーキブースタ４４の絶対圧力−大気圧）の関係で示されるブレーキ負圧１０４は、ブレーキペダル６０をポンピングした場合に、急激に低下する（図３、ｔ２）。
このように、ブレーキ負圧１０４が低下した場合、ブレーキペダル６０に入力される操作力をブレーキブースタ４４で増大する際に増大し難くなり、これにより、Ｍ／Ｃ圧１０２も低下する場合がある。即ち、ブレーキ負圧１０４が低下した場合、ブレーキペダル６０に入力する操作力に対するＭ／Ｃ圧１０２が小さくなる。
ブレーキペダル６０への操作力に対するＭ／Ｃ圧１０２が小さくなった場合、駆動力抑制制御を行うか否かの判定に用いる閾値であるＭ／Ｃ圧閾値１０５をＭ／Ｃ圧１０２が超え難くなるため、この場合、Ｍ／Ｃ圧閾値１０５を小さくする（図３、ｔ３）。つまり、Ｍ／Ｃ圧閾値１０５は、ブレーキ負圧１０４に応じて変化させ、ブレーキ負圧１０４が低くなる従って、Ｍ／Ｃ圧閾値１０５も小さくする。Ｍ／Ｃ圧１０２に応じて駆動力を抑制する場合には、このように、ブレーキ負圧１０４に応じてＭ／Ｃ圧閾値１０５を変化させることにより、駆動力の抑制に対するＭ／Ｃ圧１０２の影響度を、ブレーキ負圧１０４に応じて変化させる。
また、さらにブレーキ負圧１０４が低下することにより、ブレーキブースタ４４による増力がほとんど行われない場合、ブレーキペダル６０に操作力を入力した場合でも、Ｍ／Ｃ圧１０２は上昇し難くなる（図３、ｔ４）。このような場合には、ブレーキペダル６０を操作した際にＯＮとＯＦＦとが切り替わるブレーキスイッチ６２に基づいて、駆動力を抑制する。つまり、ブレーキペダル６０を踏んでいることをブレーキスイッチ６２で検出した場合には、駆動力を抑制する。このように、ブレーキ負圧１０４が所定値以下に低下した場合には、ブレーキペダル６０の操作状態に応じて駆動力を抑制する。
本実施形態に車両制御装置１は、アクセルペダル６６とブレーキペダル６０とを共に踏み込んだ場合の駆動力抑制制御時における駆動力を抑制する基準を、ブレーキ負圧１０４の大きさに応じて変化させる。
図４は、車両制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、ブレーキペダル６０が操作された場合における本実施形態に係る車両制御装置１の処理手順の概略について説明する。ブレーキペダル６０を操作することにより操作力が入力された場合には、まず、アクセル開度≧アクセル開度閾値Ｊａであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７２が有する運転操作判定部７８で行う。この判定を行う場合に用いるアクセル開度閾値Ｊａは、運転操作の状態が、所定以上の駆動力を発生させる状態であるか否かの判定を、アクセル開度を用いて行う際の所定の判定値として予め設定され、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。運転操作判定部７８は、このように記憶部９０に記憶されているアクセル開度閾値Ｊａと、走行状態取得部７４で取得したアクセル開度とを比較することにより、現在のアクセル開度≧アクセル開度閾値Ｊａであるか否かを判定する。
この判定により、走行状態取得部７４で取得したアクセル開度はアクセル開度閾値Ｊａ以上であると判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｙｅｓ判定）には、次に、ブレーキ負圧を取得する（ステップＳＴ１０２）。このブレーキ負圧の取得は、負圧センサ５０で検出する負圧経路４６の負圧の検出結果をＥＣＵ７０の処理部７２が有する走行状態取得部７４で取得することにより行う。
次に、ブレーキ負圧の取得値に応じてＭ／Ｃ圧閾値Ｊｍを決定する（ステップＳＴ１０３）。この決定は、ＥＣＵ７０の処理部７２が有する閾値決定部８０で行う。ＥＣＵ７０の記憶部９０には、ブースタ負圧とＭ／Ｃ圧閾値Ｊｍとの関係を示すマップが記憶されており、閾値決定部８０は、走行状態取得部７４で取得したブレーキ負圧を、このマップに照らし合わせることにより、Ｍ／Ｃ圧閾値Ｊｍを決定する。
図５は、ブレーキ負圧とＭ／Ｃ圧閾値との関係を示すマップの説明図である。ブレーキ負圧とＭ／Ｃ圧閾値Ｊｍとの関係を示すマップ１１０の一例について説明すると、Ｍ／Ｃ圧閾値Ｊｍは、ブレーキ負圧が所定の値以上の領域では一定の値になっている。これに対し、ブレーキ負圧が所定の値未満の領域では、ブレーキ負圧が低くなるに従ってＭ／Ｃ圧閾値Ｊｍは低下している。閾値決定部８０は、走行状態取得部７４で取得したブレーキ負圧をこのマップ１１０に照らし合わせることにより、Ｍ／Ｃ圧閾値Ｊｍを決定する。
次に、現在のＭ／Ｃ圧≧Ｍ／Ｃ圧閾値Ｊｍであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７２が有する走行状態判定部８２で行う。走行状態判定部８２は、Ｍ／Ｃ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ５４の検出結果より走行状態取得部７４で取得した現在のＭ／Ｃ圧と、閾値決定部８０で決定したＭ／Ｃ圧閾値Ｊｍとを比較することにより、現在のＭ／Ｃ圧≧Ｍ／Ｃ圧閾値Ｊｍであるか否かを判定する。
この判定により、現在のＭ／Ｃ圧はＭ／Ｃ圧閾値Ｊｍ以上であると判定された場合（ステップＳＴ１０４、Ｙｅｓ判定）には、次に、ディレーカウンタのカウントアップを開始する（ステップＳＴ１０５）。このディレーカウンタは、各種の制御時に用いると共にカウンタ制御部８４によって制御可能なカウンタとしてＥＣＵ７０の処理部に設けられている。Ｍ／Ｃ圧≧Ｍ／Ｃ圧閾値Ｊｍであると判定された場合には、カウンタ制御部８４で、このディレーカウンタを作動させ、カウントアップをする。
次に、ディレーカウンタ≧カウンタ閾値Ｊｃであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定は、走行状態判定部８２で行う。また、この判定に用いるカウンタ閾値Ｊｃは、Ｍ／Ｃ圧≧Ｍ／Ｃ圧閾値Ｊｍの状態が所定の時間維持されるか否かの判定を、ディレーカウンタを用いて行う場合における判定値として予め設定され、記憶部９０に記憶されている。走行状態判定部８２は、このように記憶部９０に記憶されているカウンタ閾値Ｊｃと、処理部７２に設けられ、カウンタ制御部８４によって制御されるディレーカウンタとを比較することにより、ディレーカウンタ≧カウンタ閾値Ｊｃであるか否かを判定する。この判定により、ディレーカウンタはカウンタ閾値Ｊｃ未満であると判定された場合（ステップＳＴ１０６、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。
これに対し、ディレーカウンタはカウンタ閾値Ｊｃ以上であると判定された場合（ステップＳＴ１０６、Ｙｅｓ判定）には、駆動力抑制を開始する（ステップＳＴ１０７）。この駆動力抑制は、走行制御部７６で行う。駆動力抑制制御を行う際に用いる制御値やマップは、予め設定され記憶部９０に記憶されており、走行制御部７６は、このように記憶部９０に記憶されている制御値やマップに基づいてエンジン１０の運転制御を行うことにより、エンジン１０で発生する動力を低下させ、駆動力を抑制させる。
これらに対し、現在のＭ／Ｃ圧はＭ／Ｃ圧閾値Ｊｍ未満であると走行状態判定部８２で判定された場合（ステップＳＴ１０４、Ｎｏ判定）には、現在のブレーキ負圧≦ブレーキ負圧閾値Ｊｂであるか否かを、走行状態判定部８２で判定する（ステップＳＴ１０８）。この判定に用いるブレーキ負圧閾値Ｊｂは、駆動力抑制制御をＭ／Ｃ圧に基づいて行うか否かの判定をブレーキ負圧に行う場合における所定の判定値として予め設定され、記憶部９０に記憶されている。走行状態判定部８２は、このように記憶部９０に記憶されているブレーキ負圧閾値Ｊｂと、走行状態取得部７４で取得したブレーキ負圧とを比較することにより、現在のブレーキ負圧≦ブレーキ負圧閾値Ｊｂであるか否かを判定する。
この判定により、現在のブレーキ負圧はブレーキ負圧閾値Ｊｂ以下であると判定された場合（ステップＳＴ１０８、Ｙｅｓ判定）には、ブレーキスイッチ６２＝ＯＮであるか否かを、運転操作判定部７８で判定する（ステップＳＴ１０９）。即ち、ブレーキスイッチ６２の状態を走行状態取得部７４で取得し、この取得したブレーキスイッチ６２の状態がＯＮであるか否かを運転操作判定部７８で判定する。この判定により、ブレーキスイッチ６２＝ＯＮであると判定された場合（ステップＳＴ１０９、Ｙｅｓ判定）は、ステップＳＴ１０５に向かう。
これに対し、現在のブレーキ負圧はブレーキ負圧閾値Ｊｂより大きいと走行状態判定部８２で判定した場合（ステップＳＴ１０８、Ｎｏ判定）、または、ブレーキスイッチ６２はＯＮではないと運転操作判定部７８で判定した場合（ステップＳＴ１０９、Ｎｏ判定）、または、アクセル開度はアクセル開度閾値Ｊａ未満であると運転操作判定部７８で判定した場合（ステップＳＴ１０１、Ｎｏ判定）には、カウンタ制御部８４で、ディレーカウンタのクリアを行う（ステップＳＴ１１０）。このように、ディレーカウンタをクリアしたら、この処理手順から抜け出る。
以上の車両制御装置１は、ブレーキペダル６０の操作に基づいて駆動力を抑制する制御を行う場合に、ブレーキ負圧がブレーキ負圧閾値Ｊｂより大きい場合には、Ｍ／Ｃ圧に応じて駆動力を抑制している。また、ブレーキ負圧がブレーキ負圧閾値Ｊｂ以下の場合には、ブレーキスイッチ６２の状態に基づいてブレーキペダル６０の操作を検出することにより、Ｍ／Ｃ圧に関わらず、ブレーキペダル６０の操作状態に応じて駆動力を抑制している。これにより、ブレーキペダル６０の操作の状態をブレーキスイッチ６２のみによって検出する場合のように、ブレーキペダル６０は踏み込まれている状態であるとの判定を必要以上に行うことを抑制できる。また、ブレーキペダル６０の操作の状態をＭ／Ｃ圧のみによって検出する場合のように、ブレーキ負圧の低下時にブレーキペダル６０は踏み込まれているか否かの検出が困難になることを抑制できる。この結果、ブレーキペダル６０の操作に基づいて駆動力を抑制する際に、適切な制御を行うことにより、運転者にとって煩わしくない制御を行うことができる。
また、Ｍ／Ｃ圧に応じて駆動力を抑制する場合には、ブレーキ負圧に応じてＭ／Ｃ圧閾値を変化させることにより、駆動力の抑制に対するＭ／Ｃ圧の影響度をブレーキ負圧に応じて変化させるため、ブレーキ負圧が変化した場合も、ブレーキペダル６０は踏み込まれているか否かの判定を、精度よく行うことができる。この結果、ブレーキペダル６０の操作を、より確実に精度よく検出することができる。
また、駆動力を抑制する制御は、駆動力を調節する際に操作をするアクセルペダル６６と、ブレーキペダル６０とを共に操作している場合に行うため、アクセルペダル６６を踏み込んでいる場合でも、ブレーキペダル６０の操作を重視して、より確実に減速することができる。この結果、車両走行時の安全性を向上させることができる。
なお、上述した車両制御装置１では、ブレーキ負圧に応じてＭ／Ｃ圧閾値を変化させているが、ブレーキ負圧が所定のブレーキ負圧閾値以下になった場合には、Ｍ／Ｃ圧閾値は変化させずに、いきなりブレーキスイッチ６２でブレーキペダル６０の操作状態を検出するようにしてもよい。ブレーキペダル６０の操作の状態を、ブレーキ負圧閾値を境としてＭ／Ｃ圧またはブレーキスイッチ６２で検出するように切り換えることにより、ブレーキペダル６０の操作を適切に検出可能にしつつ、制御を簡略化することができる。
また、上述した車両制御装置１では、ブレーキ負圧は負圧センサ５０によって検出しているが、ブレーキ負圧は、これ以外の手法で取得してもよい。例えば、ブレーキ負圧は、Ｍ／Ｃ圧と、吸気管圧力と、大気圧とから推定してもよい。また、Ｍ／Ｃ圧は、マスタシリンダ圧センサ５４によって検出しているが、Ｍ／Ｃ圧は、これ以外の手法で取得してもよい。例えば、Ｍ／Ｃ圧は、マスタシリンダ４２のストローク量や、ブレーキブースタ４４のプッシュロッドのストローク量、ブレーキペダル６０のストローク量を検出するセンサや、ブレーキペダル６０に対する踏力を検出するセンサでの検出結果に基づいて推定してもよい。
１ 車両制御装置
１０ エンジン
３０ 吸気通路
３２ 排気通路
３６ スロットルバルブ
４０ 制動装置
４２ マスタシリンダ
４４ ブレーキブースタ
４６ 負圧経路
４８ 負圧経路逆止弁
５０ 負圧センサ
５２ 油圧経路
５４ マスタシリンダ圧センサ
６０ ブレーキペダル
６２ ブレーキスイッチ
６６ アクセルペダル
６８ アクセル開度センサ
７０ ＥＣＵ
７２ 処理部
７４ 走行状態取得部
７６ 走行制御部
７８ 運転操作判定部
８０ 閾値決定部
８２ 走行状態判定部
８４ カウンタ制御部

Claims (4)

  1. 制動装置で制動力を発生させる際に操作をするブレーキペダルの操作に基づいて車両の駆動力を抑制する制御を行う車両制御装置において、
    前記ブレーキペダルは、前記ブレーキペダルに入力された操作力を、負圧を利用して増大させて前記制動装置の作動液側に伝達するブレーキ倍力装置に接続されており、
    前記負圧が所定の判定値より大きい場合には、前記作動液の液圧に応じて前記駆動力を抑制し、前記負圧が前記判定値以下の場合には、前記ブレーキペダルの操作状態に応じて前記駆動力を抑制することを特徴とする車両制御装置。
  2. 制動装置で制動力を発生させる際に操作をするブレーキペダルの操作に基づいて車両の駆動力を抑制する制御を行う車両制御装置において、
    前記ブレーキペダルは、前記ブレーキペダルに入力された操作力を、負圧を利用して増大させて前記制動装置の作動液側に伝達するブレーキ倍力装置に接続されており、
    前記駆動力の制御に対する前記作動液の液圧の影響度を前記負圧に応じて変化させることを特徴とする車両制御装置。
  3. 前記液圧に応じて前記駆動力を抑制する場合には、前記駆動力の抑制に対する前記液圧の影響度を前記負圧に応じて変化させる請求項１または２に記載の車両制御装置。
  4. 前記駆動力を抑制する制御は、前記駆動力を調節する際に操作をするアクセルペダルと、前記ブレーキペダルとを共に操作している場合に行う請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
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