JP2010038051A - 車載動力発生装置のトルク制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセル操作及びブレーキ操作の双方がなされていると判断されている状況下にあっても、ドライバビリティの低下を好適に抑制することができる車載動力発生装置のトルク制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルセンサ６４及びストップランプスイッチ６０の出力値に基づき、アクセル操作及びブレーキ操作の双方がなされていると判断された場合、マスタバッグ４６の負圧室４６ａの圧力とブレーキ油圧とに基づいて算出されるブレーキ踏力に基づいてエンジン１０のトルクを低減させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車載動力発生装置のトルク制御装置に関する。

この種の制御装置が適用される車両としては、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み力（ブレーキ踏力）を助勢する制動倍力装置を備えるものが知られている。制動倍力装置は、ガソリン機関の吸気通路に設けられるスロットルバルブより下流側で生じる負圧と大気圧との差圧を利用してドライバのブレーキ踏力を助勢し、ブレーキの制動トルクを増大させるものである。

ところで、ドライバによってアクセルペダルが踏み込まれた後、これが解放される際、アクセルペダルがフロアカーペットに引っかかって戻らなくなる現象が生じることがある。この場合、アクセルペダルが解放されている状態と比べて、スロットルバルブ開度が大きくなり、ガソリン機関のトルクがドライバの意図するものよりも大きくなるおそれがある。更にこの際には、スロットルバルブより下流側で生じる負圧が小さくなる。こうした状況下、制動倍力装置が備えられる車両においてブレーキ操作がなされると、制動倍力装置を正常に作動させることができず、ブレーキの制動トルクを十分に得ることができないおそれがある。

そこで従来は、下記特許文献１に見られるように、アクセル操作及びブレーキ操作が同時になされていると判断される場合、スロットルバルブ開度を強制的にアイドル状態の開度まで変化させ、車両の安全性を確保する技術も提案されている。また、上記判断がなされる場合、下記特許文献２、３に見られるように、アクセルセンサ異常と判断してフェールセーフを行う技術も開示されている。更に、下記特許文献４、５に見られるように、車両を停止させるべく機関出力を低下させたり、自動変速機を制御したりする技術も提案されている。
特開２００５−２９１０３０号公報 特開昭６１−００８４４２号公報 特開平０２−５０２５５８号公報 実開平０５−０５００４３号公報 実用新案登録第２５２７３２３号公報

ところで、例えば競技走行中等にあっては、ドライバが右足でアクセル操作を行うとともに、意図的に左足で短時間ブレーキ操作を行うような状況が生じ得る。こうした状況下、上記特許文献１の技術によれば、機関出力がアイドル状態まで一気に低下させられるため、ガソリン機関のトルクが急減し、ドライバビリティが損なわれるおそれがある。

なお、上記ガソリン機関を動力発生装置とするものに限らず、ドライバによるアクセル操作に応じて車載動力発生装置のトルクが調節されるものにあっては、アクセル操作及びブレーキ操作の双方がなされていると判断される状況下において、ドライバビリティが低下するおそれのあるこうした事情も概ね共通したものとなっている。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、アクセル操作及びブレーキ操作の双方がなされていると判断される状況下にあっても、ドライバビリティの低下を好適に抑制することができる車載動力発生装置のトルク制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、車両の駆動トルクの発生を指示すべくドライバにより操作されるアクセル操作部材の操作状態についての情報を取得するアクセル情報取得手段と、前記車両の制動トルクを指示すべくドライバにより操作されるブレーキ操作部材の操作状態についての情報を取得するブレーキ情報取得手段と、前記アクセル情報取得手段及び前記ブレーキ情報取得手段の出力値に基づき、アクセル操作及びブレーキ操作の双方がなされていると判断された場合、前記ブレーキ情報取得手段の出力値に応じて車載動力発生装置のトルクを低減させるトルク低減手段とを備えることを特徴とする
上記発明では、トルク低減手段を備えることで、アクセル操作及びブレーキ操作の双方がなされていると判断される状況下において、ブレーキ情報取得手段の出力値に応じて動力発生装置のトルクを低減する。これにより、ドライバによる制動トルクの指示に応じて動力発生装置のトルクを低減することができるため、動力発生装置による駆動トルクとブレーキによる制動トルクとの合計トルクをドライバの意図したものに近づけることができ、ひいてはドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。

なお、上記トルク低減手段は、上記ブレーキ情報取得手段の出力値に応じて上記トルクの低減量を多段階又は連続的に調節可能とすることが望ましい。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記動力発生装置は、吸気絞り弁を備える内燃機関であり、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて制動トルクを生じさせるブレーキは、前記吸気絞り弁より下流側の負圧を利用して前記ブレーキ操作部材の操作を助勢する制動倍力装置を備えるものであることを特徴とする。

アクセル操作がなされる場合、吸気絞り弁の開度が大きくなり、吸気絞り弁の下流で発生する負圧が小さくなる。したがって、制動倍力装置が備えられる車両にあっては、吸気絞り弁の開度が大きい状態でブレーキ操作がなされても、制動倍力装置を正常に作動させることができず、ひいてはブレーキの制動トルクを十分に得ることができないおそれがある。このため、制動倍力装置が備えられる車両においてアクセル操作及びブレーキ操作の双方がなされていると判断される状況下、ドライバが実際にはアクセル操作をしておらずブレーキ操作のみをしている場合には、ドライバビリティの低下が特に深刻となる。このため、制動倍力装置を備える車両を対象とした上記発明は、トルク低減手段を備えるメリットが特に大きい。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記ブレーキ情報取得手段は、前記ブレーキの油圧系統の油圧と、前記下流側の負圧が導入される前記制動倍力装置の負圧室の圧力又は前記下流側の負圧とに基づき、前記ブレーキ操作部材の操作力についての情報を取得することを特徴とする
ブレーキの油圧系統の油圧とブレーキ操作部材の操作力とは相関を有し、上記油圧が高いほどブレーキの制動トルクは大きくなる。一方、上記下流側の負圧が小さくなり、制動倍力装置が正常に作動しない場合には、同一の上記操作力に対する上記油圧が低下する。このため、上記操作力は、上記油圧によっては一義的に定まらず、上記油圧のみではドライバの減速意思を十分に把握できないおそれがある。この場合、上記操作力を直接検出する手段を設けることも考えられるが、部品点数の増加を招く不都合がある。この点、上記発明では、上記操作力を直接検出する手段を備えることなく、上記油圧と、上記下流側の負圧が導入される制動倍力装置の負圧室の圧力とに基づいて上記操作力についての情報を取得することができる。また、上記負圧室の圧力を直接取得する手段を備えていないものであっても、上記油圧と、上記下流側の負圧とに基づいて上記操作力についての情報を取得することができる。これにより、部品点数の増加を回避しつつもドライバの減速意思を的確に把握することができる。

請求項４記載の発明は、請求項２又は３記載の発明において、前記トルク低減手段は、前記吸気絞り弁を操作することで前記動力発生装置としての内燃機関のトルクを低減させることを特徴とする。

吸気絞り弁が備えられる内燃機関にあっては、吸気絞り弁を操作することで実際の空燃比を目標空燃比としつつトルクが制御される。この点、上記発明では、内燃機関のトルクの低減を吸気絞り弁の操作で行うため、実際の空燃比を目標空燃比からずれる事態を回避することができる。

なお、上記トルク低減手段は、ブレーキ情報取得手段の出力値に応じて吸気絞り弁を多段階又は連続的に操作するものであることが望ましい。更に、上記トルク低減手段は、アクセル操作及びブレーキ操作の双方がなされていると判断されていない通常時において上記内燃機関のトルクを調節するための処理によって演算される上記吸気絞り弁の操作量に対し、上記ブレーキ情報取得手段の出力値に応じて上限規制することで、上記内燃機関のトルクを低減するものであることが望ましい。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、ドライバによる前記ブレーキ操作部材の操作状態についての所定の走行条件における情報を学習する学習手段を備え、前記トルク低減手段は、前記ブレーキ情報取得手段の出力値に応じて前記動力発生装置のトルクを低減させるに際し、前記学習された情報を加味することを特徴とする。

ブレーキ操作部材の操作状態は、ドライバ毎に異なると想定される。このため、ドライバビリティの低下を抑制する上では、ドライバ毎の上記ブレーキ操作部材の操作性向に応じて動力発生装置のトルクを低減させるのが望ましい。この点、上記発明では、上記所定の走行条件における情報を学習することで、ブレーキ操作部材の操作性向を学習することができる。このため、ブレーキ情報取得手段の出力値に基づいてドライバの減速意思をより適切に把握することができ、ひいてはドライバビリティの低下をいっそう好適に抑制することができる。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記車両の走行速度に基づき前記車両の目標駆動トルクを算出する目標駆動トルク算出手段を備え、前記トルク低減手段は、前記目標駆動トルクを低減させることで前記動力発生装置のトルクを低減させることを特徴とする。

車両を定速走行させるために要求される駆動トルクは、少なくとも走行速度に依存する。このため、走行速度から現在の走行状態を維持するために要求される駆動トルクがわかる。上記発明では、この点に鑑み、走行速度に基づいて車両の目標駆動トルクを簡易且つ適切に算出することができる。しかも、トルク低減手段による直接の低減対象パラメータを上記目標駆動トルクとすることで、車両の駆動トルクをドライバによる減速意思に応じたものとする制御を簡易に行うこともできる。

以下、本発明にかかるトルク制御装置をガソリンエンジンに適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に本実施形態にかかるブレーキシステム及びエンジンシステムの全体構成を示す。図示されるように、吸気通路１２には吸気量を検出するエアフローメータ１３が設けられている。エアフローメータ１３の下流側には、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１４によって開度調節される電子制御式のスロットルバルブ１６が設けられている。スロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）は、スロットルアクチュエータ１４に内蔵されたスロットル開度センサ１７により検出される。スロットルバルブ１６の下流側には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２２が接続されている。吸気マニホールド２２の各枝管において、エンジン１０の吸気ポート近傍には、燃料を噴射供給する燃料噴射弁２４が取り付けられている。

エンジン１０の吸気ポートには吸気バルブ２６が設けられている。吸気バルブ２６の開動作によって、吸気マニホールド２２の各枝管は、シリンダブロック２８及びピストン３０にて区画される燃焼室３２と連通される。これにより、燃料噴射弁２４によって噴射された燃料は、吸気とともに混合気として燃焼室３２へ導入される。燃焼室３２には点火プラグ３４が突出して設けられている。点火プラグ３４で発生する放電火花により、燃焼室３２に吸入された燃料が燃焼する。燃料の燃焼によって発生するエネルギは、ピストン３０を介して、エンジン１０の出力軸（クランク軸３６）の回転エネルギとして取り出される。燃焼室３２において、燃焼に供された混合気は、排気バルブ３８の開動作によって、排気として排気通路４０に排出される。

クランク軸３６には、自動変速装置３８が接続されている。クランク軸３６の回転エネルギは、自動変速装置３８やデファレンシャルギアボックス４０内の図示しないファイナルギアで変速された後、駆動輪４２へと伝達される。

吸気通路１２のスロットルバルブ１６の下流側は、負圧供給通路４４を介してマスタバッグ４６の負圧室（以下、負圧室４６ａ）に接続されている。マスタバッグ４６は、マスタバッグ４６内を負圧室４６ａと大気圧室４６ｂとに区画するダイアフラム４６ｃと、ダイアフラム４６ｃを大気圧室４６ｂ側に付勢すべく負圧室４６ａ側に設けられるリターンスプリング４６ｄと、ダイアフラム４６ｃの中心部から負圧室４６ａ及び大気圧室４６ｂ側に延びる出力ロッド４６ｅとを備えて構成される。出力ロッド４６ｅの一端はブレーキペダル５０と接続され、他端はマスタシリンダ５２内の図示しないピストンと接続されている。また、負圧供給経路４４にはチェックバルブ４８が設けられている。チェックバルブ４８は、負圧室４６ａから吸気通路１２への空気の流れのみを許容するものである。

マスタバッグ４６内は、ブレーキペダル５０が踏み込まれていない場合、負圧室４６ａと大気圧室４６ｂとが連通する構造となっている。このため、負圧供給通路４４を介してスロットルバルブ１６より下流側の負圧が負圧室４６ａに導入され、負圧室４６ａの圧力と、大気圧室４６ｂの圧力とが等圧に維持される。一方、マスタバッグ４６内は、ブレーキペダル５０が踏み込まれる場合には、上記連通がなくなり、大気圧室４６ｂに大気圧が導入される構造となっている。このため、負圧室４６ａと大気圧室４６ｂとの間に差圧が生じ、ダイアフラム４６ｃの中心部がリターンスプリング４６ｄの付勢力に抗して負圧室４６ａ側に変位し、これに伴い出力ロッド４６ｅも変位する。これにより、ブレーキペダル５０の踏み込み力（ブレーキ踏力）が所定の倍率でアシストされる。アシストされたブレーキ踏力は、出力ロッド４６ｅを介してマスタシリンダ５２内の図示しないピストンに伝達される。上記図示しないピストンによって、ブレーキ踏力がブレーキの油圧系統の油圧（ブレーキ油圧）に変換される。ブレーキ油圧は、油圧経路５４を介してブレーキシリンダ５６に供給される。供給されるブレーキ油圧によって、ブレーキシリンダ５６内の図示しないピストンが変位し、ピストンに設けられるブレーキパッドがディスクロータ５８に押圧されることで制動トルクが生じる。

こうした状況下、ブレーキペダル５０の踏み込みが解放される場合、負圧室４６ａと大気圧室４６ｂとが再び連通するとともに、大気圧室４６ｂへの大気圧の導入が遮断される。このため、大気圧室４６ｂの大気圧が、負圧室４６ａ、負圧供給経路４４及びチェックバルブ４８を介して吸気通路１２へと排出されることで、負圧室４６ａと大気圧室４６ｂとの間の差圧が生じなくなる。これにより、ダイアフラム４６ｃの中心部がリターンスプリング４６ｄの付勢力によって大気圧室４６ｂ側に変位し、ブレーキ踏力のアシストが解除される。

なお、上記負圧は大気圧との圧力差で表されるものであり、上記負圧が大きいとは、大気圧との圧力差が大きいこと、すなわち、絶対圧力としては低いことを意味する。

ブレーキペダル５０には、ブレーキペダル５０の踏み込みに応じて、オン状態又はオフ状態に切り替わるストップランプスイッチ６０が設けられている。そして、アクセルペダル６２には、アクセルペダル６２の踏み込み量を検出するアクセルセンサ６４が設けられている。また、マスタバッグ４６の負圧室４６ａには、負圧室４６ａの圧力を検出する負圧センサ６５が設けられている。詳しくは、負圧センサ６５は、マスタバッグ４６が正常に作動する圧力であるか否かに応じてオン状態又はオフ状態の信号を出力する。更に、マスタシリンダ５２には、ブレーキ油圧を検出する油圧センサ６８が設けられる。これらの各種センサや、クランク軸３６の回転角度を検出すべくエンジン１０のクランク軸３６近傍に設けられるクランク角度センサ６０、車両の走行速度を検出すべく自動変速機３８の出力軸近傍に設けられる車速センサ６６、エアフローメータ１３及びスロットル開度センサ１７からの出力信号並びに自動変速機３８から出力される変速状態は、電子制御装置（以下、ＥＣＵ７０）に入力される。

ＥＣＵ７０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ７０は、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、その都度のエンジン運転状態に応じた各種制御を実施する。

図２に、図１で示したブレーキシステムにおけるブレーキ油圧及びブレーキの制動トルクの関係並びにブレーキ踏力及びブレーキ油圧の関係を示す。詳しくは、図２（ａ）に、ブレーキ油圧及びブレーキの制動トルクの関係を示し、図２（ｂ）に、ブレーキ踏力及びブレーキ油圧の関係を示す。

図２（ａ）に示すように、ブレーキ油圧が上昇するほど、ブレーキの制動トルクは大きくなる。また、図２（ｂ）の実線にて示すように、ブレーキ踏力が大きいほどブレーキ油圧は上昇する。

ところで、上記ブレーキシステムは、吸気通路１２の負圧を利用してドライバによるブレーキ操作をアシストするものであるため、スロットルバルブ１６が大きく開いている場合には、図２（ｂ）の破線にて示すように、ブレーキ踏力がアシストされず、マスタバッグ４６が正常に作動する場合と比べてブレーキ油圧が低下する。このため、アクセルペダル６２がフロアカーペットに引っかかって戻らなくなる状況下等にあっては、ドライバの減速意思に応じたブレーキの制動トルクを得ることができないおそれがある。そこで、本実施形態では、ブレーキ踏力に基づいてドライバの減速意思を把握し、ブレーキ踏力に応じてエンジン１０のトルク低減処理を行う。更に本実施形態では、上記トルク低減処理に際して、ブレーキ踏力からドライバの減速意思を高精度に把握すべく、ドライバのブレーキ操作性向を学習するブレーキ踏力の学習処理を行う。

図３に、ブレーキ踏力の学習処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ７０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、学習処理の実行履歴がないか否かを判断する。詳しくは、学習履歴フラグｘｆｂｒｋｌｎｃが「０」である場合に、学習処理の実行履歴がないと判断される。ステップＳ１０において学習実行履歴なしと判断された場合には、ステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では、ブレーキ踏力の学習値を、平均的なドライバのブレーキ踏力についての所定の走行条件における最小値に設定する。この処理は、上記学習処理の実行履歴がない場合、ドライバの減速意思を過小評価しないようにするためのものである。ステップＳ１０で否定判断される場合や、ステップＳ１２の処理が完了する場合、ステップＳ１４において、ブレーキ踏力の最大値を「０」に初期化する。ステップＳ１４の処理の終了後、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では、学習実行条件が成立しているか否かを判断する。この処理は、ドライバの通常時のブレーキ踏力を学習する状況にあるか否かを判断するものである。したがって、例えばパニックブレーキの発生によりブレーキ踏力が過度に大きくなる状況は除かれる。本実施形態では、学習実行条件を、アクセルセンサ６４の出力値に基づくアクセルペダルの踏み込み量が「０」（アクセルペダル６２の解放状態）であるとの条件と、ストップランプスイッチ６０がオン状態であるとの条件と、車両の走行速度が所定の範囲内であるとの条件と、上記走行速度の時間当たりの低下量（減速度）が所定の範囲内であるとの条件との論理積条件とする。これは、通常、ドライバが交通の流れに沿って公道を車両走行する際の走行速度や減速度が一定の範囲内であることや、車両を減速させる際にブレーキペダル５０とともにアクセルペダル６２を踏み込まないことに基づくものである。したがって、車両の走行速度及び減速度のそれぞれの上記所定の範囲は、認証試験で規定される走行モードや、公道でのモニター走行で得られたデータを元に設定するのが望ましい。

上記学習実行条件が成立している状況下において、本実施形態では、ドライバのブレーキ踏力の最大値をブレーキ踏力の学習値とすべくステップＳ１８〜Ｓ２４の処理を行う。ここで、ステップＳ１８では、負圧センサ６５と油圧センサ６８との出力値に基づいて、ドライバのブレーキ踏力を算出する。ここで、油圧センサ６８の出力値は、ブレーキ踏力と相関を有するパラメータである。但し、先の図２（ｂ）に示したように、ブレーキ踏力は、ブレーキ油圧によっては一義的に定まらず、スロットルバルブ１６より下流側で生じる負圧に依存する。そこで、これらに基づいてブレーキ踏力を算出する。具体的には、ブレーキ油圧が高いほどブレーキ踏力が大きいとし、油圧が同一であれば、上記負圧が小さいほどブレーキ踏力が大きいとする。

続くステップＳ２０では、ブレーキ踏力が、上記ブレーキ踏力の最大値よりも大きいか否かを判断する。ステップＳ２０で大きいと判断された場合には、ステップＳ２２へ移行し、上記ステップＳ１８で算出されたブレーキ踏力をブレーキ踏力の最大値とする。

上記ステップＳ２０で否定判断された場合や、ステップＳ２２の処理が完了する場合、ステップＳ２４において、上記学習実行条件が成立していないか否かを判断する。ステップＳ２４で上記学習実行条件が成立していると判断された場合には、上記ステップＳ１８へ戻り、上記学習実行条件が成立していないと判断された場合には、ステップＳ２６へ移行する。

ステップＳ２６では、学習処理の実行履歴があるか否かを判断する。詳しくは、学習履歴フラグｘｆｂｒｋｌｎｃが「１」である場合に、学習処理の実行履歴があると判断される。ステップＳ２６において学習処理の実行履歴があると判断された場合には、ステップＳ２８において、ブレーキ踏力の学習値を更新する。本実施形態では、ブレーキ踏力の学習値を、上記学習値の前回の値と今回のブレーキ踏力の最大値との単純移動平均値とする。一方、上記ステップＳ２６で否定判断された場合には、ステップＳ３０へ進み、ブレーキ踏力の学習値を、上記ステップＳ１８で算出されたブレーキ踏力とする。

上記ステップＳ２８又はＳ３０の処理の完了後、ステップＳ３２へ移行し、学習履歴フラグｘｆｂｒｋｌｎｃを「１」に設定する。

なお、上記ステップＳ１６で否定判断される場合や、ステップＳ３２の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

次に、図４に、エンジン１０のトルク低減処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ７０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ４０において、ブレーキ操作があるか否かを判断する。本実施形態では、先の図３に示したステップＳ１６と同様に、ストップランプスイッチ６０がオン状態であるか否かで上記判断を行う。ステップＳ４０においてブレーキ操作ありと判断された場合には、ステップＳ４２へ移行する。

ステップＳ４２では、車速センサ６６の検出値に応じた車両の走行速度に基づいて、所定の走行条件において車両を定速走行させるための車両の駆動トルク（ロードロードトルク）を算出する。ここで所定の走行条件としては、走行路面の摩擦係数や勾配、風速等をパラメータとする。こうして算出されるロードロードトルクは、駆動輪４２のころがり抵抗や車両の空気抵抗等の影響を受けるため、走行速度が大きいほど大きい値となる。本実施形態では、ロードロードトルクとして、車両の認証試験の際にシャーシダイナモメータ上で予め計測される路面勾配がない状態での値を利用する。ステップＳ４２の処理の完了後、ステップＳ４４へ移行し、先の図３に示したステップＳ１８と同様に、ドライバのブレーキ踏力を算出する。続くステップＳ４６では、上記ブレーキ踏力を、先の図３に示したステップＳ２８又はＳ３０のブレーキ踏力の学習値で除算することで、正規化されたブレーキ踏力を算出する。この処理は、通常時のブレーキ踏力である上記学習値と実際のブレーキ踏力とを比べることで、ドライバ毎の減速意思を把握するものである。ステップＳ４６の処理の完了後、ステップＳ４８へ移行する。

ステップＳ４８では、上記正規化されたブレーキ踏力に応じて車両の駆動トルク低減量を算出する。ここで、上記正規化されたブレーキ踏力が「１」付近にある場合、ドライバの減速意思に応じたブレーキの制動トルクが得られている状況にあると想定される。一方、上記正規化されたブレーキ踏力が「１」を大きく超える場合には、ドライバが通常時よりもブレーキペダル５０を強く踏んでいることから、ドライバの減速意思に応じたブレーキの制動トルクが得られていない状況にあると想定される。そこで、本実施形態では、上記正規化されたブレーキ踏力が大きいほど上記駆動トルク低減量を増大する。詳しくは、上記正規化されたブレーキ踏力が「１」以下又は「１」付近にある場合、上記駆動トルク低減量は小さい値に設定され、上記正規化されたブレーキ踏力が「１」を大きく超える場合には、ブレーキ踏力が大きいほど上記駆動トルク低減量を連続的に増大するように設定する。ステップＳ４８の処理の完了後、ステップＳ５０へ移行する。

ステップＳ５０では、上記ロードロードトルクと上記駆動トルク低減量との差分をとることで車両の目標駆動トルクを算出する。続くステップＳ５２においては、上記目標駆動トルクを、自動変速機３８の変速比とファイナルギアの最終減速比との乗算値である総減速比で除算することで、エンジン１０の目標発生トルクを算出する。

続くステップＳ５４では、スロットルバルブ１６の目標スロットル開度の上限値を算出する。ここでは、まず上記目標発生トルクを得るために必要なスロットル開度を算出する。詳しくは、上記目標発生トルクと、クランク角度センサ６０の検出値に基づくエンジン回転速度とに応じて上記必要なスロットル開度を算出する。次に、上記必要なスロットル開度と、周知のアイドル回転速度制御でのスロットル開度とのうち大きい方を目標スロットル開度の上限値に設定する。これは、トルク低減処理後のスロットル開度が過度に小さくなることを回避し、エンジン１０の運転を維持するために行うものである。

一方、上記ステップＳ４０で否定判断される場合には、ステップＳ５６へ進み、目標スロットル開度の上限値をスロットル最大開度（ＷＯＴ：Ｗｉｄｅ Ｏｐｅｎ Ｔｈｒｏｔｔｌｅ）とする。

上記ステップＳ５４又はＳ５６の処理の完了後、ステップＳ５８においては、エンジン１０のトルクを調節するための処理によって算出される通常時のスロットル開度と、上記目標スロットル開度の上限値とのうち小さい方を目標スロットル開度として算出する。この処理は、上記正規化されたブレーキ踏力に応じてエンジン１０のトルク低減するためのものである。

なお、ステップＳ５８の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）マスタバッグ４６が正常に作動しない状況下においてブレーキ操作がなされる場合、正規化されたブレーキ踏力に応じてエンジン１０のトルクを低減させた。これにより、ドライバの減速意思に応じたブレーキの制動トルクを得ることができ、ひいてはドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。

（２）ブレーキ踏力を直接検出する手段を設けることなく、負圧室４６ａの圧力とブレーキ油圧とに基づいてドライバのブレーキ踏力を算出した。これにより、部品点数の増加を回避しつつもドライバの減速意思を的確に把握することができる。

（３）スロットルバルブ１６のスロットル開度を操作することで、エンジン１０のトルクを低減させた。これにより、エンジン１０の排気特性を悪化させることなくドライバビリティの低下を抑制することができる。

（４）車両の目標駆動トルクを低減させることで、エンジン１０の発生トルクを低減した。これにより、エンジン１０のトルク低減処理を簡易に行うことができる。

（５）車両の駆動トルク低減量を、正規化されたブレーキ踏力が「１」を大きく超える場合には、ブレーキ踏力が大きいほど上記駆動トルク低減量を連続的に増大するように設定した。これにより、ドライバ毎の減速意思に応じたブレーキの制動トルクを好適に得ることができ、ドライバビリティの低下をより好適に抑制できる。

（６）アクセル操作及びブレーキ操作の双方がなされていると判断されていない通常時においてガソリンエンジンのトルクを調節するための処理によって算出されるスロットル開度に対し、正規化されたブレーキ踏力に応じて上限ガード処理を施した。これにより、通常時のスロットルバルブ１６の操作を極力優先させることができる。

（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・上記実施形態では、ブレーキ踏力を算出する際に、負圧センサ６５の出力値を用いて負圧室４６ａの圧力を直接検出したがこれに限らない。例えば吸気通路１２の負圧供給経路４４下流側に吸気圧センサが設けられるシステムにおいて、吸気圧センサの出力値を用いて間接的に負圧室４６ａの圧力を推定してもよい。ここで、負圧供給経路４４にチェックバルブ４８が設けられるため、負圧室４６ａの圧力と、吸気圧センサによって検出される吸気通路の圧力が必ずしも一致しない事態が想定される。したがって、吸気圧センサの出力値とともにブレーキペダル５０の操作履歴を利用して負圧室４６ａの圧力を推定するのが望ましい。この場合であっても、上記実施形態の上記（２）の効果に準じた効果を得ることができる。

また例えば、ブレーキペダル５０にブレーキ踏力センサを設け、このセンサを用いて検出するようにしてもよい。

・上記実施形態では、スロットルバルブ１６のスロットル開度を操作することでエンジン１０のトルクを低減させたがこれに限らない。例えば燃料噴射弁２４からの燃料噴射量や、点火プラグ３４の点火時期を調節することでエンジン１０のトルクを低減させてもよい。また例えば吸気バルブ２６又は排気バルブ３８のうち少なくとも一方のバルブ特性を調節してもよい。バルブ特性としては、吸気バルブ２６や排気バルブ３８の開閉タイミングやリフト量がある。これらの場合でも、上記実施形態の上記（１）、（２）、（４）及び（５）の効果を得ることはできる。

・上記実施形態では、車両の走行する路面勾配がゼロであるとの条件下、車両を定速走行させるために要求される駆動トルクとしてロードロードトルクを算出したがこれに限らない。例えば路面勾配情報を取得する手段を新たに設け、取得される路面勾配についての情報に基づいて、現在の路面勾配において車両を定速走行させるために要求される駆動トルクとしてロードロードトルクを算出してもよい。この場合、ロードロードトルクをより高精度に算出することができる。

・上記実施形態では、車両の目標駆動トルクを低減させることでエンジン１０のトルク低減処理を間接的に行ったがこれに限らない。例えば先の図４に示したステップＳ４２の処理に代えてエンジン１０の運転状態に基づいてエンジン１０の発生トルクを算出し、ステップＳ４８の処理に代えて正規化されたブレーキ踏力と総減速比とに基づいてエンジン１０のトルク低減量を算出し、ステップＳ５０において上記発生トルクと上記トルク低減量との差分によってエンジン１０の目標発生トルクを算出することでトルク低減処理を行ってもよい。

・上記実施形態では、スロットルバルブ１６の目標スロットル開度の上限値を算出し、エンジン１０の運転状態に応じて算出される通常時のスロットル開度と、上記目標スロットル開度の上限値とのうち小さい方を目標スロットル開度として算出したがこれに限らない。例えばトルクベース制御等、車両の駆動トルクを用いてエンジンのアクチュエータの操作量を算出するものにおいて、正規化されたブレーキ踏力に応じて上記駆動トルクの上限ガード値を算出することでガード処理を施すようにしてもよい。この場合、上記ガード処理後の目標駆動トルクに基づいてスロットル開度が操作されることとなる。

・上記実施形態では、正規化されたブレーキ踏力を用いて駆動トルク低減量を算出したがこれに限らない。例えば先の図４に示したステップＳ４６の処理を廃止し、ステップＳ４８において、ブレーキ踏力に基づいて駆動トルク低減量を算出してもよい。この場合でも、上記実施形態の上記（２）〜（４）の効果を得ることはできる。

・上記実施形態では、先の図３に示したステップＳ１６や先の図４に示したステップＳ４０において、ブレーキ操作があるか否かの判断をストップランプスイッチ６０がオン状態であるか否かで判断したがこれに限らない。例えば油圧センサ６８の検出値から上記判断をおこなってもよい。

・上記実施形態では、動力発生装置をガソリンエンジンとしたがこれに限らない。例えばディーゼルエンジンであってもよい。この場合であっても、ドライバがアクセルを解放してブレーキ操作をしているにもかかわらず、アクセル操作及びブレーキ操作の双方がなされていると判断されるなら、アクセル操作に応じたディーゼルエンジンの駆動トルクの発生によるドライバビリティの低下を招くため、本発明の適用は有効である。また、動力発生装置としては内燃機関に限らず、これとともに電動機を備えるもの、又は電動機であってもよい。要は、アクセルセンサ６４の出力値に応じて動力発生装置の発生トルクが調節されるものであれば本発明の適用は有効である。

・上記実施形態では、ブレーキ踏力を直接ブレーキ油圧に変換してブレーキの制動トルクを生じさせるブレーキシステムを対象としたがこれに限らない。例えばドライバによるブレーキペダル５０の踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサの出力値に応じてブレーキの油圧が電動アクチュエータにより電子制御されるブレーキシステムを対象としてもよい。更に、油圧を介してブレーキの制動トルクを得るものに限らず、上記ブレーキストロークセンサの出力値に応じて電動アクチュエータにより直接ブレーキの制動トルクを制御するものを対象にしてもよい。これらの場合であっても、本発明の適用が有効である。

・上記実施形態では、ブレーキ踏力の学習値を上記学習値の前回の値と今回のブレーキ踏力の最大値との単純移動平均値としたがこれに限らない。例えば加重移動平均値であってもよい。更に例えば上記前回の値より以前に学習された複数の学習値と今回のブレーキ踏力の最大値との移動平均値としてもよい。

・上記実施形態では、ブレーキ踏力の学習値を学習実行条件成立下におけるブレーキ踏力の最大値としたがこれに限らない。例えば上記学習値を学習実行条件成立下におけるブレーキ踏力の単純移動平均値としてもよい。

一実施形態にかかるブレーキシステム及びエンジンシステムの全体構成を示す図。 同実施形態にかかるブレーキ油圧及び制動トルクの関係並びにブレーキ踏力及びブレーキ油圧の関係を示す図。 同実施形態にかかるトルク低減処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかるブレーキ踏力の学習処理の手順を示すフローチャート。

符号の説明

１０…エンジン、１６…スロットルバルブ、４２…駆動輪、４６…マスタバッグ、４６ａ…負圧室、５０…ブレーキペダル、６０…ストップランプスイッチ、６２…アクセルペダル、６４…アクセルセンサ、６５…負圧センサ、６８…油圧センサ、６６…車速センサ、７０…ＥＣＵ（車載動力発生装置のトルク制御装置の一実施形態）

Claims (6)

1. 車両の駆動トルクの発生を指示すべくドライバにより操作されるアクセル操作部材の操作状態についての情報を取得するアクセル情報取得手段と、
   前記車両の制動トルクを指示すべくドライバにより操作されるブレーキ操作部材の操作状態についての情報を取得するブレーキ情報取得手段と、
   前記アクセル情報取得手段及び前記ブレーキ情報取得手段の出力値に基づき、アクセル操作及びブレーキ操作の双方がなされていると判断された場合、前記ブレーキ情報取得手段の出力値に応じて車載動力発生装置のトルクを低減させるトルク低減手段とを備えることを特徴とする車載動力発生装置のトルク制御装置。
2. 前記動力発生装置は、吸気絞り弁を備える内燃機関であり、
   前記ブレーキ操作部材の操作に応じて制動トルクを生じさせるブレーキは、前記吸気絞り弁より下流側の負圧を利用して前記ブレーキ操作部材の操作を助勢する制動倍力装置を備えるものであることを特徴とする請求項１記載の車載動力発生装置のトルク制御装置。
3. 前記ブレーキ情報取得手段は、前記ブレーキの油圧系統の油圧と、前記下流側の負圧が導入される前記制動倍力装置の負圧室の圧力又は前記下流側の負圧とに基づき、前記ブレーキ操作部材の操作力についての情報を取得することを特徴とする請求項２記載の車載動力発生装置のトルク制御装置。
4. 前記トルク低減手段は、前記吸気絞り弁を操作することで前記動力発生装置としての内燃機関のトルクを低減させることを特徴とする請求項２又は３記載の車載動力発生装置のトルク制御装置。
5. ドライバによる前記ブレーキ操作部材の操作状態についての所定の走行条件における情報を学習する学習手段を備え、
   前記トルク低減手段は、前記ブレーキ情報取得手段の出力値に基づき前記動力発生装置のトルクを低減させるに際し、前記学習された情報を加味することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載動力発生装置のトルク制御装置。
6. 前記車両の走行速度に基づき前記車両の目標駆動トルクを算出する目標駆動トルク算出手段を備え、
   前記トルク低減手段は、前記目標駆動トルクを低減させることで前記動力発生装置のトルクを低減させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車載動力発生装置のトルク制御装置。

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