JP2014137039A - 原動機の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキペダル及びアクセルペダルが同時に踏み込まれる状態において、原動機の出力低減制御の開始条件をより適切に設定し、車両運転性の悪化を回避することができる原動機の出力制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン１の要求出力を示すアクセルペダル操作量ＡＰが「０」より大きく（Ｓ２２）、かつアクセルペダル操作変化量ＤＡＰが所定変化量ＤＡＰＳＭＲＴ以下（Ｓ１８）であり、かつ車速ＶＰが所定車速ＶＰＡＰＳＭＲＴＬより高く（Ｓ１４）、かつブレーキ液圧ＰＢＲＫが所定圧ＰＢＲＫＤＥＣより高いときに（Ｓ２３）、出力低減制御実行条件が成立したと判定し、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを低減し、エンジン１の出力制御量である目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤを低減する出力低減制御を実行する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両を駆動する内燃機関などの原動機の出力制御装置に関し、特に車両のブレーキペダル及びアクセルペダルが同時に踏み込まれる状態を考慮した出力制御装置に関する。

特許文献１には、車両のブレーキペダル及びアクセルペダルが同時に踏み込まれる状態において、車両を駆動する内燃機関の出力を低減するトルク制御装置が示されている。この装置によれば、ブレーキ油圧とブレーキブースタから印加される圧力とに応じてブレーキ踏力が算出され、ブレーキ踏力に基づいて機関出力トルクが低減される。

特開２０１０−３８０５１号公報

上記従来の制御装置では、アクセルペダルが踏み込まれた状態でブレーキ操作が行われるとブレーキ踏力に応じた低減速度で機関出力トルクを低減する出力低減制御が直ちに開始されるため、車両速度が運転者の意図以上に減速するおそれがあった。

本発明はこの点に着目してなされたものであり、ブレーキペダル及びアクセルペダルが同時に踏み込まれる状態において、原動機の出力低減制御の開始条件をより適切に設定し、車両運転性の悪化を回避することができる原動機の出力制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両を駆動する原動機（１）の出力を制御する原動機の出力制御装置において、前記車両のブレーキペダルの踏み込み力をブレーキパッドへ伝達するブレーキ液の圧力（ＰＢＲＫ）を検出するブレーキ液圧検出手段（３４）と、前記原動機（１）の要求出力（ＡＰ）を検出する要求出力検出手段（３１）と、前記車両の車速（ＶＰ）を検出する車速検出手段（３２）と、前記要求出力（ＡＰ）の変化速度（ＤＡＰ）を算出する要求出力変化速度算出手段と、前記要求出力（ＡＰ）が「０」より大きいという第１条件、前記要求出力変化速度（ＤＡＰ）が所定速度（ＤＡＰＳＭＲＴ）以下であるという第２条件、前記車速（ＶＰ）が所定車速（ＶＰＡＰＳＭＲＴ）より高いという第３条件、及び前記ブレーキ液圧（ＰＢＲＫ）が所定圧（ＰＢＲＫＤＥＣ）より高いという第４条件がすべて成立したときに、出力低減制御実行条件が成立したと判定し、前記原動機の出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ，ＴＨＣＭＤ，ＴＨ）を低減する出力低減制御を実行する出力低減制御手段とを備えることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力低減制御手段は、前記第１から第３条件の何れかが不成立となって前記出力低減制御実行条件が不成立となった後において、前記第４条件の成立状態が維持されたまま再度前記出力低減制御実行条件が成立したときは、前記出力低減制御を実行しないことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力低減制御手段は、前記ブレーキ液圧（ＰＢＲＫ）に応じて前記出力低減制御の開始待機時間（ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮ）を設定する開始待機時間設定手段を備え、前記出力低減制御実行条件成立時点から前記開始待機時間（ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮ）が経過した時点において、出力低減制御を開始することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れか１項に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力低減制御手段は、前記ブレーキ液圧（ＰＢＲＫ）に応じて前記出力制御量の下限値（ＡＰＳＭＲＴＬ）を設定する下限値設定手段を備え、前記出力低減制御実行中においては、前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を前記下限値（ＡＰＳＭＲＴＬ）以上に制御することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１から４の何れか１項に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力低減制御手段は、前記ブレーキ液圧（ＰＢＲＫ）に応じて前記出力制御量の低減速度（ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ）を設定する低減速度設定手段を備え、設定された低減速度（ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ）で前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を減少させることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１から５の何れか１項に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力低減制御実行中に前記出力低減制御実行条件が不成立となったときに、前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を漸増する出力漸増制御を実行する出力漸増制御手段をさらに備えることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力漸増制御手段は、前記ブレーキ液圧（ＰＢＲＫ）に応じて前記出力制御量の増加速度（ＤＡＰＳＭＲＴＵＰ）を設定する増加速度設定手段を備え、設定された増加速度（ＤＡＰＳＭＲＴＵＰ）で前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を増加させることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１から４の何れか１項に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力低減制御手段は、前記車速（ＶＰ）に応じて前記出力制御量の低減速度（ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ）を設定する低減速度設定手段を備え、設定された低減速度（ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ）で前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を減少させることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力低減制御実行中に前記出力低減制御実行条件が不成立となったときに、前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を漸増する出力漸増制御を実行する出力漸増制御手段をさらに備え、該出力漸増制御手段は、前記車速（ＶＰ）に応じて前記出力制御量の増加速度（ＤＡＰＳＭＲＴＵＰ）を設定する増加速度設定手段を備え、設定された増加速度（ＤＡＰＳＭＲＴＵＰ）で前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を増加させるることを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項１から４の何れか１項に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力低減制御手段は、前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ，ＴＨＣＭＤ，ＴＨ）に応じて前記出力制御量の低減速度（ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ）を設定する低減速度設定手段を備え、設定された低減速度（ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ）で前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を減少させることを特徴とする。

請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力低減制御実行中に前記出力低減制御実行条件が不成立となったときに、前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を漸増する出力漸増制御を実行する出力漸増制御手段をさらに備え、該出力漸増制御手段は、前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ，ＴＨＣＭＤ，ＴＨ）に応じて前記出力制御量の増加速度（ＤＡＰＳＭＲＴＵＰ）を設定する増加速度設定手段を備え、設定された増加速度（ＤＡＰＳＭＲＴＵＰ）で前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を増加させることを特徴とする。

請求項１２に記載の発明は、請求項１から４の何れか１項に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力低減制御手段は、前記車速（ＶＰ）の変化量（Ｇ）に応じて前記出力制御量の低減速度（ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ）を設定する低減速度設定手段を備え、設定された低減速度（ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ）で前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を減少させることを特徴とする。

請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の原動機の出力制御装置において、前記出力低減制御実行中に前記出力低減制御実行条件が不成立となったときに、前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を漸増する出力漸増制御を実行する出力漸増制御手段をさらに備え、該出力漸増制御手段は、前記車速（ＶＰ）の変化量（Ｇ）に応じて前記出力制御量の増加速度（ＤＡＰＳＭＲＴＵＰ）を設定する増加速度設定手段を備え、設定された増加速度（ＤＡＰＳＭＲＴＵＰ）で前記出力制御量（ＡＰＳＭＲＴ）を増加させるることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、原動機の要求出力が「０」より大きいという第１条件、要求出力増加速度が所定速度以下であるという第２条件、車速が所定車速より高いという第３条件、及びブレーキ液圧が所定圧より高いという第４条件がすべて成立したときに、出力低減制御実行条件が成立したと判定され、原動機の出力制御量を低減する出力低減制御が実行される。すなわち、アクセルペダルが踏み込まれた状態でブレーキペダルが踏み込まれると、出力低減制御実行条件が他の要因も考慮して判定され、特にブレーキ液圧を考慮することによって、運転者の意図以上に減速するような事態を回避し、運転者の意図により適した車両運転性を実現することができる。

請求項２に記載の発明によれば、第１から第３条件の何れかが不成立となって出力低減制御実行条件が不成立となった後において、第４条件の成立状態が維持されたまま再度出力低減制御実行条件が成立したときは、出力低減制御を実行しないように制御される。これによって、ブレーキ液圧検出手段の故障時に出力低減制御が継続的に実行されて車両走行が困難となる事態を回避することができる。

請求項３に記載の発明によれば、ブレーキ液圧に応じて出力低減制御の開始待機時間が設定され、出力低減制御実行条件成立時点から開始待機時間が経過した時点において、出力低減制御が開始される。したがって、ブレーキ液圧が低いときは開始待機時間を長めに設定することによって、運転者の意図に反するような減速を回避することができる。

請求項４に記載の発明によれば、ブレーキ液圧に応じて出力制御量の下限値が設定され、出力低減制御実行中においては、出力制御量が下限値以上に制御されるので、ブレーキ液圧が高くなるほど下限値を小さくすることによって、運転者の意図以上に原動機出力を下げ過ぎるような事態を回避することができる。

請求項５に記載の発明によれば、ブレーキ液圧に応じて出力制御量の低減速度が設定され、設定された低減速度で出力制御量を減少させる制御が行われるので、ブレーキ液圧が高くなるほど低減速度を増加させることによって、運転者意図により適した車両運転性を実現できる。

請求項６に記載の発明によれば、出力低減制御実行中に出力低減制御実行条件が不成立となったときは、出力制御量を漸増する出力漸増制御が実行されるので、通常の運転状態へ滑らかに移行させることできる。

請求項７に記載の発明によれば、ブレーキ液圧に応じて出力制御量の増加速度が設定され、設定された増加速度で出力制御量を増加させる出力漸増制御が実行されるので、ブレーキ液圧が低下するほど増加速度を減少させることにより、運転者意図により適した車両運転性を実現することが可能となる。

請求項８に記載の発明によれば、車速に応じて出力制御量の低減速度が設定され、設定された低減速度で出力制御量を減少させる制御が行われるので、車両加速度を滑らかに変化させ、良好な車両運転性を実現できる。

請求項９に記載の発明によれば、出力低減制御実行中に出力低減制御実行条件が不成立となったときに、出力制御量を漸増する出力漸増制御が実行される。その際車速に応じて出力制御量の増加速度が設定され、設定された増加速度で出力制御量を増加させる制御が行われるので、車両加速度を滑らかに変化させ、良好な車両運転性を実現できる。

請求項１０に記載の発明によれば、出力制御量に応じて出力制御量の低減速度が設定され、設定された低減速度で出力制御量を減少させる制御が行われるので、車両加速度を滑らかに変化させ、良好な車両運転性を実現できる。

請求項１１に記載の発明によれば、出力低減制御実行中に出力低減制御実行条件が不成立となったときに、出力制御量を漸増する出力漸増制御が実行される。その際出力制御量に応じて出力制御量の増加速度が設定され、設定された増加速度で出力制御量を増加させる制御が行われるので、車両加速度を滑らかに変化させ、良好な車両運転性を実現できる。

請求項１２に記載の発明によれば、車速の変化量、すなわち車両加速度に応じて出力制御量の低減速度が設定され、設定された低減速度で出力制御量を減少させる制御が行われるので、車両加速度を滑らかに変化させ、良好な車両運転性を実現できる。

請求項１３に記載の発明によれば、出力低減制御実行中に出力低減制御実行条件が不成立となったときに、出力制御量を漸増する出力漸増制御が実行される。その際車速の変化量、すなわち車両加速度に応じて出力制御量の増加速度が設定され、設定された増加速度で出力制御量を増加させる制御が行われるので、車両加速度を滑らかに変化させ、良好な車両運転性を実現できる。

本発明の一実施形態にかかる内燃機関とその制御装置の構成を示す図である。 修正アクセルペダル操作量（ＡＰＳＭＲＴ）を算出する処理のフローチャートである。 修正アクセルペダル操作量（ＡＰＳＭＲＴ）を算出する処理のフローチャートである。 図２または図３の処理で参照されるテーブルを示す図である。 図３の処理で参照されるテーブルを示す図である。 図２及び図３の処理による制御動作例を示すタイムチャートである。 図２及び図３の処理による制御動作例を示すタイムチャートである。 図２及び図３の処理による制御動作例を示すタイムチャートである。 図２及び図３の処理による制御動作例を示すタイムチャートである。 図３の処理の変形例において参照されるテーブルを示す図である。 変形例における制御動作例を示すタイムチャートである。 変形例における制御動作例を示すタイムチャートである。 変形例における制御動作例を示すタイムチャートである。 変形例における制御動作例を示すタイムチャートである。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関とその制御装置の構成を示す図であり、図１において、内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、例えば４気筒を有し、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。また、スロットル弁３にはスロットル弁開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が連結されており、スロットル弁開度センサ４は、スロットル弁開度ＴＨを示す検出信号を電子制御ユニット（以下（ＥＣＵ）という）５に供給する。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。

吸気管２には、エンジン１の吸入空気流量ＧＡＩＲを検出する吸入空気流量センサ１３が設けられている。吸入空気流量センサ１３の検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。またエンジン１の各気筒に設けられた点火プラグ１５は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１５による点火時期がＥＣＵ５により制御される。

スロットル弁３の下流には吸気圧ＰＢＡを検出する吸気圧センサ８及び吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ９が取付けられている。またエンジン１の本体には、エンジン冷却水温ＴＷを検出するエンジン冷却水温センサ１０が取り付けられている。これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。

ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１１が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１１は、一定クランク角周期毎（例えば６度周期）に１パルス（以下「ＣＲＫパルス」という）と、クランク軸の所定角度位置を特定するパルスを発生する。また、カム角度位置センサ１２は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）と、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）でパルス（以下「ＴＤＣパルス」という）を発生する。これらのパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。

ＥＣＵ５には、エンジン１によって駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ３１、当該車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ３２、当該車両のブレーキペダルが操作されたことを検出するブレーキスイッチ３３、及び当該車両のブレーキ駆動機構のブレーキ液の圧力ＰＢＲＫを検出するブレーキ液圧センサ３４が接続されており、これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。ブレーキ液圧センサ３４は、ブレーキペダルの踏み込み力及びブレーキブースタによる補助圧力が作用するマスタシリンダの出力側に配置され、マスタシリンダの出力側においてブレーキ液圧ＰＢＲＫを検出する。なお、本実施形態におけるブレーキ駆動機構はマスタシリンダとブレーキホイルシリンダ（ブレーキパッドを駆動するピストンを内蔵する）との間に車両挙動安定化装置を備えており、必要に応じてブレーキ液圧ＰＢＲＫを調圧した液圧がブレーキホイルシリンダに供給される。

ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路のほか、アクチュエータ７、燃料噴射弁６、点火プラグ１５に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。

ＥＣＵ５のＣＰＵは、上記センサの検出信号に応じて、スロットル弁３の開度制御、エンジン１に供給する燃料量（燃料噴射弁６の開弁時間）の制御、及び点火プラグ１５の点火時期の制御を行う。エンジン１の出力トルク制御は、主としてスロットル弁開度ＴＨを変更し、吸入空気流量ＧＡＩＲを変更することによって行われ、燃料供給量及び点火時期は吸入空気量流量ＧＡＩＲに適した値に設定される。

本実施形態では、ブレーキペダル及びアクセルペダルが同時に踏み込まれた状態において、後述する出力低減制御実行条件が成立すると、エンジン１の出力トルクを低減する出力低減制御を実行する。また出力低減制御実行条件が成立している状態から不成立の状態へ移行したときは、検出されるアクセルペダル操作量ＡＰに対応する出力トルクまで出力トルクを徐々に増加させる出力漸増制御を実行する。

より具体的には、検出されるアクセルペダル操作量ＡＰをブレーキ液圧ＰＢＲＫなどに応じて修正することにより、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを算出し、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤに変換し、検出されるスロットル弁開度ＴＨが目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤと一致するようにアクチュエータ７の駆動制御を行うことによって、上記出力低減制御及び出力漸増制御が実行される。なお、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤは、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴにほぼ比例するように設定される。また本実施形態では、アクセルペダル操作量ＡＰは、最大操作量ＡＰＭＡＸに対する比率（０〜１００％）で定義され、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤ（スロットル弁開度ＴＨ）は全開開度ＴＨＭＡＸに対する比率（０〜１００％）で定義されている。

図２及び図３は、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。

ステップＳ１１では、検出されるアクセルペダル操作量ＡＰを下記式（１）に適用して、アクセルペダル操作変化量ＤＡＰを算出する。式（１）のＡＰＳＭＺ[CDSM]は、メモリに格納されているアクセルペダル操作量ＡＰの過去値であり、ＣＤＳＭは、例えば「１０」に設定されるインデクスパラメータである。インデクスパラメータＣＤＳＭの値が例えば「１」であるときは前回値を示し、「１０」であるときは１０サンプリング周期前（サンプリング周期が１０ｍｓｅｃであるときは１００ｍｓｅｃ前）の値を示す。変化量ＤＡＰは、アクセルペダルの踏み込み速度を示すパラメータである。
ＤＡＰ＝ＡＰ−ＡＰＳＭＺ[CDSM] （１）

ステップＳ１２では、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「１」以下であるか否かを判別する。制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴは、通常制御モードのとき「０」に設定され、出力低減制御待機モードのとき「１」に設定され、出力低減制御モードのとき「２」に設定され、出力漸増制御モードのとき「３」に設定される。出力低減制御待機モードは、出力低減制御実行条件が成立した時点から出力低減制御を開始するまでの待機期間における制御モードに相当する。

ステップＳ１２の答が否定（ＮＯ）、すなわち制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「２」または「３」であるときは、直ちにステップＳ１７に進む。制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴの値が「１」以下であるときは、車速センサ故障フラグＦＦＳＡ１７が「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。車速センサ故障フラグＦＦＳＡ１７は車速センサ３２の故障が検出されると「１」に設定される。ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ）であるときは、車速ＶＰが所定車速ＶＰＡＰＳＭＲＴＬ（例えば１０ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別する（ステップＳ１４）。

ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）またはステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）であるときは、出力低減制御実行条件不成立と判定し、ステップＳ１５，Ｓ１６，さらにＳ５９，Ｓ６０（図３）を実行する。ステップＳ１５では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて図４（ａ）に示すＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮテーブルを検索し、低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮを算出する。ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮテーブルは、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど、低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが短くなるように設定されている。ステップＳ１６では、第１ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＮを、ステップＳ１５で算出した低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮに設定してスタートさせる。

ステップＳ５９では、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを検出されるアクセルペダル操作量ＡＰに設定し、ステップＳ６０では、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴを「０」に設定するとともに、急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴを「０」に設定する。急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴは、アクセルペダルが急激に踏み込まれたときに「１」に設定されるフラグである（ステップＳ２１，Ｓ４６，Ｓ５８参照）。ステップＳ６０実行後はステップＳ６１に進む。

ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ１７に進み、急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴが「１」であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ１１で算出したアクセルペダル操作変化量ＤＡＰが所定変化量ＤＡＰＳＭＲＴ（例えば１０ｍｓｅｃ当たり１％相当の値）より大きいか否かを判別する（ステップＳ１８）。この答が否定（ＮＯ）、すなわちアクセルペダルの急激な踏み込みが行われていないときは、仮急踏み込みフラグｆｄａｐｓｍｒｔを「０」に設定する（ステップＳ１９）。

ステップＳ２２ではアクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、すなわちアクセルペダルが踏み込まれているときは、ブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２３）。ブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳは、ブレーキスイッチ３３がオンしており、かつブレーキ液圧ＰＢＲＫが所定圧ＰＢＲＫＤＥＣ以上であるとき、「１」に設定される。

ステップＳ２３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、出力低減制御実行条件が成立していると判定し、ステップＳ２４以下の処理を実行する。ステップＳ２４では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて図４（ｂ）に示すＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦテーブルを検索し、低減制御終了待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦを算出する。ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦテーブルは、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど、低減制御終了待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦが長くなるように設定されている。ステップＳ２５では、第２ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＦＦを、ステップＳ２４で算出した低減制御終了待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦに設定してスタートさせる。ステップＳ２５実行後は、図３のステップＳ３１に進む。

ステップＳ３１では、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「２」以上であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、前回ブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳＺが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。前回ブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳＺは、本処理の前回実行時におけるブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳの値が設定されている（ステップＳ６１参照）。ステップＳ３２の答が否定（ＮＯ）、すなわちブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳが「０」から「１」に変化した直後であるときは、直ちにステップＳ３６に進み、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴをアクセルペダル操作量ＡＰに設定するとともに、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴを「１」に設定し（ステップＳ３７）、ステップＳ６１に進む。

ステップＳ３２の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわちブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳが「１」である状態が継続しているときは、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３３）。その答が否定（ＮＯ）であって制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「０」であるときは、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを検出されるアクセルペダル操作量ＡＰに設定し（ステップＳ３５）、ステップＳ６１に進む。

ステップＳ３３の答が肯定（ＹＥＳ）であって、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「１」であるときは、第１ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＮの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ３４）。この答が否定（ＮＯ）、すなわち出力低減制御実行条件成立時点から低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが経過する前は、ステップＳ３６及びＳ３７を実行し、待機状態を維持する。ステップＳ３４の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ４０に進み、出力低減制御を開始する。

ステップＳ４０では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて図５（ａ）に示すＤＡＰＳＭＲＴＤＮテーブルを検索し、減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮを算出する。ＤＡＰＳＭＲＴＤＮテーブルは、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮが増加するように設定されている。

ステップＳ４１では、減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮを下記式（２）に適用して、仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔを算出する。右辺のＡＰＳＭＲＴは修正アクセルペダル操作量の前回値である。
ａｐｓｍｒｔ＝ＡＰＳＭＲＴ−ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ （２）

ステップＳ４２では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて図４（ｃ）に示すＡＰＳＭＲＴＬテーブルを検索し、下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬを算出する。ＡＰＳＭＲＴＬテーブルは、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬが減少するように設定されている。ステップＳ４３では、仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔが下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬより小さいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔに設定する（ステップＳ４４）一方、ステップＳ４３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬに設定する（ステップＳ４５）。

ステップＳ４６では、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴを「２」に設定するとともに、急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴを仮急踏み込みフラグｆｄａｐｓｍｒｔに設定する。仮急踏み込みフラグｆｄａｐｓｍｒｔは、ステップＳ２１を経由してステップＳ４０に至る場合のみ「１」であり、通常は急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴは「０」に維持される。

ステップＳ６１では、前回ブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳＺをブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳに設定し、その後処理を終了する。

またステップＳ３１の答が肯定（ＹＥＳ）であって、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「２」または「３」であるときは、さらに制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「２」であるか否かを判別し（ステップＳ３８）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは直ちにステップＳ４０に進み、出力低減制御を継続する。

ステップＳ３８の答が否定（ＮＯ）、すなわち制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「３」であって出力漸増制御中に出力低減制御実行条件が成立したときは、第１ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＮの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ３９）。ステップＳ３９の答が否定（ＮＯ）である間は、ステップＳ４７〜Ｓ４９の過渡制御を実行し、肯定（ＹＥＳ）となるとステップＳ４０に進み、出力低減制御を開始する。ステップＳ４７〜Ｓ４９の過渡制御については、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「３」である出力漸増制御を説明した後に説明する。

図２に戻り、出力低減制御実行条件が不成立である場合、すなわちステップＳ１７，Ｓ１８，若しくはＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、またはステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）であるときの処理について説明する。

ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴが「１」であるときは、ステップＳ２１に進んで、仮急踏み込みフラグｆｄａｐｓｍｒｔを「１」に設定してステップＳ２６に進む。またステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）であって、アクセルペダルの急踏み込みが行われたときは、第２ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＦＦの値を「０」に設定し、ステップＳ２１を経由してステップＳ２６に進む。また、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるとき、またはブレーキ操作フラグＦＢＫＳＷＢＯＳが「０」であるときも、ステップＳ２６に進む。

ステップＳ２６ではステップＳ１５と同様にして低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮを算出し、ステップＳ２７ではステップＳ１６と同様に第１ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＮを低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮに設定してスタートさせる。その後図３のステップＳ５１に進む。

ステップＳ５１では、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「１」以下であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときはステップＳ５９に進み、通常制御モードを維持する（または出力低減制御待機モードから通常制御モードへ移行する）。ステップＳ５１の答が否定（ＮＯ）であるときは、制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「３」であるか否かを判別する（ステップＳ５２）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは直ちにステップＳ５４に進み、出力漸増制御を継続する。

ステップＳ５２の答が否定（ＮＯ）であって制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴが「２」であるときは、第２ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＦＦの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ５３）。この答が否定（ＮＯ）である間は、ステップＳ４０に進み、出力低減制御を継続する。その後ステップＳ５３の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ５４に進み、出力漸増制御を開始する。ただし、アクセルペダルの急激な踏み込みが行われた場合にはステップＳ２０が実行されるため、直ちにステップＳ５４に進んで、出力漸増制御を開始する。

ステップＳ５４では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて図５（ｂ）に示すＤＡＰＳＭＲＴＵＰテーブルを検索し、加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを算出する。ＤＡＰＳＭＲＴＵＰテーブルは、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰが増加するように設定されている。ステップＳ５５では、加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを下記式（３）に適用して、仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔを算出する。右辺のＡＰＳＭＲＴは修正アクセルペダル操作量の前回値である。
ａｐｓｍｒｔ＝ＡＰＳＭＲＴ＋ＤＡＰＳＭＲＴＵＰ （３）

ステップＳ５６では、仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔが検出されるアクセルペダル操作量ＡＰ以上であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、出力漸増制御を行う必要はないため、ステップＳ５９に進み、通常制御モードへ移行する。ステップＳ５６の答が否定（ＮＯ）であるときは、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔに設定し（ステップＳ５７）、さらに制御モードパラメータＭＯＤＥＡＰＳＭＲＴを「３」に設定するとともに、急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴを仮急踏み込みフラグｆｄａｐｓｍｒｔに設定する（ステップＳ５８）。

出力漸増制御の実行中に出力低減制御実行条件が成立すると、ステップＳ３１からステップＳ３８を経由してステップＳ３９に進み、第１ダウンカウントタイマＴＡＰＳＭＲＴＯＮの値が「０」となるまでの間、ステップＳ４７〜Ｓ４９の過渡制御が実行される。ステップＳ４７では、ステップＳ５４と同様に加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを算出し、ステップＳ４８では、上記式（３）によって仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔを算出する。ステップＳ４９では、仮修正アクセルペダル操作量ａｐｓｍｒｔが検出されるアクセルペダル操作量ＡＰ以上であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ３６に進み、出力低減制御待機モードへ移行する。一方、ステップＳ４９の答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ５７に進んで出力漸増制御を継続する。その後、ステップＳ３９の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ４０に進んで出力低減制御を開始する。

図６〜９は、上述した図２及び図３の処理による制御動作例を示すタイムチャートである。
図６には、時刻ｔ０以前からアクセルペダルが踏み込まれており、時刻ｔ０においてブレーキペダルが踏み込まれた例が示されている。図６（ａ）〜図６（ｄ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、ブレーキ液圧ＰＢＲＫがそれぞれ第１圧力ＰＢＲＫ１，第２圧力ＰＢＲＫ２，第３圧力ＰＢＲＫ３である場合に対応し、ＰＢＲＫ１＞ＰＢＲＫ２＞ＰＢＲＫ３なる関係が成立する。これらの図において破線は検出アクセルペダル操作量ＡＰの推移を示し、実線は修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの推移を示す（以下に説明する他の図においても同様である）。なお、図６に示す各動作例では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫは時刻ｔ０からほぼ一定値に保持されたものとする。

図６（ｂ）の例では、時刻ｔ０において出力低減制御実行条件が成立し、時刻ｔ０から低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが経過した時刻ｔ１から出力低減制御が開始され、時刻ｔ２において修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴが「０」に達する。図６（ｃ）に示す例では、時刻ｔ０において出力低減制御実行条件が成立するが、低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが図６（ｂ）の例より長くなり、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの低減速度が低くなり、かつ下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬが「０」より大きくなるため、時刻ｔ３から出力低減制御が開始され、時刻ｔ４において修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴが下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬに達する。また、図６（ｄ）に示す例では、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが低いために、ブレーキスイッチ３３がオンしても出力低減制御実行条件が成立せず、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴは検出アクセルペダル操作量ＡＰに維持される。

図６に示すように、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮ、減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ、及び下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬを変更することにより、運転者のブレーキ操作意図に適した車両動作を実現することが可能となる。

図７は、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが変化した動作例を示し、図７（ａ）〜図７（ｄ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、ブレーキ液圧ＰＢＲＫ、アクセルペダル操作量ＡＰ及び修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴ、及び減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮの推移を示す。

時刻ｔ１０以前からアクセルペダルが踏み込まれており、時刻ｔ１０においてブレーキペダルが踏み込まれて出力低減制御実行条件が成立し、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが徐々に低下した例が示されている。

時刻ｔ１０から低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮ経過した時刻ｔ１１において、出力低減制御が開始される、ブレーキ液圧ＰＢＲＫの低下に伴って、減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮが時刻ｔ１２，ｔ１３，ｔ１４において低減され、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの減少速度が徐々に減少する。このように運転者のブレーキ踏み込み力が変化し、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが変化した場合には、その変化に伴って減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ及び下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬが変更され、運転者のブレーキ操作意図により適した車両動作を実現することが可能となる。

図８は、出力低減制御実行中に出力低減制御実行条件が不成立となった動作例（車速ＶＰの低下による）を示し、図８（ａ）〜図６（ｄ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、ブレーキ液圧ＰＢＲＫ、アクセルペダル操作量ＡＰ及び修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴ、及び加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰの推移を示す。

時刻ｔ２０以前からアクセルペダル及びブレーキペダルがともにが踏み込まれており、時刻ｔ２０において出力低減制御実行条件が不成立となり、その後ブレーキ液圧ＰＢＲＫが徐々に低下した例が示されている。

時刻ｔ２０から低減制御終了待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦが経過した時刻ｔ２１において、出力漸増制御が開始される、ブレーキ液圧ＰＢＲＫの低下に伴って、加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰが時刻ｔ２２，ｔ２３において低減され、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの増加速度が徐々に減少する。その後時刻ｔ２４においてブレーキペダル操作が終了し、通常運転に移行する。このように出力漸増制御中に運転者のブレーキ踏み込み力が変化し、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが変化した場合には、その変化に伴って加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰが変更され、運転者のブレーキ操作意図により適した車両動作を実現することが可能となる。

図９は、出力低減制御実行中にアクセルペダルが急激に踏み込まれて出力低減制御実行条件が不成立となった場合の動作例を示す。この例は、図２のステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）となって急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＲＴが「０」から「１」に変化した場合に対応する。図９（ａ）〜図９（ｃ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、ブレーキ液圧、及びアクセルペダル操作量ＡＰ及び修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの推移を示す。

時刻ｔ３０以前からアクセルペダルが踏み込まれており、時刻ｔ３０においてブレーキペダルが踏み込まれ、時刻ｔ３１にブレーキ圧ＰＢＲＫが所定圧ＰＢＲＫＤＥＣを超えて、出力低減制御実行条件が成立する。時刻ｔ３１から低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが経過した時刻ｔ３２から出力低減制御が開始される。

時刻ｔ３３からｔ３４の間にアクセルペダル操作量ＡＰが急激に増加し、出力低減制御実行条件が不成立となる。その結果、時刻ｔ３４から出力漸増制御が開始され、時刻ｔ３５において修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴがアクセルペダル操作量ＡＰに達し、出力漸増制御が終了する。時刻ｔ３４からｔ３５の期間中は、急踏み込みフラグＦＤＡＰＳＭＡＲＴが「１」に維持され（図２，ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）となり）、出力漸増制御が実行される。時刻ｔ３５以後は、図３のステップＳ３１からＳ３２，Ｓ３３と進み、ステップＳ３３の答が否定（ＮＯ）となるため、ステップＳ３５に進んで通常制御が継続される。

図９に示すように、出力低減制御実行中にアクセルペダルが急激に踏み込まれたときには、ブレーキペダルが踏み込まれていても出力漸増制御を行うことによって、運転者の操作意図に適した車両動作を実現することができる。また出力漸増制御が終了した後（時刻ｔ３５以後）は、出力低減制御実行条件が成立しても、出力低減制御を開始しないようにしたので、ブレーキ液圧センサ３４の故障が発生したような場合に車両の走行が困難となる事態を回避することができる。

以上のように本実施形態では、エンジン１の要求出力を示すアクセルペダル操作量ＡＰが「０」より大きいという第１条件、アクセルペダル操作変化量ＤＡＰが所定変化量ＤＡＰＳＭＲＴ以下であるという第２条件、車速ＶＰが所定車速ＶＰＡＰＳＭＲＴＬより高いという第３条件、及びブレーキ液圧ＰＢＲＫが所定圧ＰＢＲＫＤＥＣより高いという第４条件がすべて成立したときに、出力低減制御実行条件が成立したと判定し、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを低減し、エンジン１の出力制御量である目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤを低減する出力低減制御が実行されるので、アクセルペダルが踏み込まれた状態でブレーキペダルが踏み込まれると、出力低減制御実行条件が他の要因も考慮して判定され、特にブレーキ液圧ＰＢＲＫを考慮することによって、運転者の意図以上に減速するような事態を回避し、運転者の意図により適した車両運転性を実現することができる。

また上記第１から第３条件の何れかが不成立となって出力低減制御実行条件が不成立となった後において、第４条件の成立状態が維持されたまま再度出力低減制御実行条件が成立したときは、出力低減制御を実行しないように制御されるので、ブレーキ液圧センサ３４の故障時に出力低減制御が継続的に実行されて車両走行が困難となる事態を回避することができる。

またブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて出力低減制御の開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが設定され、出力低減制御実行条件成立時点から開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが経過した時点において、出力低減制御が開始される。その際ブレーキ液圧ＰＢＲＫが低くくなるほど開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが長く設定されるので、運転者の意図に反するような減速を回避することができる。

またブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの下限値である下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬが設定され、出力低減制御実行中においては、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴが下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬ以上に制御される。具体的には、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど下限操作量ＡＰＳＭＲＴＬが減少するように設定されるので、運転者の意図以上にエンジン１の出力を下げ過ぎるような事態を回避することができる。

またブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの低減速度を決定する減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮが設定され、設定された減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮを用いて修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを漸減させる制御が行われる。具体的には、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが高くなるほど減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮが大きくなるように設定されるので、運転者の意図により適した車両運転性を実現できる。

また出力低減制御実行中に出力低減制御実行条件が不成立となったときは、出力制御量を漸増する出力漸増制御が実行されるので、通常の運転状態へ滑らかに移行させることできる。さらにブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの増加速度を決定する加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰが設定され、設定された加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを用いて修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴが漸増させる出力漸増制御が実行される。具体的には、ブレーキ液圧ＰＢＲＫが低下するほど加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを減少させるように設定されるので、運転者の意図により適した車両運転性を実現することが可能となる。

本実施形態では、エンジン１が原動機に相当し、アクセルセンサ３１、車速センサ３２、及びブレーキ液圧センサ３４がそれぞれ要求出力検出手段、車速検出手段、及びブレーキ液圧検出手段に相当し、ＥＣＵ５が要求出力変化速度算出手段、出力低減制御手段、開始待機時間設定手段、下限値設定手段、低減速度設定手段、出力漸増制御手段、及び増加速度設定手段を構成する。具体的には、図２のステップＳ１１が要求出力変化速度算出手段に相当し、図２，３のステップＳ１５，Ｓ１６，Ｓ２６，Ｓ２７，Ｓ３９〜Ｓ４６が出力低減制御手段に相当し、ステップＳ１５，Ｓ２６が開始待機時間設定手段に相当し、ステップＳ４２が下限値設定手段に相当し、ステップＳ４０が低減速度設定手段に相当し、ステップＳ２４，Ｓ２５，Ｓ４７〜Ｓ４９，Ｓ５３〜Ｓ５８が出力漸増制御手段に相当し、ステップＳ４７及びＳ５４が増加速度設定手段に相当する。

［変形例１］
上述した実施形態では、出力低減制御における出力低減速度を決定する減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ及び出力漸増制御における出力増加速度を決定する加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを、ブレーキ液圧ＰＢＲＫに応じて設定するようにしたが、車速ＶＰに応じて減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ及び加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを設定するようにしてもよい。

この変形例においては、図３のステップＳ４０で、車速ＶＰに応じて図１０（ａ）に示すＤＡＰＳＭＴＲＤＮテーブルを検索し、減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮを算出し、ステップＳ４７及びＳ５４では、車速ＶＰに応じて図１０（ｂ）に示すＤＡＰＳＭＲＴＵＰテーブルを検索し、加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを算出する。ＤＡＰＳＭＲＴＤＮテーブルは、車速ＶＰが高くなるほど減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮが増加するように設定され、ＤＡＰＳＭＡＲＵＰテーブルは、車速ＶＰが高くなるほど加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰが増加するように設定されている。

この変形例によれば、アクセルペダルが踏み込まれた状態でブレーキペダルの踏み込み及び戻しが行われた場合において、車両加速度を滑らかに変化させることができる。

なお、本変形例では、車速ＶＰに応じて減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ及び加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを設定することに代えて、図１０（ｃ）（ｄ）に示すように、スロットル弁開度ＴＨに応じて減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ及び加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを設定するようにしても、ほぼ同様の制御特性を得ることができる。またスロットル弁開度ＴＨは目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤまたは修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴに代えてもよい。

［変形例２］
減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮ及び加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰは、車両加速度Ｇに応じて設定するようにしてもよい。車両加速度Ｇは、車速ＶＰの単位時間当たりの変化量ＤＶＰ（＝ＶＰ(k)−ＶＰ(k-1)，ｋは演算周期で離散化した離散化時刻）から算出するか、あるいは加速度センサによって検出する。

この変形例においては、図３のステップＳ４０で、車両加速度Ｇに応じて図１０（ｅ）に示すＤＡＰＳＭＴＲＤＮテーブルを検索し、減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮを算出し、ステップＳ４７及びＳ５４では、車両加速度Ｇに応じて図１０（ｆ）に示すＤＡＰＳＭＲＴＵＰテーブルを検索し、加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰを算出する。ＤＡＰＳＭＲＴＤＮテーブルは、車両加速度Ｇの絶対値が増加するほど減算量ＤＡＰＳＭＲＴＤＮが減少するように設定され、ＤＡＰＳＭＡＲＵＰテーブルは、車両加速度Ｇが増加するほど加算量ＤＡＰＳＭＲＴＵＰが減少するように設定されている。

図１１は、本変形例における出力低減制御の動作例を示すタイムチャートであり、図１１（ａ）〜（ｃ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、車両加速度Ｇ（車速ＶＰの変化率）、及びアクセルペダル操作量ＡＰ及び修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの推移を示す。

時刻ｔ４０において、ブレーキスイッチ３３がオンし、時刻ｔ４０から低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが経過した時刻ｔ４１から出力低減制御が開始される。最初は比較的高い速度で出力低減が行われ（ｔ４１〜ｔ４２）、車両加速度Ｇ（＜０）の減少（絶対値｜Ｇ｜の増加）に伴ってより低い速度で出力低減が行われる（ｔ４２〜ｔ４３）。

図１２は、本変形例における出力漸増制御の動作例を示すタイムチャートであり、図１２（ａ）〜（ｃ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、車両加速度Ｇ、及びアクセルペダル操作量ＡＰ及び修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴの推移を示す。

時刻ｔ５０において、ブレーキスイッチ３３がオフし、時刻ｔ５０から低減制御終了待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦが経過した時刻ｔ５１から出力漸増制御が開始される。最初は比較的高い速度で出力漸増が行われ（ｔ５１〜ｔ５２）、車両加速度Ｇの増加に伴ってより低い速度で出力漸増が行われる（ｔ５２〜ｔ５３）。

本変形例によれば、アクセルペダルが踏み込まれた状態でブレーキペダルの踏み込み及び戻しが行われた場合において、車両加速度Ｇを滑らかに変化させ、良好な車両運転性を実現することができる。

［変形例３］
上述した実施形態では、修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴにほぼ比例するように目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤを設定するようにしたが、いわゆるトルクオンデマンド方式のエンジン出力制御を行う制御装置では、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてエンジン１の要求トルクＴＲＱＣＭＤが算出され、要求トルクＴＲＱＣＭＤに応じて目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが設定される。

そのようなトルクオンデマンド方式の出力制御を行う制御装置では、図２及び３の処理を変形し、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて修正アクセルペダル操作量ＡＰＳＭＲＴを算出することに代えて、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて要求トルクＴＲＱＣＭＤを算出することが望ましい。

図１３は、上記変形例２にトルクオンデマンド方式を適用した場合における出力低減制御の動作例を示すタイムチャートであり、図１３（ａ）〜（ｃ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、車両加速度Ｇ（車速ＶＰの変化率）、及び要求トルクＴＲＱＣＭＤの推移を示す。

時刻ｔ６０において、ブレーキスイッチ３３がオンし、時刻ｔ６０から低減制御開始待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＮが経過した時刻ｔ６１から出力低減制御が開始される。最初は比較的高い速度で出力低減が行われ（ｔ６１〜ｔ６２）、車両加速度Ｇ（＜０）の減少（絶対値の増加）に伴ってより低い速度で出力低減が行われる（ｔ６２〜ｔ６３）。

図１４は、上記変形例２にトルクオンデマンド方式を適用した場合における出力漸増制御の動作例を示すタイムチャートであり、図１２（ａ）〜（ｃ）は、それぞれブレーキスイッチ３３の状態、車両加速度Ｇ、及び要求トルクＴＲＱＣＭＤの推移を示す。

時刻ｔ７０において、ブレーキスイッチ３３がオフし、時刻ｔ７０から低減制御終了待機時間ＴＭＡＰＳＭＲＴＯＦＦが経過した時刻ｔ７１から出力漸増制御が開始される。最初は比較的高い速度で出力漸増が行われ（ｔ７１〜ｔ７２）、車両加速度Ｇの増加に伴ってより低い速度で出力漸増が行われる（ｔ７２〜ｔ７３）。

本変形例によれば、アクセルペダルが踏み込まれた状態でブレーキペダルの踏み込み及び戻しが行われた場合において、車両加速度Ｇを滑らかに変化させ、良好な車両運転性を実現することができる。

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、例えば原動機は、内燃機関に限るものではなく、電動機のみあるいは内燃機関と電動機との併用するものであってもよく、また内燃機関はクランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用内燃機関であってもよい。

１ 内燃機関（原動機）
３ スロットル弁
４ スロットル弁開度センサ
５ 電子制御ユニット（要求出力変化速度算出手段、出力低減制御手段、開始待機時間設定手段、下限値設定手段、低減速度設定手段、出力漸増制御手段、増加速度設定手段）
７ アクチュエータ
３１ アクセルセンサ（要求出力検出手段）
３２ 車速センサ（車速検出手段）
３４ ブレーキ液圧センサ（ブレーキ液圧検出手段）

Claims (13)

1. 車両を駆動する原動機の出力を制御する原動機の出力制御装置において、
   前記車両のブレーキペダルの踏み込み力をブレーキパッドへ伝達するブレーキ液の圧力を検出するブレーキ液圧検出手段と、
   前記原動機の要求出力を検出する要求出力検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記要求出力の変化速度を算出する要求出力変化速度算出手段と、
   前記要求出力が「０」より大きいという第１条件、前記要求出力変化速度が所定速度以下であるという第２条件、前記車速が所定車速より高いという第３条件、及び前記ブレーキ液圧が所定圧より高いという第４条件がすべて成立したときに、出力低減制御実行条件が成立したと判定し、前記原動機の出力制御量を低減する出力低減制御を実行する出力低減制御手段とを備えることを特徴とする原動機の出力制御装置。
2. 前記出力低減制御手段は、前記第１から第３条件の何れかが不成立となって前記出力低減制御実行条件が不成立となった後において、前記第４条件の成立状態が維持されたまま再度前記出力低減制御実行条件が成立したときは、前記出力低減制御を実行しないことを特徴とする請求項１に記載の原動機の出力制御装置。
3. 前記出力低減制御手段は、前記ブレーキ液圧に応じて前記出力低減制御の開始待機時間を設定する開始待機時間設定手段を備え、
   前記出力低減制御実行条件成立時点から前記開始待機時間が経過した時点において、出力低減制御を開始することを特徴とする請求項１または２に記載の原動機の出力制御装置。
4. 前記出力低減制御手段は、前記ブレーキ液圧に応じて前記出力制御量の下限値を設定する下限値設定手段を備え、前記出力低減制御実行中においては、前記出力制御量を前記下限値以上に制御することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の原動機の出力制御装置。
5. 前記出力低減制御手段は、前記ブレーキ液圧に応じて前記出力制御量の低減速度を設定する低減速度設定手段を備え、設定された低減速度で前記出力制御量を減少させることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の原動機の出力制御装置。
6. 前記出力低減制御実行中に前記出力低減制御実行条件が不成立となったときに、前記出力制御量を漸増する出力漸増制御を実行する出力漸増制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の原動機の出力制御装置。
7. 前記出力漸増制御手段は、前記ブレーキ液圧に応じて前記出力制御量の増加速度を設定する増加速度設定手段を備え、設定された増加速度で前記出力制御量を増加させることを特徴とする請求項６に記載の原動機の出力制御装置。
8. 前記出力低減制御手段は、前記車速に応じて前記出力制御量の低減速度を設定する低減速度設定手段を備え、設定された低減速度で前記出力制御量を減少させることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の原動機の出力制御装置。
9. 前記出力低減制御実行中に前記出力低減制御実行条件が不成立となったときに、前記出力制御量を漸増する出力漸増制御を実行する出力漸増制御手段をさらに備え、該出力漸増制御手段は、前記車速に応じて前記出力制御量の増加速度を設定する増加速度設定手段を備え、設定された増加速度で前記出力制御量を増加させることを特徴とする請求項８に記載の原動機の出力制御装置。
10. 前記出力低減制御手段は、前記出力制御量に応じて前記出力制御量の低減速度を設定する低減速度設定手段を備え、設定された低減速度で前記出力制御量を減少させることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の原動機の出力制御装置。
11. 前記出力低減制御実行中に前記出力低減制御実行条件が不成立となったときに、前記出力制御量を漸増する出力漸増制御を実行する出力漸増制御手段をさらに備え、該出力漸増制御手段は、前記出力制御量に応じて前記出力制御量の増加速度を設定する増加速度設定手段を備え、設定された増加速度で前記出力制御量を増加させることを特徴とする請求項１０に記載の原動機の出力制御装置。
12. 前記出力低減制御手段は、前記車速の変化量に応じて前記出力制御量の低減速度を設定する低減速度設定手段を備え、設定された低減速度で前記出力制御量を減少させることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の原動機の出力制御装置。
13. 前記出力低減制御実行中に前記出力低減制御実行条件が不成立となったときに、前記出力制御量を漸増する出力漸増制御を実行する出力漸増制御手段をさらに備え、該出力漸増制御手段は、前記車速の変化量に応じて前記出力制御量の増加速度を設定する増加速度設定手段を備え、設定された増加速度で前記出力制御量を増加させることを特徴とする請求項１２に記載の原動機の出力制御装置。

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