JP2018030506A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＶモードからＨＶモードへの移行時に、クラッチの伝達トルクが指令値をオーバーシュートしたとしても、車両にトルクショックが生じることを抑制する。
【解決手段】ＥＶモードとＨＶモードとを実行するハイブリッド車両１０の駆動を制御する駆動制御装置７０であって、クラッチの伝達トルクを漸増させるように作動油の油圧を漸増させる油圧漸増部７０と、クラッチの入力軸３４ａの回転速度から出力軸３４ｂの回転速度を引いた回転速度差が所定回転速度差よりも大きいことを判定する回転速度差判定部７０と、エンジンの回転速度が所定回転速度よりも高いことを判定するエンジン回転速度判定部７０と、ＥＶモードからＨＶモードへの移行時に、上記回転速度差が所定回転速度差よりも大きいと判定され、且つエンジンの回転速度が所定回転速度よりも高いと判定されたことを条件として、油圧の漸増を開始させる油圧制御部７０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の駆動を制御する駆動制御装置に関する。

従来、この種の制御装置において、モータの動力により車両を走行させるＥＶモードと、エンジン及びモータの動力により車両を走行させるＨＶモードとを切り替えるものがある（特許文献１参照）。特許文献１に記載のものは、ＥＶモードではモータと変速機とを切断及び接続する第１クラッチを接続し、ＨＶモードではエンジンと変速機とを切断及び接続する第２クラッチと第１クラッチとを接続している。

特開２００１−１１２１１８号公報

ところで、特許文献１に記載のものでは、ＥＶモードからＨＶモードへ切り替える際に、単位時間当たりのエンジンの回転数（すなわち回転速度）がモータの回転数を超えた時点で、第２クラッチの伝達トルクを漸増させ始めている。これにより、エンジンの駆動トルクを徐々に車両の駆動トルクに反映させている。

ここで、第２クラッチの伝達トルクを制御するアクチュエータの駆動量に誤差が生じることで、第２クラッチの伝達トルクが指令値をオーバーシュートすることがある。その場合、単位時間当たりのクラッチの入力軸の回転数と出力軸の回転数とが一致した時点でクラッチが急に接続し、車両にトルクショックが生じるおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、ＥＶモードからＨＶモードへの移行時に、クラッチの伝達トルクが指令値をオーバーシュートしたとしても、車両にトルクショックが生じることを抑制することのできるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。

第１の手段は、
動力源としてのエンジン（２０）及びモータ（４０）と、駆動輪（５４）と、作動油の油圧に基づいて前記エンジンと前記駆動輪との間の駆動力伝達経路を切断及び接続するクラッチ（３４）と、前記エンジンを始動時にクランキングする始動機構（２２）と、を備え、前記クラッチを切断して前記エンジンを停止した状態で走行するＥＶモードと、前記クラッチを接続して前記エンジン及び前記モータの動力により走行するＨＶモードとを実行するハイブリッド車両（１０）の駆動を制御する駆動制御装置（７０）であって、
前記ＥＶモードから前記ＨＶモードへの移行時に、前記クラッチの伝達トルクを漸増させるように前記作動油の油圧を漸増させる油圧漸増部と、
前記クラッチの入力軸（３４ａ）の回転速度から前記クラッチの出力軸（３４ｂ）の回転速度を引いた回転速度差が所定回転速度差よりも大きいことを判定する回転速度差判定部と、
前記エンジンの回転速度が所定回転速度よりも高いことを判定するエンジン回転速度判定部と、
前記ＥＶモードから前記ＨＶモードへの移行時に、前記回転速度差判定部により前記回転速度差が前記所定回転速度差よりも大きいと判定され、且つ前記エンジン回転速度判定部により前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度よりも高いと判定されたことを条件として、前記油圧漸増部による前記油圧の漸増を開始させる油圧制御部と、
を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、クラッチにより、作動油の油圧に基づいてエンジンと駆動輪との間の駆動力伝達経路が切断及び接続される。そして、ハイブリッド車両では、クラッチを切断してエンジンを停止した状態で走行するＥＶモードと、クラッチを接続してエンジン及びモータの動力により走行するＨＶモードとが実行される。エンジンの始動時には、始動機構によりエンジンがクランキングされる。

ここで、回転速度差判定部により、クラッチの入力軸の回転速度からクラッチの出力軸の回転速度を引いた回転速度差が、所定回転速度差よりも大きいことが判定される。エンジン回転速度判定部により、エンジンの回転速度が所定回転速度よりも高いことが判定される。そして、油圧制御部は、ＥＶモードからＨＶモードへの移行時に、回転速度差判定部により上記回転速度差が所定回転速度差よりも大きいと判定され、且つエンジン回転速度判定部によりエンジンの回転速度が所定回転速度よりも高いと判定されたことを条件として、油圧漸増部による油圧の漸増を開始させる。

すなわち、回転速度差判定部により上記回転速度差が所定回転速度差よりも大きいと判定されていない場合は、油圧漸増部による油圧の漸増が開始されない。このため、上記回転速度差が所定回転速度差よりも大きい状態で油圧の漸増が開始され、作動油の油圧が指令値をオーバーシュートしたとしても、クラッチの入力軸の回転速度と出力軸の回転速度とに差がある状態（半クラッチ状態）を維持し易くなる。したがって、クラッチが急に接続することを抑制することができ、車両にトルクショックが生じることを抑制することができる。

さらに、エンジン回転速度判定部によりエンジンの回転速度が所定回転速度よりも高いと判定されていない場合は、油圧漸増部による油圧の漸増が開始されない。このため、エンジンの回転速度が所定回転速度よりも高い状態で油圧の漸増が開始され、作動油の油圧が指令値をオーバーシュートしたとしても、エンジンの回転速度が過度に低くなることを抑制することができる。したがって、エンジンの回転速度低下によるショックを抑制することができ、車両にトルクショックが生じることを抑制することができる。

第２の手段は、
動力源としてのエンジン（２０）及びモータ（４０）と、駆動輪（５４）と、前記エンジンと前記駆動輪との間の駆動力伝達経路を切断及び接続するクラッチ（３４）と、前記エンジンを始動時にクランキングする始動機構（２２）と、を備え、前記クラッチを切断して前記エンジンを停止した状態で走行するＥＶモードと、前記クラッチを接続して前記エンジン及び前記モータの動力により走行するＨＶモードとを実行するハイブリッド車両（１０）の駆動を制御する駆動制御装置（７０）であって、
前記ＥＶモードから前記ＨＶモードへの移行時に、前記クラッチの伝達トルクを漸増させる伝達トルク漸増部と、
前記クラッチの入力軸（３４ａ）の回転速度から前記クラッチの出力軸（３４ｂ）の回転速度を引いた回転速度差が所定回転速度差よりも大きいことを判定する回転速度差判定部と、
前記エンジンの回転速度が所定回転速度よりも高いことを判定するエンジン回転速度判定部と、
前記ＥＶモードから前記ＨＶモードへの移行時に、前記回転速度差判定部により前記回転速度差が前記所定回転速度差よりも大きいと判定され、且つ前記エンジン回転速度判定部により前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度よりも高いと判定されたことを条件として、前記伝達トルク漸増部による前記伝達トルクの漸増を開始させる伝達トルク制御部と、
を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、第１の手段に準じた構成により、第１の手段に準じた作用効果を奏することができる。すなわち、回転速度差判定部により上記回転速度差が所定回転速度差よりも大きいと判定されていない場合は、伝達トルク漸増部による伝達トルクの漸増が開始されない。このため、上記回転速度差が所定回転速度差よりも大きい状態で伝達トルクの漸増が開始され、伝達トルクが指令値をオーバーシュートしたとしても、クラッチの入力軸の回転速度と出力軸の回転速度とに差がある状態（半クラッチ状態）を維持し易くなる。したがって、クラッチが急に接続することを抑制することができ、車両にトルクショックが生じることを抑制することができる。

さらに、エンジン回転速度判定部によりエンジンの回転速度が所定回転速度よりも高いと判定されていない場合は、伝達トルク漸増部による伝達トルクの漸増が開始されない。このため、エンジンの回転速度が所定回転速度よりも高い状態で伝達トルクの漸増が開始され、伝達トルクが指令値をオーバーシュートしたとしても、エンジンの回転速度が過度に低くなることを抑制することができる。したがって、エンジンの回転速度低下によるショックを抑制することができ、車両にトルクショックが生じることを抑制することができる。

第３の手段では、前記エンジン回転速度判定部は、前記ハイブリッド車両を走行させる駆動トルクの要求値が大きいほど前記所定回転速度を高い値に設定する。

一般に、ハイブリッド車両を走行させる駆動トルクの要求値が大きいほど、クラッチの伝達トルクが大きくされる。このため、クラッチを接続する際に、エンジンの回転速度が低下し易くなる。

この点、上記構成によれば、エンジン回転速度判定部により、ハイブリッド車両を走行させる駆動トルクの要求値が大きいほど所定回転速度が高い値に設定される。このため、クラッチの伝達トルクが大きくされ易い状態であるほど、クラッチの入力軸と出力軸との回転速度差が大きい状態で、クラッチの伝達トルクの漸増が開始される。このため、ハイブリッド車両を走行させる駆動トルクの要求値が大きい場合であっても、エンジンの回転速度低下を抑制することができ、ひいては車両にトルクショックが生じることを抑制することができる。

第４の手段では、前記ハイブリッド車両は、前記エンジンの回転数と前記駆動輪の回転数との比としての変速比を変更する変速機（３６）を備え、前記回転速度差判定部は、前記変速機の前記変速比が大きいほど前記所定回転速度差を大きい値に設定する。

変速機の変速比が大きいほど（変速機のシフトギアがローギアであるほど）、エンジンと駆動輪との間で伝達されるトルクが大きくなり、車両にトルクショックが生じ易い。

この点、上記構成によれば、回転速度差判定部により、変速機の変速比が大きいほど所定回転速度差が大きい値に設定される。このため、車両にトルクショックが生じ易い変速比であるほど、クラッチの入力軸の回転速度からクラッチの出力軸の回転速度を引いた回転速度差が大きい状態で、クラッチの伝達トルクの漸増が開始される。このため、変速機の変速比が大きくトルクショックが生じ易い場合にクラッチが急接続することを抑制することができ、車両にトルクショックが生じることを抑制することができる。

第５の手段では、前記ハイブリッド車両は、前記エンジンの回転数と前記駆動輪の回転数との比としての変速比を変更する変速機（３６）を備え、前記回転速度差判定部は、前記変速機の前記変速比が小さいほど前記所定回転速度差を小さい値に設定する。

変速機の変速比が小さいほど（変速機のシフトギアがハイギアであるほど）、エンジンと駆動輪との間で伝達されるトルクが小さくなり、車両にトルクショックが生じにくい。

この点、上記構成によれば、回転速度差判定部により、変速機の変速比が小さいほど所定回転速度差が小さい値に設定される。このため、車両にトルクショックが生じにくい変速比であるほど、クラッチの入力軸の回転速度からクラッチの出力軸の回転速度を引いた回転速度差が小さい状態で、クラッチの伝達トルクの漸増が開始される。このため、変速機の変速比が小さくクラッチが急接続してもトルクショックが生じにくい場合は、クラッチの伝達トルクの漸増を早く開始することができ、ＥＶモードからＨＶモードへ早く移行することができる。

第６の手段では、前記始動機構は、前記エンジンの始動時に前記エンジンのクランク軸に初期回転を付与するスタータ（２２）である。

上記構成によれば、エンジンの始動時にエンジンのクランク軸に初期回転を付与するスタータを備えるハイブリッド車両において、ＥＶモードからＨＶモードへの移行時に、クラッチの伝達トルクが指令値をオーバーシュートしたとしても、車両にトルクショックが生じることを抑制することができる。

第７の手段では、前記始動機構は、前記エンジンのクランク軸に回転を付与すること、前記クランク軸の回転により発電すること、及び前記エンジンの運転時に前記エンジンの駆動力をアシストすることが可能なモータ機能付発電機である。

上記構成によれば、エンジンのクランク軸に回転を付与すること、クランク軸の回転により発電すること、及びエンジンの運転時にエンジンの駆動力をアシストすることが可能なモータ機能付発電機を備えるハイブリッド車両において、ＥＶモードからＨＶモードへの移行時に、クラッチの伝達トルクが指令値をオーバーシュートしたとしても、車両にトルクショックが生じることを抑制することができる。

第８の手段では、第１の手段を前提として、前記油圧制御部は、前記ＥＶモードから前記ＨＶモードへの移行時に、前記油圧漸増部による前記油圧の漸増を開始させる前に、前記作動油の油圧を、前記クラッチで伝達トルクを発生させず且つ０よりも高い所定油圧に維持させる。

上記構成によれば、ＥＶモードからＨＶモードへの移行時に、油圧漸増部による油圧の漸増を開始させる前に、作動油の油圧が、クラッチで伝達トルクを発生させず且つ０よりも高い所定油圧に維持される。このため、油圧漸増部による油圧の漸増を開始する際に、油圧の漸増を迅速に開始することができる。

また、作動油の油圧を所定油圧に維持した状態から、油圧の漸増を開始する際に油圧が指令値をオーバーシュートし易い。この点、作動油の油圧が指令値をオーバーシュートしたとしても、クラッチが急に接続すること及びエンジンの回転速度が過度に低くなることを抑制することができ、車両にトルクショックが生じることを抑制することができる。

ハイブリッド車両を示す模式図。 ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行制御の概略を示すフローチャート。 始動制御の概略を示すフローチャート。 始動制御の概略を示すタイムチャート。 始動中ＥＮＧトルク制御の手順を示すフローチャート。 始動中クラッチ油圧制御の手順を示すフローチャート。 始動中ＭＧトルク制御の手順を示すフローチャート。 待機制御の手順を示すフローチャート。 変速比と充填開始閾値との関係を示すグラフ。 従来技術及び本実施形態の充填制御の開始態様を示すタイムチャート。 クラッチ油圧の指令値における一定圧制御の手順を示すフローチャート。 一定圧制御の終了判定の手順を示すフローチャート。 アクセル操作量と所定回転数との関係を示すグラフ。 変速比と所定回転数差との関係を示すグラフ。 一定圧制御の終了態様を示すタイムチャート。 始動開始時制御の手順を示すフローチャート。 ドライバ要求トルクと所定変化率との関係を示すグラフ。 従来技術のトルクすり替え制御の開始態様を示すタイムチャート。 本実施形態のトルク漸減制御の開始態様を示すタイムチャート。 油圧漸増制御の手順を示すフローチャート。 アクセル操作量と第１閾値との関係を示すグラフ。 トルク漸増制御の手順を示すフローチャート。 トルク漸減制御の手順を示すフローチャート。 トルク漸減制御、油圧漸増制御、トルク漸増制御、及び終了制御の態様を示すタイムチャート。 ドライバ要求トルクと所定変動量との関係を示すグラフ。

以下、動力源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両として具現化した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０、スタータ２２、トルクコンバータ３２、クラッチ３４、変速機３６、ＭＧ（Motor Generator）４０、ディファレンシャル５２、駆動輪５４、低電圧バッテリ６０、ＤＣＤＣコンバータ６２、高電圧バッテリ６４、インバータ６８、制御装置７０等を備えている。

エンジン２０（動力源に相当）は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、燃料の燃焼により動力を発生する。エンジン２０には、スタータ２２が設けられている。スタータ２２（始動機構に相当）は、低電圧バッテリ６０から供給される電力により駆動され、エンジン２０のクランク軸に初期回転を与える。すなわち、スタータ２２はエンジン２０を始動時にクランキングする。低電圧バッテリ６０は、略１２Ｖの電圧を供給するＰｂバッテリ等である。エンジン２０及びスタータ２２の駆動状態は、制御装置７０により制御される。

トルクコンバータ３２は、エンジン２０の動力を伝達するとともに、トルクを増幅させる。トルクコンバータ３２のポンプインペラは、エンジン２０のクランクシャフトに接続されている。トルクコンバータ３２のタービンランナは、クラッチ３４の入力軸３４ａに接続されている。

クラッチ３４は、油圧駆動式の湿式クラッチ等である。クラッチ３４の出力軸３４ｂは、変速機３６の入力軸に接続されている。クラッチ３４は、トルクコンバータ３２と変速機３６との間を切断及び接続する。すなわち、クラッチ３４は、作動油の油圧により、エンジン２０と駆動輪５４との間の駆動力伝達経路を切断及び接続する機構と、この作動油の油圧を油圧指令値に基づき制御するアクチュエータとを備える。いいかえると、伝達トルク漸増部が駆動力伝達経路を接続することによりクラッチ３４の伝達トルクを漸増させ、伝達トルク制御部が駆動力伝達経路を切断することでクラッチ３４によるトルクの伝達を停止させる。クラッチ３４の動作状態は、クラッチ３４に供給される作動油の油圧の指令値（以下、「クラッチ油圧の指令値」という）を、制御装置７０がクラッチ３４のアクチュエータに出力することにより制御される。なお、アクチュエータは、制御装置７０から入力された指令値になるように作動油の油圧を調整するものである。

変速機３６は、ＣＶＴ（無段変速機）や有段のＡＴ等である。変速機３６の出力軸は、ＭＧ４０の入力軸に接続されている。変速機３６は、クラッチ３４とＭＧ４０との間において、変速機３６の入力軸の回転数と出力軸の回転数との比としての一次変速比（変速比に相当）を変更する。すなわち、変速機３６は、エンジン２０の回転数と駆動輪５４の回転数との比としての変速比を変更する。変速機３６の一次変速比は、制御装置７０により制御される。

ＭＧ４０（モータ、動力源に相当）は、モータとしての機能と発電機としての機能とを有している。ＭＧ４０の出力軸は、ディファレンシャル５２を介して駆動輪５４に接続されている。ＭＧ４０は、インバータ６８から供給される交流電力により駆動される。また、ＭＧ４０は、ＭＧ４０の入力軸又は出力軸の回転により発電する。ＭＧ４０の駆動状態は、制御装置７０がインバータ６８の動作状態を制御することにより制御される。

インバータ６８は、高電圧バッテリ６４から供給される直流電力を交流電力に変換する。高電圧バッテリ６４は、例えば略３００Ｖの電圧を供給するＮｉＨ電池やＬｉイオン電池等である。また、インバータ６８は、ＭＧ４０から供給される交流電力を直流電力に変換する。

ＤＣＤＣコンバータ６２は、低電圧バッテリ６０から供給される電圧を昇圧して、高電圧バッテリ６４及びインバータ６８へ供給する。また、ＤＣＤＣコンバータ６２は、高電圧バッテリ６４及びインバータ６８から供給される電圧を降圧して、低電圧バッテリ６０及びスタータ２２へ供給する。ＤＣＤＣコンバータ６２の動作状態は、制御装置７０により制御される。

制御装置７０（駆動制御装置に相当）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース、各装置を駆動する駆動回路等を含むマイクロコンピュータである。制御装置７０は、各種センサにより検出されるハイブリッド車両１０の状態に基づいて、上記の各装置の状態を制御する。制御装置７０は、エンジン２０を制御するエンジンＥＣＵや、ＭＧ４０を制御するＭＧＥＣＵ、エンジンＥＣＵ及びＭＧＥＣＵを統括制御するＨＶＥＣＵ等により構成される。

各種センサは、エンジン回転数センサ７１、クラッチ入力軸回転数センサ７２、クラッチ出力軸回転数センサ７３、変速比センサ７４、アクセルセンサ７５等を含んでいる。エンジン回転数センサ７１は、エンジン２０の単位時間当たりの回転数（すなわち回転速度）を検出し制御装置７０内の第１判定部，エンジン回転速度判定部に送出する。クラッチ入力軸回転数センサ７２は、クラッチ３４の入力軸３４ａの単位時間当たりの回転数（すなわち回転速度）を検出し制御装置７０内の第２判定部，回転速度差判定部に送出する。クラッチ出力軸回転数センサ７３（回転速度検出部に相当）は、クラッチ３４の出力軸３４ｂ（回転部材に相当）の単位時間当たりの回転数（すなわち回転速度）を検出し制御装置７０内の第２判定部，回転速度差判定部に送出する。これらの回転数センサ７１〜７３は、レゾルバやホール素子等で構成され、所定検出精度よりも高い検出精度を有している。変速比センサ７４は、ＣＶＴの変速比や、有段のＡＴのシフトポジション、すなわち変速機３６の一次変速比を検出する。アクセルセンサ７５は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量）を検出する。なお、単位時間当たりの回転数を、以降、単に回転数ということもある。

制御装置７０（トルク制御部に相当）は、エンジン２０又はＭＧ４０の駆動トルクの指令値が急変した場合に、駆動輪５４に伝達される駆動トルクの急変を抑制するようにＭＧ４０の駆動トルクを制御する（制振制御）。制御装置７０は、制振制御を実行することにより、ハイブリッド車両１０に大きなトルクショックが生じることを抑制する。

そして、制御装置７０は、クラッチ３４を切断してＭＧ４０の動力によりハイブリッド車両１０を走行させるＥＶモードと、クラッチ３４を接続してエンジン２０及びＭＧ４０の動力によりハイブリッド車両１０を走行させるＨＥＶモード（ＨＶモードに相当）とを実行する。

図２は、ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行制御の概略を示すフローチャートである。この一連の処理は、制御装置７０により所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ドライバ要求パワーがエンジン始動閾値よりも大きいか否か判定する（Ｓ１１）。具体的には、アクセルセンサ７５により検出されるアクセル操作量と、エンジン回転数センサ７１により検出されるエンジン２０の回転数とに基づいて、ドライバ要求パワーを算出する。そして、算出されたドライバ要求パワーが、エンジン始動閾値よりも大きいか否か判定する。エンジン始動閾値は、ＭＧ４０のパワーだけでは、ドライバ要求パワーを満たすのに不十分であることを判定することのできる値に設定されている。

Ｓ１１の判定において、ドライバ要求パワーがエンジン始動閾値よりも大きくないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、この一連の処理を一旦終了する（ＥＮＤ）。

一方、Ｓ１１の判定において、ドライバ要求パワーがエンジン始動閾値よりも大きいと判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、後述するエンジン２０の始動制御を実行する（Ｓ１２）。なお、ドライバ要求パワーがエンジン始動閾値よりも大きいと判定した場合は、この判定結果はエンジン２０の始動制御が終了するまで維持される。その後、この一連の処理を一旦終了する（ＥＮＤ）。

図３は、始動制御の概略を示すフローチャートである。この一連の処理は、図２のＳ１２の処理が実行される度にそのサブルーチンとして呼び出されて、制御装置７０により実行される。

まず、エンジン２０の始動中におけるエンジン２０のトルク制御（始動中ＥＮＧトルク制御）を実行する（Ｓ２０）。続いて、エンジン２０の始動中におけるクラッチ３４の油圧制御（始動中クラッチ油圧制御）を実行する（Ｓ５０）。続いて、エンジン２０の始動中におけるＭＧ４０のトルク制御（始動中ＭＧトルク制御）を実行する（Ｓ８０）。これらの制御の詳細は後述する。その後、図２のＳ１２以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。なお、Ｓ２０，Ｓ５０，Ｓ８０の処理の順番は、上記の順番に限らず、任意に変更することができる。

次に、図４のタイムチャートを参照して、上記始動制御の概略を説明する。

時刻ｔ１以前では、ハイブリッド車両１０はＭＧ４０の動力により走行するＥＶモードを実行している。クラッチ３４の動作状態を制御するクラッチ油圧の指令値は、最低圧となるように指示されている（最低圧指示）。これにより、クラッチ３４は、トルクコンバータ３２と変速機３６との間を切断している。エンジン２０の回転数及びクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数は０になっている。また、ＭＧ４０の指令トルクであるＭＧ指令トルクは、ＥＶモード時の制御における指令トルクになっている（ＥＶ時制御）。エンジン２０の指令トルクであるＥＮＧ指令トルクは、ＥＶモード時の制御における指令トルク、すなわちゼロトルクになっている（ＥＶ時制御）。

時刻ｔ１において、ドライバ要求パワーが上記エンジン始動閾値よりも大きくなると、始動要求フラグ及び始動制御中フラグの値が「０」から「１」になる。これにより、スタータ２２によるエンジン２０のクランキングが開始され、エンジン２０の回転数が上昇を開始する。ＭＧ指令トルクは、始動開始時制御における指令トルクになる。クラッチ油圧の指令値は、待機制御における油圧に設定される。ＥＮＧ指令トルクは、トルク一定制御における一定の指令トルクになる。

時刻ｔ２において、ＥＮＧ回転数が点火開始回転数に達して、燃料噴射弁による燃料噴射と点火プラグによる点火とが開始される。時刻ｔ３において、エンジン２０が完爆してＥＮＧ回転数が急激に上昇し始め、予め定めたクランキング終了回転数に達するとクランキングが終了する。また、時刻ｔ３では、エンジン２０にトルクコンバータ３２を介して接続されたクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数が急激に上昇し始める。

時刻ｔ４において、クラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数であるクラッチ出力回転数から、クラッチ３４の入力軸３４ａの回転数であるクラッチ入力回転数を引いた差が充填開始閾値（所定閾値に相当）よりも小さくなる。これにより、クラッチ３４に作動油を充填する充填制御が開始される。充填制御（いわゆるファーストフィル）では、クラッチ油圧の指令値は、クラッチ３４に迅速に作動油を充填するための充填油圧に設定される。充填制御の実行期間は、クラッチ３４への作動油の充填を完了することのできる期間に予め設定されている。

時刻ｔ５において、充填制御の実行期間が終了すると、クラッチ３４の作動油の油圧を一定圧に維持する一定圧制御が開始される。一定圧制御では、クラッチ油圧の指令値は、クラッチ３４で伝達トルクを発生させず且つ０よりも高い所定油圧に維持される。この所定油圧は、上記充填油圧よりも低く設定されている。

時刻ｔ６において、クラッチ入力回転数からクラッチ出力回転数を引いた回転数差が所定回転数差よりも大きくなる。これにより、クラッチ油圧の指令値を漸増させる油圧漸増制御と、ＥＮＧ指令トルクを漸増させるトルク漸増制御とが開始される。

時刻ｔ７において、クラッチ３４で伝達トルクが発生し、クラッチ出力回転数、すなわちＭＧ４０の回転数が所定値よりも大きい変化をする。これにより、ＭＧ指令トルクを漸減させるトルク漸減制御が開始される。

時刻ｔ８において、クラッチ入力回転数からクラッチ出力回転数を引いた回転数差が第１閾値よりも小さくなる。これにより、ＭＧ指令トルクを漸減させるトルク漸減制御と、クラッチ油圧の指令値を漸増させる油圧漸増制御と、ＥＮＧ指令トルクを漸増させるトルク漸増制御とが停止される。

時刻ｔ９において、クラッチ入力回転数からクラッチ出力回転数を引いた回転数差が第２閾値（<第１閾値）よりも小さくなる。これにより、クラッチ油圧の指令値が増加される（終了制御）。一方、ＭＧ指令トルクを漸減させるトルク漸減制御と、ＥＮＧ指令トルクを漸増させるトルク漸増制御とは、停止されたまま維持される（終了制御）。

時刻ｔ１０において、クラッチ油圧の指令値が最高圧に達すると、始動制御中フラグが「１」から「０」になる。これにより、ＭＧ指令トルクとＥＮＧ指令トルクとは、それぞれＨＥＶモード時の制御における指令トルクになる（ＨＥＶ時制御）。すなわち、ＭＧ指令トルクが減少され、それに対応してＥＮＧ指令トルクが増加される。クラッチ油圧の指令値は、最高圧となるように指示される（最高圧指示）。こうして、クラッチ３４を接続してエンジン２０及びＭＧ４０の動力によりハイブリッド車両１０を走行させるＨＥＶモードが実行される。

図５は、図３のＳ２０における始動中ＥＮＧトルク制御の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、図３のＳ２０の処理が実行される度にそのサブルーチンとして呼び出されて、制御装置７０により実行される。

まず、ＦｌａｇＥｎｇの値に応じて、実行する処理を決定する（Ｓ２１）。ＦｌａｇＥｎｇの初期値は「０」である。

ＦｌａｇＥｎｇの値が「０」の場合、上記トルク一定制御を実行（開始）する（Ｓ２２）。トルク一定制御における指令トルクは、エンジン２０で燃料の燃焼が開始された際に、エンジン２０の回転数が吹き上がることを抑制することのできる指令トルクに設定されている。続いて、ＦｌａｇＥｎｇの値を「１」に設定する（Ｓ２３）。その後、図３のＳ２０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

一方、ＦｌａｇＥｎｇの値が「１」の場合、トルク一定制御の終了条件が成立しているか否か判定する（Ｓ２４）。トルク一定制御の終了条件は後述する。トルク一定制御の終了条件が成立していないと判定した場合（Ｓ２４：ＮＯ）、トルク一定制御を実行（継続）する。その後、図３のＳ２０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

Ｓ２４の判定において、トルク一定制御の終了条件が成立したと判定した場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、上記トルク漸増制御を実行（開始）する（Ｓ２６）。続いて、ＦｌａｇＥｎｇの値を「２」に設定する（Ｓ２７）。その後、図３のＳ２０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

また一方、ＦｌａｇＥｎｇの値が「２」の場合、トルク漸増制御の終了条件が成立しているか否か判定する（Ｓ２８）。トルク漸増制御の終了条件は後述する。トルク漸増制御の終了条件が成立していないと判定した場合（Ｓ２８：ＮＯ）、トルク漸増制御を実行（継続）する。トルク漸増制御の詳細は後述する。その後、図３のＳ２０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

Ｓ２８の判定において、トルク漸増制御の終了条件が成立したと判定した場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、上記終了制御を実行する（Ｓ３０）。続いて、始動中ＥＮＧトルク制御を終了し、ＦｌａｇＥｎｇの値を「０」に設定する（Ｓ３１）。その後、図３のＳ２０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

図６は、図３のＳ５０における始動中クラッチ油圧制御の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、図３のＳ５０の処理が実行される度にそのサブルーチンとして呼び出されて、制御装置７０により実行される。

まず、ＦｌａｇＣＬの値に応じて、実行する処理を決定する（Ｓ５１）。ＦｌａｇＣＬの初期値は「０」である。

ＦｌａｇＣＬの値が「０」の場合、上記待機制御を実行（開始）する（Ｓ５２）。待機制御の詳細は後述する。続いて、ＦｌａｇＣＬの値を「１」に設定する（Ｓ５３）。その後、図３のＳ５０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

一方、ＦｌａｇＣＬの値が「１」の場合、待機制御の終了条件が成立しているか否か判定する（Ｓ５４）。待機制御の終了条件は後述する。待機制御の終了条件が成立していないと判定した場合（Ｓ５４：ＮＯ）、待機制御を実行（継続）する（Ｓ５５）。その後、図３のＳ５０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

Ｓ５４の判定において、待機制御の終了条件が成立していると判定した場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、上記充填制御を実行（開始）する（Ｓ５６）。続いて、ＦｌａｇＣＬの値を「２」に設定する（Ｓ５７）。続いて、経過時間ｔを０にする、すなわち経過時間ｔの計測を開始する。その後、図３のＳ５０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

また一方、ＦｌａｇＣＬの値が「２」の場合、経過時間ｔに制御周期Δｔを加算して、それを経過時間ｔとする（Ｓ５９）。続いて、経過時間ｔが完了時間ＱＴ以上か否か判定する（Ｓ６０）。完了時間ＱＴは、クラッチ３４へ作動油の充填を開始してから充填を完了するまでの時間に予め設定されており、充填制御の実行期間に相当する。経過時間ｔが完了時間ＱＴ以上でないと判定した場合（Ｓ６０：ＮＯ）、充填制御を実行（継続）する。その後、図３のＳ５０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

Ｓ６０の判定において、経過時間ｔが完了時間ＱＴ以上であると判定した場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）、上記一定圧制御を実行（開始）する（Ｓ６２）。一定圧制御の詳細は後述する。続いて、ＦｌａｇＣＬの値を「３」に設定する（Ｓ６３）。その後、図３のＳ５０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

また一方、ＦｌａｇＣＬの値が「３」の場合、一定圧制御の終了条件が成立しているか否か判定する（Ｓ６４）。一定圧制御の終了条件は後述する。一定圧制御の終了条件が成立していないと判定した場合（Ｓ６４：ＮＯ）、一定圧制御を実行（継続）する（Ｓ６５）。その後、図３のＳ５０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

Ｓ６４の判定において、一定圧制御の終了条件が成立したと判定した場合（Ｓ６４：ＹＥＳ）、上記油圧漸増制御を実行（開始）する（Ｓ６６）。油圧漸増制御の詳細は後述する。続いて、ＦｌａｇＣＬの値を「４」に設定する（Ｓ６７）。その後、図３のＳ５０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

また一方、ＦｌａｇＣＬの値が「４」の場合、油圧漸増制御の終了条件が成立しているか否か判定する（Ｓ６８）。油圧漸増制御の終了条件は後述する。油圧漸増制御の終了条件が成立していないと判定した場合（Ｓ６８：ＮＯ）、油圧漸増制御を実行（継続）する（Ｓ６９）。その後、図３のＳ５０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

Ｓ６８の判定において、油圧漸増制御の終了条件が成立したと判定した場合（Ｓ６８：ＹＥＳ）、上記終了制御を実行する（Ｓ７０）。続いて、始動中クラッチ油圧制御を終了し、ＦｌａｇＣＬの値を「０」に設定する（Ｓ７１）。その後、図３のＳ５０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

図７は、図３のＳ８０における始動中ＭＧトルク制御の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、図３のＳ８０の処理が実行される度にそのサブルーチンとして呼び出されて、制御装置７０により実行される。

まず、ＦｌａｇＭＧの値に応じて、実行する処理を決定する（Ｓ８１）。ＦｌａｇＭＧの初期値は「０」である。

ＦｌａｇＭＧの値が「０」の場合、上記始動開始時制御を実行（開始）する（Ｓ８２）。始動開始時制御の詳細は後述する。続いて、ＦｌａｇＭＧの値を「１」に設定する（Ｓ８３）。その後、図３のＳ８０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

一方、ＦｌａｇＭＧの値が「１」の場合、始動開始時制御の終了条件が成立しているか否か判定する（Ｓ８４）。始動開始時制御の終了条件は後述する。始動開始時制御の終了条件が成立していないと判定した場合（Ｓ８４：ＮＯ）、始動開始時制御を実行（継続）する。その後、図３のＳ８０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

Ｓ８４の判定において、始動開始時制御の終了条件が成立していると判定した場合（Ｓ８４：ＹＥＳ）、上記トルク漸減制御を実行（開始）する（Ｓ８６）。トルク漸減制御の詳細は後述する。続いて、ＦｌａｇＭＧの値を「２」に設定する（Ｓ８７）。その後、図３のＳ８０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

また一方、ＦｌａｇＭＧの値が「２」の場合、トルク漸減制御の終了条件が成立しているか否か判定する（Ｓ８８）。トルク漸減制御の終了条件は後述する。トルク漸減制御の終了条件が成立していないと判定した場合（Ｓ８８：ＮＯ）、トルク漸減制御を実行（継続）する。その後、図３のＳ８０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

Ｓ８８の判定において、トルク漸減制御の終了条件が成立していると判定した場合（Ｓ８８：ＹＥＳ）、上記終了制御を実行する（Ｓ９０）。続いて、始動中ＭＧトルク制御を終了し、ＦｌａｇＭＧの値を「０」に設定する（Ｓ９１）。その後、図３のＳ８０以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

図８は、クラッチ油圧の指令値における待機制御の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、制御装置７０により実行される。

まず、Ｆｌａｇクランキングの値が「１」であるか否か判定する（Ｓ５５１）。Ｆｌａｇクランキングの初期値は「０」である。

Ｆｌａｇクランキングの値が「１」でないと判定した場合（Ｓ５５１：ＮＯ）、エンジン２０のクランキングが終了しているか否か判定する（Ｓ５５２）。詳しくは、エンジン２０のクランキングが開始された後、エンジン回転数センサ７１により検出されるＥＮＧ回転数がクランキング終了回転数に達したか否か判定する。クランキング終了回転数（所定の回転速度に相当）は、エンジン２０が燃料の燃焼により自立運転可能となる回転数である。

Ｓ５５２の判定において、エンジン２０のクランキングが終了していないと判定した場合（Ｓ５５２：ＮＯ）、Ｓ５５４の処理へ進む。一方、エンジン２０のクランキングが終了していると判定した場合（Ｓ５５２：ＹＥＳ）、Ｆｌａｇクランキングの値を「１」に設定する（Ｓ５５３）。

続いて、クラッチ出力回転数からクラッチ入力回転数を引いた差が、充填開始閾値よりも小さいか否か判定する（Ｓ５５４）。充填開始閾値（所定閾値に相当）は、クラッチ３４の作動油の油圧がクラッチ油圧の指令値をオーバーシュートしてクラッチ３４で伝達トルクが発生したとしても、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することのできる値に設定されている。なお、上記差が充填開始閾値よりも小さいことは、クラッチ３４の入力軸３４ａの回転数が所定範囲内であることに相当する。

ここで、変速機３６の変速比が大きいほど（変速機３６のシフトギアがローギアであるほど）、エンジン２０と駆動輪５４との間で伝達されるトルクが大きくなり、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じ易い。換言すれば、変速機３６の変速比が小さいほど（変速機３６のシフトギアがハイギアであるほど）、エンジン２０と駆動輪５４との間で伝達されるトルクが小さくなり、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じにくい。これらを踏まえて、図９に示すように、変速機３６の一次変速比（変速比）が大きいほど充填開始閾値を小さい値に設定、換言すれば変速機３６の一次変速比が小さいほど充填開始閾値を大きい値に設定する。変速機３６の一次変速比は変速比センサ７４により検出される。

Ｓ５５４の判定において、上記差が充填開始閾値よりも小さくないと判定した場合（Ｓ５５４：ＮＯ）、Ｓ５５６の処理へ進む。一方、上記差が充填開始閾値よりも小さいと判定した場合（Ｓ５５４：ＹＥＳ）、ＦｌａｇＣＬ回転差の値を「１」に設定する（Ｓ５５５）。ＦｌａｇＣＬ回転差の初期値は「０」である。

続いて、クラッチ油圧の指令値を所定値以下に設定する（Ｓ５５６）。所定値は、上記一定圧制御におけるクラッチ油圧の指令値よりも低い値であり、例えば最低圧である。その後、待機制御以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

また、Ｆｌａｇクランキングの値が「１」であると判定した場合（Ｓ５５１：ＹＥＳ）、ＦｌａｇＣＬ回転差の値が「１」であるか否か判定する（Ｓ５５７）。ＦｌａｇＣＬ回転差の値が「１」でないと判定した場合（Ｓ５５７：ＮＯ）、Ｓ５５４の処理へ進む。

一方、Ｓ５５７の判定において、ＦｌａｇＣＬ回転差の値が「１」であると判定した場合（Ｓ５５７：ＹＥＳ）、待機制御を終了し、Ｆｌａｇクランキングの値を「０」に設定するとともに、ＦｌａｇＣＬ回転差の値を「０」に設定する。すなわち、エンジン２０のクランキングが終了したと判定し、且つクラッチ出力回転数からクラッチ入力回転数を引いた差が、充填開始閾値よりも小さいと判定したことを条件（待機制御終了条件）として、待機制御を終了（充填制御を開始）する。その後、待機制御以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

なお、Ｓ５５２の処理が第１判定部としての処理に相当し、Ｓ５５４の処理が第２判定部としての処理に相当し、Ｓ５５１の処理及びＳ５５７の処理が油圧制御部としての処理に相当する。

図１０（ａ）は従来技術の充填制御の開始態様を示すタイムチャートであり、図１０（ｂ）は本実施形態の充填制御の開始態様を示すタイムチャートである。

図１０（ａ）に示すように、従来技術では、クランキング開始と同時にクラッチ油圧の指令値を充填油圧まで上昇させて、充填制御を開始している。このため、充填制御の開始時や充填制御中に、クラッチ３４で伝達トルクが発生し、トルクショックが発生するおそれがある。その場合、スタータ２２の負荷が増大して、エンジン２０を適切にクランキングできないおそれがある。特に、気温や湿度が高くなると作動油の粘度が低下して、クラッチ３４に供給される作動油の油圧が充填制御中にクラッチ油圧の指令値をオーバーシュートし易くなる。クランキング中に作動油の油圧のオーバーシュートが起きると、スタータ負荷が増大して適切なクランキングができない。しかも、作動油の油圧のオーバーシュートが起きたタイミングでクラッチ出入力回転速度差が大きいと、クラッチ３４の入力軸３４ａと出力軸３４ｂとの接続時にスタータ負荷がさらに増大する。

これに対して、図１０（ｂ）に示すように、本実施形態では、クランキングが開始されても、クラッチ油圧の指令値は待機制御時の油圧（例えば最低圧）に設定され、充填制御は開始されない。このため、クランキング中にクラッチ３４で伝達トルクが発生せず、エンジン２０を適切にクランキングすることができる。クランキング中において時刻ｔ４までのあるタイミングで点火され、エンジン回転数検出値が予め定めたクランキング終了回転数に達した時点で第1判定部によりクランキングが終了したと判定され、スタータ２２のピニオンがエンジン２０から離脱する。そして、時刻ｔ４において、充填制御の開始条件が成立すると、充填制御が開始される。すなわち、エンジン２０のクランキングが終了した既にと判定され、且つ時刻ｔ４でクラッチ出力回転数からクラッチ入力回転数を引いた差が、充填開始閾値よりも小さいと判定されたことを条件として、充填制御が開始される。このため、充填制御の開始時や充填制御中に、作動油の油圧のオーバーシュートによりクラッチ３４で伝達トルクが発生したとしても、クランキングが終了しており、且つクラッチ出入力回転速度差が小さいため、ハイブリッド車両１０にトルクショックが発生することを抑制することができる。

図１１は、クラッチ油圧の指令値における一定圧制御の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、制御装置７０により実行される。

まず、一定圧制御におけるクラッチ油圧の指令値を演算する（Ｓ６４１）。一定圧制御では、クラッチ３４で伝達トルクを発生し始める油圧又はその油圧よりも若干低い油圧となるように、クラッチ油圧の指令値を演算する。

続いて、後述する一定圧制御の終了判定を実行する（Ｓ６４２）。その後、一定圧制御以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

図１２は、一定圧制御の終了判定の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、制御装置７０により実行される。

まず、エンジン回転数センサ７１により検出されるＥＮＧ回転数が、所定回転数よりも高いか否か判定する（Ｓ６４３）。所定回転数は、クラッチ３４で伝達トルクが発生したとしても、ＥＮＧ回転数が過度に低くなることを抑制することのできる回転数に設定されている。

ここで、ハイブリッド車両１０を走行させる駆動トルクの要求値（ドライバ要求トルク）が大きいほど、クラッチ３４の伝達トルクが大きくされる。このため、クラッチ３４を接続する際に、ＥＮＧ回転数が低下し易くなる。このため、図１３に示すように、アクセルセンサ７５により検出されるアクセル操作量が大きいほど、所定回転数を高い値に設定する。

Ｓ６４３の判定において、ＥＮＧ回転数が所定回転数よりも高くないと判定した場合（Ｓ６４３：ＮＯ）、一定圧制御の終了判定以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。一方、ＥＮＧ回転数が所定回転数よりも高いと判定した場合（Ｓ６４３：ＹＥＳ）、クラッチ入力回転数からクラッチ出力回転数を引いた回転数差が所定回転数差よりも大きいか否か判定する（Ｓ６４４）。所定回転数差は、クラッチ３４の作動油の油圧がクラッチ油圧の指令値をオーバーシュートしてクラッチ３４で伝達トルクが発生したとしても、クラッチ入力回転数とクラッチ出力回転数とに差がある状態を維持し易い回転数差に設定されている。

上述したように、変速機３６の変速比が大きいほど、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じ易い。換言すれば、変速機３６の変速比が小さいほど、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じにくい。これらを踏まえて、図１４に示すように、変速機３６の一次変速比（変速比）が大きいほど所定回転数差を大きい値に設定、換言すれば変速機３６の一次変速比が小さいほど所定回転数差を小さい値に設定する。

Ｓ６４４の判定において、上記回転数差が所定回転数差よりも大きくないと判定した場合（Ｓ６４４：ＮＯ）、一定圧制御の終了判定以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。一方、上記回転数差が所定回転数差よりも大きいと判定した場合（Ｓ６４４：ＹＥＳ）、一定圧制御を終了し（Ｓ６４５）、一定圧制御の終了判定以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。すなわち、ＥＮＧ回転数が所定回転数よりも高いと判定し、且つクラッチ入力回転数からクラッチ出力回転数を引いた回転数差が所定回転数差よりも大きいと判定したことを条件（一定圧制御終了条件）として、一定圧制御を終了（油圧漸増制御及びトルク漸増制御を開始）する。

なお、Ｓ６４３の処理がエンジン回転速度判定部としての処理に相当し、Ｓ６４４の処理が回転速度差判定部としての処理に相当し、Ｓ６４３〜Ｓ６４５の処理が油圧制御部（伝達トルク制御部）としての処理に相当する。

図１５は、クラッチ油圧の指令値における一定圧制御の終了態様（油圧漸増制御の開始態様）を示すタイムチャートである。

時刻ｔ５において、充填制御が終了され、一定圧制御が開始されている。その後、クラッチ入力回転数がクラッチ出力回転数を超えても、クラッチ入力回転数からクラッチ出力回転数を引いた回転数差が所定回転数差よりも大きくない場合は、油圧漸増制御が開始されない。このため、油圧漸増制御の開始時に、上記回転数差が小さい状態において油圧のオーバーシュート等によりクラッチ３４で伝達トルクが発生して、クラッチ３４が急に接続することを抑制することができる。ひいては、油圧漸増制御の開始時に、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

また、クラッチ入力回転数がクラッチ出力回転数を超えても、ＥＮＧ回転数が所定回転数よりも高くない場合は、油圧漸増制御が開始されない。このため、油圧漸増制御の開始時にクラッチ３４で伝達トルクが発生して、ＥＮＧ回転数が過度に低くなることでハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

そして、時刻ｔ６において、油圧漸増制御の開始条件が成立すると、油圧漸増制御が開始される。すなわち、ＥＮＧ回転数が所定回転数よりも高くなり、且つクラッチ入力回転数からクラッチ出力回転数を引いた回転数差が所定回転数差よりも大きくなると、伝達トルク漸増部により油圧漸増制御が開始される。このため、油圧漸増制御の開始時や油圧漸増制御中に、クラッチ３４で伝達トルクが発生したとしても、ハイブリッド車両１０にトルクショックが発生することを抑制することができる。

ところで、エンジン２０又はＭＧ４０の駆動トルクの指令値が急変した場合に、ハイブリッド車両１０の駆動系に共振が生じ、ハイブリッド車両１０に大きなトルクショックが生じることがある。その状態でクラッチ３４の伝達開始タイミングの推定に移行すると、伝達開始タイミングを適切に推定することができないおそれがある。この点、制御装置７０は、基本的には制振制御を常時実行している。

図１６は、ＭＧ指令トルクの上記始動開始時制御の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、制御装置７０により実行される。

まず、充填制御の終了条件が成立しているか否か判定する（Ｓ８４１）。この処理は、図６のＳ６０の処理と同一の処理であり、経過時間ｔが完了時間ＱＴ以上か否か判定する処理である。充填制御の終了条件が成立していないと判定した場合（Ｓ８４１：ＮＯ）、ＭＧ指令トルクとしてドライバ要求トルクを設定する（Ｓ８４２）。その後、始動開始時制御以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。一方、充填制御の終了条件が成立していると判定した場合（Ｓ８４１：ＹＥＳ）、上記制振制御を終了する（Ｓ８４３）。伝達開始タイミングの推定を開始する前に、制振制御を終了（禁止）する。すなわち、クラッチ３４の伝達開始タイミングの推定中は、制振制御を禁止する。

続いて、ＦｌａｇＭｇＲｐｍの値が「１」であるか否か判定する（Ｓ８４４）。ＦｌａｇＭｇＲｐｍの初期値は「０」である。この判定において、ＦｌａｇＭｇＲｐｍの値が「１」でないと判定した場合（Ｓ８４４：ＮＯ）、ＭＧ回転数（クラッチ出力回転数と対応）の所定期間における平均値の変化率が、所定変化率よりも大きいか否か判定する（Ｓ８４５）。

ここで、クラッチ３４を接続する際に伝達トルクが発生すると、クラッチ３４の出力軸３４ｂの単位時間当たりの回転数（クラッチ出力回転数）に変化が生じる。ただし、クラッチ出力軸回転数センサ７３により検出されるクラッチ出力回転数には、ノイズによる成分が含まれている。このため、クラッチ出力軸回転数センサ７３により検出されるクラッチ出力回転数の変化率が所定変化率よりも大きくなったタイミングをクラッチ３４の伝達開始タイミングと推定すると、ノイズによる回転数の変化率の変化を、クラッチ３４の伝達開始タイミングと誤推定するおそれがある。そこで、上記のように、クラッチ出力回転数の所定期間における平均値を用いる。

また、クラッチ３４の伝達開始タイミングにおけるクラッチ出力回転数の変化は、ハイブリッド車両１０の走行状態により変動する。具体的には、クラッチ出力回転数の変化は、ハイブリッド車両１０を走行させる駆動トルクの要求値（ドライバ要求トルク）が大きいほど、大きくなる。このため、図１７に示すように、ドライバ要求トルクが大きいほど、所定変化率を大きい値に設定する。

Ｓ８４５の判定において、ＭＧ回転数の所定期間における平均値の変化率が所定変化率よりも大きくないと判定した場合（Ｓ８４５：ＮＯ）、Ｓ８４２の処理へ進む。一方、ＭＧ回転数の所定期間における平均値の変化率が所定変化率よりも大きいと判定した場合（Ｓ８４５：ＹＥＳ）、ＦｌａｇＭｇＲｐｍの値を「１」に設定する。すなわち、ＭＧ回転数の所定期間における平均値の変化率が所定変化率よりも大きくなったタイミングを、伝達開始タイミングと推定する。なお、ＭＧ回転数の所定期間における平均値の変化率が所定変化率よりも大きくなったことは、クラッチ出力軸回転数が所定値よりも大きい変化をしたことに相当する。その後、Ｓ８４２の処理へ進む。

そして、Ｓ８４４の判定において、ＦｌａｇＭｇＲｐｍの値が「１」であると判定した場合（Ｓ８４４：ＹＥＳ）、始動開始時制御を終了（トルク漸減制御を開始）し、制振制御を開始するとともに、ＦｌａｇＭｇＲｐｍの値を「０」に設定する。具体的には、推定されたクラッチ３４の伝達開始タイミングを、ＭＧ４０の駆動トルクの漸減開始タイミングとする。すなわち、推定されたクラッチ３４の伝達開始タイミングに基づいて、ＭＧ４０の駆動トルクの漸減開始タイミングを制御する。その後、Ｓ８４２の処理へ進む。

なお、Ｓ８４５の処理が伝達推定部としての処理に相当し、Ｓ８４４〜８４７の処理がタイミング制御部としての処理に相当する。

図１８は、従来技術におけるＭＧ指令トルクのトルクすり替え制御の開始態様を示すタイムチャートである。

時刻ｔ１１において、クラッチ３４に作動油を充填する充填制御（いわゆるファーストフィル）が開始される。時刻ｔ１２において、クラッチ３４で伝達トルクの発生しない一定圧にクラッチ油圧の指令値を維持する制御が開始される。

時刻ｔ１３において、クラッチ入力回転数がクラッチ出力回転数を超えると、トルクすり替え制御が開始される。トルクすり替え制御では、クラッチ油圧の指令値を漸増させるとともに、ＥＮＧ指令トルク（図示略）を漸増させる。それに対応して、ＭＧ指令トルクを漸減させることで、駆動輪５４に伝達されるトルクである駆動軸トルクがドライバ要求トルクから変化しないようにする。

しかしながら、気温や湿度の影響により作動油の粘度が変化することで、クラッチ３４の作動油の油圧がばらつくことがある。その結果、領域Ａ１で示すように、クラッチ３４で伝達トルクが発生するタイミングが、クラッチ油圧の指令値を漸増させ始める時刻ｔ１３、すなわち、ＭＧ４０の駆動トルクを漸減させ始める時刻ｔ１３よりも遅れている。このため、領域Ａ２で示すように、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４まで駆動軸トルクが減少し、車両にトルクショックが生じることとなる。

図１９は、本実施形態におけるＭＧ指令トルクのトルク漸減制御の開始態様を示すタイムチャートである。ここでは、時刻ｔ２１〜ｔ２３において、図１８の時刻ｔ１１〜ｔ１３と同様の制御を実行した場合を例に説明する。

時刻ｔ２１〜ｔ２２で実行される充填制御において、クラッチ油圧が破線で示すように上昇し、一時的にクラッチ３４で伝達トルクが発生するおそれがある。また、クラッチ出力軸回転数センサ７３により検出されるクラッチ出力回転数には、ノイズによる成分が含まれている。具体的には、検出されるクラッチ出力回転数には、ハイブリッド車両１０が走行する道路の凹凸による回転数の変動や、クラッチ３４の作動油の油圧が指令値をオーバーシュートしてクラッチ３４で一時的に伝達トルクが発生することによる変動が含まれている。そこで、本実施形態では、クラッチ３４に対する作動油の充填が終了したことを条件として、クラッチ３４の伝達開始タイミングを推定している。

ここで、駆動輪５４に伝達される駆動トルクの急変を抑制するようにＭＧ４０の駆動トルクを制御する制振制御が実行されると、クラッチ３４で伝達トルクが発生する際におけるクラッチ出力回転数（ＭＧ回転数と対応）の変動も抑制され、クラッチ３４の伝達開始タイミングを適切に推定することができないおそれがある。この点、本実施形態では、クラッチ３４の伝達開始タイミングの推定中は、制振制御を禁止している。

時刻ｔ２３において、クラッチ入力回転数がクラッチ出力回転数を超えると、クラッチ油圧の指令値を漸増させる油圧漸増制御が開始される（このタイミングを油圧の漸増開始タイミングと呼ぶ）とともに、ＥＮＧ指令トルク（図示略）を漸増させるトルク漸増制御が開始される。しかしながら、この時点では、ＭＧ指令トルクを漸減させるトルク漸減制御は開始しない。

時刻ｔ２４において、ＭＧ回転数の所定期間における平均値の変化率が所定変化率よりも大きくなり、クラッチ３４の伝達開始タイミングと推定される。そして、ＭＧ指令トルクを漸減させるトルク漸減制御が開始される。すなわち、クラッチ３４の伝達開始タイミングに合わせて、ＭＧ４０の駆動トルクの漸減が開始される。その結果、駆動軸トルクの減少が生じておらず、駆動軸トルクがドライバ要求トルクで維持されている。

図２０は、クラッチ油圧の指令値における上記油圧漸増制御の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、制御装置７０により実行される。

まず、クラッチ３４の入力軸３４ａの回転数からクラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数を引いた回転数差が、第１閾値よりも小さいか否か判定する（Ｓ６８１）。入力軸３４ａの回転数（クラッチ入力回転数）は、クラッチ入力軸回転数センサ７２により検出される。出力軸３４ｂの回転数（クラッチ出力回転数）は、クラッチ出力軸回転数センサ７３により検出される。

Ｓ６８１の判定において、上記回転数差が第１閾値よりも小さくないと判定した場合（Ｓ６８１：ＮＯ）、クラッチ油圧の指令値を漸増させる（Ｓ６８２）。例えば、クラッチ油圧の指令値を一定の速度で徐々に上昇させる。その後、油圧漸増制御以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

ここで、クラッチ３４の伝達トルクが漸増させられると、単位時間当たりのクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数と出力軸３４ｂの回転数との差が徐々に減少する。そして、クラッチ３４の入力軸３４ａの回転数と出力軸３４ｂの回転数とが一致した時点で、入力軸３４ａ側の摩擦板（すなわち摩擦部材）と出力軸３４ｂ側の摩擦板とが密着してクラッチ３４が接続する。入力軸３４ａ側の摩擦板と出力軸３４ｂ側の摩擦板とが密着する直前に、これらの摩擦板の摩擦係数が変化し易い。このため、クラッチ３４の入力軸３４ａの回転数と出力軸３４ｂの回転数との差が０に近付いた時点で、クラッチ３４が急に接続し易い。上記第１閾値は、クラッチ３４の急な接続が発生し得ることを判定することのできる値に設定されている。

また、ハイブリッド車両１０を走行させる駆動トルクの要求値が大きいほど、ハイブリッド車両１０の加速度が大きくなり、相対的にクラッチ３４の接続時のトルクショックは小さくなる。このため、図２１に示すように、アクセルセンサ７５により検出されるアクセル操作量が大きいほど（ドライバ要求トルクが大きいほど）、第１閾値を小さい値に設定する。すなわち、クラッチ３４の油圧の漸増を停止する時期を遅くする。

一方、Ｓ６８１の判定において、上記回転数差が第１閾値よりも小さいと判定した場合（Ｓ６８１：ＹＥＳ）、上記回転数差が第２閾値よりも小さいか否か判定する（Ｓ６８３）。第２閾値は、上記第１閾値よりも小さい値に設定されている。

Ｓ６８３の判定において、上記回転数差が第２閾値よりも小さくないと判定した場合（Ｓ６８３：ＮＯ）、クラッチ油圧の指令値の漸増を停止する（Ｓ６８４）。詳しくは、上記回転数差が第１閾値よりも小さいと判定された時点で、クラッチ油圧の指令値（すなわち伝達トルク）の漸増を停止させてクラッチ油圧の指令値を一定に維持する。その後、油圧漸増制御以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

一方、Ｓ６８３の判定において、上記回転数差が第２閾値よりも小さいと判定した場合（Ｓ６８３：ＹＥＳ）、油圧漸増制御を終了（終了制御を開始）する（Ｓ６８５）。すなわち、上記回転数差が第２閾値よりも小さいと判定されたことを条件として、クラッチ３４の伝達トルクを増加させる。その後、油圧漸増制御以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

なお、Ｓ６８２の処理が油圧漸増部（伝達トルク漸増部）としての処理に相当し、Ｓ６８１の処理が第１回転速度差判定部としての処理に相当し、Ｓ６８１〜Ｓ６８５の処理が伝達トルク制御部としての処理に相当し、Ｓ６８３の処理が第２回転速度差判定部としての処理に相当する。

図２２は、ＥＮＧ指令トルクの上記トルク漸増制御の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、制御装置７０により実行される。

まず、クラッチ３４の入力軸３４ａの回転数からクラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数を引いた回転数差が、上記第１閾値よりも小さいか否か判定する（Ｓ２８１）。Ｓ２８１の処理は、Ｓ６８１の処理と同一である。

Ｓ２８１の判定において、上記回転数差が第１閾値よりも小さくないと判定した場合（Ｓ２８１：ＮＯ）、ＥＮＧ指令トルクを漸増させる。例えば、ＥＮＧ指令トルクを一定の速度で徐々に上昇させる。すなわち、クラッチ３４の伝達トルクの漸増中に、伝達トルクに基づいてＥＮＧ指令トルクを漸増させる。その後、トルク漸増制御以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

一方、Ｓ２８１の判定において、上記回転数差が第１閾値よりも小さいと判定した場合（Ｓ２８１：ＹＥＳ）、上記回転数差が第２閾値よりも小さいか否か判定する（Ｓ２８３）。第２閾値は、上記第１閾値よりも小さい値に設定されている。Ｓ２８３の処理は、Ｓ６８３の処理と同一である。

Ｓ２８３の判定において、上記回転数差が第２閾値よりも小さくないと判定した場合（Ｓ２８３：ＮＯ）、ＥＮＧ指令トルクの漸増を停止する（Ｓ２８４）。詳しくは、上記回転数差が第１閾値よりも小さいと判定された時点で、ＥＮＧ指令トルクの漸増を停止させてＥＮＧ指令トルクを一定に維持する。その後、トルク漸増制御以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

一方、Ｓ２８３の判定において、上記回転数差が第２閾値よりも小さいと判定した場合（Ｓ２８３：ＹＥＳ）、トルク漸増制御を終了（終了制御を開始）する（Ｓ２８５）。その後、トルク漸増制御以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。ＥＮＧ指令トルクの終了制御では、ＥＮＧ指令トルクの漸増を停止させてＥＮＧ指令トルクを一定に維持する。

なお、Ｓ２８２の処理がエンジントルク漸増部としての処理に相当し、Ｓ２８１の処理が第１回転速度差判定部としての処理に相当し、Ｓ２８１〜Ｓ２８５の処理が駆動トルク制御部としての処理に相当し、Ｓ２８３の処理が第２回転速度差判定部としての処理に相当する。

図２３は、ＭＧ指令トルクの上記トルク漸減制御の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、制御装置７０により実行される。

まず、クラッチ３４の入力軸３４ａの回転数からクラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数を引いた回転数差が、上記第１閾値よりも小さいか否か判定する（Ｓ８８１）。Ｓ８８１の処理は、Ｓ６８１の処理と同一である。

Ｓ８８１の判定において、上記回転数差が第１閾値よりも小さくないと判定した場合（Ｓ８８１：ＮＯ）、ＭＧ指令トルクを漸減させる（Ｓ８８２）。例えば、ＭＧ指令トルクを一定の速度で徐々に上昇させる。すなわち、クラッチ３４の伝達トルクの漸増中に、伝達トルクに基づいてＭＧ指令トルクを漸減させる。その後、トルク漸減制御以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

一方、Ｓ８８１の判定において、上記回転数差が第１閾値よりも小さいと判定した場合（Ｓ８８１：ＹＥＳ）、上記回転数差が第２閾値よりも小さいか否か判定する（Ｓ８８３）。第２閾値は、上記第１閾値よりも小さい値に設定されている。Ｓ８８３の処理は、Ｓ６８３の処理と同一である。

Ｓ８８３の判定において、上記回転数差が第２閾値よりも小さくないと判定した場合（Ｓ８８３：ＮＯ）、ＭＧ指令トルクの漸減を停止する（Ｓ８８４）。詳しくは、上記回転数差が第１閾値よりも小さいと判定された時点で、ＭＧ指令トルクの漸減を停止させてＭＧ指令トルクを一定に維持する。その後、トルク漸減制御以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。

一方、Ｓ８８３の判定において、上記回転数差が第２閾値よりも小さいと判定した場合（Ｓ８８３：ＹＥＳ）、トルク漸減制御を終了（終了制御を開始）する（Ｓ８８５）。その後、トルク漸減制御以後の処理へ戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。ＭＧ指令トルクの終了制御では、ＭＧ指令トルクの漸減を停止させてＭＧ指令トルクを一定に維持する。

なお、Ｓ８８２の処理がモータトルク漸減部としての処理に相当し、Ｓ８８１の処理が第１回転速度差判定部としての処理に相当し、Ｓ８８１〜Ｓ８８５の処理が駆動トルク制御部としての処理に相当し、Ｓ８８３の処理が第２回転速度差判定部としての処理に相当する。

図２４は、トルク漸減制御、油圧漸増制御、トルク漸増制御、及び終了制御の態様を示すタイムチャートである。

時刻ｔ６において、上述したように油圧漸増制御及びトルク漸増制御が開始される。そして、時刻ｔ７において、上述したようにトルク漸減制御が開始される。すなわち、クラッチ３４の伝達トルクが漸増されることに合わせて、ハイブリッド車両１０の駆動トルクのうちＭＧ４０の駆動トルクの配分を減少させて、エンジン２０の駆動トルクの配分を増加させる。

時刻ｔ８において、クラッチ入力回転数からクラッチ出力回転数を引いた回転数差が第１閾値よりも小さくなると、トルク漸減制御、油圧漸増制御、及びトルク漸増制御が停止される。そして、ＭＧ指令トルク、クラッチ油圧の指令値、及びＥＮＧ指令トルクが一定に維持される。このため、時刻ｔ８以前における上記回転数差の減少速度よりも、時刻ｔ８以後における上記回転数差の減少速度が低くなる。

クラッチ３４の伝達トルクが増加されるよりも早くエンジン２０の駆動トルクが増加されると、エンジン２０の回転数が吹き上がるおそれがある。また、クラッチ３４の伝達トルクが増加されるよりも早くＭＧ４０の駆動トルクが減少されると、ハイブリッド車両１０の駆動トルクが減少するおそれがある。そして、クラッチ３４が半クラッチ状態から完全接続状態に移行する瞬間に、クラッチ３４の伝達トルクの増加に合わせて、ＭＧ４０の駆動トルクを減少させることと、エンジン２０の駆動トルクを増加させることは困難である。

そこで、時刻ｔ９において、上記回転数差が第２閾値よりも小さくなると、トルク漸減制御及びトルク漸増制御を停止した状態が維持される一方、クラッチ油圧の指令値が増加させられる。このため、エンジン２０の回転数は吹き上がらず、且つハイブリッド車両１０の駆動トルクは減少しない。上記回転数差が第２閾値よりも小さくなるまで十分に減少しているため、クラッチ３４が接続する際の伝達トルクの増加は十分に小さくなる。

時刻ｔ１０において、クラッチ油圧の指令値が最高圧となるように指示され（最高圧指示）、クラッチ３４が完全に接続する。その後、ＭＧ指令トルクが減少させられるのに合わせて、ＥＮＧ指令トルクが増加させられる。

以上詳述した本実施形態は、以下の利点を有する。

・クランキングが終了したと判定されていない場合は、クラッチ３４に対して作動油の充填が開始されない。このため、エンジン２０のクランキング中はクラッチ３４で伝達トルクが発生せず、エンジン２０を適切にクランキングすることができる。

・入力軸３４ａの回転数が所定範囲内であると判定されていない場合は、クラッチ３４に対して作動油の充填が開始されない。詳しくは、単位時間当たりのクラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数からクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数を引いた差が充填開始閾値よりも小さくなってから、クラッチ３４に対して作動油の充填が開始される。このため、作動油の油圧が指令値をオーバーシュートしてクラッチ３４で伝達トルクが発生したとしても、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

・変速機３６の一次変速比（変速比）が大きいほど充填開始閾値が小さい値に設定される。このため、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じ易い変速比であるほど、単位時間当たりのクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数からクラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数を引いた差が小さい状態で、クラッチ３４に対して作動油の充填が開始される。このため、変速機３６の変速比が大きくトルクショックが生じ易い場合であっても、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

・変速機３６の変速比が小さいほど充填開始閾値が大きい値に設定される。このため、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じにくい変速比であるほど、単位時間当たりのクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数からクラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数を引いた差が大きい状態で、クラッチ３４に対して作動油の充填が開始される。このため、変速機３６の変速比が小さくトルクショックが生じにくい場合には、クラッチ３４に対する作動油の充填を早く開始することができ、ＥＶモードからＨＥＶモードへ早く移行することができる。

・単位時間当たりのクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数からクラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数を引いた回転数差が所定回転数差よりも大きいと判定されていない場合は、油圧漸増制御が開始されない。このため、上記回転数差が所定回転数差よりも大きい状態で油圧の漸増が開始され、作動油の油圧が指令値をオーバーシュートしたとしても、クラッチ３４の入力軸３４ａの回転数と出力軸３４ｂの回転数とに差がある状態（半クラッチ状態）を維持し易くなる。したがって、クラッチ３４が急に接続することを抑制することができ、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

・単位時間当たりのエンジン２０の回転数が所定回転数よりも高いと判定されていない場合は、油圧漸増制御が開始されない。このため、単位時間当たりのエンジン２０の回転数が所定回転数よりも高い状態で油圧の漸増が開始され、作動油の油圧が指令値をオーバーシュートしたとしても、エンジン２０の回転数が過度に低くなることを抑制することができる。したがって、エンジン２０の回転数低下によるショックを抑制することができ、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

・ハイブリッド車両１０を走行させる駆動トルクの要求値が大きいほど所定回転数が高い値に設定される。このため、クラッチ３４の伝達トルクが大きくされ易い状態であるほど、クラッチ３４の入力軸３４ａと出力軸３４ｂとの回転数差が大きい状態で、クラッチ３４の伝達トルクの漸増が開始される。このため、ハイブリッド車両１０を走行させる駆動トルクの要求値が大きい場合であっても、エンジン２０の回転数低下を抑制することができ、ひいてはハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

・変速機３６の変速比が大きいほど所定回転数差が大きい値に設定される。このため、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じ易い変速比であるほど、単位時間当たりのクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数からクラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数を引いた回転数差が大きい状態で、クラッチ３４の伝達トルクの漸増が開始される。このため、変速機３６の変速比が大きくトルクショックが生じ易い場合にクラッチ３４が急接続することを抑制することができ、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

・変速機３６の変速比が小さいほど所定回転数差が小さい値に設定される。このため、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じにくい変速比であるほど、単位時間当たりのクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数からクラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数を引いた回転数差が小さい状態で、クラッチ３４の伝達トルクの漸増が開始される。このため、変速機３６の変速比が小さくクラッチ３４が急接続してもトルクショックが生じにくい場合は、クラッチ３４の伝達トルクの漸増を早く開始することができ、ＥＶモードからＨＥＶモードへ早く移行することができる。

・ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時に、油圧漸増制御を開始させる前に、作動油の油圧が、クラッチ３４で伝達トルクを発生させず且つ０よりも高い所定油圧に維持される。このため、油圧漸増制御を開始する際に、油圧の漸増を迅速に開始することができる。作動油の油圧を所定油圧に維持した状態から、油圧の漸増を開始する際に油圧が指令値をオーバーシュートし易い。この点、作動油の油圧が指令値をオーバーシュートしたとしても、クラッチ３４が急に接続すること及びエンジン２０の回転数が過度に低くなることを抑制することができ、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

・ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時に、クラッチ３４の伝達トルクを漸増させるように作動油の油圧が漸増させられる。また、ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時に、ＭＧ４０の駆動トルクが漸減させられる。これにより、ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時に、駆動輪５４に伝達されるトルクが変動することを抑制することができる。

・クラッチ３４を接続する際に伝達トルクが発生する伝達開始タイミングが推定される。このため、気温や湿度の影響により作動油の粘度が変化すること等により、クラッチ３４の作動油の油圧がばらついたとしても、クラッチ３４で伝達トルクが発生する伝達開始タイミングを推定することができる。そして、推定された伝達開始タイミングに基づいて、ＭＧ指令トルクのトルク漸減制御における駆動トルクの漸減開始タイミングが制御される。このため、クラッチ３４で伝達トルクが発生するタイミングと、ＭＧ４０の駆動トルクを漸減させ始めるタイミングとのずれを抑制することができ、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

・クラッチ出力軸回転数センサ７３により、クラッチ３４の出力軸３４ｂの単位時間当たりの回転数が検出される。そして、クラッチ出力軸回転数センサ７３により検出された回転数が所定値よりも大きい変化をしたタイミングが、クラッチ３４で伝達トルクが発生する伝達開始タイミングと推定される。このため、クラッチ３４の伝達開始タイミングを正確に推定することができる。そして、ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時に、推定された伝達開始タイミングが、トルク漸減制御における駆動トルクの漸減開始タイミングとされる。したがって、クラッチ３４の伝達開始タイミングに合わせてＭＧ４０の駆動トルクの漸減を開始することができ、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを更に抑制することができる。

・クラッチ出力軸回転数センサ７３により検出された回転数の所定期間における平均値の変化率が所定変化率よりも大きくなったタイミングが、伝達開始タイミングと推定される。このため、ノイズの影響を抑制しつつ、クラッチ３４の伝達開始タイミングを正確に推定することができる。

・ハイブリッド車両１０を走行させる駆動トルクの要求値が大きいほど、所定変化率が大きい値に設定される。したがって、クラッチ３４の伝達開始タイミングにおける出力軸３４ｂの回転数の変化の大きさが、駆動トルクの要求値に応じて変動したとしても、クラッチ３４の伝達開始タイミングを正確に推定することができる。

・ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時に、クラッチ３４に対する作動油の充填が終了したことを条件として、伝達開始タイミングが推定される。このため、クラッチ３４に対する作動油の充填が終了しておらず、クラッチ３４の伝達トルクを漸増させる制御を開始していない場合は、伝達開始タイミングが推定されない。したがって、ハイブリッド車両１０が走行する道路の凹凸による影響や、クラッチ３４の作動油の油圧が指令値をオーバーシュートすることによる影響を抑制することができ、クラッチ３４の伝達開始タイミングを誤推定することを抑制することができる。

・エンジン２０又はＭＧ４０の駆動トルクの指令値が急変した場合に、駆動輪５４に伝達される駆動トルクの急変を抑制するようにＭＧ４０の駆動トルクが制御される（制振制御）。このため、ハイブリッド車両１０に大きなトルクショックが生じることを抑制することができる。さらに、ハイブリッド車両１０の駆動系に共振が生じている状態で伝達開始タイミングの推定に移行することを抑制することができ、伝達開始タイミングを適切に推定することができる。

・伝達開始タイミングの推定中は、制振制御が禁止される。このため、クラッチ３４を接続する際には、出力軸３４ｂの回転数の変動が抑制されないようにすることができ、クラッチ３４の伝達開始タイミングを適切に推定することができる。具体的には、伝達開始タイミングの推定を開始する前、すなわち伝達開始タイミングに至る前に制振制御が禁止される。このため、クラッチ３４を接続する前に、出力軸３４ｂの回転数の変動が抑制されないようにすることができ、クラッチ３４の伝達開始タイミングを適切に推定することができる。

・出力軸３４ｂの単位時間当たりの回転数を検出するクラッチ出力軸回転数センサ７３の検出精度が低い場合は、クラッチ３４の伝達開始タイミングを推定する精度が低くなり、ひいてはハイブリッド車両１０にトルクショックが生じる原因となる。この点、クラッチ出力軸回転数センサ７３は、所定検出精度よりも高い検出精度を有するレゾルバ又はホール素子であるため、クラッチ３４の伝達開始タイミングを推定する精度を高くすることができ、ひいてはハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

・クラッチ３４の伝達トルクの漸増中に、単位時間当たりのクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数からクラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数を引いた回転数差が第１閾値よりも小さいことが判定される。そして、回転数差が第１閾値よりも小さいと判定された時点で、伝達トルクの漸増が停止される。このため、クラッチ３４の伝達トルクの漸増中と比較して、上記回転数差が減少する速度を遅くすることができる。これにより、クラッチ３４が完全に接続するまでに、すなわちクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数と出力軸３４ｂの回転数とに差がある状態（半クラッチ状態）で、上記回転数差をより小さくすることができる。したがって、クラッチ３４が急に接続することを抑制することができ、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

・伝達トルクの漸増中に、伝達トルクに基づいてＭＧ４０の駆動トルクが漸減されるとともに、伝達トルクに基づいてエンジン２０の駆動トルクが漸増される。このため、クラッチ３４の伝達トルクが漸増されることに合わせて、ハイブリッド車両１０の駆動トルクのうちＭＧ４０の駆動トルクの配分を減少させてエンジン２０の駆動トルクの配分を増加させることができる。

・上記回転数差が第１閾値よりも小さいと判定された時点で、ＭＧ４０の駆動トルクの漸減が停止され、且つエンジン２０の駆動トルクの漸増が停止される。このため、伝達トルクの漸増が停止された場合に、ＭＧ４０の駆動トルクの漸減も停止され、ハイブリッド車両１０の駆動トルクが減少することを抑制することができる。また、伝達トルクの漸増が停止された場合に、エンジン２０の駆動トルクの漸増も停止され、エンジン２０の回転数が吹き上がることを抑制することができる。すなわち、ハイブリッド車両１０の駆動トルク、ＭＧ４０の駆動トルク、及びエンジン２０の駆動トルクのバランスを保ち易くなる。

・伝達トルクの漸増の停止中に、第１閾値よりも小さい値に設定された第２閾値よりも上記回転数差が小さいことが判定される。そして、回転数差が第２閾値よりも小さいと判定されたことを条件として、クラッチ３４の伝達トルクが増加される。すなわち、回転数差が第２閾値よりも小さいと判定されていない場合は、伝達トルクの漸増が停止され、クラッチ３４の伝達トルクは増加されない。このため、上記回転数差が、第１閾値よりも小さい値に設定された第２閾値よりも小さい状態でクラッチ３４の伝達トルクが増加させられ、クラッチ３４が接続した際にハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。さらに、クラッチ３４の伝達トルクを増加させることで、クラッチ３４を確実に接続することができる。

・クラッチ３４の伝達トルクが増加させられる際に、ＭＧ４０の駆動トルクの漸減が停止され、且つエンジン２０の駆動トルクの漸増が停止される。このため、エンジン２０の回転数が吹き上がること及びハイブリッド車両１０の駆動トルクが減少することを抑制することができる。なお、上記回転数差が第２閾値よりも小さい状態では、クラッチ３４の接続による伝達トルクの増加が小さいため、ハイブリッド車両１０の駆動トルクの増加によるトルクショックは小さくなる。

・ハイブリッド車両１０を走行させる駆動トルクの要求値が大きいほど第１閾値が小さい値に設定される。このため、ハイブリッド車両１０のトルクショックが気になりにくい状態であるほど、クラッチ３４の油圧の漸増を停止する時期を遅くすることができ、クラッチ３４を接続するまでの時間を短縮することができる。

なお、上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。

・伝達トルクの漸増の速度を低下させる態様として、伝達トルクの漸増を停止させることに限らず、作動油の油圧を油圧指令値に基づき制御するアクチュエータを適切に制御する等の方法で、クラッチ３４の伝達トルクを漸増しつつ、伝達トルクを漸増させる速度、すなわち伝達トルクの増加速度を低下させてもよい。

・クラッチ出力軸回転数センサ７３として、光学式のセンサ等、レゾルバやホール素子以外のセンサを採用することもできる。

・スタータ２２に代えて、エンジン２０のクランク軸に回転を付与すること、クランク軸の回転により発電すること、及びエンジン２０の運転時にエンジン２０の駆動力をアシストすることが可能なモータ機能付発電機（始動機構に相当）を採用することもできる。

・第１判定部の処理として、エンジン２０で燃料の噴射を実行させる噴射信号が出力されてから所定時間が経過したこと、エンジン２０で燃料に点火を実行させる点火信号が出力されたこと、の少なくとも１つが成立した場合に、クランキングが終了したと判定してもよい。これらの構成であっても、エンジン２０の状態に基づいて、クランキングが終了したことを容易に判定することができる。

・上記実施形態では、第２判定部の処理として、変速機３６の一次変速比（変速比）が大きいほど（ローギア側ほど）充填開始閾値（所定閾値に相当）を小さい値に設定した。しかしながら、充填開始閾値を、ローギア側の小さい値とハイギア側の大きい値との二値に設定したり、一定値に設定したりすることもできる。

・回転速度差判定部の処理は、クラッチ入力軸回転数センサ７２、クラッチ出力軸回転数センサ７３が検出した回転数からそれらの差を求めて所定回転数差より大きいと判定する方法以外に、以下の方法を採用してもよい。すなわち、所定のタイミング（たとえば図４に示すクラッチ入力回転数が急上昇を始める時刻ｔ３）から予め設定した所定回転数差に達するまでの期間を設定しておき、その所定のタイミングになってからの実経過時間がその期間を超えると回転数差が所定回転数差より大きくなったとみなすことで判定してもよい。

・トルクコンバータ３２を省略することもできる。

・クラッチ３４が、変速機３６とＭＧ４０との間に設けられたハイブリッド車両１０を採用することもできる。また、ＭＧ４０が、クラッチ３４と変速機３６との間に設けられたハイブリッド車両１０を採用することもできる。

・クラッチ３４の伝達トルクを制御するアクチュエータの駆動量に誤差が生じることで、クラッチ３４の伝達トルクが指令値をオーバーシュートすることがある。その場合、単位時間当たりのクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数と出力軸３４ｂの回転数とが一致した時点でクラッチ３４が急に接続し、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じるおそれがある。

こうした問題は、クラッチ３４に作動油を充填する充填制御を実行しない場合にも生じる。このため、充填制御を省略して、制御装置７０は、ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時に、上記回転数差が所定回転数差よりも大きいと判定され、且つエンジン２０の回転数が所定回転数よりも高いと判定されたことを条件として、クラッチ油圧の指令値における油圧漸増制御を開始させてもよい。

また、クラッチ３４が油圧駆動式のクラッチである場合に限らず、クラッチ３４が電磁駆動式のクラッチである場合にも上記問題は生じる。したがって、電磁駆動式のクラッチ３４を採用して、制御装置７０（伝達トルク制御部に相当）は、ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時に、上記回転数差が所定回転数差よりも大きいと判定され、且つエンジン２０の回転数が所定回転数よりも高いと判定されたことを条件として、クラッチ３４の伝達トルクの漸増を開始させてもよい。

・上記実施形態では、回転数速度判定部の処理として、変速機３６の一次変速比（変速比）が大きいほど（ローギア側ほど）所定回転数差を大きい値に設定した。しかしながら、所定回転数差を、ローギア側の大きい値とハイギア側の小さい値との二値に設定したり、一定値に設定したりすることもできる。

・上記実施形態では、エンジン回転速度判定部の処理として、ハイブリッド車両１０を走行させる駆動トルクの要求値（ドライバ要求トルク）が大きいほど所定回転数を高い値に設定した。しかしながら、所定回転数を、高駆動トルク側の高い値と低駆動トルク側の低い値との二値に設定したり、一定値に設定したりすることもできる。

・クラッチ３４の伝達開始タイミングを推定する際に、制振制御を禁止することを省略することもできる。また、制振制御自体を省略することもできる。

・クラッチ３４に対する作動油の充填（充填制御）が終了したことを条件とせず、伝達開始タイミングを推定することもできる。

・伝達開始タイミングを推定する際に、クラッチ３４の出力軸３４ｂ（回転部材に相当）の回転数に代えて、変速機３６の出力軸３６ａ（回転部材に相当）の回転数や、ＭＧ４０の出力軸４０ａ（回転部材に相当）の回転数、駆動輪５４の（回転部材に相当）の回転数等を採用することもできる。

・上記実施形態では、伝達推定部の処理として、ハイブリッド車両１０を走行させる駆動トルクの要求値が大きいほど所定変化率を大きい値に設定した。しかしながら、伝達推定部の処理として、ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時におけるクラッチ３４の出力軸３４ｂ（回転部材）の単位時間当たりの回転数の変化率が大きいほど所定変化率を大きい値に設定すること、ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時における作動油の油圧の変化率が大きいほど所定変化率を大きい値に設定すること、の少なくとも一方を実行してもよい。

・上記実施形態では、伝達推定部の処理として、クラッチ出力軸回転数センサ７３（回転速度検出部に相当）により検出された回転数の所定期間における平均値の変化率が所定変化率よりも大きくなったタイミングを、伝達開始タイミングと推定した。これに代えて、クラッチ出力軸回転数センサ７３により検出された回転数の変動量に基づいて、伝達開始タイミングを推定することが考えられる。

しかしながら、ハイブリッド車両１０の速度が加速により変動した場合は、クラッチ３４の出力軸３４ｂと駆動輪５４との間の駆動力伝達経路に含まれる回転部材の単位時間当たりの回転数も変動する。このため、回転速度検出部により検出された回転数の変動量が所定変動量よりも大きくなったタイミングを伝達開始タイミングと推定すると、ハイブリッド車両１０の加速による回転部材の回転数の変動量を、クラッチ３４の伝達開始タイミングと誤推定するおそれがある。

この点、図１９にＭＧ回転数とＭＧ回転変動量と記載されるように、伝達推定部の処理として、回転速度検出部により検出された回転数の変動量からハイブリッド車両１０の加速による変動量を除いた変動量が、所定変動量よりも大きくなったタイミングを伝達開始タイミングと推定するとよい（時刻ｔ２４）。こうした構成によれば、ハイブリッド車両１０の加速による影響を抑制しつつ、クラッチ３４の伝達開始タイミングを正確に推定することができる。

・ハイブリッド車両１０の加速による上記回転部材の回転数の変動の周波数は、クラッチ３４の伝達開始により生じる上記回転部材の回転数の変動の周波数よりも低い。そこで、伝達推定部の処理として、回転速度検出部により検出された回転数を、所定周波数よりも低い周波数の成分を通過させ且つ所定周波数よりも高い周波数の成分を減衰させるフィルタに通すことで、ハイブリッド車両１０の加速による変動量を算出するとよい。こうした構成によれば、ハイブリッド車両１０の加速による変動量を容易に算出することができる。なお、上記フィルタを用いる構成以外に、クラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数（ＭＧ回転数と対応）の変化を表す直線の近似式を算出し、その近似式に基づいてハイブリッド車両１０の加速による変動量を算出することもできる。

・伝達推定部の処理として、ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時における回転部材の単位時間当たりの回転数の変化率が大きいほど所定変動量を大きく設定すること、ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時における作動油の油圧の変化率が大きいほど所定変動量を大きく設定すること、及び図２５に記載されるようにハイブリッド車両１０を走行させる駆動トルクの要求値（ドライバ要求トルク）が大きいほど所定変動量を大きく設定すること、の少なくとも１つを実行するとよい。こうした構成によれば、クラッチ３４の伝達開始タイミングにおける上記回転部材の回転数の変化の大きさが、ハイブリッド車両１０の状態等に応じて変動したとしても、クラッチ３４の伝達開始タイミングを正確に推定することができる。

・クラッチ３４の作動油の油圧を漸増させてクラッチ３４の伝達トルクを漸増させる際には、作動油の油圧の漸増開始からクラッチ３４の伝達開始タイミングまでに遅れが生じる。また、気温や湿度の影響により作動油の粘度が変化すること等により、クラッチ３４の作動油の油圧がばらつくことがある。しかしながら、作動油の油圧の漸増開始からクラッチ３４の伝達開始タイミングまでの遅れを、予め実験等に基づいて算出したり、前回のクラッチ３４の接続において検出したりすることができる。

そこで、タイミング制御部の処理として、ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行時に、トルク漸減部による駆動トルクの漸減開始タイミングに基づいて、油圧漸増部による油圧の漸増開始タイミングを制御するといった構成を採用することもできる。こうした構成によれば、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

詳しくは、ＥＮＧ回転数やクラッチ入力回転数に基づいてＭＧ４０の駆動トルク漸減開始タイミングを決定し、駆動トルク漸減開始タイミングよりも所定時間前を油圧漸増開始タイミングに決定することもできる。

・上記実施形態では、クラッチ入力回転数からクラッチ出力回転数を引いた回転数差が第１閾値よりも小さいと判定された時点で、クラッチ３４の伝達トルクの漸増を停止して一定に維持し、且つＭＧ４０の駆動トルクの漸減を停止して一定に維持し、且つエンジン２０の駆動トルクの漸増を停止して一定に維持した。しかしながら、伝達トルクの漸増を停止させる態様として伝達トルクを漸減させ、且つＭＧ４０の駆動トルクの漸減を停止させる態様として駆動トルクを漸増させ、且つエンジン２０の駆動トルクの漸増を停止させる態様として駆動トルクを漸減させることもできる。

・変速機３６の変速比が大きいほど（変速機３６のシフトギアがローギアであるほど）、エンジン２０と駆動輪５４との間で伝達されるトルクが大きくなり、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じ易い。そこで、第２回転速度差判定部の処理として、変速機３６の一次変速比（変速比）が大きいほど第２閾値を小さい値に設定してもよい。こうした構成によれば、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じ易い変速比であるほど、単位時間当たりのクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数とクラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数との差が小さい状態で、クラッチ３４の伝達トルクが増加される。このため、変速機３６の変速比が大きくトルクショックが生じ易い場合であっても、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じることを抑制することができる。

・変速機３６の変速比が小さいほど（変速機３６のシフトギアがハイギアであるほど）、エンジン２０と駆動輪５４との間で伝達されるトルクが小さくなり、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じにくい。そこで、第２回転速度差判定部の処理として、変速機３６の一次変速比（変速比）が小さいほど第２閾値を大きい値に設定してもよい。こうした構成によれば、ハイブリッド車両１０にトルクショックが生じにくい変速比であるほど、単位時間当たりのクラッチ３４の入力軸３４ａの回転数とクラッチ３４の出力軸３４ｂの回転数との差が大きい状態で、クラッチ３４の伝達トルクが増加される。このため、変速機３６の変速比が小さくトルクショックが生じにくい場合は、クラッチ３４の伝達トルクを早く増加させることができ、ＥＶモードからＨＥＶモードへ早く移行することができる。

・以上の制御に加えて、ＥＶモードからＨＶモードへの移行時に、クラッチ油圧の指令値の漸増が開始（油圧漸増部による作動油の油圧の漸増開始が指令）されてから所定時間後を、ＭＧ指令トルクを漸減させるタイミング（トルク漸減部による駆動トルクの漸減開始タイミング）としてもよい。こうした構成によれば、伝達トルクが発生する伝達開始タイミングを推定できなかった場合であっても、クラッチ油圧の指令値の漸増が開始されてから所定時間経過すれば、ＭＧ指令トルクの漸減を開始することができる。

・上記実施形態では、ＥＶモードが、ＭＧ４０の動力によりハイブリッド車両１０を走行させるモードとして説明をした。しかしながら、ＭＧ４０の動力を使わず、単にエンジン２０を停止するとともにクラッチ３４を切断して、惰性走行するモードをＥＶモードとしてもよい。

１０…ハイブリッド車両、２０…エンジン、２２…スタータ、３４…クラッチ、３４ａ…入力軸、３４ｂ…出力軸、３６…変速機、４０…ＭＧ、５４…駆動輪、７０…制御装置。

Claims (8)

1. 動力源としてのエンジン（２０）及びモータ（４０）と、駆動輪（５４）と、作動油の油圧に基づいて前記エンジンと前記駆動輪との間の駆動力伝達経路を切断及び接続するクラッチ（３４）と、前記エンジンを始動時にクランキングする始動機構（２２）と、を備え、前記クラッチを切断して前記エンジンを停止した状態で走行するＥＶモードと、前記クラッチを接続して前記エンジン及び前記モータの動力により走行するＨＶモードとを実行するハイブリッド車両（１０）の駆動を制御する駆動制御装置（７０）であって、
   前記ＥＶモードから前記ＨＶモードへの移行時に、前記クラッチの伝達トルクを漸増させるように前記作動油の油圧を漸増させる油圧漸増部と、
   前記クラッチの入力軸（３４ａ）の回転速度から前記クラッチの出力軸（３４ｂ）の回転速度を引いた回転速度差が所定回転速度差よりも大きいことを判定する回転速度差判定部と、
   前記エンジンの回転速度が所定回転速度よりも高いことを判定するエンジン回転速度判定部と、
   前記ＥＶモードから前記ＨＶモードへの移行時に、前記回転速度差判定部により前記回転速度差が前記所定回転速度差よりも大きいと判定され、且つ前記エンジン回転速度判定部により前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度よりも高いと判定されたことを条件として、前記油圧漸増部による前記油圧の漸増を開始させる油圧制御部と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
2. 動力源としてのエンジン（２０）及びモータ（４０）と、駆動輪（５４）と、前記エンジンと前記駆動輪との間の駆動力伝達経路を切断及び接続するクラッチ（３４）と、前記エンジンを始動時にクランキングする始動機構（２２）と、を備え、前記クラッチを切断して前記エンジンを停止した状態で走行するＥＶモードと、前記クラッチを接続して前記エンジン及び前記モータの動力により走行するＨＶモードとを実行するハイブリッド車両（１０）の駆動を制御する駆動制御装置（７０）であって、
   前記ＥＶモードから前記ＨＶモードへの移行時に、前記クラッチの伝達トルクを漸増させる伝達トルク漸増部と、
   前記クラッチの入力軸（３４ａ）の回転速度から前記クラッチの出力軸（３４ｂ）の回転速度を引いた回転速度差が所定回転速度差よりも大きいことを判定する回転速度差判定部と、
   前記エンジンの回転速度が所定回転速度よりも高いことを判定するエンジン回転速度判定部と、
   前記ＥＶモードから前記ＨＶモードへの移行時に、前記回転速度差判定部により前記回転速度差が前記所定回転速度差よりも大きいと判定され、且つ前記エンジン回転速度判定部により前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度よりも高いと判定されたことを条件として、前記伝達トルク漸増部による前記伝達トルクの漸増を開始させる伝達トルク制御部と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 前記エンジン回転速度判定部は、前記ハイブリッド車両を走行させる駆動トルクの要求値が大きいほど前記所定回転速度を高い値に設定する請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
4. 前記ハイブリッド車両は、前記エンジンの回転数と前記駆動輪の回転数との比としての変速比を変更する変速機（３６）を備え、
   前記回転速度差判定部は、前記変速機の前記変速比が大きいほど前記所定回転速度差を大きい値に設定する請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
5. 前記ハイブリッド車両は、前記エンジンの回転数と前記駆動輪の回転数との比としての変速比を変更する変速機（３６）を備え、
   前記回転速度差判定部は、前記変速機の前記変速比が小さいほど前記所定回転速度差を小さい値に設定する請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
6. 前記始動機構は、前記エンジンの始動時に前記エンジンのクランク軸に初期回転を付与するスタータ（２２）である請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
7. 前記始動機構は、前記エンジンのクランク軸に回転を付与すること、前記クランク軸の回転により発電すること、及び前記エンジンの運転時に前記エンジンの駆動力をアシストすることが可能なモータ機能付発電機である請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
8. 前記油圧制御部は、前記ＥＶモードから前記ＨＶモードへの移行時に、前記油圧漸増部による前記油圧の漸増を開始させる前に、前記作動油の油圧を、前記クラッチで伝達トルクを発生させず且つ０よりも高い所定油圧に維持させる請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。

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